.jpg/1280px-Lufthansa_Airbus_A380_and_Boeing_747_(16431502906).jpg)
Конкуренция между Airbus и Boeing на рынке крупных реактивных авиалайнеров с 1990-х годов характеризуется как дуополия [ 1] . [2]
Это стало результатом серии слияний в мировой аэрокосмической отрасли : Airbus начинал как панъевропейский консорциум , а американский Boeing поглотил своего бывшего главного конкурента McDonnell Douglas в 1997 году. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в США, а также British Aerospace (ныне BAE Systems ) и Fokker в Европе больше не смогли конкурировать и фактически ушли с этого рынка.
За 10 лет с 2007 по 2016 год Airbus получила заказы на 9985 самолетов и поставила 5644, а Boeing получила заказы на 8978 самолетов и поставила 5718. В период острой конкуренции обе компании регулярно обвиняли друг друга в получении несправедливой государственной помощи от правительств своих стран.
В 2019 году Airbus сместил Boeing с позиции крупнейшей аэрокосмической компании по выручке из-за приземления самолетов Boeing 737 MAX , получив выручку в размере 78,9 млрд долларов США и 76 млрд долларов США соответственно. У Boeing операционные убытки составили 2 миллиарда долларов по сравнению с прибылью в 12 миллиардов долларов в предыдущем году, а прибыль Airbus упала с 6 миллиардов до 1,5 миллиардов долларов. [3]
Airbus и Boeing имеют широкий ассортимент продукции, включая узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты, охватывающие различные комбинации вместимости и дальности полета.
По состоянию на 2016 год флот Flight Global прогнозирует 26 860 узкофюзеляжных поставок на сумму 1 360 миллиардов долларов при совокупном годовом темпе роста 5% в период 2016–2035 годов, с долей рынка 45% для Airbus (12 090), 43% для Boeing ( 11 550), 5 % для Bombardier Aerospace (1 340), 4 % для Comac (1 070) и 3 % для корпорации «Иркут» (810); Airbus прогнозировал 23 531, а Boeing - 28 140. [9] Однофюзеляжные перевозки приносят большую часть прибыли для обоих, за ними следуют устаревшие двухфюзеляжные модели, такие как A330 и B777: Кевин Майклс из AeroDynamic Advisory подсчитал, что рентабельность B737 составляет 30%, а классического B777 - 20%. [10]
По состоянию на 2016 год флот FlightGlobal прогнозирует 7960 поставок двухфюзеляжных самолетов на сумму 1284 миллиарда долларов за период 2016–2035 годов. [14] Прогнозировалось, что B787 займет 31% доли рынка, за ним последуют A350 с 27% и B777 с 21%, затем A330 и A380 займут по 7%. [15] В июне 2017 года было 1038 заказов на Airbus (41%) и 1514 на Boeing (59%). [16]
Поскольку Airbus строит только один новый грузовой самолет, A330-200F , который продается плохо: 42 заказа, из которых 38 уже поставлены, Boeing находится почти в монополии и может продолжать производить 767F , 777F и 747-8F , в то время как их пассажирские варианты больше не продаются. [22]
В октябре 2017 года Airbus приобрела 50,01% акций программы Bombardier CSeries . [23] В декабре 2017 года компания Boeing подтвердила, что ведет переговоры с Embraer по поводу своего авиалайнерного бизнеса. [24] Airbus взял под свой контроль CSeries 1 июля 2018 года и переименовал его в Airbus A220 . [25] 5 июля 2018 года было объявлено о создании совместного предприятия Boeing-Embraer для авиалайнеров Embraer стоимостью 4,75 миллиарда долларов, в которое Boeing должен был инвестировать 3,8 миллиарда долларов за 80% акций. [26] Семейство Embraer E-Jet E2 конкурирует с Airbus A220. Однако сделка была расторгнута Boeing 24 апреля 2020 года. [27]
Airbus хорошо продавал самолеты семейства A320 недорогим стартапам, а предложение выбора двигателей могло бы сделать их более привлекательными для авиакомпаний и арендодателей, чем семейство Boeing 737 , поставляемое из одного источника , но двигатели CFM чрезвычайно надежны. Хотя серия 737NG превзошла по продажам семейство A320ceo с момента его появления в 1988 году, в 2001 году [28] и в 2007 году . [29] последний стал самым продаваемым реактивным авиалайнером в 2002 году [28] и в 2005–2006 годах. [30]
В январе 2016 года серия 737NG по-прежнему отставала примерно на 900 заказов (7033 против 7940 у семейства A320ceo). Что касается новых вариантов с модернизированным двигателем, то на серию 737 MAX с момента ее появления в августе 2011 года поступило 3072 заказа, а на семейство A320neo за тот же период поступило 3355 заказов, или в общей сложности 4471 заказ с момента его запуска в декабре 2010 года. Шестимесячный старт A320neo позволил Airbus получить 1000 заказов. [31] По состоянию на август 2016 года доля Airbus на рынке узкофюзеляжных самолетов с модернизированными двигателями составляла 59,4%, а доля Boeing - 40,6%; У Boeing были сомнения по поводу чрезмерных заказов на A320neo со стороны новых операторов, и он рассчитывал сократить разрыв с потенциальными заказами от существующих авиакомпаний. [32] Однако в июле 2017 года Airbus все же продал на 1350 самолетов A320neo больше, чем Boeing продал 737 самолетов MAX. [33] В августе 2018 года A321 превзошел 737-900 по продажам в три раза, поскольку A321neo снова доминировал над 737-9 MAX, к которому присоединился 737-10 MAX. [34] В конечном итоге в октябре 2019 года семейство А320 превзошло Boeing 737 и стало самым продаваемым авиалайнером с общим заказом на конец месяца 15 193 и соответственно 15 136 самолетов.
