_YX17_NMO_(35863136164).jpg/1280px-Arriva_the_Shires_3111_(Alexander_Dennis_Enviro200_MMC)_YX17_NMO_(35863136164).jpg)
Автобусное сообщение общественного транспорта , как правило, основано на регулярном движении транзитных автобусов по маршруту с остановками на согласованных автобусных остановках в соответствии с опубликованным расписанием общественного транспорта .
Хотя есть свидетельства экспериментов с общественным транспортом в Париже еще в 1662 году, [1] [2] [3] есть свидетельства регулярного «автобусного маршрута» от Маркет-стрит в Манчестере до Пендлтона в Солфорде , Великобритания , начатого Джоном Гринвудом. в 1824 году. [4]
Еще одно заявление о создании первой системы общественного транспорта общего пользования возникло в Нанте, Франция , в 1826 году. Станислас Бодри, армейский офицер в отставке, который построил общественные бани , используя избыточное тепло своей мукомольной мельницы на окраине города, проложил короткий маршрут. между центром города и его банями. Служба началась на Торговой площади, возле магазина шляп господина Омнеса, который вывесил на витрине своего магазина девиз Omnès Omnibus (лат. «все для всех» или «все за всех»). Когда Бодри обнаружил, что пассажиры так же заинтересованы в выходе на промежуточных остановках, как и в посещении его бань, он изменил направленность маршрута. Его новый voiture omnibus («коляска для всех») сочетал в себе функции наемной наемной кареты с дилижансом , который следовал по заранее определенному маршруту от гостиницы к гостинице, перевозя пассажиров и почту. В его омнибусе по бокам машины стояли деревянные скамейки; пассажиры вошли сзади.
В 1828 году Бодри отправился в Париж , где основал компанию под названием Entreprise générale des omnibus de Paris , а его сын Эдмон Бодри основал две аналогичные компании в Бордо и в Лионе . [5]
Лондонская газета сообщила 4 июля 1829 года, что «новое транспортное средство, названное омнибусом , начало курсировать сегодня утром из Паддингтона в Сити», которым управлял Джордж Шиллибер .
Первое омнибусное сообщение в Нью-Йорке началось в 1829 году, когда Авраам Брауэр, предприниматель, организовавший добровольные пожарные компании, установил маршрут по Бродвею , начинающийся с Боулинг-Грин . Вскоре этому примеру последовали и другие американские города: Филадельфия в 1831 году, Бостон в 1835 году и Балтимор в 1844 году. В большинстве случаев городские власти предоставляли частной компании — как правило, небольшому конюху, уже занимающемуся ливрейным или грузовым бизнесом — эксклюзивную франшизу для работы. общественные автобусы по определенному маршруту. Взамен компания согласилась поддерживать определенный минимальный уровень обслуживания.
В 1832 году у нью-йоркского омнибуса появился конкурент, когда вдоль Бауэри начали ходить первые трамваи , или трамваи , [6] которые предлагали превосходное удобство езды по гладким железным рельсам, а не по гранитным брусчаткам, называемым «бельгийскими блоками». . Трамваи были профинансированы Джоном Мейсоном, богатым банкиром, а построены ирландско-американским подрядчиком Джоном Стивенсоном . Компания Fifth Avenue Coach Company представила электрические автобусы на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1898 году.
В 1831 году житель Нью-Йорка Вашингтон Ирвинг так заметил о Британском Законе о реформе (окончательно принятом в 1832 году): «Великий комплекс реформ продвигается, но медленно». Паровые автобусы появились в 1830-х годах как конкурент конным автобусам.
Омнибус расширил охват развивающихся городов. Путь от бывшей деревни Паддингтон до делового центра Лондона в Сити оказался долгим даже для молодого человека в хорошем состоянии. Таким образом, омнибус предлагал пригородам больший доступ к центру города. Омнибус способствовал урбанизации . В социальном плане омнибус вводил горожан, пусть даже всего на полчаса, в неслыханную ранее физическую близость с незнакомцами, прижимая их колено к колену. Только очень бедные остались исключенными. Теперь на первый план вышло новое разделение в городском обществе, отделившее тех, кто держал кареты, от тех, кто этого не делал. Идея «каретной торговли», людей, которые никогда не ступали на улицы и которым выносили товары из магазинов для оценки, берет свое начало в давке на омнибусах.
Джон Д. Герц основал компанию Yellow Coach Manufacturing Company в 1923 году, а затем в 1925 году продал большую часть акций компании General Motors.
