March 701 — модель гоночного автомобиля Формулы-1 , разработанная Робином Хердом совместно с Питером Райтом и построенная March Engineering . 701 была первой разработкой March для Формулы-1 — после их единственного прототипа March 693P Формулы-3 1969 года — и была спроектирована и построена всего за три месяца. [3] March 701 дебютировал в гонках через месяц после своего публичного представления, на Гран-при Южной Африки 1970 года . Всего было построено одиннадцать 701, при этом March поставляла их многим частным участникам, а также своей собственной заводской команде. Карьера 701 началась хорошо, гонщики March одержали три победы и три поул-позиции в первых четырех гонках автомобиля, [3] но отсутствие развития в течение сезона Формулы-1 1970 года привело к все более плохим результатам по мере того, как год шел к концу. В 1971 году на смену модели 701 пришла модель March 711 , которая в последний раз приняла участие в гонках чемпионата мира на Гран-при Италии 1971 года .
March Engineering была основана в сентябре 1969 года гонщиками-любителями Максом Мосли , Аланом Ризом и Грэмом Коукером , а также инженером и бывшим конструктором гоночных автомобилей McLaren и Cosworth Робином Хердом . После создания своего первого прототипа, 693P, в гараже Кокера Макс Мосли объявил, что March представит автомобиль для первого Гран-при сезона Формулы-1 1970 года . Конструктор Робин Херд начал работу над автомобилем в ноябре 1969 года [3] , и к официальному пресс-релизу 701 6 февраля 1970 года два автомобиля были закончены и готовы к запуску. Чтобы завершить автомобиль в сжатые сроки, Херд был вынужден принять консервативный подход «британского стандарта» [4] и отложить более продвинутые функции для преемника 701 1971 года, March 711 . [3] Л. Дж. К. Сетрайт , пишущий в Car Magazine , описал 701 как «китайскую копию McLaren Lotus» и предположил, что «сделать лучшую машину 1967 года в 1970 году — это просто проявить мудрость после события». [5] В интервью 2010 года Херд заявил, что в то время он «разочаровался в 701, потому что это была совсем не та машина, которую я хотел построить». [6] Стресс и рабочая нагрузка, связанные с завершением машины к амбициозному сроку Мосли, привели к тому, что Херд потерял более полутора килограммов в весе. [7]
Следуя соглашениям, заложенным в первом дизайне March, название автомобиля кодировало как год его разработки (70 x для 1970), так и предполагаемый класс соревнований ( xx 1 для Formula One). Мосли подсчитал, что стоимость каждой машины составляла 2500–3000 фунтов стерлингов, и изначально планировал продавать их клиентам по 6000 фунтов стерлингов за штуку. [3] Однако Уолтер Хейс из Ford of Europe , который финансировал покупку Кеном Тирреллом двух автомобилей для своей частной команды, убедил его, что на самом деле с него следует взять 9000 фунтов стерлингов. [3] Всего было построено одиннадцать шасси March 701 — три заводских автомобиля и восемь для продажи клиентам [3] — и по состоянию на март 2012 года было известно, что по крайней мере десять из них сохранились. [8]
Модель 701 была построена на основе «коробчатого и качественного» [3] шасси типа «ванна- монокок» — изготовленного из листа алюминия L72 Alclad [9] с литыми магниевыми переборками — которое несло двигатель в качестве напряженного элемента. [10] Большинство произведенных шасси 701 были изготовлены из листа 18 swg , хотя специальный легкий автомобиль, шасси 701/6, был построен для заводской команды в сезоне 1970 года с использованием более легкого алюминия 20 swg, хотя они никогда не участвовали в гонках на этом автомобиле. [3] Один из автомобилей Tyrrell, 701/4, также был перестроен с использованием монокока 20 swg в начале сезона. [11]
.jpg/1280px-March_701_at_Silverstone_Classic_2012_(2).jpg)
Перед передней переборкой автомобиля тормозные цилиндры, система пожаротушения, аккумулятор и радиатор были размещены на поддоне, похожем на расширение к днищу кабины, изготовленном из более легкого алюминиевого листа 20 калибра. [9] Херд рассматривал возможность использования боковых радиаторов, но они были слишком сложны для проектирования и изготовления в отведенное время. [3] Стекловолоконный носовой кузов автомобиля, охватывающий радиатор, был относительно квадратным, с почти прямоугольным отверстием для забора воздуха из радиатора. По обе стороны от отверстия радиатора Херд разместил небольшие крылья для создания прижимной силы , отформованные с кожухом радиатора как единое целое. Эти крылья были зафиксированы на месте, скреплены стальной трубой, которая охватывала их всю ширину, [9] и несли регулируемые триммеры вдоль своих задних кромок. В задней части автомобиля большое, одноплоскостное, регулируемое крыло было установлено над коробкой передач, между задними колесами.