К июлю 2021 года доля Airbus (включая A220) составляла 65% в портфеле узкофюзеляжных самолетов по сравнению с долей Boeing в 35%. [35]
Что касается поставок, то по состоянию на октябрь 2019 года Boeing поставила 10 563 самолета серии 737 с момента первой поставки Lufthansa в конце 1967 года, еще 4 573 самолета находились в твердом заказе. Airbus поставил 9 086 самолетов семейства A320 с момента первой поставки Air France в начале 1988 года, еще 6 107 самолетов находились в твердом заказе [36] , а для сравнения: Boeing поставил 9 037 самолетов за тот же период. [37] [38] На сегодняшний день, за 21 год до появления, самолетов серии 737 было поставлено почти на 1500 больше, чем семейства А320, и за тот же период последний имел 49 поставок, что немного больше, чем у его конкурента. Чтобы увеличить поставки, Boeing увеличил ежемесячное производство 737 самолетов с 47 в 2017 году до 57 в 2019 году, а Airbus — с 46 до 60, и обе компании рассматривают возможность дальнейшего ускорения, несмотря на напряженность со стороны поставщиков. [39]
К сентябрю 2018 года в эксплуатации находился 7251 самолет семейства A320ceo по сравнению с 6757 самолетами 737NG, а на конец года в целом находилось 7506 самолетов семейства A320 против 7310 самолетов Boeing 737.
В ноябре 2017 года, по мнению своего руководителя Уилли Уолша , бюджетный авиаперевозчик Level International Airlines Group получит больше выгоды от более низкой стоимости владения двумя А330-200 , чем от более высокого расхода топлива на 6 тонн (3500 долларов США) на рейсе Барселона-Лос-Анджелес: он представит еще три так как пилотов B787 не хватает . [44] В начале 2018 года из 2673 заказов на двухфюзеляжные самолеты, исключая Airbus A330CEO и четырехмоторные самолеты (A380 и B747-8), у Boeing было 1603 (60%), а у Airbus — 1070 (40%). [45] К июлю 2021 года доля Boeing в портфеле широкофюзеляжных самолетов составляла 52% по сравнению с 48% у Airbus. [35]
Варианты новых типов со сверхдальним радиусом действия позволяют создавать новые маршруты между парами далеких городов: Airbus A350-900 ULR с дальностью полета 9700 миль был введен в эксплуатацию в 2018 году, а Boeing 777-8 с дальностью полета от 8700 до 9100 миль (от 16 100 до 16 900 км) ожидается в 2022. Singapore Airlines планирует вновь ввести самый длинный в мире рейс между Сингапуром и Нью-Йорком протяженностью 8 285 морских миль (15 344 км) в 2018 году на самолете A350-900 ULR. Qantas надеется полететь из Сиднея в Нью-Йорк, что составляет 8 650 морских миль (16 020 км). или от Сиднея до Лондона, что составляет 9 200 морских миль (17 000 км), в течение четырех лет для проекта Sunrise , и Air New Zealand желает выполнять рейсы на восточное побережье США, где Окленд и Нью-Йорк находятся на расстоянии 7 670 морских миль (14 200 км) друг от друга. [46] Самолет A350-900ULR Сингапур-Нью-Йорк будет иметь конфигурацию низкой плотности, ориентированную на премиум-класс, всего со 161 местом: 94 места премиум-класса и 67 мест бизнес-класса. [47]
В 1990-е годы обе компании исследовали возможность создания пассажирского самолета большего размера, чем Boeing 747 , который на тот момент был самым большим авиалайнером в эксплуатации. Десять лет спустя Airbus выпустил полноразмерный двухпалубный самолет A380 , в то время как Boeing решил, что проект не будет коммерчески жизнеспособным, и вместо этого разработал третье поколение 747, Boeing 747-8 . [48] Таким образом, Airbus A380 и Boeing 747-8 находятся в прямой конкуренции на дальнемагистральных маршрутах.
Заявления конкурентов о производительности Airbus и Boeing кажутся противоречивыми, их методологии неясны, и ни одно из них не подтверждено сторонним источником. [ нужна цитата ] Boeing утверждает, что 747-8I на одно место более чем на 10% легче и имеет на 11% меньше расхода топлива на одного пассажира, при этом стоимость поездки снижается на 21%, а стоимость сиденья-миля снижается более чем на 6%. по сравнению с А380. Ожидается, что пустая масса 747-8F будет на 80 тонн (88 тонн) ниже, при этом будет на 24% меньше сжигаемого топлива на единицу массы, а стоимость поездки на 21% ниже, а стоимость тонно-миль - на 23% ниже, чем у A380F. [49] С другой стороны, Airbus утверждает, что у A380 расход топлива на одного пассажира на 8% меньше, чем у 747-8I, а в 2007 году генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сен заявил, что A380 работал лучше, чем ожидали и авиакомпания, и Airbus. сжигает на 20% меньше топлива на одного пассажира, чем парк Боингов 747-400 авиакомпании . [50] Тим Кларк из Emirates также утверждает, что A380 более экономичен при скорости 0,86 Маха, чем при 0,83. [51] Независимый анализ показывает, что расход топлива на одно место составляет 3,27 л/100 км для A380 и 3,35 л/100 км для B747-8I; гипотетический A380neo с модернизированным двигателем мог бы достичь расхода от 2,82 до 2,65 л/100 км на одно место в зависимости от выбранных опций. [52]
Airbus подчеркивает большую дальность полета А380, используя при этом взлетно-посадочные полосы на 17% короче. [53] Площадь салона A380-800 составляет 478 квадратных метров (5150 квадратных футов), что на 49% больше, чем у 747-8, при этом комментаторы отметили «совершенно жуткое» отсутствие шума двигателя, при этом A380 на 50% тише. чем 747-400 на взлете. [54] Airbus поставил 100-й А380 14 марта 2013 года . [55] С 2012 года Airbus должен был предложить в качестве опции вариант с улучшенной максимальной взлетной массой, позволяющий улучшить характеристики полезной нагрузки и дальности полета. Точное увеличение максимальной взлетной массы пока неизвестно. British Airways и Emirates должны были стать первыми клиентами, воспользовавшимися этим предложением. [56]
По состоянию на декабрь 2015 года Airbus имел 319 заказов [57] на пассажирскую версию А380 и тогда не предлагал грузовой А380-800 . Производство A380F должно было быть приостановлено до тех пор, пока не будут установлены производственные линии A380; дата поступления в продажу не указана. [58] Ряд первоначальных заказов на A380F, в частности FedEx и United Parcel Service , были отменены из-за задержек с программой A380 в октябре 2006 года. Некоторые стартовые клиенты A380 преобразовали свои заказы на A380F в пассажирскую версию или перешли на 747-8F или Самолет 777Ф. [59] [60]
