Авиационный дизельный двигатель или аэродизель — это авиационный двигатель с дизельным двигателем . Они использовались в дирижаблях и испытывались в самолетах в конце 1920-х и 1930-х годов, но так и не были широко приняты до недавнего времени. Их основными преимуществами являются их превосходный удельный расход топлива , пониженная воспламеняемость и несколько более высокая плотность их топлива, но они были перевешены сочетанием присущих им недостатков по сравнению с бензиновыми или турбовинтовыми двигателями. Постоянно растущая стоимость авиационного бензина и сомнения относительно его будущей доступности [1] подстегнули возрождение производства авиационных дизельных двигателей в начале 2010-х годов. [2]
Использование дизельных двигателей в самолетах также выгодно с точки зрения защиты окружающей среды, а также защиты здоровья человека, поскольку давно известно, что тетраэтилсвинец, антидетонационный компонент авиационного бензина, [3] является высокотоксичным [4] [5] [6], а также загрязняет окружающую среду. [7]
Ряд производителей построили дизельные авиационные двигатели в 1920-х и 1930-х годах; наиболее известными были радиальный с воздушным охлаждением Packard и Junkers Jumo 205 , который был умеренно успешным, но оказался непригодным для боевого применения во Второй мировой войне . Однако трехмоторный морской патрульный летающий катер Blohm & Voss BV 138 был оснащен более совершенной силовой установкой Junkers Jumo 207 и был более успешным с тремя дизельными двигателями Jumo 207, обеспечивающими максимальный боевой радиус более 2100 км (1300 миль) на почти 300 экземплярах BV 138, построенных во время Второй мировой войны.
Первым успешным дизельным двигателем, разработанным специально для самолетов, был радиальный дизель Packard DR-980 1928–1929 годов, который был выполнен в знакомом радиальном формате с воздушным охлаждением, похожем на конструкции Wright и Pratt & Whitney, и был современником Beardmore Tornado, используемого в дирижабле R101 . Использование дизеля было указано из-за его малопожароопасного топлива. Первый успешный полет самолета с дизельным двигателем был совершен 18 сентября 1928 года на модели Stinson SM-1DX с регистрационным номером Detroiter X7654. [8] Около 1936 года более тяжелые, но менее прожорливые дизельные двигатели стали предпочтительнее бензиновых, когда время полета составляло всего 6–7 часов. [9]
Поступивший на вооружение в начале 1930-х годов двухтактный двигатель Junkers Jumo 205 с оппозитными поршнями использовался гораздо шире, чем предыдущие авиадизели. Он был умеренно успешен в своем использовании в Blohm & Voss Ha 139 и еще более успешен в использовании в дирижаблях . В Великобритании Napier & Son лицензионно построила более крупный Junkers Jumo 204 как Napier Culverin , но в таком виде он не был использован в производстве. Дизельный двигатель Daimler-Benz также использовался в дирижаблях , включая злополучный LZ 129 Hindenburg . Этот двигатель оказался непригодным для военных целей, и последующее развитие немецких авиационных двигателей сосредоточилось на бензиновых и реактивных двигателях.
Советский четырехмоторный стратегический бомбардировщик времен Второй мировой войны Петляков Пе-8 был построен с дизельными двигателями Чаромского АЧ-30 ; но сразу после окончания войны и его дизели, и бензиновые рядные двигатели Микулина V12 для сохранившихся планеров Пе-8 были заменены радиальными бензиновыми двигателями конструкции Швецова из-за проблем с эффективностью. Дальний средний бомбардировщик Ермолаев Ер-2 также был построен с дизельными двигателями Чаромского.
Другие производители также экспериментировали с дизельными двигателями в этот период, например, французский Bloch (позже Dassault Aviation ), чей прототип бомбардировщика MB203 использовал дизели Clerget радиальной конструкции. Королевское авиационное учреждение разработало экспериментальную версию Rolls-Royce Condor с воспламенением от сжатия (дизельную) в 1932 году, запустив ее в Hawker Horsley для испытательных целей. [10]
Интерес к дизельным двигателям в послевоенный период был спорадическим. Более низкое отношение мощности к весу дизелей, особенно по сравнению с турбовинтовыми двигателями, перевешивало дизельный двигатель. С дешевизной топлива и большим исследовательским интересом к турбовинтовым и реактивным двигателям для высокоскоростных авиалайнеров, дизельные самолеты фактически исчезли. Стагнация рынка авиации общего назначения в 1990-х годах привела к резкому снижению разработки любых новых типов авиационных двигателей.