Одной из визуально отличительных особенностей 701 [3] была аэродинамическая форма, приданная съемным боковым внешним топливным бакам, расположенным между колесами. Перед началом сезона 1970 года Херд рассчитывал, что автомобилю потребуется топливная емкость «гораздо больше» 40 галлонов для каждой гонки. [12] Каждый из этих боковых баков содержал шесть галлонов топлива, что в сочетании с основным баком за сиденьем водителя и двумя баками по обе стороны от водителя внутри монокока давало 701 общую топливную емкость 60 галлонов. [10] Профиль баков был создан Питером Райтом , [7] который в то время работал на подрядчика по кузовным работам March Specialised Mouldings. Хотя в то время утверждалось, что аэродинамическая форма создает «нисходящую тягу» и помогает устойчивости, с тех пор Херд заявил, что в турбулентном воздухе между колесами они были бы лишь незначительно эффективны. [6]
Опять же следуя общепринятой практике, для приведения автомобиля в движение Херд использовал проверенную и испытанную комбинацию двигателя Ford - Cosworth DFV, сопряженного с пятиступенчатой коробкой передач Hewland DG300. DFV был двигателем V8 объемом 2993 куб. см (183 куб. дюйма) с углом развала цилиндров 90° , и в своей первоначальной форме развивал около 430 л. с. (320 кВт). [7] Следуя схеме, установленной в Формуле-1 Кейтом Даквортом для Lotus 49 Колина Чепмена 1967 года, двигатель был установлен позади водителя и являлся напряженным компонентом конструкции автомобиля. Задняя подвеска и вспомогательные элементы двигателя были напрямую установлены на самом двигателе и коробке передач, а не на подрамнике шасси. Единственным исключением были радиусные рычаги подвески, которые передавали передние и задние нагрузки непосредственно на монокок. [9]
Задняя подвеска 701 представляла собой относительно консервативную систему с двумя звеньями и радиусными рычагами , с пружинами и амортизаторами, установленными снаружи кузова автомобиля, в воздушном потоке. Для передних колес использовалась двухрычажная подвеска , которую Херд описал как «слегка нетрадиционную для современных автомобилей Формулы-1», [12] снова с пружинами и амортизаторами, установленными снаружи. Херд объяснил свой выбор двухрычажной системы желанием преодолеть компромиссы в геометрии подвески, необходимые для размещения все более широких передних шин современной Формулы-1, в то время как внешние амортизаторы — несмотря на аэродинамические недостатки — обеспечивали преимущества в простоте, охлаждении и управлении напряжением. [12]
_rear_oil_tank_Heritage_Motor_Centre,_Gaydon.jpg/1280px-March_701_(Tyrrell)_rear_oil_tank_Heritage_Motor_Centre,_Gaydon.jpg)
Торможение осуществлялось дисковыми тормозами Girling диаметром 10,5 дюймов (26,7 см) на каждом колесе. Первоначально они располагались внутри ободов автомобиля, но для второй гонки сезона 1970 года в Испании Марч переключил задние тормоза заводских 701-х на внутреннюю конструкцию, [13] что, по оценкам Херда, уменьшило неподрессоренную массу автомобиля примерно на 25%. [14] Все остальные 701-е были переделаны в те же спецификации в течение последующих нескольких недель.