В Фарнборо в июле 2016 года Airbus объявил, что в качестве «разумного и активного шага», начиная с 2018 года, он рассчитывает поставлять 12 самолетов А380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Компания также предупредила, что производство может снова упасть в минус. на каждом самолете, произведенном на тот момент, хотя компания ожидала, что производство останется в плюсе в 2016 и 2017 годах. Фирма ожидала, что здоровый спрос на другие ее самолеты позволит ей избежать сокращения рабочих мест из-за сокращений. [61] [62]
По состоянию на июнь 2014 года у Boeing был 51 заказ на пассажирскую версию 747-8I и 69 заказов на грузовой 747-8F. [63]
В феврале 2019 года Airbus объявил о прекращении производства А380 к 2021 году после того, как ее основной клиент Emirates отказался от заказа на 39 самолетов. Airbus должен был построить еще 17 самолетов А380 перед закрытием производственной линии, в результате чего общее количество ожидаемых поставок этого типа самолетов достигло 251 . ]
По состоянию на 31 января 2020 года у Boeing не было невыполненных заказов на пассажирскую версию 747-8I и 17 на грузовой 747-8F; [66] Airbus оставалось доставить 11 самолетов A380. [67]
Объявление в марте 2008 года о том, что Boeing потеряла контракт на заправку самолетов на сумму 40 миллиардов долларов США с компаниями Northrop Grumman и Airbus для EADS /Northrop Grumman KC-45 с ВВС США, вызвало гневные протесты в Конгрессе США . [68] После рассмотрения протеста Boeing Счетная палата правительства вынесла решение в пользу Boeing и обязала ВВС США пересмотреть контракт. Позже весь заказ на самолеты был перенесен, а затем отменен, и в марте 2010 года было принято решение о новом заказе в виде контракта с фиксированной ценой .
Позже, 24 февраля 2011 года, компания Boeing выиграла конкурс у Airbus (Northrop отказалась от участия) и US Aerospace/Antonov (дисквалифицирована) с более низкой ценой. [69] Цена была настолько низкой, что некоторые средства массовой информации полагают, что Boeing понесет убытки. сделка; они также предположили, что компания, возможно, сможет выйти на уровень безубыточности за счет контрактов на техническое обслуживание и запасные части. [70] В июле 2011 года выяснилось, что прогнозируемые затраты на разработку выросли на 1,4 миллиарда долларов и превысят лимит контракта в 4,9 миллиарда долларов на 300 миллионов долларов. За первое увеличение на $1 млрд (от премиальной цены до предельного уровня) правительство США будет нести ответственность за $600 млн при разделении правительства и Boeing в соотношении 60/40. Поскольку Boeing несет полную ответственность за дополнительное нарушение потолка в размере 300 миллионов долларов, Boeing будет нести ответственность в общей сложности за 700 миллионов долларов дополнительных расходов. [71] [72] [73] [ нужны разъяснения ]
Поскольку многие авиакомпании мира полностью или частично принадлежат государству, решения о закупках самолетов часто принимаются не только по коммерческим критериям, но и по политическим критериям. Boeing и Airbus стремятся воспользоваться этим, передавая субподрядное производство компонентов и агрегатов самолетов производителям в странах стратегического значения, чтобы получить общее конкурентное преимущество.
Например, компания Boeing с 1974 года поддерживает давние отношения с японскими поставщиками, включая Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries , благодаря чему эти компании все активнее участвуют в последующих программах производства реактивных самолетов Boeing, и этот процесс помог компании Boeing добиться почти полного доминирования на японском рынке самолетов. коммерческие самолеты. Аутсорсинг был расширен на 787 до такой степени, что собственное участие Boeing свелось к немногим большему, чем управление проектом, проектирование, сборка и испытания, передавая на аутсорсинг большую часть фактического производства по всему миру. С тех пор компания Boeing заявила, что она «слишком много отдала на аутсорсинг» и что будущие проекты самолетов будут в гораздо большей степени зависеть от ее собственного инженерного и производственного персонала. [74]
Частично из-за того, что Airbus возник как консорциум европейских компаний, у него было меньше возможностей передавать значительную часть своего производства за пределы собственных европейских заводов. Однако в 2009 году Airbus открыл сборочный завод в Тяньцзине , Китай , для производства своих авиалайнеров серии A320, [75] и открыл аналогичный сборочный завод в Алабаме , США , в 2015 году . [76]
Airbus стремился конкурировать с хорошо зарекомендовавшей себя компанией Boeing в 1970-х годах за счет внедрения передовых технологий. Например, в А300 наиболее широко использовались композитные материалы, когда-либо встречавшиеся в самолетах той эпохи, а за счет автоматизации функций бортинженера он стал первым широкофюзеляжным самолетом с экипажем из двух человек. В 1980-х годах Airbus был первым, кто внедрил цифровое электродистанционное управление в авиалайнер ( A320 ).
Поскольку Airbus теперь является признанным конкурентом Boeing, обе компании используют передовые технологии для достижения преимуществ в производительности своей продукции. Многие из этих улучшений связаны со снижением веса и топливной экономичностью . Например, Boeing 787 Dreamliner — первый крупный авиалайнер, в конструкции которого на 50% используются композиты. Airbus A350 XWB на 53% состоит из композитов. [77]
Конкурентоспособность любого авиалайнера на рынке существенно зависит от выбора доступного двигателя. В целом авиакомпании предпочитают иметь на выбор как минимум два двигателя от крупнейших производителей General Electric , Rolls-Royce и Pratt & Whitney . Однако производители двигателей предпочитают работать из одного источника, и для достижения этой цели им часто удается заключить коммерческие сделки с Boeing и Airbus.