Компания Napier & Son в Великобритании разработала Napier Culverin, производную от Junkers Jumo 205 , перед Второй мировой войной и снова занялась авиадизельными двигателями в 1950-х годах. Британское министерство авиации поддержало разработку 2200 кВт (3000 л. с.) Napier Nomad , комбинации поршневых и турбовинтовых двигателей, которая была исключительно эффективна с точки зрения удельного расхода топлива на торможение , но была признана слишком громоздкой и сложной и отменена в 1955 году.
Появилось несколько факторов, которые изменили это уравнение. [11] Во-первых, появилось несколько новых производителей самолетов авиации общего назначения, разрабатывающих новые конструкции. Во-вторых, в Европе, в частности, авиабензин стал очень дорогим. В-третьих, в нескольких (особенно отдаленных) местах авиабензин труднее достать, чем дизельное топливо. Наконец, автомобильные дизельные технологии значительно улучшились в последние годы, предлагая более высокие соотношения мощности к весу, более подходящие для применения в самолетах.
В настоящее время доступны сертифицированные легкие самолеты с дизельным двигателем, и ряд компаний разрабатывают новые конструкции двигателей и самолетов для этой цели. Многие из них работают на легкодоступном реактивном топливе (керосине) или на обычном автомобильном дизельном топливе.
Моделирование показывает меньшую максимальную полезную нагрузку из-за более тяжелого двигателя, но также большую дальность полета при средней полезной нагрузке. [12]
Цеппелины LZ 129 Hindenburg и LZ 130 Graf Zeppelin II приводились в движение реверсивными дизельными двигателями. Направление работы изменялось переключением шестерен на распределительном валу. Из положения полной мощности вперед двигатели можно было остановить, переключить и вывести на полную мощность назад менее чем за 60 секунд .
Невил Шут Норвей писал, что демонстрационный полет дирижабля R100 был перенесен из Индии в Канаду, «когда он получил бензиновые двигатели, потому что считалось, что полет в тропики с бензином на борту будет слишком опасным. Любопытно вспомнить спустя двадцать лет, как все боялись бензина в те дни (около 1929 года), потому что с тех пор самолеты с бензиновыми двигателями совершили бесчисленное количество часов полетов в тропиках, и они не загорались в каждом полете. Я думаю, правда в том, что в те дни все были настроены в пользу дизельного топлива; казалось, что дизельный двигатель для самолетов вот-вот появится, обещая большую экономию топлива». [13]
Таким образом, злополучный дизельный R101 , который разбился в 1930 году, должен был лететь в Индию, хотя его дизельные двигатели имели бензиновые стартерные двигатели, и было время заменить только один на дизельный стартерный двигатель. [14] R101 использовал авиационный дизельный двигатель Beardmore Tornado , причем два из пяти двигателей были реверсивными путем регулировки распределительного вала. Этот двигатель был разработан на основе двигателя, используемого в железнодорожных вагонах .
Дочерняя компания Continental Motors, Inc., Technify Motors GmbH из Санкт-Эгидиена , Германия, является новым владельцем TC на двигатель Thielert TAE 110, сертифицированный EASA 8 марта 2001 года. Это 4-цилиндровый, четырехтактный двигатель объемом 1689 см3 ( 103,1 дюйма3 ) с непосредственным впрыском Common Rail, турбонагнетателем, редуктором 1:1,4138 и системой FADEC, развивающий мощность 81 кВт (109 л. с.) на взлетном режиме при 3675 об/мин и 66 кВт (89 л. с.) в непрерывном режиме при 3400 об/мин для 141 кг (311 фунтов). [15] TAE 125-01, сертифицированный 3 мая 2002 года, такой же с коробкой передач 1:1.689, весит 134 кг (295 фунтов) и выдает максимальную мощность 99 кВт (133 л.с.) при 3900 об/мин, как и более поздний 1991 см3 ( 121,5 дюймов3 ) TAE 125-02-99, сертифицированный 14 августа 2006 года, затем TAE 125-02-114 6 марта 2007 года для 114 кВт (153 л.с.) при 3900 об/мин, и TAE 125-02-125 выдает 125 кВт (168 л.с.) при 3400 об/мин для 156 кг (344 фунта). [16]
Centurion 4.0 — это четырехтактный 8-цилиндровый двигатель объемом 3996 см3 (243,9 дюймов3 ) , с общей топливной магистралью, 2 турбокомпрессорами, редуктором 1:1,689, регулятором оборотов воздушного винта и системой FADEC, весом 286 кг (631 фунт), сертифицированный 26 сентября 2007 года для максимальной мощности 257 кВт (345 л. с.), постоянной 243 кВт (326 л. с.) при 3900 об./мин. [21] Centurion 4.0 V8 не был сертифицирован для установки на какие-либо планеры.