Сами колеса были собственной разработки March и использовали метод крепления с одним центральным штифтом, который Херд впервые применил на неудачном полноприводном автомобиле Cosworth в предыдущем году. [4] В некоторых отчетах говорится, что Херд намеревался сделать их диаметром 13 дюймов (33 см) по всему периметру, [12] но March были вынуждены указать 15-дюймовые (38 см) диски сзади в ранних гонках из-за отсутствия подходящих 13-дюймовых задних шин в начале сезона 1970 года. [4] Однако Херд также заявил, что он был вынужден перейти на 13 дюймов, потому что Firestone уменьшил размер своих шин. [15] После того, как тормоза автомобилей были модифицированы до внутренней конструкции, 13-дюймовые диски также могли использоваться сзади. [13]
Еще одной визуальной отличительной чертой 701 был его объединенный масляный бак и деаэратор. [4] Этот большой цилиндрический бак был установлен вертикально с правой стороны трансмиссии Hewland, заполняя пространство между правым задним колесом, коробкой передач и крылом. Спортивный редактор Autocar Иннес Айрленд описал его как «огромный» и выглядящий «как старомодная кофеварка». [16] Сам масляный радиатор был установлен поверх коробки передач, чтобы избежать проблем с перепадами давления и голоданием, связанных с длинными трубами, необходимыми для установки радиатора в носовой части, рядом с водяным радиатором. [4]
Хотя монококи шасси для 701/2 и 701/4 были изготовлены к марту, окончательная сборка автомобилей была выполнена механиками Tyrrell. В результате синие автомобили Tyrrell включали в себя значительное количество отличий и настроек в своей конфигурации по сравнению с автомобилями, которыми управляла заводская команда March и которые поставлялись другим клиентам. Первым серьезным отличием была спецификация шин Dunlop , а не резины Firestone , которой были оснащены заводские автомобили и вокруг которой был спроектирован 701. В попытке разработать автомобиль и улучшить его управляемость команда Tyrrell внесла коррективы в положение точек крепления подвески и добавила амортизатор в рулевую систему. [7] Более тонкие изменения касались положения кронштейнов выхлопной трубы, стоек крыла, масляного радиатора и труб для смазки и охлаждающих жидкостей. [17]
После первой гонки в Южной Африке команда Tyrrell также внесла изменения в конструкцию передних крыльев. Они удалили фиксированные элементы из стекловолокна, встроенные в носовой обтекатель, которые были поставлены March, и заменили их регулируемыми алюминиевыми аэродинамическими профилями. Они могли поворачиваться вокруг горизонтальной оси, чтобы изменять угол атаки всего самолета. Дополнительным преимуществом было то, что они были съемными, чтобы уменьшить сопротивление, и автомобиль Стюарта использовал это для Гран-при Италии на высокоскоростной трассе Монца. [18]
В течение сезона 1970 года Кен Тиррелл стал все более критично относиться к недостаткам 701, в частности, указав на тот факт, что автомобиль был на 70 килограммов (150 фунтов) тяжелее минимально допустимого веса. [11] Однако Херд намеренно отдал приоритет надежности и безопасности в конструкции автомобиля, во многом благодаря влиянию Тиррелла и Стюарта. [11]
Джеки Стюарт описал автомобиль как «самый сложный автомобиль Формулы 1, на котором я ездил». [7] Компромиссы Херда в дизайне означали, что он сбалансировал вес тяжелого переднего радиатора, разместив масляный бак и фильтр как можно дальше назад. Наличие двух значительных масс в самых внешних положениях относительно центра тяжести 701 придавало автомобилю высокий полярный момент инерции . Это делало 701 «неприятным для вождения» [7] и серьезно влияло на его производительность в медленных поворотах. Из-за высокого полярного момента автомобиль неохотно начинал поворачивать в поворот, что приводило к значительной начальной недостаточной поворачиваемости , но как только автомобиль проходил поворот, он медленно выпрямлялся, что приводило к значительной избыточной поворачиваемости на выходе из поворота. [15] Стюарт приписывал скорость, которую он и Крис Амон смогли извлечь из своих 701 в начале сезона, своим стилям вождения, оба были заметно плавнее по сравнению с их конкурентами. [7]
March представил 701 прессе и публике на большом мероприятии, организованном на трассе Сильверстоун в пятницу 6 февраля 1970 года. Крис Амон продемонстрировал свое заводское шасси, 701/1, в то время как Джеки Стюарт управлял первым из клиентских автомобилей Tyrrell, шасси 701/2. Спекуляции относительно источника финансирования March были распространены с момента объявления о машине March Formula One, а также присутствовал недавно представленный спонсор команды Энди Гранателли из STP Corporation . В дополнение к двум ведущим гонщикам, номинированный гонщик Гранателли, Марио Андретти , также появился, хотя он не опробовал новую машину. Новый напарник Амона по заводской команде, Джо Сифферт , однако, сделал это, как и гонщик March Formula Two Ронни Петерсон . [19]