В 2008 году конкуренция развивалась между двумя сторонами, поскольку Airbus выбрал только Rolls-Royce Trent XWB для Airbus A350 , в то время как GE избежала разработки стоимостью 1 миллиард долларов, конкурирующей с ее эксклюзивным Boeing 777HGW GE90 . [78] В 2013 году компания Boeing отказалась от двигателя Rolls-Royce для 777X в пользу двигателя GE9X от General Electric . [79] В 2014 году компания Rolls-Royce получила эксклюзивное право на производство A330neo с моделью Trent 7000 . [80]
Другие самолеты с одним двигателем включают Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) или Airbus A220 ( P&W GTF ); в то время как те, у кого есть несколько источников, включают Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) или Airbus A320neo (P&W GTF/CFM LEAP).
Производственные затраты Boeing в основном выражаются в долларах США , тогда как производственные затраты Airbus в основном выражаются в евро . Когда доллар укрепляется по отношению к евро, стоимость производства самолета Boeing возрастает относительно стоимости производства самолета Airbus, и наоборот, когда доллар падает по отношению к евро, это является преимуществом для Boeing. Существуют также возможные валютные риски и выгоды, связанные с продажей самолетов. Boeing обычно оценивает свои самолеты только в долларах, в то время как Airbus, хотя и оценивает большую часть продаж самолетов в долларах, известен как более гибкий и устанавливает цены на некоторые продажи самолетов в Азии и на Ближнем Востоке в нескольких валютах. В зависимости от колебаний валютных курсов между принятием заказа и поставкой самолета это может привести к дополнительной прибыли или дополнительным расходам или, если Airbus приобрела страховку от таких колебаний, к дополнительным расходам, независимо от того. [81]
Большинство самолетов, доминирующих в текущих продажах компаний, семейства Boeing 737-NG и Airbus A320 , а также широкофюзеляжные предложения обеих компаний , имеют хорошие показатели безопасности. Старые модели самолетов, такие как Boeing 707 , Boeing 727 , Boeing 737-100/-200, Boeing 747-100 /SP/200/300, Airbus A300 и Airbus A310 , которые впервые поднялись в воздух в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. , имели более высокие показатели несчастных случаев со смертельным исходом. Обе компании склонны избегать сравнений безопасности при продаже своих самолетов авиакомпаниям или сравнений качества продукции. [82] По словам Джона Лихи из Airbus в 2013 году, проблемы с аккумулятором Boeing 787 Dreamliner не заставят клиентов сменить поставщика самолетов. [83] Закрытие Boeing 737 MAX после двух громких аварий также вряд ли принесет существенную пользу Airbus, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, поскольку производственные линии как 737 MAX, так и A320neo имеют заделы на несколько лет, а смена производителей требует значительной подготовки экипажа. . [84] [85]
Airbus и Boeing публикуют прейскурантные цены на свои самолеты, но фактические цены, взимаемые с авиакомпаний , различаются; их может быть трудно определить, и они, как правило, намного ниже прейскурантных цен. Оба производителя участвуют в ценовой конкуренции , чтобы защитить свою долю рынка . [86]
Фактические цены сделок могут быть на 63% ниже прейскурантных цен, как сообщалось в 2012 году в The Wall Street Journal , приводя некоторые примеры из дочерней компании Flight International Ascend: [87]
В мае 2013 года журнал Forbes сообщил, что Boeing 787 , предложенный за 225 миллионов долларов, продавался в среднем за 116 миллионов долларов, то есть со скидкой 48%. [88]
В случае Ascend's Les Weal, клиенты Launch получают хорошие цены на более тяжелые самолеты, арендодатели являются крупными покупателями и тоже получают выгоду, например, такие авиакомпании, как Singapore Airlines или Cathay Pacific , поскольку их название придает программе доверие. В своем годовом отчете Air France упоминает стоимость A380 стоимостью 149 миллионов евро (195 миллионов долларов США), что составляет сокращение на 52%, а в финансовом отчете за октябрь 2011 года Doric Nimrod Air отмечает 234 миллиона долларов за свой A380 , арендованный Emirates . Ричард Абулафия из группы Teal отмечает, что ценовая политика Boeing в отношении 777-300ER была лучше, когда она была единственной на рынке дальнемагистральных двухдвигательных самолетов большой вместимости, но это преимущество исчезает с появлением A350-1000 . [89]
По мнению Скотта Гамильтона из Leeham, небольшие заказы довольствуются скидкой 35–40%, но крупные авиакомпании иногда достигают 60%, а клиенты со старыми связями с Boeing, такие как American , Delta или Southwest , получают пункт о наиболее предпочтительном клиенте, гарантирующий, что ни один другой клиент не получит скидку. Сниженная цена. Wells Fargo указывает, что компания Southwest, крупнейший покупатель 737 с 577 экземплярами, получила в декабре 2011 года цену за единицу 737 MAX в размере 34,7 млн долларов за 150 штук, то есть со скидкой 64%. Ryanair получила 53% в сентябре 2001 года и утверждает, что получила как минимум столько же по своим последним 175 заказам. Судебное разбирательство Airbus-Boeing в ВТО показывает, что EasyJet получила цену в 19,4 миллиона долларов за свой заказ на 120 самолетов A319 в 2002 году, что на тот момент составляло 56% скидку, такую же скидку получила Lion Air за свой заказ на 234 самолета A320 18 марта. 2013. [89]
Каждая продажа включает в себя ставку эскалации , охватывающую увеличение затрат на рабочую силу и сырье, а поскольку стоимость приобретения составляет 15% от общей стоимости владения за 20 лет , обсуждения также включают дату поставки, гарантии расхода топлива , финансовые стимулы, техническое обслуживание и обучение. В Airbus окончательная цена в крупных кампаниях утверждается комитетом, в состав которого входит руководитель отдела продаж Джон Лихи , директор программы Том Уильямс, финансовый директор Харальд Вильгельм и генеральный директор Фабрис Брежье , который принимает окончательную цену. [89]