С 1920-х годов General Motors и другие компании начали скупать трамвайные системы по всей территории Соединенных Штатов с целью заменить их автобусами, что стало известно как Великий американский скандал с трамваями . [7] Это сопровождалось продолжающейся серией технических усовершенствований: пневматические «баллонные» шины в начале 1920-х годов, несущая конструкция кузова в 1931 году, автоматическая трансмиссия в 1936 году, дизельные двигатели в 1936 году, более 50 пассажиров в 1948 году и пневматическая подвеска в 1936 году. 1953. [8]
Арест Розы Паркс в 1955 году за то, что она не уступила место белому мужчине в общественном автобусе, считается одним из катализаторов движения за гражданские права в США .
Названия различных типов автобусных перевозок различаются в зависимости от местных традиций или маркетинга, хотя услуги можно разделить на основные типы в зависимости от длины маршрута, частоты, цели использования и типа используемого автобуса.
_on_H-1_Freeway_2011-01-04.jpg/1280px-TheBus_New_Flyer_DE60LF_(179)_on_H-1_Freeway_2011-01-04.jpg)
Экспресс -автобус (также известный как экспресс-пригородный автобус , пригородный автобус или пригородный автобус ) [ нужна ссылка ] — это автобус с фиксированным маршрутом , который предназначен для работы быстрее, чем обычные автобусы между одними и теми же двумя пригородными автобусами или пунктами назначения. , как правило, на маршрутах дальнего следования. [9]
Автобусы-экспрессы ходят по более быстрому графику, делая меньше остановок, чем обычные автобусы, и часто выбирают более быстрые маршруты, например, по автомагистралям или по выделенным полосам или дорогам. Автобусы-экспрессы также могут курсировать за пределами парка и с аттракционов , в некоторых случаях только в час пик в направлении пик. [10] : 205
Тарифы на экспресс-автобусы могут быть выше, чем на обычные параллельные перевозки. Многие экспресс-автобусы служат предшественниками линий скоростного автобуса и используют схему подтверждения оплаты , требующую от пассажиров приобретения билетов перед посадкой в автобус, что ускоряет обслуживание. В этих службах также могут использоваться пригородные автобусы , оснащенные такими удобствами, как удобные сиденья и беспроводной доступ в Интернет, особенно на маршрутах, которые преодолевают большие расстояния на более высоких скоростях без остановок.
Во многих случаях экспресс-автобус обозначается буквой перед или после номера обычного маршрута. Например, в Сиднее буквы L (как в L90), E (как в E70) и X (как в 610X или X84). L указывает, что автобус следует по обычному маршруту, а E и X указывают, что автобус следует по более прямому маршруту. В Нью-Йорке экспресс-автобусы курсируют с использованием автобусов Motor Coach Industries и Prevost Car , и все автобусы, кроме BxM4 , курсируют по автомагистралям, иногда на значительной части маршрута. Например, QM8 , QM5 и QM2 Super Express, SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 и X38 работают на автомагистралях на протяжении большей части своего маршрута. Многие транспортные системы также могут использовать определенный номер до или после обычного номера маршрута. Например, в Торонто цифра «9» (как в 995) идет перед номером обычного маршрута, чтобы указать на экспресс-автобус.
Автобусы дальнего следования (США: междугородняя автобусная линия) — это автобусные перевозки, курсирующие на большие расстояния между городами. Эти услуги могут стать основой туристической сети в странах с плохой железнодорожной инфраструктурой. Различные автобусные операторы могут объединяться по франшизе или на основе объединения, чтобы предложить фирменную сеть, покрывающую большие расстояния, например Trailways и National Express . Эти сети могут даже работать на международном уровне, например, Eurolines of Europe. Междугородные автобусные перевозки в первую очередь направлены на соединение одного или нескольких городских центров и поэтому часто выполняются как экспресс-услуги во время поездок в промежуточные сельские районы или даже заезжают только в два конечных пункта в качестве маршрутного сообщения на дальние расстояния. Некоторые междугородные перевозки могут осуществляться как услуги класса люкс с использованием автобусов , чтобы конкурировать с железными дорогами , или соединять зоны, не связанные с железнодорожным сообщением. Междугородние перевозки часто могут заканчиваться на центральных автовокзалах , а не на уличных остановках. Другие междугородные перевозки могут заходить в промежуточные деревни и использовать более медленные транзитные автобусы или автобусы двойного назначения.