Хотя они были спроектированы и построены всего за 12 недель, не менее пяти автомобилей March 701 были представлены на первой гонке сезона чемпионата мира 1970 года: Гран-при Южной Африки 1970 года в начале марта. [3] Два представленных March Engineering заводских автомобиля имели шасси 701/1 (красного цвета) и 701/5 (более яркого, «дневного» красного цвета STP) [17] для Криса Амона и Джо Зифферта соответственно. Амон присоединился к March в качестве ведущего гонщика завода из Scuderia Ferrari , в то время как водитель Зифферта был куплен для него Porsche за 30 000 фунтов стерлингов, чтобы не дать ему подписать контракт в качестве замены Амона с итальянской командой. [3] Третий представленный 701 также носил более темную из двух красных ливрей STP. Этот автомобиль, шасси 701/3, но представленный как "STP Oil Treatment Special", принадлежал Энди Гранателли и был заявлен им для управления Марио Андретти. Оба автомобиля Tyrrell - шасси 701/2 и 701/4, в синей ливрее, спонсируемой Tyrrell's Elf - также присутствовали, управляемые действующим чемпионом мира Джеки Стюартом и вторым гонщиком Tyrrell, Джонни Сервоз-Гэвином . [20]
Стюарт и Амон квалифицировали свои машины на первом и втором месте на стартовой решетке соответственно. Андретти повредил заднюю часть своей машины во время частной тестовой сессии за день до первой официальной сессии, и процесс ее ремонта и поиска запасного двигателя означал, что он пропустил первые две хронометрированные практики. Он стартовал с 11-го места. Прямо перед ним на стартовой решетке был Зифферт на девятой позиции, в то время как Сервоз-Гэвин был на два ряда позади американца, стартовавшего с 17-й позиции. В начале гонки машина Стюарта лидировала на протяжении многих кругов, [3] но это было в значительной степени из-за того, что его соперникам помешали и выбили из позиции из-за разворота в первом повороте Йохеном Риндтом. [21] Как только Брэбэм Джека Брэбэма и Денни Хьюм на McLaren расчистили замешательство, они начали сокращать преимущество Стюарта. Brabham обогнал Stewart на 20-м круге гонки, как и Hulme на 38-м круге, и действующий чемпион мира в конечном итоге финишировал на третьем месте. Amon и Andretti оба пострадали от сильного перегрева из-за поломок бачков системы охлаждения их автомобилей, и они сошли с дистанции после двух и 11 кругов соответственно. Siffert бежал в первой десятке в начале гонки, но во время игры с Jacky Ickx и Jean-Pierre Beltoise за пятое место он развернулся и раздавил правую выхлопную трубу своего автомобиля. [21] Время, которое он потерял в боксах из-за ремонта повреждений, отбросило его далеко вниз по полю, и в конечном итоге он финишировал на пять кругов позади лидеров, на десятом месте. Двигатель Servoz-Gavin отказал на 57-м круге, также из-за потери охлаждающей жидкости, и он сошел с дистанции. [ необходима цитата ]
После многообещающего, хотя и проблемного дебюта 701, March Engineering и Tyrrell выставили своих ведущих гонщиков на нечемпионскую Гонку чемпионов 1970 года в Брэндс-Хэтче , две недели спустя. Стюарт снова занял поул-позицию в 701/2, а Амон — седьмое место в 701/1, но на этот раз шотландец смог превратить поул-позицию в победу; первую для автомобиля March, всего во второй гонке Формулы-1 конструктора. [3] У Амона произошел сбой распредвала, и он сошел на 10-м круге из 50 кругов. [ требуется ссылка ]
Месяц спустя четыре из пяти автомобилей, заявленных в ЮАР, также появились на втором этапе чемпионата мира, Гран-при Испании 1970 года в Хараме , хотя Зифферт не смог пройти квалификацию для гонки. В этом случае Стюарт был побежден Джеком Брэбхэмом , но, стартовав в первом ряду с третьего места, он смог снова одержать победу, первую победу March в чемпионате мира, и обогнал всех на круг. Андретти присоединился к нему на подиуме, выведя автомобиль Гранателли на третье место после того, как начал с 16-й позиции. Третий March 701 также финишировал в первой пятерке, когда Сервоз-Гэвин вывел новый второй автомобиль Тиррелла, шасси 701/7, на пятое место, стартовав с 14-й позиции. Амон снова сошел из-за проблем с двигателем. [ необходима цитата ]
Удача Амона изменилась, когда цирк Формулы-1 вернулся в Англию для следующей гонки вне чемпионата всего неделю спустя, на которую заводы и Тиррелл снова выставили только своих пилотов номер один. В этом случае именно Амон занял поул-позицию в первом заезде BRDC International Trophy 1970 в Сильверстоуне , и он удерживал лидерство до финиша 26 кругов спустя, также показав самый быстрый круг гонки. Стюарт квалифицировался и финишировал вторым. Во втором заезде роли поменялись, и Стюарт победил и показал самый быстрый круг, а Амон последовал за ним через финишную черту на втором месте. Однако общий результат мероприятия был рассчитан на основе совокупного времени двух заездов, и Амон отобрал у Стюарта International Trophy с преимуществом в десять секунд. [ необходима цитата ]