Эти скидки были снова представлены на сайте Le Nouvel Observateur 's Challenges.fr с оценками Ascend в 2013 году: [89]
В 2014 году Airways News указала прейскурантные цены со скидкой на дальнемагистральные лайнеры: [90]
24 декабря 2014 года Transasia Airways объявила о приобретении четырех самолетов A330-800 прейскурантной ценой 241,7 миллиона долларов по цене 480 миллионов долларов или 120 миллионов долларов каждый. [91] В конце 2015 года продажа и обратная аренда новых Airbus A350-900 от GECAS компании Finnair стоила им 132,5 млн евро (144 млн долларов США) [92]
Чтобы сократить производственный разрыв между классическим B777 и новым 777X , Boeing ставит перед Boeing рыночную цену в 120 миллионов долларов за самолеты -300ER. Конкурентное давление со стороны Bombardier CSeries и E-Jet E2 вынудило Boeing продолжить разработку 737 MAX -7, несмотря на низкие продажи [93] и продать Boeing 737-700 за 22 миллиона долларов компании United Airlines , что составляет 27% от продаж 2015 года. прейскурантная цена и значительно ниже той, которую Embraer или Bombardier могли предложить за свои самолеты. [94]
По оценкам Moody's Investors Service, 29 апреля 2016 года компания Delta Air Lines заплатила по 40 миллионов долларов каждая за свой заказ на 37 самолетов A321ceo , что составляет «конечную модельную цену» в размере 35% от прейскурантной цены в 114,9 миллиона долларов. [95] Аналогично, дочерняя компания Air Caraibes French Blue получила свой А330-300 за 100 миллионов долларов в сентябре 2016 года. [96]
Это следует из отчетности производителя : в своих годовых отчетах Boeing оценивает свой портфель заказов на 5700 авиалайнеров в 416 миллиардов долларов США, используя контрактные цены, в то время как Airbus имеет портфель заказов на 6900 самолетов на сумму 1010 миллиардов евро (1200 долларов США) по каталожным ценам, но при обновлении до более жестких цен. Согласно правилам МСФО -15, по оценкам Credit Suisse, эта сумма будет пересмотрена с 945 до 500 миллиардов евро. [98] Airbus раскроет стоимость своего отставания не позднее чем в своем годовом отчете за 2018 год. [99]
В январе 2018 года Airbus и Boeing подняли свои прейскурантные цены на 2% и 4%, что еще больше затрудняет прозрачность ценообразования , поскольку уровень скидок будет расти, а также с растущей важностью послепродажного обслуживания, следуя модели производителя двигателей Power by the Hour . [100]
В феврале 2018 года Hawaiian Airlines отменила заказ на шесть самолетов Airbus A330-800 , заменив их на Boeing 787-9 стоимостью менее 100–115 миллионов долларов, что близко к их себестоимости в 80–90 миллионов долларов, тогда как их обычная цена продажи составляет около 125 миллионов долларов. [101]
К середине 2019 года рыночная стоимость будет снижаться из-за дешевого топлива по цене 2 доллара за галлон по сравнению с 3 долларами в 2011–2014 годах, а также низких ставок аренды самолетов , достигающих менее 0,7% в месяц, в то время как арендодатели управляют 45% поставок. Ситуация усугубляется для Boeing на фоне приземления Boeing 737 MAX : стоимость нового 737 Max 8 снизилась на 5% с 49,1 млн до 46,7 млн долларов, в то время как стоимость нового A320neo остается на уровне 49,1 млн долларов, по данным Ascend, дочерней компании FlightGlobal . A330neo был разработан за небольшую часть стоимости 787, поэтому Airbus может агрессивно конкурировать по цене, в то время как A330neo может почти соответствовать характеристикам 787: Boeing пришлось сделать скидку на Dreamliner, чтобы выиграть недавние сделки, и стоимость 787-9 снизилась с низкой цены в 140 долларов . от миллиона до середины диапазона в 130 миллионов долларов. [102]
Бывший исполнительный директор Airbus Джон Лихи отметил, что Airbus, как и Boeing, имеет переизбыток заказов в своем портфеле, и использует внутренние алгоритмы для прогнозирования отказов, чтобы поддерживать стабильное производство. [103]
А320 был выбран 222 операторами (декабрь 2008 г.), среди этих нескольких бюджетных операторов , что укрепило позиции по сравнению с ранее хорошо зарекомендовавшими себя 737 операторами в этом секторе; он также был выбран в качестве замены 727 и устаревших 737 многими авиакомпаниями с полным спектром услуг, такими как члены Star Alliance United Airlines , Air Canada и Lufthansa . После четырех десятилетий доминирования на очень большом авиационном рынке Boeing 747 столкнулся с проблемой со стороны A380. В ответ компания Boeing предложила удлиненный и обновленный 747-8 с большей вместимостью, топливной экономичностью и дальностью полета. Частые задержки программы Airbus A380 заставили некоторых клиентов рассмотреть возможность отмены своих заказов в пользу обновленного 747-8. [104] В феврале 2019 года Airbus объявил о прекращении производства A380 после того, как будут доставлены оставшиеся заказы. К июню 2019 года было заказано 154 самолета Boeing 747-8 и поставлено 134, а также 290 самолетов Airbus A380 и 238 поставлено.
Boeing реализовал, а затем отменил несколько проектов, включая Sonic Cruiser . Текущей платформой Boeing для обновления флота является Boeing 787 Dreamliner, в котором используется технология концепции Sonic Cruiser.
Первоначально компания Boeing исключила возможность производства обновленной версии своего самолета 737, которая могла бы конкурировать с выпуском семейства Airbus A320neo, запланированным на 2015 год, полагая, что авиакомпании будут ориентироваться на Boeing Y1 и экономию топлива на 30% вместо того, чтобы платить за топливо на 10% больше. прирост эффективности составляет всего несколько процентов. Источники в отрасли полагают, что конструкция Боинга 737 делает модернизацию двигателя значительно более дорогостоящей для Boeing, чем для Airbus A320. Однако спрос был значительный. Southwest Airlines, которая использует 737 для всего своего парка (680 в эксплуатации или под заказ), заявила, что не готова ждать 20 или более лет новой модели 737, и пригрозила перейти на Airbus. [105] В конце концов компания Boeing поддалась давлению авиакомпаний и в 2011 году одобрила проект 737 MAX , первая поставка которого запланирована на 2017 год.