Многие общественные автобусы ходят по определенному расписанию с указанием определенного времени отправления и прибытия в промежуточные точки маршрута. Их часто трудно обслуживать в случае пробок на дорогах , поломок, аварий с автобусами, блокировок на дорогах или плохой погоды. Предсказуемые эффекты, такие как утреннее и вечернее движение в час пик , часто учитываются в расписаниях с использованием прошлого опыта воздействия, хотя в этом случае это исключает возможность составления расписания на «циферблате», где время движения автобуса можно предсказать в любой момент времени. день. С предсказуемым краткосрочным увеличением количества пассажиров можно справиться путем предоставления «дублирующих» автобусов, когда два или более автобуса курсируют по одному и тому же месту в расписании. Непредсказуемые проблемы, приводящие к задержкам и перерывам в расписании движения, можно решить, «развернув» автобус раньше, чем он достигнет конечной остановки , чтобы он мог заполнить пробел в противоположном направлении, а это означает, что всем пассажирам развернувшегося автобуса придется выйти из автобуса. и продолжить путь на следующем автобусе. Кроме того, в зависимости от местоположения автобусного парка , из депо могут быть отправлены запасные автобусы для заполнения других пробелов, начиная расписание с половины пути.
Существует распространенное клише , что люди «ждут весь день, а потом приходят сразу трое» в связи с явлением, когда автобусы с равномерным расписанием могут образовать перебои в обслуживании, после чего автобусы появляются почти одновременно. Это происходит, когда начинается час пик и количество пассажиров на остановках увеличивается, что увеличивает время погрузки и, таким образом, задерживает запланированное обслуживание. Затем следующий автобус догоняет его, потому что он начинает меньше задерживаться на остановках из-за меньшего количества ожидающих пассажиров. Это называется группировкой автобусов . В некоторых городах, таких как Берлин, этого можно избежать , установив для каждой остановки время прибытия, когда автобусы по расписанию должны прибывать не раньше, чем указано.
У некоторых рейсов может не быть конкретного времени отправления, а в расписании указана частота рейсов по маршруту в определенные периоды дня. Это можно указать во времени отправления, но решающим фактором является обеспечение регулярности прибытия автобусов на остановки. Часто это более частые рейсы, вплоть до самых загруженных схем скоростного автобусного транспорта . В схемах, основанных на предварительном движении, проблемы можно решить, изменяя скорость, задерживаясь на остановках и пропуская посадку в автобус на остановке.
Услуги могут строго регулироваться с точки зрения степени соблюдения расписания и частоты изменения расписания. Операторы и власти могут нанимать уличных автобусных инспекторов для контроля соблюдения правил в режиме реального времени. Операторы услуг часто имеют диспетчерскую или, в случае крупных операций, диспетчеров маршрутов, которые могут контролировать уровень обслуживания на маршрутах и принимать меры по устранению проблем в случае возникновения проблем. Это стало проще благодаря технологическим достижениям двусторонней радиосвязи с водителями и системам слежения за транспортными средствами .
Политика городского планирования землепользования имеет важное значение для успеха систем автобусного транспорта, особенно потому, что общественный транспорт невозможен в населенных пунктах с низкой плотностью населения. Планировщики транспорта подсчитали, что для обеспечения движения местных автобусов каждые тридцать минут плотность жилой застройки должна составлять семь единиц жилья на акр. [11]
Автобусные перевозки привели к созданию различных типов инфраструктуры, которые сейчас распространены во многих городских и пригородных районах. Самый распространенный пример – вездесущая автобусная остановка . Большие развязки потребовали строительства автовокзалов . На дорогах и улицах инфраструктура для автобусов привела к модификации бордюрной линии, такой как выступы и углубления , и даже к появлению специальных бордюрных камней . Целые полосы или дороги на автобусных полосах или автобусных полосах были зарезервированы для автобусов . Автобусным паркам требуются большие складские помещения, часто расположенные в городских районах, а также могут использоваться центральные производственные помещения .
Уровень и надежность автобусного сообщения часто зависят от качества местной дорожной сети, уровня заторов на дорогах и плотности населения. Услуги могут быть организованы в рамках жестко регулируемых сетей с ограничениями на время и место работы услуг, в то время как другие услуги предоставляются на разовой основе в модели маршрутных такси .
Все чаще технологии используются для улучшения информации, предоставляемой пользователям автобусов, с помощью технологий отслеживания транспортных средств для помощи в составлении расписания и для достижения интеграции в реальном времени с системами информации для пассажиров , которые отображают служебную информацию на остановках, внутри автобусов и для ожидающих пассажиров через личные мобильные устройства или обмен текстовыми сообщениями .
От водителей автобусов могут потребовать оплатить проезд , проверить проездной или бесплатный проездной или контролировать списание средств с карты . Для этого может потребоваться установка оборудования на автобус. В качестве альтернативы эту обязанность и оборудование можно поручить кондуктору , который едет в автобусе. В других регионах автобусы общественного транспорта могут работать по нулевой цене , или проверка билетов может осуществляться с использованием бортовых/внебортовых систем подтверждения оплаты , проверяемых передвижными билетными контролерами , которые садятся и выходят из автобусов в случайный.
В некоторых конкурентных системах действующий оператор может ввести «бюджетное подразделение», платя более низкую заработную плату, чтобы иметь возможность предлагать более низкие тарифы, используя старые автобусы, каскадно включенные в основной парк, чтобы также снизить затраты. В некоторых секторах такие операторы, как Megabus (как в Великобритании , так и в Северной Америке ), пытались подражать модели бюджетных авиакомпаний, чтобы привлечь пассажиров за счет низких тарифов, предлагая автобусные услуги без излишеств .
Эксплуатация автобусов общественного транспорта отличается от других операций автобусов тем, что владелец или водитель автобуса нанят или работает по контракту с организацией, основной общественной обязанностью или коммерческим интересом которой является предоставление пассажирам услуг общественного транспорта, которые они могут прийти и использовать. вместо выполнения частных контрактов между оператором автобуса и пользователем. Автобусы общественного транспорта эксплуатируются как общий перевозчик на основании договора перевозки между пассажиром и эксплуатантом.
Владельцами автобусов общественного транспорта могут быть муниципальные власти или органы транзита , которые их эксплуатируют, или они могут принадлежать частным лицам или частным компаниям, которые эксплуатируют их от имени властей на основе франшизы или контракта . Другие автобусы могут эксплуатироваться полностью как частные предприятия, либо на основе собственника-оператора , либо как многонациональные транспортные группы. Некоторые страны специально отменили регулирование своих автобусных перевозок , позволив частным операторам предоставлять услуги общественного автобуса. В этом случае орган власти может компенсировать дефицит уровня предоставления частных услуг за счет финансирования или предоставления «социально необходимых» услуг, таких как ранние или поздние услуги, услуги по выходным или менее загруженные маршруты. Владение/эксплуатация автобусов общественного транспорта также может принимать форму благотворительной деятельности или некоммерческого социального предприятия .
Более крупные предприятия могут иметь парк тысяч транспортных средств. На пике своего развития в 1950-х годах Лондонское транспортное управление владело автобусным парком из 8000 автобусов, крупнейшим в мире. Многие мелкие операторы имеют лишь несколько транспортных средств или один автобус, принадлежащий владельцу-водителю.Государственная дорожно-транспортная корпорация штата Андхра-Прадеш занесена в Книгу рекордов Гиннеса как обладатель самого большого автобусного парка, насчитывающего 22 555 автобусов. [12]
Во всех случаях в развитых странах общественный транспорт автобусами обычно подлежит той или иной форме юридического контроля с точки зрения стандартов безопасности транспортных средств и методов работы, а также, возможно, уровня взимаемых тарифов и используемых маршрутов.
Автобусные перевозки становятся доступными , часто в ответ на правила и положения законов о дискриминации инвалидов . Это привело к введению паратранзитных услуг и автобусов с низким полом для поддержки пожилых пассажиров, инвалидов или больных.
Некоторые транспортные агентства также начали устанавливать в передней части автобусов велопарковки, в которых обычно помещаются два велосипеда. Пассажиры смогут размещать свои велосипеды на стойках во время езды, чтобы не занимать место в час пик.
Исследование, проведенное в Монреале ( Канада ), показало, что путешествие на автобусе безопаснее, чем путешествие на автомобиле , как для пассажиров транспортных средств, так и для пешеходов и велосипедистов . [13] Травмированных пассажиров автомобилей было в 16 раз больше, чем пассажиров автобусов. Большинство пешеходов (95%) и велосипедистов (96%) пострадали от автомобилей. Если рассматривать только серьезные травмы (исключая легкие травмы), то число раненых в автомобилях было в 28 раз больше, чем в автобусах. Автомобили были связаны с тремя смертельными случаями велосипедистов и 42 смертельными случаями пешеходов, тогда как автобусы были связаны с отсутствием смертельных случаев велосипедистов и четырьмя смертельными случаями пешеходов.
,_operated_by_Veoila_Transport,_Custom_Coaches_'CB60_Evo_II'_bodied_Volvo_B7RLE_on_Moore_Street_in_Liverpool.jpg/1280px-Free_Liverpool_Shuttle_liveried_(mo_5015),_operated_by_Veoila_Transport,_Custom_Coaches_'CB60_Evo_II'_bodied_Volvo_B7RLE_on_Moore_Street_in_Liverpool.jpg)
{{cite report}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
СМИ, связанные с автобусным транспортом, на Викискладе?