На Гран-при Монако 1970 года в мае к заводским и Tyrrell машинам присоединился новый желто-бордовый March 701, шасси 701/8, который March продал частной команде Колина Крэбба Antique Automobiles при условии, что Крэбб посадит в машину шведа Ронни Петерсона . [3] Стюарт квалифицировался на 701/2 на первом месте, а Amon на шасси 701/1 на втором, а Siffert и Peterson заняли 11-е и 12-е места соответственно. Сервоз-Гэвин не смог пройти квалификацию в гонке 16 машин и, опасаясь, что его зрение ухудшается, сошел с гонки Формулы-1. В гонке Амон удерживал свою позицию до тех пор, пока его задняя подвеска не вышла из строя на 60-м круге из 80, в то время как Стюарт сошел на три круга раньше Амона из-за сломанного двигателя. И Петерсон, и Зифферт были классифицированы по итогам гонки, хотя они заняли только последние две позиции — седьмую и восьмую, а Зифферт уже остановился, поскольку на 76-м круге закончилось топливо. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-Pits_at_1970_Dutch_Grand_Prix_(3).jpg)
С тремя победами, четырьмя поул-позициями и самым быстрым кругом из первых пяти гонок March в качестве конструктора Формулы-1 новая фирма быстро завоевала значительную степень уважения среди своих конкурентов и иерархии Формулы-1. [3] Однако результаты оказались обманчивыми, поскольку автомобиль плохо управлялся и начал сезон с перевесом не менее 50 кг (110 фунтов). [3] Помимо денег, которые Porsche заплатил за место Зифферта в команде, единственным другим финансированием, которое March получил в 1970 году, было в общей сложности 25 000 фунтов стерлингов от STP и 27 000 фунтов стерлингов от спонсора шин Firestone . [3] Это ограниченное финансирование — и технические ресурсы, истощенные из-за обязательств Формулы-2 , Формулы-3 и Can-Am — означало, что March не смогла значительно развить 701 в течение сезона. После появления передовых конкурентов, таких как Lotus 72 , March 701 начал отставать от своих конкурентов. March удалось собрать достаточно ресурсов, чтобы построить облегченный 701/6 в качестве запасного шасси для заводской команды, хотя они никогда не участвовали в гонках, а после гонки в Монако они полностью переделали обычный 701/1 Амона вокруг нового монокока, но используя более легкие боковые баки, колеса и радиатор, что в совокупности позволило снизить массу автомобиля примерно на 30 кг (66 фунтов) [3] .
Используя этот облегченный автомобиль 701/1, Амон квалифицировался третьим на Гран-при Бельгии 1970 года , где Стюарт снова занял поул-позицию на автомобиле Tyrrell 701/2. Напарник Амона по команде Зифферт квалифицировался на десятой позиции, а Петерсон, снова управлявший автомобилем Antique Automobiles, прошел на одно место лучше и квалифицировался девятым. В гонке Стюарт сошел на 14-м круге после того, как его двигатель отказал, и Петерсон в конечном итоге пересек финишную черту на восемь кругов позади победителей и не был классифицирован. Во второй гонке подряд Зифферт был вынужден остановиться из-за проблем с топливом, но снова он проехал достаточно кругов, чтобы быть классифицированным финишером, на этот раз на седьмом месте. Однако Амон провел большую часть гонки на втором месте и упорно преследовал BRM Педро Родригеса . В конечном итоге его опередил мексиканец всего на 1,1 секунды. Однако вокруг этой победы возникли некоторые разногласия, и Амон и Робин Херд с тех пор утверждали, что автомобиль Родригеса был оснащен недопустимо большим двигателем для той гонки. [6] Позднее это было опровергнуто историком BRM Дугом Найем , который не смог найти никаких доказательств ни того, что была произведена подмена, ни того, что на тот момент у BRM было достаточно ресурсов, чтобы построить такой двигатель. [22]
Из Бельгии сезон чемпионата мира переместился в соседние Нидерланды две недели спустя, на Гран-при Нидерландов 1970 года в Зандвоорте . Стюарт снова квалифицировался в первом ряду стартовой решетки, заняв второе место после Lotus 72 Йохена Риндта на шасси Servoz-Gavin's South Africa, 701/4. Его новый товарищ по команде, француз Франсуа Север , квалифицировал шасси 701/7 на 15-м месте в своем дебюте в Формуле-1. Амон занял четвертое, а Зифферт 17-е места на старте в заводских автомобилях, в то время как желтый 701/8 Петерсона прошел на одно место лучше Зифферта, и он квалифицировался на 16-м месте. В отличие от бельгийской гонки, на этот раз настала очередь Стюарта упорно преследовать и финишировать вторым, пересек финишную черту в 30 секундах позади победителя гонки Риндта. Петерсон отставал на два круга на девятой позиции, а Зифферт и Север оба не смогли финишировать из-за поломок двигателя. У Амона сцепление отказало на первом же круге.