Boeing потребовалось 42 года и 1 месяц, чтобы поставить свой 10-тысячный самолет 7-й серии (октябрь 1958 г. – ноябрь 2000 г.), а Airbus – 42 года и 5 месяцев, чтобы достичь того же рубежа (май 1974 г. – октябрь 2016 г.). [108] Поставки Boeing значительно превысили поставки Airbus на протяжении 1980-х годов. В 1990-е годы это преимущество значительно сократилось, но Boeing по-прежнему опережал Airbus. В 2000-х годах Airbus стал лидером в производстве узкофюзеляжных самолетов. К 2010 году между Airbus и Boeing осталась небольшая разница как в категориях широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов, так и в предлагаемом ассортименте.
К июлю 2021 года доля Airbus в портфеле авиалайнеров составляла 62% по сравнению с 38% у Boeing. [35]
Значительные заказы за год составили +2094 самолета Airbus в 2023 году и соответственно -1026 самолетов Boeing в 2020 году, а значительные поставки за год составили 863 самолета Airbus в 2019 году и 4 самолета в 1974 году соответственно.
Бывшие McDonnell Douglas MD-80 , MD-90 и MD-11 включены в поставки Boeing после слияния MD с Boeing в августе 1997 года.
Здесь показано отставание за каждый год на 31 декабря: [111] [112]
Цифры синего цвета обозначают лидерство Airbus. Цифры красного цвета указывают на преимущество Boeing.
.jpg/1280px-B-18901@PEK_(20170306131206).jpg)
Boeing постоянно протестовал против помощи при запуске в виде кредитов Airbus, в то время как Airbus утверждал, что Boeing получает незаконные субсидии через военные и исследовательские контракты, а также налоговые льготы. [134]
В июле 2004 года Гарри Стоунсайфер (тогдашний генеральный директор Boeing) обвинил Airbus в злоупотреблении двусторонним соглашением между ЕС и США 1992 года относительно поддержки крупных гражданских самолетов со стороны правительств. Airbus получает возмещаемые инвестиции в запуск (RLI, называемые в США «помощью при запуске») от европейских правительств, при этом деньги возвращаются с процентами, а также бессрочные гонорары, если самолет имеет коммерческий успех. [135] Airbus утверждает, что эта система полностью соответствует соглашению 1992 года и правилам ВТО . Соглашение позволяет покрыть до 33 процентов стоимости программы за счет государственных займов, которые должны быть полностью погашены в течение 17 лет с процентами и роялти. Эти кредиты предоставляются по минимальной процентной ставке, равной стоимости государственного займа плюс 0,25%, что было бы ниже рыночных ставок, доступных Airbus без государственной поддержки. [136] Airbus утверждает, что с момента подписания соглашения между ЕС и США в 1992 году она выплатила европейским правительствам более 6,7 миллиардов долларов США, и что это на 40% больше, чем она получила.
Airbus утверждает, что военные контракты, заключенные с Boeing (вторым по величине оборонным подрядчиком США), по сути, являются формой субсидии (см. программу KC-X ). Поддержка правительством США развития технологий через НАСА также оказывает поддержку компании Boeing. В своих последних продуктах, таких как 787, компания Boeing также получила поддержку со стороны местных властей и правительств штатов. [137] Материнская компания Airbus, EADS , сама является военным подрядчиком, которому платят за разработку и строительство таких проектов, как транспортный Airbus A400M и различные другие военные самолеты. [138]
В январе 2005 года торговые представители Европейского Союза и США Питер Мандельсон и Роберт Зеллик согласились провести переговоры, направленные на разрешение растущей напряженности. Переговоры не увенчались успехом; стороны не пришли к урегулированию, и спор стал еще более острым.
Мы по-прежнему едины в нашей решимости, что этот спор не повлияет на наше сотрудничество по более широким двусторонним и многосторонним торговым вопросам. До сих пор мы хорошо сотрудничали и намерены продолжать это делать.
Совместное заявление ЕС-США [139]
31 мая 2005 года США возбудили иск против Европейского Союза за предоставление Airbus якобы незаконных субсидий. Двадцать четыре часа спустя Евросоюз подал жалобу на США, протестуя против поддержки Boeing. [140]
Возросшая напряженность из-за поддержки Airbus A380 переросла в потенциальную торговую войну по мере приближения запуска Airbus A350 . Airbus предпочел запустить программу А350 с помощью государственных кредитов, покрывающих треть затрат на разработку, хотя заявил, что при необходимости запустит и без этих кредитов. А350 конкурирует с самым успешным проектом Boeing за последние годы — 787 Dreamliner . Торговые чиновники ЕС поставили под сомнение характер финансирования, предоставляемого НАСА и Министерством обороны , и, в частности, форму контрактов на НИОКР, которые приносят пользу Boeing; а также финансирование со стороны штатов США, таких как Вашингтон, Канзас и Иллинойс, разработки и запуска самолетов Boeing, в частности, 787. [141] Был составлен промежуточный отчет о расследовании ВТО по претензиям, выдвинутым обеими сторонами. в сентябре 2009 г. [142]
В марте 2010 года ВТО постановила, что европейские правительства несправедливо финансировали Airbus. [143] В сентябре 2010 года предварительный отчет ВТО установил, что несправедливые платежи Boeing нарушают правила ВТО и должны быть отозваны. [144] В двух отдельных выводах, опубликованных в мае 2011 года, ВТО установила, во-первых, что оборонный бюджет США и исследовательские гранты НАСА не могут использоваться в качестве средств для субсидирования гражданской аэрокосмической промышленности и что компания Boeing должна выплатить 5,3 миллиарда долларов незаконных субсидий. [145] Во-вторых, Апелляционный орган ВТО частично отменил ранее вынесенное решение о том, что помощь европейских правительств в запуске проекта представляет собой несправедливую субсидию, согласившись с принципиальным положением о том, что поддержка не была направлена на стимулирование экспорта и что некоторые формы государственно-частного партнерства могут продолжаться. Часть полученных кредитов под низкие проценты в размере 18 миллиардов долларов в конечном итоге придется погасить; однако не было немедленной необходимости в его погашении, и точная сумма, подлежащая погашению, будет установлена в будущем. [146] Обе стороны заявили о своей победе в крупнейшем в мире торговом споре. [147] [148] [149]
1 декабря 2011 года Airbus сообщил, что выполнил свои обязательства в соответствии с выводами ВТО, и призвал Boeing сделать то же самое в следующем году. [150] Соединенные Штаты не согласились и уже начали процедуру подачи жалоб до декабря, заявив, что ЕС не выполнил рекомендации и постановления DSB , и запросив у DSB разрешение на принятие контрмер в соответствии со статьей 22 DSU. и Статья 7.9 Соглашения СКМ. Европейский Союз потребовал передать дело в арбитраж в соответствии со статьей 22.6 DSU. DSB согласился передать вопрос, поднятый Европейским Союзом в его заявлении на этом заседании, в арбитраж, как того требует статья 22.6 DSU, однако 19 января 2012 года США и ЕС совместно согласились отозвать свой запрос на арбитраж. [151]
12 марта 2012 года апелляционный орган ВТО опубликовал свои выводы, подтверждающие незаконность субсидий Boeing и одновременно подтверждающие законность подлежащих погашению кредитов, предоставленных Airbus. ВТО заявила, что Boeing получила не менее 5,3 миллиарда долларов в виде незаконных денежных субсидий, что оценивается для Airbus в 45 миллиардов долларов. Еще 2 миллиарда долларов в виде государственных и местных субсидий, которые Boeing собирается получить, также были признаны незаконными. Boeing и правительству США было дано шесть месяцев на то, чтобы изменить способ оказания государственной поддержки Boeing. [152] На заседании ОРС 13 апреля 2012 года Соединенные Штаты проинформировали ОРС о своем намерении выполнить рекомендации и постановления ОРС таким образом, чтобы соблюдать свои обязательства перед ВТО и в сроки, установленные в статье 7.9 Соглашения СКМ. . Европейский Союз приветствовал намерение США и отметил, что шестимесячный период, предусмотренный статьей 7.9 Соглашения СКМ, истечет 23 сентября 2012 года. 24 апреля 2012 года Европейский Союз и Соединенные Штаты проинформировали DSB о согласованных процедурах в соответствии со статьями 21 и 22 ДСУ и статью 7 Соглашения СКМ. [153]
25 сентября 2012 года ЕС запросил переговоры с США из-за предполагаемого несоблюдения США и Boeing постановления ВТО от 12 марта 2012 года. 27 сентября 2012 года ЕС обратился к ВТО с просьбой одобрить контрмеры ЕС против Субсидия США компании Boeing. ВТО одобрила создание комиссии для вынесения решения по спорному вопросу соблюдения требований, первоначально она должна была вынести решение в 2014 году, но теперь ожидается, что она завершит свою работу не раньше 2016 года из-за сложности дела. ЕС хочет получить разрешение на введение торговых санкций на сумму до 12 миллиардов долларов США ежегодно против США. ЕС считает, что эта сумма отражает ущерб, который наносят ЕС незаконные субсидии Boeing. [154] [155]
19 декабря 2014 года ЕС запросил у ВТО опосредованные консультации с США по поводу налоговых льгот, предоставленных штатом Вашингтон крупным производителям гражданских самолетов, которые, по их мнению, нарушили ранее принятое решение ВТО, 22 апреля 2015 года по запросу ЕС. была создана комиссия для вынесения решения по жалобе. [156] Налоговые льготы, предоставленные штатом Вашингтон и считающиеся крупнейшими в истории США, [157] превзошли предыдущий рекорд в 5,6 миллиардов долларов за 30 лет, предоставленный штатом Нью-Йорк производителю алюминия Alcoa в 2007 году. Стимул для Boeing в размере 8,7 млрд долларов в течение 40 лет для производства 777X в штате включает 4,2 млрд долларов США за счет 40%-ного снижения налогов на бизнес, 3,5 млрд фунтов стерлингов в виде налоговых льгот для фирмы, налоговых льгот в размере 562 млн долларов США на имущество и здания, принадлежащие Boeing. освобождение от налога с продаж на сумму 242 миллиона долларов для покупки компьютеров и 8 миллионов долларов на обучение 1000 рабочих . Законодательство представляло собой продление срока действия программы налоговых льгот, предоставленной компании Boeing для разработки Dreamliner, которая уже была признана незаконной ВТО в 2012 году. [159] Boeing защищает это обвинение, утверждая, что субсидии доступны кому угодно, за исключением самолетов. Чтобы претендовать на налоговые льготы, компания должна производить крылья самолетов и выполнять всю окончательную сборку модели или варианта самолета исключительно в штате. [160]
В сентябре 2016 года ВТО обнаружила, что Airbus не возместила ущерб, причиненный Boeing в результате незаконных субсидий, и ЕС немедленно обратился к окончательному решению в конце весны 2018 года. Boeing ожидал, что решение 2016 года в основном будет поддержано санкциями на сумму от 10 до 15 миллиардов долларов. , возможно, взимается карательными пошлинами правительства США , но ЕС примет решительные ответные меры . Иск ЕС против Boeing, поданный в качестве встречного иска , отстает от дела США, и решение по апелляции Boeing не будет вынесено до конца 2018 года или даже в 2019 году . Airbus заказывает в США, но это смягчается, поскольку многие из них поступают от арендодателей и должны быть доставлены в другие места, а у Airbus есть сборочная линия в Алабаме. [162]
15 мая 2018 года в своем апелляционном постановлении ЕС ВТО пришла к выводу, что А380 и А350 получали неправомерные субсидии в виде возвратных средств для запуска или низких процентных ставок , как и предыдущие авиалайнеры, чего можно было бы избежать. Boeing заявил о своей победе, но Airbus возразил: 94% жалоб были отклонены , поскольку средства запуска законны, но по рыночным процентным ставкам, а не ниже: нарушения будут исправлены. Для одобрения ВТО тарифов США, вероятно, в других отраслях, может потребоваться до 18 месяцев, но ЕС может принять ответные меры в отношении субсидий штата Вашингтон 787 и налоговых льгот для 777X . [163] США будут применять штрафные санкции, если соглашение не может быть достигнуто, но готовы достичь урегулирования с Европейским Союзом. [164]
9 апреля 2019 года правительство США объявило, что будет применять штрафы, установив тарифы на Airbus и другие товары Европейского Союза вместо неправомерных субсидий Airbus, что является очевидным актом возмездия. В ответ министр финансов Франции Брюно Ле Мэр заявил, что необходимо найти «дружественное» решение. [165] [166] [167] [168] 1 июля правительство США предложило дополнительные тарифы по той же причине. [169]
24 сентября того же года было объявлено, что ВТО разрешит США ввести тарифы. ВТО заявила, что пошлины могут повлиять на товары ЕС на сумму 8 миллиардов долларов США. [170]
30 сентября ВТО объявила о разрешенном уровне штрафных пошлин, что примерно на 5-10 миллиардов долларов ниже запрошенных 25 миллиардов долларов, после чего Торговое представительство США должно опубликовать список продуктов, которые будут облагаться налогом с конца года. К середине 2020 года ВТО планирует определить разрешенные штрафные пошлины ЕС, поскольку ЕС требует возмещения ущерба в размере 20 миллиардов долларов. Это нанесет ущерб обеим сторонам, причем больше всего потеряет компания Boeing, поскольку экспорт аэрокосмической и оборонной продукции США в Европу составляет 30,5 миллиарда долларов, а импорт — 23,6 миллиарда долларов. [171]
2 октября 2019 года ВТО утвердила тарифы США на европейские товары на сумму 7,5 млрд долларов [172] и официально санкционировала их 14 октября, несмотря на то, что Европейский Союз призывал к урегулированию конфликта путем переговоров. [173] [174] После полуночи 18 октября тарифы США вступили в силу. Пошлины нацелены на Airbus, вино и другие европейские товары. [175] [176]
15 февраля 2020 года правительство США объявило, что повысит тарифы на самолеты Airbus с 10% до 15%. Airbus выразил сожаление по поводу этого заявления. [177] Повышенные тарифы вступили в силу 17 февраля. [178] [179] В попытке уменьшить угрозу ответных тарифов Европейского Союза на экспорт из штата Вашингтон, компания Boeing 19 февраля обратилась к Законодательному собранию штата Вашингтон с просьбой приостановить действие льготной ставки налога на бизнес и профессию, что экономит Boeing около 100 миллионов долларов в год. В марте прошлого года ВТО постановила, что налоговые льготы для Boeing, предоставленные штатом Вашингтон, представляют собой незаконные субсидии США, но установила, что, за исключением налоговых льгот, приостановку которых просил Boeing, у Европейского Союза нет оснований требовать возмещения убытков. [180]
30 сентября 2020 года ВТО утвердила ответные тарифы Европейского Союза на американские товары на сумму 4,1 миллиарда долларов в дополнение к предыдущей невыполненной санкции, дающей ЕС право вводить тарифы на сумму до 8,2 миллиарда долларов на американские товары и услуги. [181] [182] [183] 11 октября исполняющий обязанности комиссара ЕС по торговле Валдис Домбровскис призвал США отменить тарифы, повторив ответные действия. [184] Два дня спустя, 13 октября, ВТО утвердила тарифы ЕС. [185] На следующий день, 14 октября, США наконец предложили отменить свои тарифы, если Airbus рефинансирует государственные кредиты на уровне процентов, предполагающем 50%-ный процент отказов продукта. ЕС раскритиковал сделку как «неприемлемую» из-за ее стоимости, которая оценивается примерно в 10 миллиардов долларов, а также из-за воздействия пандемии COVID-19 на авиационную отрасль . США утверждали, что европейские тарифы на американские товары не нужны, поскольку местные налоговые субсидии для Boeing прекратились, в то время как Airbus возразил, что США все еще применяют импортные пошлины, хотя А380 больше не производится. Дальнейшие переговоры с ВТО относительно тарифов запланированы на 26 октября, однако тарифы могут вступить в силу только в зависимости от результатов президентских выборов в США в 2020 году . [186] [187] [188] [189] 9 ноября ВТО объявила, что тарифы ЕС все равно вступят в силу, [190] хотя ЕС выразил надежду на достижение соглашения с новой администрацией США в 2021 году. [191] [192] 13 ноября Брюно Ле Мэр заявил , что урегулирование потенциально может быть достигнуто через несколько недель. [193] Обе стороны возобновили переговоры 2 декабря. [194] В попытке снизить напряженность Великобритания 8 декабря снизила собственные пошлины на американские товары. [195]
30 декабря 2020 года правительство США объявило, что расширит текущие тарифы на товары ЕС. Оно заявило, что несправедливо, что пошлины для санкций ЕС в отношении США были рассчитаны во время вспышки COVID-19, когда экспорт США был меньше, чем обычно. увеличение количества американских товаров, к которым необходимо применить тарифы для достижения утвержденной ВТО суммы санкций. [196] Расширение вступило в силу 12 января 2021 года. [197] [198]
4 марта 2021 года правительство США приостановило действие пошлин на британские товары в рамках разрешения спора. [199] На следующий день, 5 марта, США и ЕС приостановили действие пошлин на соответствующие товары по той же причине. [200] [201] 22 марта торговый представитель США Кэтрин Тай провела встречу с комиссаром ЕС по торговле Валдисом Домбровскисом и министром торговли Великобритании Лиз Трасс , чтобы начать переговоры о прекращении спора. [202]
15 июня 2021 года США и ЕС заключили перемирие, приостановив действие пошлин на пять лет. [203] Обе стороны согласились, что будущее финансирование исследований и разработок будет осуществляться прозрачно и без ущерба для отечественных производителей. [204]
«Дуополия работает», — говорит Ник Каннингем из консалтинговой компании Agency Partners в Лондоне. «Пока нет конкуренции, о которой стоит говорить…»
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Кларк отмечает, что «чем быстрее вы летаете [А380], тем более экономичной она становится; когда вы летите на скорости [М] 0,86, она лучше, чем на скорости 0,83».
Airbus начал работу на своем первом производственном предприятии в США. Завод, на котором собирают лучшее в отрасли семейство самолетов A319, A320 и A321.
«Я не верю, что кто-то будет переходить с одного типа самолета на другой из-за проблем с техническим обслуживанием», — сказал Лихи. «Boeing разберется с этим».