Centurion 3.0, сертифицированный EASA 20 июня 2017 года, представляет собой четырехтактный двигатель V6 объемом 2987 см3 ( 182,3 дюйма3 ) , также с общей топливной магистралью, турбонагнетателем, электронным блоком управления двигателем (EECU) и редуктором 1:1,66, весом 265 кг (584 фунта) и мощностью 221 кВт (300 л.с.) на взлете, 202 кВт (272 л.с.) в непрерывном режиме, оба при 2340 об/мин пропеллера. [20]
Thielert , базирующийся в немецком Лихтенштейне, Саксония, был изначальным владельцем TC 1.7 на основе турбодизеля Mercedes A-класса , работающего на дизельном топливе и реактивном топливе A-1. Он был сертифицирован для модернизации Cessna 172s и Piper Cherokees , заменив двигатель Lycoming O-320 5.2 L (320 in 3 ) Avgas мощностью 160 л. с. (120 кВт ). Двигатель 1.7 массой 134 кг (295 фунтов) мощностью 99 кВт (133 л. с.) аналогичен O-320, но его рабочий объем меньше на треть, и он достигает максимальной мощности при 2300 об/мин вместо 2700.
Австрийский производитель самолетов Diamond Aircraft Industries предложил свой одномоторный Diamond DA40 -TDI Star с двигателем 1.7 и Diamond DA42 Twin Star с двумя, предлагая низкий расход топлива 15,1 л/ч (4,0 галлона США/ч). Robin Aircraft также предложил DR400 Ecoflyer с двигателем Thielert.
В мае 2008 года Thielert обанкротилась, и хотя управляющий по делам о несостоятельности Thielert, Бруно М. Кюблер, смог объявить в январе 2009 года, что компания «прибыла и работает на полную мощность», к тому времени Cessna отказалась от планов установки двигателей Thielert на некоторые модели, а Diamond Aircraft теперь разработала собственный дизельный двигатель: Austro Engine E4 . Несколько сотен самолетов с двигателями Thielert летают.
Компания SMA Engines , расположенная в Бурже , Франция, разработала SMA SR305-230 : четырехтактный турбодизель с прямым приводом, воздушным и масляным охлаждением, с четырьмя горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, рабочим объемом 4988 см3 ( 304,4 дюйма3 ) с электронным управлением и механическим насосом впрыска топлива . Он получил сертификацию EASA 20 апреля 2001 года на мощность 169 кВт (227 л. с.) при 2200 об/мин и вес 195 кг (430 фунтов). SR305-260 мощностью 194 кВт (260 л. с.) был сертифицирован в феврале 2019 года. [19] SR305-230 получил сертификацию FAA США в июле 2002 года. В настоящее время он сертифицирован как модернизация на нескольких моделях Cessna 182 в Европе и США, а Maule работает над сертификацией M-9-230. Команда инженеров SMA пришла из Renault Sport (Формула 1) и спроектировала его с нуля.
SMA разрабатывает шестицилиндровую версию SR460 мощностью 250–300 кВт (330–400 л. с.). [23] На выставке AERO Friedrichshafen 2016 компания SMA представила демонстрационный образец двигателя с высокой плотностью мощности: одноцилиндровый четырехтактный двигатель объемом 38 кубических дюймов (0,62 литра) мощностью 135 л. с. (100 кВт) с мощностью 215 л. с. (160 кВт) на литр, масштабируемый от 300 до 600 кВт (от 400 до 800 л. с.) и плотностью мощности до 1,5 л. с./фунт (2,5 кВт/кг) при удельном расходе топлива 0,35 фунта/л. с./час (210 г/кВтч). [24]
Austro Engine GmbH, базирующаяся в Винер-Нойштадте , Австрия, сертифицировала двигатель E4 EASA 28 января 2009 года. Это 4-цилиндровый, 1991 см³ четырехтактный двигатель с непосредственным впрыском Common Rail , турбонагнетателем, редуктором 1:1,69 и электронным блоком управления двигателем . Он выдает 123,5 кВт (165,6 л. с.) на взлете и непрерывно, при 2300 об/мин винта для 185 кг (408 фунтов). Тот же вес E4P был сертифицирован 26 марта 2015 года на 132 кВт (177 л. с.) на взлете на той же скорости и 126 кВт (169 л. с.) непрерывно при 2200 об/мин винта. [18]
В 2011 году компания Austro Engine совместно со Steyr Motors разрабатывала 6-цилиндровый двигатель мощностью 280 л. с. (210 кВт) на основе их блока объемом 3,2 литра (200 дюймов 3 ) для использования в Diamond DA50 . [25]
Компания DieselJet srl из Кастель-Маджоре , Италия, получила сертификат EASA на свой двигатель TDA CR 1.9 8V 11 июня 2010 года: 1,9-литровый (120 дюймов 3 ) жидкостноохлаждаемый, 4-цилиндровый, 4-тактный, 8-клапанный двигатель с турбонаддувом и системой впрыска Common Rail, редуктором 1:0,644 и двойной системой FADEC. Двигатель развивает мощность 118 кВт (160 л. с.) на взлете и 107 кВт (146 л. с.) в непрерывном режиме при 2450 об/мин воздушного винта для 205 кг (452 фунта). TDA CR 2.0 16V, сертифицированный 8 марта 2016 года, представляет собой 2,0-литровый (120 дюймов 3 ) 16-клапанный двигатель с передаточным отношением 1:0,607 и аналогичной конфигурацией, производящий 142 кВт (193 л. с.) постоянной мощности и 160 кВт (217,5 л. с.) на взлете при 2306 об/мин винта для 219 кг (483 фунта). [17] В 2016 году DieselJet разрабатывал 240 кВт (320 л. с.) TDA CR 3.0 24V. [26]
Компания Continental Motors, Inc. из города Мобайл, штат Алабама , 19 декабря 2012 года получила сертификат типа для своего Continental CD-230 под официальным обозначением TD-300-B: турбированный 4-тактный прямой привод, оппозитный, 4-цилиндровый , с воздушным охлаждением, объемом 4972 см3 ( 303,4 дюйма3 ) , с непосредственным впрыском топлива и электронным блоком управления с механическим резервом, постоянно выдающий мощность 230 л. с. (170 кВт) при 2200 об/мин для 431 фунта (195,5 кг) сухого топлива. [27] Он разработан на основе SMA SR305-230 .
Компания RED Aircraft GmbH из Аденау , Германия, 19 декабря 2014 года получила сертификат типа EASA на свой четырехтактный двигатель RED A03 V12 объемом 6134 см3 (374,3 дюйма3 ) , с общей топливной магистралью, турбонагнетателем, редуктором 1:1,88 и однорычажной системой FADEC/EECS, развивающий мощность 368 кВт (500 л. с.) на взлете при 2127 об/мин воздушного винта и 338 кВт (460 л. с.) при 1995 об/мин воздушного винта в непрерывном режиме для сухой массы 363 кг (800 фунтов). [22] RED A05 — это предварительный проект двигателя V6 объёмом 3550 куб. см, развивающий мощность 300 л. с. (220 кВт) на взлете при 2127 об/мин пропеллера и 280 л. с. (210 кВт) в непрерывном режиме при 1995 об/мин пропеллера, с наилучшим удельным расходом топлива на торможении 210 г/кВт·ч (0,35 фунта/(л. с.·ч)) . [28]
DeltaHawk Engines, Inc. , американская компания, в настоящее время разрабатывает три конструкции V-4 мощностью 160, 180 и 150 кВт (200 л. с.), причем последние две версии оснащены турбонаддувом. Используя двухтактную конструкцию с портами, они также испытали прототип двигателя в конфигурации толкающего винта . Самолеты Velocity заявляют о поставке несертифицированных двигателей с 2005 года и надеются получить сертификацию в начале 2011 года. Двигатели DeltaHawk имеют сухой масляный картер, поэтому они могут работать в любой ориентации: вертикально, перевернуто или вертикально, изменяя расположение отверстия для откачки масла. Они также могут работать в противоположном направлении для установки в двойниках, чтобы устранить критическую проблему двигателя . [29] [30] Двигатель DeltaHawk с водяным охлаждением был успешно установлен на вертолете Rotorway , веся столько же, сколько и бензиновый двигатель с воздушным охлаждением аналогичной мощности, и будучи способным поддерживать эту мощность до 17 000 футов. [31] 180-сильный DeltaHawk DH180 получил сертификат типа FAA в мае 2023 года, первые поставки запланированы на 2024 год. [32]
Ряд других производителей в настоящее время разрабатывают экспериментальные дизельные двигатели, многие из которых используют авиационные конструкции, а не адаптированные автомобильные двигатели. Многие используют двухтактные конструкции, а некоторые конструкции с оппозитными поршнями напрямую вдохновлены оригинальной конструкцией Junkers. [33] [ неудавшаяся проверка ]
Diesel Air Limited, Wilksch и Zoche столкнулись со значительными проблемами при запуске своих прототипов в производство, задержки составили несколько лет. Дирижабль с двигателем Diesel Air Limited больше не зарегистрирован Управлением гражданской авиации Великобритании.
Wilksch Airmotive , британская компания, разрабатывает 89 кВт (120 л. с.) трехцилиндровый двухтактный дизель (WAM-120) и работает над четырехцилиндровой конструкцией 120 кВт (160 л. с.) (WAM-160). В 2007 году Wilksch заявил, что они завершили несколько испытаний WAM-100 LSA в соответствии с ASTM F 2538 — WAM-100 LSA представляет собой дефорсированную версию WAM-120. Первоначально Wilksch показал двухцилиндровый прототип наряду с трех- и четырехцилиндровыми моделями. В апреле 2008 года IndUS Aviation представила первый дизельный легкий спортивный самолет с WAM 120, налетав 400 часов на Thorp T211 в Англии за последние четыре года. [34] К середине 2009 года было продано около 40 единиц WAM-120, около половины из которых в настоящее время находятся в воздухе. Британский владелец VANS RV-9A, оснащенного WAM-120, сообщает о достижении 125 узлов (232 км/ч) TAS на высоте 6000 футов (1800 м) при расходе 15 литров/час топлива Jet A-1. Самолет Rutan LongEz с толкающим крылом (G-LEZE) также летал с двигателем WAM-120, испытательные полеты показали TAS 300 км/ч (160 узлов) на высоте 3400 м (11000 футов) и 22 литра/час. При экономичном крейсерском режиме 232 км/ч (125 узлов) на высоте 610 м (2000 футов) расход топлива составляет 12 л/ч (3,2 гал/ч), что обеспечивает дальность полета 3500 км (1890 морских миль). [35]
Дизельный двигатель GAP — разработка НАСА . [36]
Под брендом Zoche aero-diesel компания «Michael Zoche Antriebstechnik» в Мюнхене/Германия выпустила прототипную линейку из трех радиальных двухтактных дизельных авиационных двигателей с воздушным охлаждением , включающую V-образный двухцилиндровый , однорядный крестообразный 4-цилиндровый и двухрядный крестообразный 8-цилиндровый. [37] Двигатель Zoche успешно прошел испытания в аэродинамической трубе . [38] Zoche, похоже, стали лишь немного ближе к производству, чем десять лет назад.
Компания Advanced Component Engineering Энди Хиггса разработала поршневой двигатель V12 мощностью 750 кВт (1000 л. с.) весом 665 фунтов / 302 кг с редуктором для замены низкооборотных двигателей PT6 мощностью от 430 до 890 кВт (от 580 до 1200 л. с.), как в Cessna Caravan ; четырехцилиндровый двигатель мощностью 260 кВт (350 л. с.), массой 302 фунта / 137 кг с редуктором для снижения оборотов винта с 5300 до 2300; и двигатель V4 объемом 1,5 л (92 дюйма 3 ) весом 103 фунта / 47 кг, выдающий 120 л. с. (89 кВт). [39] см. http://www.higgs-diesel.com/higgs-diesel/falconfl200/ и http://www.higgs-diesel.com/higgs-diesel/hawkv4/ для страниц с описанием реальных двигателей (извините, я не знаю, как правильно делать ссылки, пожалуйста, исправьте, если знаете как), и этот двигатель произведен Higgs-Diesel, поэтому «Advanced Component Engineering» в названии этого абзаца не идентифицирует реальную компанию.
1000 дюймов 3 (16 л) v12 может питать генераторы, танки, лодки или дирижабли, а также могут быть получены версии v4 и v8. [40]
Двигатель Бурка , разработанный Расселом Бурком из Петалумы, штат Калифорния, представляет собой конструкцию с двумя жестко соединенными оппозитными цилиндрами, работающую по принципу детонации. [ необходима цитата ]
Diesel Air Limited — британская компания, разрабатывающая двухцилиндровый (следовательно, четырехпоршневой) двухтактный двигатель с оппозитными поршнями мощностью 75 кВт (100 л. с.), вдохновленный оригинальной конструкцией Junkers. Их двигатель летал на испытательных самолетах и установках дирижаблей. В отличие от Junkers, он предназначен для горизонтальной установки с центральным выходным валом для зубчатых кривошипов, общая установленная форма, таким образом, приблизительно напоминает четырехтактный оппозитный четырехцилиндровый двигатель . [41]
Powerplant Developments, британская компания, разрабатывает двигатель с оппозитными поршнями мощностью 75 и 89 кВт (100 и 120 л. с.) под названием Gemini 100/120, который напоминает двигатель Diesel Air Limited и использует принцип двухкривошипов Junkers, снова для горизонтальной установки с центральным выходным валом для зубчатых кривошипов. Однако Gemini 100 — это двигатель. Как и Diesel Air Limited, Powerplant Developments заявляет, что использует Weslake Air Services для производства. Недавно они объявили, что Tecnam испытает прототип с двигателем Gemini. [42]
Дочерняя компания Superior Air Parts Gemini Diesel разрабатывает трехцилиндровые двухтактные конструкции с шестью оппозитными поршнями:
Weslake Engine, еще одна британская компания, представила свой легкий дизельный двигатель A80 на выставке Friedrichshafen Aero 2015. [45]
Engineered Propulsion Systems из Висконсина разрабатывает свой двигатель Graflight с жидкостным охлаждением V-8 со стальными поршнями и картером из уплотненного графита для лучшей прочности и долговечности, чем алюминий при аналогичном весе, увеличивая время между капитальными ремонтами до 3000 часов. Он управляется Bosch ECU и потребляет Jet A, JP-8 или прямой дизель для самолетов общей авиации и небольших вертолетов , военных беспилотников , небольших лодок или транспортных средств, а его низкая вибрация позволяет использовать композитные или алюминиевые воздушные винты . [46] При 195 кВт (262 л. с.), 75% от максимальной мощности 261 кВт (350 л. с.), он потребляет 35 кг/ч (77 фунтов/ч), по сравнению с Continental TSIO-550 -E, который сжигает 50 кг/ч (110 фунтов/ч) [47]
Американская компания Raptor Turbo Diesel LLC в настоящее время разрабатывает дизельный двигатель Raptor 105. Это четырехтактный рядный двигатель с турбонаддувом. Ранее Vulcan Aircraft Engines (до сентября 2007 года). [48]
Компания ECO Motors разработала EM 80 и EM 75 кВт (100 л.с.) 4-тактный 4-цилиндровый дизельный двигатель с FADEC на основе автомобильного двигателя массой 98 кг (216 фунтов) в сухом состоянии, но с 2008 года его производство прекращено. [49]
Дизельный двигатель FlyEco — это трехцилиндровый двигатель объемом 0,8 л (49 дюймов 3 ), мощностью 80 л. с. / 58,8 кВт при 3800 об./мин., передаточный коэффициент которого снижен до 1:1,50-1,79. Он был создан на основе Smart Car . [50] Он приводит в действие гибридный электрический самолет Siemens-FlyEco Magnus eFusion . [51]
В рамках программы исследований окружающей среды Green Rotorcraft European Clean Sky Joint Technology Initiative, начатой в 2011 году, демонстратор технологий Airbus Helicopters H120 Colibri , оснащенный дизельным двигателем высокой степени сжатия HIPE AE440, работающим на реактивном топливе , совершил свой первый полет 6 ноября 2015 года. [52] Силовая установка представляет собой жидкостноохлаждаемый двигатель V8 объемом 4,6 л (280 дюймов 3 ) с сухим картером и углом наклона 90° с непосредственным впрыском Common Rail под давлением 1800 бар (26 000 фунтов на кв. дюйм) , полностью обработанными алюминиевыми блоками, титановыми шатунами, стальными поршнями и гильзами, одним турбонагнетателем на каждый ряд цилиндров. [53]
С промежуточным охладителем воздух/воздух он весит 197 кг (434 фунта) (сухой) без коробки передач, а установленный силовой агрегат мощностью 330 кВт (440 л.с.) весит 249 кг (549 фунтов). [52] Его удельный расход топлива на торможение составляет 200 г/кВт.ч. [54] Он производится Teos Powertrain Engineering, совместным предприятием Mecachrome и D2T (группа IFPEN) для механического проектирования, производства основных деталей двигателя, сборки и испытаний, и Austro Engine для двухканальной FADEC и жгута проводов , топливной системы, летной годности. [52]