Сезон Амона перевернулся в лучшую сторону на Гран-при Франции 1970 года . Он квалифицировался вместе со Стюартом во втором ряду стартовой решетки — заводские гонщики и гонщики Tyrrell заняли третье и четвертое места соответственно — и к клетчатому флагу поднялся на второе место, уступив Lotus 72 Риндта менее чем на восемь секунд. Стюарт пересек финишную черту более чем через три минуты на девятом месте. Север отставал еще на один круг, на 11-м месте, а Зифферт и Петерсон оба не смогли финишировать. Пересекая Ла-Манш на Гран-при Великобритании 1970 года две недели спустя, Амон и Стюарт не смогли повторить свои квалификационные выступления из французской гонки, и лидеры команд выстроились на старт на 17-м и восьмом местах. На одно место позади Стюарта, стартовавшего с девятого места, был Марио Андретти, вернувшийся в Формулу-1 во время перерыва в своем североамериканском графике, снова управляя ярко-красным шасси 701/3 Гранателли. В гонке Амон прорвался вперед и финишировал пятым, Север отстал на круг на седьмом месте, а Петерсон отстал на восемь кругов на девятом. Подвеска Зифферта вышла из строя на 19-м круге, Андретти сделал то же самое двумя кругами позже, а сцепление Стюарта сломалось на 52-м круге.
Следующая гонка, Гран-при Германии 1970 года в Хоккенхайме , увидела вступление в схватку еще одного нового шасси March 701. Гонщик -турист Хуберт Хане , при финансовой поддержке Акселя Шпрингера [3] , купил шасси 701/9 и заявил его на гонку, окрашенным в немецкий серебристый цвет. К сожалению для Хане, он не смог приблизиться к поул-позиции менее чем на семь секунд и не прошел квалификацию на гонку. Квалификацию прошли Петерсон на 18-м месте, Север на 14-м, Андретти на девятом, Стюарт на седьмом, Амон чуть впереди на шестом и, впервые в том году обойдя лидера своей команды, Зифферт на четвертом месте. И снова Зифферт был классифицирован, несмотря на то, что он был неподвижен, когда упал флаг, его отказ зажигания оставил его на восьмом месте. На одно место впереди, а на один круг позади победителя Север оказался седьмым. Однако его March занял самое высокое место, поскольку все три других квалифицировавшихся сошли с дистанции из-за проблем с двигателем или трансмиссией. Поскольку седьмое место в то время не приносило очков, это был первый раз, когда March не удалось набрать очки в Кубке конструкторов мира, восемь гонок в их дебютном сезоне. Они снова не смогли набрать очки в следующей гонке, Гран-при Австрии 1970 года , поскольку самым высоким финишером был Амон, занявший восьмое место.
Однако жизнь March осложнилась по пути домой с австрийской гонки. После того, как он не смог показать конкурентоспособное время в Хоккенхайме, Хане немедленно начал судебное разбирательство против фирмы, утверждая, что ему продали неисправный автомобиль. [3] Когда заводская команда проезжала через Германию, их автомобили и оборудование были конфискованы немецкой полицией. Максу Мосли удалось договориться об освобождении, предложив провести наблюдаемый тест автомобиля, спина к спине с шасси Antique Automobiles. Во время теста в Сильверстоуне Ронни Петерсон сначала показал достойное время на желтом автомобиле, прежде чем он перешел на серебряный 701/9 Хане и показал время на две секунды быстрее. [3] Впоследствии Хане отказался от своих действий и ушел из гонок.
Между австрийской гонкой и следующим этапом чемпионата мира в Италии команды Формулы-1 снова вернулись в Англию для участия в нечемпионской гонке, на этот раз на международном золотом кубке Oulton Park . Недовольная своими March, команда Tyrrell в тайне строила собственное шасси, Tyrrell 001 , и оно было представлено Стюарту на гонке в Чешире. Cevert не был заявлен. Из-за отсутствия заводской команды из-за судебного иска Хане впервые в 1970 году March не было в списке участников для европейской гонки Формулы-1.
Стюарт и Север вернулись к своим March 701 на Гран-при Италии 1970 года , но это оказалось последним разом для чемпиона мира. Тем не менее, Стюарт квалифицировался четвертым, на втором ряду стартовой решетки, и закончил гонку на втором месте. Север финишировал шестым, стартовав 11-м, на одно место впереди Амона, занявшего седьмое место. У Петерсона и Зифферта отказали двигатели.
На первой из трех финальных гонок сезона в Северной Америке, Гран-при Канады 1970 года в Мон-Тремблане , Север стартовал на четвертом месте, его лидер команды вывел новый Tyrrell 001 на поул-позицию для его дебюта в чемпионате мира, с Амоном на две позиции дальше, на шестом месте. Зифферт, на другой заводской машине, был далеко 14-м, а Петерсон, еще дальше, был 16-м. В конце гонки Амон пересек финишную черту на третьем месте, первым из финишировавших с двигателями Ford [14] , но на полкруга отстав от пары победителей Ferrari. Это был последний подиум March 701 в чемпионате мира. Менее результативные результаты Амона были на Гран-при США 1970 года и Гран-при Мексики 1970 года , когда его хорошо подержанное шасси 701/1 заняло пятое, а затем четвертое место, но ни один из оставшихся 701-х не принес очков.
В финальном подсчете, между заводскими и Tyrrell March 701 автомобилями они набрали в общей сложности 48 очков чемпионата мира. Это позволило March занять третье место в чемпионате мира среди конструкторов в дебютном сезоне конструкторов. В чемпионате водителей Стюарт финишировал пятым, набрав все 25 очков на March. Амон финишировал восьмым с 23 очками. Андретти был 16-м, все четыре очка были взяты им за третье место в Испании. Несмотря на то, что он участвовал только в двух гонках, Сервоз-Гэвин опередил Севера, его два очка за пятое место в Испании всего лишь обогнали Севера на одно очко в Италии, и пара закончила год на 22-м и 23-м местах в чемпионате. Поскольку ни Зифферт, ни Петерсон не набрали очков чемпионата, ни один из них не был классифицирован. В конце сезона заводские автомобили были проданы; 701/1 достался Тому Уиткрофту , Зифферту разрешили выкупить его шасси, 701/5, [3] , а легкое запасное колесо команды было продано Фрэнку Уильямсу .
В июне 1970 года Джон Лав из Родезии купил новый March 701, шасси 701/10, чтобы выступать за себя в составе своей команды Team Gunston в южноафриканском чемпионате Формулы-1 . В своей дебютной гонке Bulawayo 100 в Кумало 5 июля Лав и 701/10 победили после того, как Lotus 49 C лидера серии Дэйва Чарльтона сошёл с дистанции на 23-м круге. Лав занял ещё одно второе место на Гран-при Родезии в сентябре, но чаще всего плохая управляемость и ненадёжность автомобиля подводили его, и он не смог набрать больше очков в течение оставшейся части южноафриканского сезона 1970 года. [23]
Южноафриканский сезон Лава 1971 года прошел по той же схеме, что и вторая половина 1970 года. С командой Gunston March 701 он занял второе место в Highvelt 100 в Кьялами в марте и одержал победу в Goldfields Autumn Trophy в мае. Однако надежность снова оказалась ахиллесовой пятой March, отказов было много, и он попытался заменить March на бывший Mike Hailwood Surtees TS9, купленный напрямую у Surtees . Однако эта машина была доставлена в крайне плохом состоянии и, хотя и была быстрее March, была не более надежной. [23] Когда TS9 была почти уничтожена в крупной аварии на гонке 25th Anniversary Trophy в начале августа, Лав был вынужден вернуться к использованию 701/10. Он одержал еще две победы в гонке False Bay 100 в августе и на Гран-при Родезии в сентябре, а также занял второе место на Welkom 100 в октябре, но занял третье место в общем зачете чемпионата, набрав 45 очков против 72 у Чарльтона . [ необходима цитата ]
Затем Чарльтон оснастил себя Lotus 72 для южноафриканского сезона 1972 года, и Лав понял, что его двухлетний 701 не сможет составить конкуренцию более продвинутой машине. [23] После очередной неудачи March в первой гонке сезона и почти списания перестроенного Surtees во второй, Лав заменил их обоих на Brabham BT33 . [ требуется цитата ]
В конце 1970 года автомобиль Granatelli STP, шасси 701/3, был преобразован в спецификации серии Tasman , в основном путем замены двигателя Cosworth DFV 3,0 л (183 куб. дюйма) спецификации Формулы-1 на его почти идентичный производный DFW 2,5 л (153 куб. дюйма). Затем этот автомобиль был отправлен в Новую Зеландию для Криса Эймона, чтобы он мог участвовать в серии Tasman 1971 года . Хотя серия 1971 года была задумана как первый год гонок по правилам Формулы-5000 , а не по старой формуле 2,5 литра, владельцы ранее допущенных старых автомобилей выразили достаточное недовольство, что организаторы решили допустить оба класса. Помогая команде STP подготовить автомобиль, Эймон сделал ставку на то, что автомобили Tasman — с их настоящими гоночными двигателями, полученными из Формулы-1, — окажутся быстрее, чем автомобили Формулы-5000 с их серийными двигателями с толкателями . Он ошибался, и водители новых автомобилей обнаружили, что могут с легкостью обгонять более экзотическую технику.
Меньший двигатель DFW не обладал крутящим моментом по сравнению с полными двигателями DFV, и Амону пришлось много работать [24] ради своего третьего места в гонке открытия сезона в Левине и пятого в гонке Вигрэм . Между тем Амон и команда STP решили заменить свой неконкурентоспособный March 701 на Lotus 70 Formula 5000, и Амон управлял им в Гран-при Новой Зеландии в Пукекохе . На Гран-при, когда Амон управлял Lotus, местный гонщик Дэвид Окстон взял на себя управление 701/3. К несчастью для него, одна из полуосей автомобиля сломалась, и он не смог финишировать. Окстон снова управлял 701/3 в последнем новозеландском этапе серии, в Теретонге , где он занял седьмое место. После перехода серии на австралийские этапы автомобиль был возвращен к спецификациям Формулы-1, продан Скипу Барберу и отправлен в США.
Только в трех гонках сезона чемпионата мира 1971 года было 701 участников; заводские команды и команды STP March перешли на March 711 , Ронни Петерсон ехал за заводскую команду, а Tyrrell построил вторую собственную машину для Cevert. Фрэнк Уильямс выставил Henri Pescarolo на Гран-при Южной Африки 1971 года , где к нему присоединился местный Джон Лав на своей машине Team Gunston. Пескароло финишировал на два круга ниже, вне очков, но коробка передач на машине Лава вышла из строя на 30-м круге. Вскоре после этого Williams модернизировал Pescarolo до 711, но оставил 701 для водителей второго состава. Именно одного из них, Макса Жана , Williams выставил на Гран-при Франции 1971 года . Покидая March Siffert, он взял с собой свой автомобиль 1970 года, шасси 701/5, и он выставил Франсуа Мазе на французскую гонку. Оба гонщика 701 добрались до конца мероприятия, но Мазе отстал от победителя на пять кругов, на 16-й позиции, в то время как Жан не был классифицирован и пересек финишную черту на девять кругов позже. Последнее появление March 701 в гонке чемпионата было, когда Жан-Пьер Жарье сел за руль бывшего невзрачного скакуна Хане на Гран-при Италии 1971 года . Он финишировал на восемь кругов позади лидеров, неклассифицированным и последним.
В 1971 году было больше заявок на участие в гонках, не входящих в чемпионат. Том Уиткрофт купил обычный автомобиль Криса Амона 1970 года, шасси 701/1, прямо с завода и выставил Дерека Белла на Гран-при Аргентины в январе. К нему присоединились еще два 701: Джо Зифферт на своем автомобиле и Пескароло на автомобиле Williams. Зифферт и Пескароло заняли второе и третье место соответственно в первом заезде мероприятия, а Белл отстал на круг и оказался на седьмом месте. Однако во втором заезде и Зифферт, и Белл столкнулись с механическими поломками, но Пескароло снова финишировал вторым. Это дало Пескароло второе место по сумме двух заездов, уступив Matra Амона, которая выиграла второй заезд более чем на 22 секунды. Ни один другой 701 в 1971 году не занял призовое место.
Все автомобили March 701, построенные в 1970 году, пережили свою современную гоночную карьеру на передовой в целости и сохранности (в большей или меньшей степени) и в конечном итоге стали ценными предметами коллекционирования. В течение нескольких лет первый автомобиль, заводское шасси Криса Амона 701/1, экспонировался в коллекции Гран-при Донингтона , установленный на стене. После решения Tyrrell стать самостоятельным конструктором, их автомобили 701 были переданы Ford, который предоставил финансирование для их первоначальной покупки. Один из двух оригинальных автомобилей Team Tyrrell, 701/4, был восстановлен до своего первоначального состояния и по состоянию на октябрь 2017 года [обновлять]выставлен в Британском автомобильном музее . [8] Многие другие были куплены частными коллекционерами и впоследствии появлялись в исторических гоночных соревнованиях по всему миру.
2 сентября 2017 года француз Давид Феррер разбил свой 701 на трассе Зандворт во время Исторического Гран-при. Авария произошла в повороте Ари-Люйендейк. Позже на той же неделе он скончался из-за полученных тяжелых ранений. [25]
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
† Очки в скобках — это общее количество набранных очков, а те, что без скобок, — это те, которые учитывались в результатах чемпионата. Все очки были набраны участниками за март 711 .
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
Результаты гонки и статистика взяты из:
