.jpg/1280px-P%C3%A4%C3%A4stet%C3%B6%C3%B6d_merel_73_(08).jpg)
Спасение на море — это процесс восстановления судна и его груза после кораблекрушения или другой морской аварии. Спасение может включать буксировку, подъем судна или ремонт судна. Защита прибрежной среды от разливов нефти или других загрязнений с современного корабля также может стать мотиватором, поскольку нефть, груз и другие загрязняющие вещества могут легко вытечь из места крушения. [1]
До изобретения радио услуги по спасению терпящего бедствие судна оказывались любым проходящим судном. Сегодня большая часть спасательных операций осуществляется специализированными аварийно-спасательными фирмами со специальной командой и оборудованием. [2] Юридическое значение спасения заключается в том, что успешный спасатель [примечание 1] имеет право на вознаграждение, которое составляет долю от общей стоимости судна и его груза. Размер вознаграждения определяется впоследствии на «слушании по существу» морским судом в соответствии со статьями 13 и 14 Международной конвенции о спасании 1989 года. Концепция спасения по общему праву была установлена английским Адмиралтейским судом и определяется как « добровольная успешная услуга, оказанная по спасению морского имущества, находящегося в опасности на море, дающая право спасателю на вознаграждение"; это определение было дополнительно уточнено Конвенцией 1989 года.
Первоначально «успешным» спасением считалось спасение хотя бы части корабля или груза; в противном случае принцип «Нет лечения — нет оплаты» означал, что спасатель ничего не получит. В 1970-х годах ряд аварий однокорпусных танкеров на море привел к серьезным разливам нефти. Такие жертвы обескуражили спасателей, поэтому в Открытой форме Ллойда (LOF) было предусмотрено, что спасателю, который попытается компенсировать экологический ущерб , будет выплачена оплата, даже если он не увенчается успехом. Эта инициатива Ллойда позже была включена в Конвенцию 1989 года.
Все суда имеют международную обязанность оказывать разумную помощь другим судам, терпящим бедствие, для спасения жизней, но нет обязательства пытаться спасти судно. Любое предложение помощи по спасению может быть отклонено; если он принят, автоматически возникает контракт, дающий успешному спасателю право на вознаграждение в соответствии с Конвенцией 1989 года. Обычно судно и спасатель подписывают соглашение LOF, чтобы условия спасения были ясными. С 2000 года стало стандартным добавлять к LOF пункт SCOPIC («Специальная компенсация – клубы P&I»), чтобы гарантировать, что спасатель не злоупотребляет вышеупомянутой экологической политикой, изложенной в Конвенции 1989 года (в соответствии со случаем с « Духом Нагасаки»). ). [3]
Методы, применяемые при спасении на море, в основном связаны с адаптацией имеющихся материалов и оборудования к ситуации, которая часто ограничивается срочностью, погодными и морскими условиями, расположением объектов и финансовыми соображениями. Дайвинг считается нелогичным , но может быть единственным или наиболее эффективным способом завершить спасательную операцию. [4] : Гл. 4. Спасательные работы включают буксировку брошенного или вышедшего из строя судна, которое все еще находится на плаву, в безопасное место, помощь в тушении пожара на борту другого судна, подъем с мели затонувших или оказавшихся на мели судов, подъем перевернувшегося судна, подъем груза, запасов или оборудования после крушения, или снести его на металлолом. Работа может выполняться с целью получения прибыли, расчистки заблокированного судоходного пути или гавани или для предотвращения или ограничения ущерба окружающей среде.
_aground_in_Hong_Kong,_in_1971.jpg/1280px-USS_Regulus_(AF-57)_aground_in_Hong_Kong,_in_1971.jpg)
Спасение на море принимает разные формы и может включать в себя что угодно: от подъема с мели корабля, который сел на мель или затонул, а также необходимые работы по предотвращению гибели судна, например, откачку воды из корабля (обеспечив тем самым удержание корабля на плаву) до тушения пожаров на море. борта, расчистке обломков для предотвращения навигационных или экологических опасностей или возврату груза, топлива, запасов, оборудования или металлолома. [5]
При спасании по контракту владелец затонувшего имущества и спасатель заключают договор о спасании до его начала, и сумма, которую платит спасатель, определяется контрактом. Это может быть фиксированная сумма, основанная на «времени и материалах» или на любых других условиях, с которыми согласны обе стороны. В контракте также может быть указано, что оплата производится только за успешные операции (так называемое «Нет лечения, нет оплаты»), [6] или что оплата производится, даже если операция не удалась. Примером договора спасения является Стандартная форма соглашения Ллойда о спасании (2011 г., заменено в 2020 г.), арбитражное соглашение по английскому праву, администрируемое Советом Ллойда в Лондоне. [7] [8] [9]
Судно, которое сломалось, но не находится в непосредственной опасности, обычно имеет возможность согласовать условия и может запросить отбуксировку в безопасное место на условиях коммерческой аренды, а не на условиях открытой формы Lloyds. [5]
Если судя по всему, аварийный случай невозможно спасти или существует высокий риск затопления, разрушения, возгорания или иного нерентабельного спасения на LOF, спасательный оператор может изменить контракт с LOF на SCOPIC, который предусматривает, что все расходы плюс разумную прибыль выплачивают спасателю страховщики пострадавшего. [5]
Если спасатель не может спасти судно, ему или другому подрядчику по спасанию может быть предложено остаться на месте, чтобы помочь управлять риском загрязнения или уменьшить ущерб. [5]
В Соединенных Штатах при чистой утилизации (также называемой спасением по заслугам ) между владельцем товара и спасателем не существует договора. Отношения подразумеваются законом; Спасатель имущества, находящегося в чистом спасении, должен подать иск о спасении в суд, обладающий юрисдикцией, и он присудит спасение на основании «достоинства» услуги , а также стоимости самого имущества. [10]
Претензии на чистое спасение делятся на два типа: высокого порядка и низкого порядка. При спасании высокого уровня спасатель подвергает свой экипаж риску травм, а свое оборудование - повреждению или утрате, чтобы спасти имущество, находящееся в опасности. Примерами спасения высокого уровня являются посадка на тонущее судно в плохую погоду или горящее в настоящее время, подъем корабля, самолета или другого затонувшего имущества или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. При спасении низкого уровня спасатель подвергается небольшому личному риску или вообще не подвергается ему. Примеры аварийного спасения низкого уровня включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна с песчаной косы . Спасатели, выполняющие спасательные операции более высокого уровня, получают значительно большее вознаграждение, чем те, кто выполняет спасательные операции более низкого уровня. [11]
Для удовлетворения иска должны быть выполнены три требования: имущество должно находиться в опасности, услуга должна быть оказана добровольно, а спасение должно быть успешным полностью или частично. [10]
Есть несколько факторов, которые суд использует для определения суммы спасателя. Некоторые из них включают сложность задачи, риск, связанный со спасателем, стоимость спасенного имущества, степень опасности, которой подвергалось имущество, и потенциальное воздействие на окружающую среду. В редких случаях вознаграждение за спасение может превышать 50 процентов стоимости спасенного имущества. Обычно размер компенсации за спасение составляет 10–25% от стоимости имущества. [10]
.jpg/1280px-USS_Grapple_(ARS-53).jpg)
Несколько военно-морских сил имеют спасательные и аварийно-спасательные суда для поддержки своего флота и обслуживания потерпевших бедствие транспортных средств. Кроме того, у них могут быть подразделения глубокой спасения. [ нужна ссылка ] Спасательные объекты и операции ВМС США координируются Супервайзером по спасению (SUPSALV), расположенным на Гавайях, Аляске, в Калифорнии, Вирджинии, Испании, Бахрейне, Сингапуре и Японии. [12] [13]
Когда суда теряются в неизвестном районе или остаются незащищенными, потенциальный спасатель может обнаружить и ограбить затонувшее судно без ведома владельца затонувшего судна. Спасение корабля иностранного военно-морского флота противоречит международному праву. [14] Несмотря на это, многие кораблекрушения времен Второй мировой войны возле Индонезии , где большая часть воды имеет глубину менее 80 метров (260 футов), находятся под угрозой из-за добычи низкофоновой стали для использования в медицинском и научном оборудовании. [15]
Во время Первой мировой войны команда тайных водолазов Королевского флота под руководством GCC Damant спасла разведывательные материалы [ необходимы разъяснения ] с недавно затонувших подводных лодок . В основном они работали в Ла-Манше , но простирались до Скапа-Флоу . Они нырнули и обнаружили как минимум пятнадцать затонувших кораблей, около семи из которых предоставили ценный разведывательный материал.
В разгар Холодной войны Соединенные Штаты подняли часть советской подводной лодки К-129 в западную часть Тихого океана . ЦРУ , которое проводило спасательные работы под видом добычи марганцевых конкреций на морском дне с помощью коммерческого судна, потратило более 800 миллионов долларов в 1974 году на секретную операцию, теперь известную как Проект Азориан . [ нужна цитата ]
Закон о спасании гласит, что спасатель должен быть вознагражден за то, что он рискует своей жизнью и имуществом ради спасения другого корабля, находящегося в опасности. В некотором смысле это похоже на закон о призах военного времени — захват, осуждение и продажа судна и его груза в качестве военной добычи, поскольку и то, и другое компенсирует спасателю/похитителю за риск для жизни и имущества. [16] Эти две области права могут дублировать друг друга. Например, судно, взятое в качестве приза, а затем отбитое дружественными силами на пути к вынесению решения о присуждении приза, не считается призом спасателей (право собственности просто возвращается к первоначальному владельцу). Однако спасательное судно имеет право требовать спасения. [17] Точно так же судно, найденное сильно поврежденным, брошенным и дрейфующим после вражеского огня, не становится призом при спасении дружественного судна, но спасатели могут потребовать его спасения. [18] Судно считается находящимся в опасности, если оно находится в непосредственной опасности или существует вероятность того, что в течение разумного и соответствующего периода времени оно окажется в опасности. Перед попыткой спасения спасатель получает разрешение от владельца или капитана оказать помощь судну. Если судно брошено, разрешение не требуется. [5]
Вознаграждение частично определяется стоимостью судна, степенью риска и степенью опасности, в которой оно находилось. Юридические споры часто возникают в связи с требованием права спасения, поэтому владельцы или шкиперы судна часто остаются на борту и распоряжаются судном. судно; они делают все возможное, чтобы свести к минимуму дальнейшие потери, и стремятся свести к минимуму степень риска, которому подвергается судно. Если другое судно предлагает буксировку, а капитан или владелец договаривается о почасовой ставке, прежде чем принять решение, то спасение не применяется.
Некоторые морские спасательные организации, такие как Британский Королевский национальный институт спасательных шлюпок , не настаивают на том, чтобы экипажи их спасательных шлюпок отказывались от права требовать компенсацию за спасательные работы; [ нужна цитата ] Если спасатель решит подать иск, он должен будет оплатить использование спасательной шлюпки и любой возможный ущерб. Заявления о спасении со стороны экипажей спасательных шлюпок редки.
Джетсам — это товары, сбрасываемые с корабля, чтобы избавиться от ненужного веса. Обломки — это грузы, уплывшие от корабля, когда он тонул. Лиган или ляган — это товары, оставленные в море, на месте крушения или привязанные к бую , чтобы потом их могли вернуть владельцы. Заброшенные – это брошенные суда или груз .
В Законе о торговом мореплавании Соединенного Королевства 1995 года говорится, что мусор, обломки, лаган и весь другой груз, находящийся на месте крушения, остаются собственностью их первоначальных владельцев. Любой, кто вывозит эти товары, должен сообщить об этом Получателю обломков , чтобы избежать обвинений в краже. В дайвинге на затонувшие корабли действуют законы, защищающие исторические затонувшие корабли , имеющие археологическое значение, а Закон о защите военных останков 1986 года защищает корабли и самолеты, которые являются последним местом упокоения останков военнослужащих.
Брюссельская конвенция 1910 года об унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасания на море, отражает традиционные правовые принципы спасения на море. Международная конвенция о спасании 1989 года включила в себя основные положения Конвенции 1910 года, добавив при этом новые принципы. Конвенция о спасании 1989 года вступила в силу 14 июля 1996 года, и ее подписали почти двадцать сторон. Государства, являющиеся участниками обеих конвенций, считают Конвенцию 1989 года более приоритетной по сравнению с Конвенцией 1910 года, положения которой несовместимы друг с другом.
Владельцы лодок могут уточнить у вспомогательного судна, следует ли считать операцию спасением или просто буксировкой. Если этого не сделать, владелец лодки может обнаружить, что спасатель может иметь право на значительную компенсацию за спасение, если спасатель может представить достаточные доказательства того, что судно в тот момент находилось в опасности, и на судно может быть наложено залоговое удержание , если оно не будет сделано. является неоплаченным. [ нужна цитата ]
Спасение на море требует от спасателя акклиматизации к ситуации, и работа часто ограничивается срочностью, погодными и морскими условиями, доступностью места и финансовыми соображениями. [4]
Там, где это практически возможно, процедуры, в которых дайверы используются редко, обычно являются частью миссии — погружение медленное, утомительное, опасное, дорогое и часто неэффективное. Однако в некоторых случаях погружение рассматривается как единственный и, возможно, даже наиболее эффективный способ завершения спасения. Водолазные операции ограничиваются условиями, когда риск является приемлемым . [4] : Гл. 4
Спасательная буксировка – это когда судно, находящееся в опасности, спасают и доставляют в точку убежища. Если судно дрейфует в море или вблизи берега или гавани, соединение должно быть выполнено до того, как судно сядет на мель. [19] : Гл. 1
Аварийная буксировка обычно следует сразу после спасательной операции или может быть ее частью. Судно может быть отбуксировано в безопасную гавань для временного ремонта, в порт или на объект, где возможен полный ремонт, или на свалку для утилизации или затопления. Подготовка к буксировке может включать в себя такие меры, как усиление ослабленных частей корабля или использование специального снаряжения для безопасного и контролируемого затопления буксира. [19] : Гл. 1
Существует серьезная юридическая разница между оказанием помощи судну, когда на борту находится представитель владельца, — для чего требуется его разрешение, — и тем, что может считаться спасением в зависимости от ситуации. Для буксировки брошенного судна, которое по своей сути считается спасением, разрешения не требуется.
Спасательное обследование проводится для получения информации о состоянии судна и места, которая будет полезна для планирования спасательной операции. [4] : Гл. 2
Обычно проводится первоначальное или предварительное обследование, за которым следуют подробные обследования верхних строений, внутренних помещений и подводных корпусов, завершающиеся гидрографическим обследованием площадки, в зависимости от обстоятельств. Обследование безопасности и оценка рисков являются частью этих обследований, которые постоянно обновляются в ходе эксплуатации по мере изменения условий; оперативные планы адаптируются с учетом меняющихся обстоятельств. [4] : Гл. 2
Обычно предпочтительнее снять судно с мели, чтобы его можно было доставить в подходящее место для ремонта или утилизации, но это не всегда практически осуществимо.
Есть несколько основных аспектов снятия с мели корабля, оказавшегося на мели: его положение должно быть стабилизировано, чтобы избежать дальнейших повреждений с грунта. Затем реакцию грунта необходимо снизить до уровня, при котором судно можно будет оторвать от земли без каких-либо дополнительных царапин. Затем судно отрывают и перемещают на более глубокую воду. [4] : Гл. 8
Стабилизация судна подразумевает, что оно не опрокинется из-за недостаточной статической устойчивости . Это может потребовать уменьшения свободных поверхностей , понижения центра тяжести , возможного ограничения крена с помощью закрепленных рядом понтонов для увеличения площади ватерлинии или применения сил, противодействующих силам противодействия. [4] : Гл. 8
Управление весом, увеличение плавучести, удаление частей грунта, очистка или подъем корабля с помощью механизмов - это некоторые способы уменьшить силы реакции земли. [примечания 2]
Управление весом — это перераспределение и распределение веса по судну. Удаление груза вблизи земли снижает реакцию земли, а удаление груза дальше может увеличить реакцию земли. [4] : Гл. 8
Плавучесть можно повысить либо откачкой — если отсек не просверлен ниже ватерплана — либо продувкой сжатым воздухом, если отсек можно герметизировать выше ватерплана. В некоторых случаях существует третий метод сброса воды с помощью плавучих материалов. [4] : Гл. 8
Удаление грунта позволяет кораблю восстановить плавучесть при условии отсутствия наводнений. Удаление грунта в канале позволяет судну плавать по воде. Однако этот метод сокращения сухопутных сил во многом зависит от состояния местности. Песок и твердую глину можно легко удалить, но быстро наполнить, и в краткосрочной перспективе русло будет достаточно стабильным. Если судно опирается на проникающие камни, их необходимо убрать, даже если это существенно не уменьшит реакцию грунта. [4] : Гл. 8
Чистка – это очистка земли с помощью проточной воды. Течения могут создаваться в результате промывки гребных винтов буксиров или водометных насосов, и они наиболее эффективны в песке или грязи. Дноуглубительные работы можно использовать для перемещения большого количества рыхлого или мягкого материала вокруг и под судном, а также для рытья каналов для глубокой воды. Оборудование, используемое для дноуглубительных работ, зависит от материала и топографии морского дна, доступа к пострадавшему, положения пострадавшего и имеющегося в наличии дноуглубительного оборудования. [4] : Гл. 8
Реакцию земли также можно уменьшить, физически подняв корабль. Используемые методы включают поддомкрачивание , понтоны , вертолеты, краны или отвесные опоры.
Гидравлические домкраты используются для временного подъема судов, оказавшихся на мели, чтобы их можно было снять с мели путем вытягивания или для строительства под ними стапелей. Для подъема домкратом требуется, чтобы морское дно было достаточно твердым, чтобы выдержать нагрузку, грунт должен быть укреплен или нагрузка распределялась по подушкам. Аналогичным образом корпус корабля должен быть защищен от поддомкрачивающих сил. Если эти силы не распределены по корпусу, они могут привести к повреждению всего судна. Домкраты размещаются вблизи центра реакции грунта, обычно симметрично, и закрепляются с помощью троса, ведущего к палубе. Домкраты выдвинуты до максимального подъема в начале подъема. Когда корабль движется, домкраты опрокидываются, и их необходимо вернуть в исходное положение для следующего подъема. [4] : Гл. 8 домкратов также можно использовать для горизонтального толкания судна, если имеется подходящая поверхность реакции. [4] : Гл. 8
Понтоны любого типа могут быть размещены рядом с застрявшим кораблем и прикреплены либо непосредственно к корпусу, либо с помощью строп под корпусом, чтобы обеспечить подъемную силу и уменьшить реакцию грунта. [4] : Гл. 8
Если места и глубины воды достаточно, краны и баржи с отвесными опорами оборудуются для подъема застрявшего корабля, чтобы уменьшить реакцию грунта. [4] : Гл. 8
Во время тяги можно временно уменьшить силу воздействия на грунт, чтобы уменьшить реакцию грунта, трение или и то, и другое. Струйные форсунки могут быть установлены для размыва грунта или псевдоожижения морского дна закачиваемой водой для уменьшения трения. Аналогичного эффекта можно добиться, вставив под сосуд воздушные штанги. Это перфорированные трубы, по которым подается высокий расход сжатого воздуха. Волны увеличивают плавучесть судна при прохождении. [4] : Гл. 8
Ремонтные работы под водой обычно выполняются дайверами, но изготовление заплат и установка такелажа требуют, чтобы дайвер проводил под водой как можно меньше времени. Небольшие утечки обычно герметизируют и делают водонепроницаемыми с помощью деревянных заглушек и клиньев , небольших деревянных заплаток и бетонных коробок или небольших заплаток из стальных пластин; их конопатят , а иногда дополнительно герметизируют эпоксидной смолой или смолой, армированной волокном. Незначительные заплаты обычно снабжены прокладками для герметизации поврежденного корпуса. Капитальный ремонт характеризуется обширными водолазными работами и включает в себя подробные подводные исследования, измерения, а также основные подводные операции по резке и сварке для подготовки и установки заплаты. [4] : Гл.10
Когда вся или часть главной палубы затонувшего корабля затоплена, затопленные помещения не могут быть очищены до тех пор, пока все отверстия не будут закрыты или эффективный надводный борт не будет поднят над уровнем воды. В аварийном состоянии коффердам представляет собой временное водонепроницаемое продолжение корпуса до поверхности. Несмотря на то, что коффердамы являются временными конструкциями, они прочны, имеют большую жесткость и армированы, чтобы выдерживать гидростатические и другие нагрузки, которые им придется выдерживать. Большие перемычки обычно используются только в портовых операциях. [4] : Гл.10
Полные коффердамы покрывают большую часть или все затонувшее судно и эквивалентны продолжению бортов корабля над поверхностью воды. [4] : Гл.10
Частичные перемычки сооружаются вокруг проемов или зон среднего размера, таких как грузовой люк или небольшая рубка. Зачастую они могут быть изготовлены заранее и установлены как единое целое, или же сборные панели могут быть соединены во время монтажа. Как при полных, так и при частичных перемычках в перекачиваемых пространствах обычно имеется большая свободная поверхность. [4] : Гл.10
Небольшие перемычки используются для откачки воды или обеспечения доступа спасателей к помещениям, покрытым водой на определенной стадии прилива. Обычно они изготавливаются заводским способом и устанавливаются вокруг небольших проемов. [4] : Гл.10
Водолазные работы на перемычках часто включают расчистку препятствий, установку и крепление, в том числе подводную сварку и, при необходимости, уплотнение, крепление и укрепление прилегающей конструкции. [4] : Гл.10
С целью снятия веса и повышения плавучести затопленные части судна обезвоживаются. Влияние на устойчивость варьируется в зависимости от свободной поверхности в каждом отсеке, а также от положения центра тяжести. Обезвоживание осуществляется путем откачивания воды и вытеснения ее воздухом атмосферного давления через вентиляционные отверстия. Отсюда внешние нагрузки гидростатического давления могут потребовать крепления и распорки или герметизации отсека и продувки воды сжатым воздухом, что создает внутренние нагрузки давления на конструкцию, которые зависят от давления, необходимого для вытеснения воды. [4] : Гл. 11
Спасательные насосы — это портативные водоотливные насосы общего назначения , приспособленные для спасательных работ на море. Они, как правило, имеют прочную конструкцию с защитным каркасом или упаковкой, позволяющей снизить риск случайного повреждения. [4] : Гл. 11
Другие особенности включают в себя способность к самовсасыванию и работу с жидкостью широкого диапазона вязкостей и удельного веса. [4] : Гл. 11
Типы насосов, которые широко используются при спасательных работах на море, включают автономные, сверхмощные, центробежные насосы с приводом от двигателя внутреннего сгорания, пневматические диафрагменные и центробежные насосы, а также эжекторы и эрлифты , которые представляют собой динамические насосы, которые используют воздух или воду для перемещения других жидкости. Они просты, надежны и универсальны и широко используются в спасательных операциях. [4] : Гл. 11
Для спасения обычно используются буксиры и наземные снасти . Буксиры прикрепляются к судну буксирным тросом и развивают тяговое усилие своими двигателями и гребными винтами. Спасательные наземные снасти представляют собой систему якорей , донных стоек [примечания 3] и буксирных приспособлений [примечания 4], прикрепленных к съемникам, корзинам, [примечания 5] или лебедкам на платформе, которой может быть судно, выброшенное на мель, спасательное судно. , баржа или берег. Суммарная тяговая сила может быть создана за счет комбинации наземных талей и буксиров. [4] : Гл. 8
Большинство спасательных операций включают в себя ту или иную форму подъема: от погрузки-разгрузки материалов и оборудования до подъема целых кораблей со дна моря. Внешний подъем часто является практической альтернативой восстановлению плавучести и имеет некоторые преимущества, заключающиеся в том, что он уменьшает сложную подводную работу по обеспечению водонепроницаемости судна, которая обычно требует меньше времени на подготовку на глубине и внутри затонувшего судна. [4] : Гл. 13
Внешний подъем включает в себя подъемные устройства, которые можно синхронизировать для достижения желаемого подъема на протяжении всей операции; он может обеспечить большую поперечную и продольную устойчивость по сравнению с восстановлением плавучести, и обычно происходит быстрее. [4] : Гл. 13
Существует три категории внешних подъемников: погружные плавучие подъемники, приливные подъемники и механические подъемники. [4] : Гл. 13
Надувные подъемные подушки и жесткие стальные понтоны неизменно используются в качестве погружных плавучих подъемных устройств при спасательных работах. [4] : Гл. 13
Приливные подъемники в основном используют подъем прилива для обеспечения диапазона движения подъемника, но некоторая дополнительная грузоподъемность может быть получена за счет дебалластировки подъемного судна. Подъемные суда часто представляют собой баржи, которые можно переоборудовать из имеющихся на месте судов. Этот метод используется нечасто и зависит от подходящего диапазона приливов. Подъемные суда обычно используются парами, между которыми подвешивается затонувшее судно , но одно судно, расположенное между затонувшим судном, может использоваться для подъема на ограниченный диапазон до тех пор, пока глубина воды не станет слишком малой, чтобы подъемное судно могло поместиться над пострадавшим. Одно большое подъемное судно может быть подходящим для первоначального подъема и перемещения пострадавшего в более защищенную воду, где подъем может быть выполнен несколькими менее мореходными баржами и где относительное перемещение можно легче контролировать. [4] : Гл. 13
В механических подъемниках используются тросы-цепи, прикрепленные к затонувшему объекту или под ним. Они не зависят от прилива, но приливы можно использовать для облегчения подъема, и обеспечивается больший контроль над подъемом и скоростью подъема. Подъемы могут быть возможны в более тяжелых морских условиях, чем при приливных подъемах.
В аварийном состоянии изготавливаются следующие виды механических подъемников:
Авария на месте, или поэтапный снос, представляет собой разборку затонувшего судна на месте (на месте), как правило, когда его спасение невозможно или экономически нецелесообразно, и это представляет собой навигационную опасность. Может быть включено удаление и утилизация содержимого судна, такого как груз, запасы и оборудование. [4] : Гл. 14
Обычными методами разрушения на месте являются ручная огневая резка водолазами и наземными рабочими, снос с использованием тяжелых подъемных кранов, взрывное расчленение, рассредоточение или сплющивание, а также гидравлические выемки грунта вблизи захоронения или оседания. [4] : Гл. 14
Опрокидывание происходит, когда лодка или корабль опрокидывается за пределы угла положительной статической устойчивости. Это может произойти в результате растягивания , опрокидывания или потери устойчивости из-за смещения груза или затопления. У высокоскоростных лодок опрокидывание происходит в результате резких поворотов. Перевернувшееся судно может затонуть или остаться на плаву, а тонущее судно может перевернуться во время затопления. Процесс восстановления судна после опрокидывания называется выпрямлением .
Спасение перевернувшегося судна может включать в себя подъем на месте или буксировку в более защищенное место перед подъемом; возможно, включая снятие с мели до или после выпрямления. [4] : Гл. 7
Корабль нередко переворачивается при затоплении, поскольку подъем с мели становится все труднее. Корабли выпрямляются за счет применения момента для преодоления сил, удерживающих корабль в перевернутом положении. Существует четыре основных подхода к спасению перевернувшегося судна: [4] : Гл. 7
Факторы, влияющие на то, как судно выравнивается, могут включать:
Положение и положение перевернувшегося судна в воде относительно географии оказывают сильное влияние на сложность и предпочтительный способ его всплытия и снятия с мели, в том числе: [4] : Гл. 7
К экологическим воздействиям, влияющим на спасение перевернувшихся судов, относятся: [4] : Гл. 7
Восстановление перевернувшегося корабля обычно делается для того, чтобы убрать судно, которое загораживает причал, зону гавани или подходный канал, хотя затонувшие корабли также спасаются по экологическим или эстетическим причинам [ необходимы разъяснения ] . [4] : Гл. 7
Нет никакой гарантии, что выправленное и снятое с мели судно можно будет экономично вернуть в строй. Совокупные затраты на восстановление, снятие с мели, ремонт и переоборудование обычно делают возвращение корабля в эксплуатацию финансово нецелесообразным. Большинство восстановительных операций предполагают удаление большого количества надстроек, что увеличивает стоимость ремонта. [4] : Гл. 7
Метод или комбинация методов, которые следует использовать для выпрямления перевернувшегося судна, зависят от нескольких факторов, в том числе: [4] : Гл. 7
Для подъема перевернувшегося корабля можно использовать несколько методов. Большинство из них предполагает вращение судна вокруг поворота трюма как зоны контакта с морским дном, известное как статическое выпрямление . Однако бывают ситуации, когда это непрактично. Другие критерии применяются, если судно снимается с мели во время опрокидывания, а затем выправляется на плаву. [4] : Гл. 7
После того как судно выровнено, при необходимости могут быть применены соответствующие методы снятия с мели, а также могут быть использованы дальнейшее обезвоживание и балластировка для достижения удовлетворительной остойчивости для перехода. [4]
Когда судно лежит на боку, оно герметизируется, чтобы обеспечить возможность обезвоживания путем сжатия воздуха, откачки, создания плавучести, приложения достаточной прямой подъемной силы для подъема корабля на боку или любой комбинации этих методов. [4] : Гл. 7
Положение перевернувшегося судна рассчитывается так, чтобы оно не смещалось значительно. [4] : Гл. 7
Корабль, снятый с мели на бок, затем буксируют в место, более подходящее для выпрямления. Этот тип операции может потребовать установки буксирного оборудования на берегу, подготовки судна к выпрямлению путем установки точек крепления для подъемно-транспортных средств, снятия верхнего груза, увеличивающего опрокидывающий момент, и герметизации отверстий, которые позволяют воздуху выходить из плавучих отсеков во время движения. выпрямление. [4] : Гл. 7
Снятие с мели перевернутого корабля применяется, когда: [4] : Гл. 7
Корабли обычно снимают с мели вверх дном, восстанавливая их плавучесть с помощью сжатого воздуха, чтобы днищевую обшивку корабля можно было сделать герметичной с минимальными усилиями. Поворот в полностью перевернутое положение обычно осуществляется путем сочетания создания плавучести путем продувки отсеков корпуса сжатым воздухом и применения относительно небольшой внешней плавучести или прямой подъемной силы для поворота судна в перевернутое положение. Поперечная и продольная устойчивость должны быть рассчитаны для обеспечения плавучести. Перевернутый корабль обычно достаточно устойчив, когда ватерлиния находится примерно на уровне верха резервуара или на высоте около метра над бортом для судов среднего и большого размера без двойного дна. [4] : Гл. 7
Воздух, который вытекает из перевернутых кораблей, находящихся на буксировке или стоящих в течение длительного времени в перевернутом положении, пополняется, или корабль снова затонет, когда будет потеряна достаточная плавучесть. [4] : Гл. 7
Суда, которые опрокидываются или тонут на судоходных путях, представляют собой опасность для движения. В зависимости от ситуации движение может быть ограничено или невозможно, а снятие судна с мели в его существующей ориентации может позволить освободить полосы движения с минимальной задержкой. [4] : Гл. 7
Когда у спасателей нет оперативной необходимости препятствовать трафику канала, предпочтительно разрешить нормальный трафик как можно дольше. Безопасная навигационная практика может потребовать ограничения или остановки местного движения на некоторых этапах операции. [4] : Гл. 7
Тушение пожара на судне и связанный с ним контроль повреждений можно считать спасательными работами, если они выполняются в качестве помощи судну, терпящему бедствие, и выполняются в три основных этапа. [4] : Гл. 18
Есть также две сопутствующие, но вспомогательные фазы: [4] : Гл. 18
Весь корабль можно поднять из глубокой воды, если это экономически целесообразно в некоторых особых случаях или потому, что легче восстановить все судно в целости и сохранности, чем пытаться восстановить целевые предметы самостоятельно. Глубоководные спасательные операции могут проводиться для извлечения материала, который может: [20] : Гл. 1
Глубокие спасательные операции, как правило, медленны и утомительны и часто требуют большей точности, чем другие типы спасательных операций. [20] : Гл. 1
Со второй половины 20-го века развитие технологий привело к тому, что машины стали способны обнаруживать небольшие объекты на морском дне и позволять поднимать объекты с гораздо большей глубины, чем могут работать дайверы. Разработка буксируемого гидролокатора бокового обзора и аналогичных технологий повысила вероятность успешных глубоких поисков. Перетаскивание с помощью крюков, поиски водолазами и поиск с использованием гидролокатора низкого разрешения ранее были инструментами, доступными для поиска в океане. Такие поиски были трудными, ограниченными по глубине и имели очень низкую вероятность успеха. [20] : Гл. 1
Подводные поиски являются основным аспектом глубоководных спасательных операций, поскольку, прежде чем объект можно будет найти, его сначала необходимо найти, осмотреть, идентифицировать и записать, чтобы его можно было вернуть при необходимости. [20] : Гл. 2
Основными факторами поисковой операции являются: [20] : Гл. 2
Одно- и многолучевые эхолоты — это виды гидролокаторов , способные измерять и фиксировать профиль дна вдоль пути поисковой платформы. Однолучевые эхолоты стационарно устанавливаются на судне, преобразователи монтируются через корпус. [20] : Гл. 2 Многолучевые системы также бывают стационарными и монтируются через корпус, переносными и монтируются за бортом или буксируются. Разрешение зависит от частоты сигнала и высоты датчиков над дном, а диапазон глубин в некоторой степени зависит от частоты. Точность зависит от данных о положении датчиков и поправок, внесенных на фактическую скорость звука в воде во время поиска.
В гидролокаторе бокового обзора используются акустические преобразователи, буксируемые под водой, для получения изображения морского дна в плане, показывающего детали топографии и артефакты по бокам трассы. Полоса морского дна, охватываемая за один проход гидролокатора бокового обзора, относительно широка; следовательно, это относительно эффективная поисковая система с высокой эффективностью обнаружения цели. [20] : Гл. 2
Эффективное разрешение гидролокатора бокового обзора во многом зависит от рабочей частоты; чем выше частота, тем выше разрешение, но ширина полосы обзора обратно пропорциональна частоте, поэтому чем выше частота, тем меньшая площадь морского дна покрывается за один проход. [20] : Гл. 2 изображения сонара указывают на поверхности, отражающие сигнал. Все, что находится полностью в тени другого объекта, не будет обнаружено.
Пингер-локаторы — это класс пассивных акустических поисковых систем, которые не издают никакого звука, а обнаруживают звук только в определенном диапазоне частот. Они полезны для поиска предметов, оснащенных акустическим маяком (пингером) в качестве сигнала о местонахождении транспортного средства, например, диктофоны в кабине экипажа и самописцы полетных данных , используемые почти всеми военными и коммерческими самолетами, которые имеют акустический пейджер частотой 37 кГц, помогающий определить местонахождение. их в случае крушения на море. [20] : Гл. 2
Пингер-локаторы, использующие всенаправленный гидрофон, имеют максимальную дальность обнаружения около одной морской мили (около 1850 метров). Всенаправленный гидрофон не может предоставить информацию о пеленге, поэтому необходимо сделать несколько проходов по пингеру, чтобы точно определить его положение. Пингер-локатор, использующий настроенную антенную решетку с гидрофоном узкого направленного действия, может давать информацию о направлении и имеет увеличенную дальность обнаружения примерно до двух морских миль. Буксируемые локаторы-пингеры (TPLS) буксируются через зону поиска во многом подобно гидролокатору бокового обзора, но их можно буксировать с более высокой скоростью, поскольку нет проблем с разрешением. Из-за большой дальности действия и более высокой скорости они, как правило, эффективно обнаруживают цель за более короткое время. Пингер-локаторы, предназначенные для ручных операций с поверхности или водолазов, имеют меньшую дальность действия. [20] : Гл. 2
Магнитометры чувствительны к электромагнитным полям, отличным от местного геомагнитного поля. В большинстве случаев, связанных с утилизацией, это довольно большая масса стали или железа. Они имеют относительно ограниченную дальность обнаружения, поскольку цель обычно не сильно намагничена, а также могут улавливать вулканические породы, если они присутствуют в больших количествах. [20] : Гл. 2
Сила магнитного сигнала объекта обратно пропорциональна кубу расстояния между датчиком и объектом, поэтому магнитометры используются реже, чем основной датчик, но магнитометры иногда используются в качестве вторичного датчика для поиска гидролокатора бокового обзора. , особенно в ситуациях, когда цель теряется в вводящей в заблуждение местности, например, в поле из камней, и отраженный сигнал гидролокатора от цели нелегко отличить от отраженного сигнала от камней. Магнитометр также является одним из немногих инструментов, способных обнаружить объект, глубоко погребенный в донных отложениях. [20] : Гл. 2
Системы оптической визуализации успешно используются при глубоководных поисках в океане как самостоятельно, так и в сочетании с гидролокатором бокового обзора. Очевидным преимуществом системы оптической визуализации является то, что полученное изображение может привести к идентификации цели без необходимости трудоемкой классификации контактов. Фактические чувствительные устройства, используемые для оптического формирования изображений, включают фотокамеры, видеокамеры реального времени и системы лазерной визуализации, использующие лидарную технологию. Фото- и видеокамеры используют обычные стробоскопы или прожекторы в качестве источника освещения. Из-за ограничений, налагаемых ослаблением света и обратным рассеянием, датчики неподвижного изображения и видео должны находиться на расстоянии от 10 до 20 метров от цели, чтобы идентифицировать ее. Система лазерной визуализации использует синий и зеленый лазер в качестве источника освещения для минимизации проблем затухания и обратного рассеяния и может отображать цели на расстоянии до 50 метров в хороших условиях. Недостатками этих систем являются высокая чувствительность к мутности и видимости под водой, а также относительно очень узкая ширина полосы обзора и дальность действия по сравнению с гидролокатором, что приводит к относительно низкой высоте буксировки и низкой скорости поиска. [20] : Гл. 2
Надводные корабли могут вести поиск под водой с помощью гидролокатора и магнитометрического оборудования. [21] [22] Иногда возможен также оптический поиск. Датчики и матрицы датчиков могут быть установлены на надводных кораблях либо в виде стационарной установки, либо на установке, которая разворачивается во время использования и может быть перенесена между судами, что обеспечивает удобное и экономичное использование с возможных судов. Некоторые типы датчиков, такие как гидролокаторы бокового обзора и магнитометры, размещенные у дна, работают лучше, поэтому спасатели размещают их в виде гидролокационных систем с буксируемой антенной решеткой на буксире , буксируемом за надводным судном, с оборудованием отображения и регистрации на буксирующем судне. [20]
Гидролокатор с буксируемой решеткой, или буксир , представляет собой систему гидрофонов , буксируемых за судном с помощью троса. [23] Протаскивание гидрофонов за судном по кабелю длиной несколько километров удерживает датчики массива вдали от собственных источников шума корабля, что значительно улучшает соотношение сигнал/шум и, следовательно, эффективность обнаружения и отслеживания слабых контактов. например, тихие подводные лодки с низким уровнем шума или сейсмические сигналы. [24]
Дистанционно управляемый аппарат ( ROV) можно использовать в качестве платформы для датчиков, которая может перемещать датчики вблизи интересующих объектов на дне. Его ценность как инструмента поиска зависит от того, насколько эффективно и результативно его можно использовать для покрытия зоны поиска по сравнению с буксируемыми или установленными на надводных судах системами. ROV ограничен работой на небольших территориях из-за ограничений шлангокабеля по маневренности и дальности, но он эффективен при поиске конкретных предметов в поле обломков. Бортовые акустические и оптические датчики могут использоваться для обнаружения и идентификации объектов, а манипуляторы могут быть полезны для извлечения объектов в пределах его грузоподъемности. [20] : Гл. 2
На подводных аппаратах с экипажем часто в качестве основного снаряжения монтируются поисковые датчики, поскольку поиски являются обычной задачей, и те же датчики часто используются и для подводной навигации.
Автономный подводный аппарат (АНПА) — это роботизированный подводный аппарат, который перемещается под водой, не требуя постоянного участия оператора. АНПА являются частью более крупного класса подводных систем, известных как беспилотные подводные аппараты , который включает подводные аппараты с дистанционным управлением (ROV), управляемые и приводимые в действие с поверхности оператором через шлангокабель. Некоторые АНПА способны выполнять глубокий океанский поиск, гидролокационный поиск бокового обзора на больших территориях и детальный оптический осмотр, взаимозаменяемо. [25] [26]
Точная и воспроизводимая навигация является важным требованием для глубоководных поисковых операций. Спасатель должен иметь возможность управлять судном по запланированному маршруту поиска, точно отслеживать положение поискового судна и сенсорного буксира и возвращаться в любое положение позже. [20] : Гл. 2
Анализ данных о потерях — это процесс определения области поиска и наиболее вероятного местоположения цели путем сбора и анализа всей доступной информации, связанной с потерей объекта. Эта задача является началом процесса планирования и обычно влияет на другие действия по планированию, такие как выбор оборудования и разработка схемы поиска. Первым шагом является сбор всей доступной информации с фактического места происшествия. Это может потребовать непосредственного выезда специалиста по поиску на место происшествия для скорейшего опроса очевидцев, поскольку срок хранения информации истекает в течение длительного периода времени. Обычно собираются следующие сведения: [20] : Гл. 2
Вся информация и ее источники анализируются на предмет возможной точности. Некоторые данные будут противоречивыми, и придется выносить суждение относительно вероятности точности каждого из них. Рамка области поиска вокруг наиболее вероятного положения морского дна должна учитывать совокупную ошибку или неопределенность, присущую вычисленному положению. Уровень уверенности в том, что цель находится в поле поиска, должен быть высоким до начала фактического поиска. [20] : Гл. 2
Анализ вероятности поиска расширяет анализ данных о потерях, определяя наиболее вероятное местоположение цели. Поле области поиска разделено на более мелкие области, называемые ячейками, каждой из которых индивидуально присвоена собственная расчетная вероятность нахождения цели в этой ячейке. Карта этих ячеек укажет, где следует сосредоточить поиск, чтобы повысить вероятность раннего обнаружения цели в большой зоне поиска. [20] : Гл. 2
Качество шаблона поиска измеряется тем, насколько тщательно и эффективно исследуется область поиска. Систематическое обследование района поиска достигается путем следования запланированной схеме, соответствующей параметрам поиска. [20] : Гл. 2
Существуют схемы поиска, которые оказались одновременно эффективными и практичными при поиске в глубоководных районах океана. При поиске с помощью гидролокатора бокового обзора, независимо от того, какая схема поиска используется, необходимо ориентировать длинный размер зоны поиска так, чтобы он был примерно параллелен изобатам глубины, что сводит к минимуму необходимость изменения высоты буксира для поддержания достаточно постоянная высота и ширина полосы обзора; это приводит к более стабильным характеристикам сонара и снижению риска пропущенных областей и чрезмерного перекрытия полос обзора. Ухудшение сигнала может произойти на склоне склона при движении вдоль контуров, но это предпочтительнее, чем плохая отдача от буксира, когда его буксируют вверх и вниз. Расстояние между путями можно адаптировать для компенсации. [20] : Гл. 2
Наиболее часто используемая схема поиска для буксируемого датчика представляет собой прямоугольную сетку с прямыми поисковыми путями, параллельными друг другу. Соседние поисковые траектории расположены достаточно близко, чтобы зона покрытия гидролокатора перекрывалась на достаточное расстояние, чтобы компенсировать изменения курса корабля и траектории буксировки гидролокатора, а также компенсировать присущие потери в возвратном сигнале и разрешении гидролокатора на внешних краях, вызванные изменениями глубины. [20] : Гл. 2
Судно должно изменить курс и стабилизировать курс, выровняв буксир и на правильной глубине в конце каждого троса и перед повторным входом в зону поиска. Буксир будет стремиться изменить глубину с изменением скорости, и необходимо следить за тем, чтобы он не ударился о дно во время поворотов. Чтобы правильно выровнять буксир при работе на глубокой воде, может потребоваться прямой пробег в несколько километров, поэтому время, необходимое для поворотов, может превышать время фактического поиска. [20] : Гл. 2
Поиски постоянной дальности используются, если навигационная система судна не может двигаться по прямым линиям. В этом шаблоне используются линии поиска, находящиеся на постоянном расстоянии от фиксированной контрольной точки. При использовании гидролокатора бокового обзора расстояние от центральной точки кривых должно быть достаточно большим, чтобы получить достаточно прямой сегмент, поскольку непрямые траектории ухудшат качество изображений гидролокатора бокового обзора и усложнят интерпретацию. труднее. [20] : Гл. 2 Учитывая повсеместное распространение GPS, этот метод представляет в основном исторический интерес.
Шаблоны поиска «Z» используются специально для определения местоположения подводного трубопровода или кабеля и по существу охватывают всю зону поиска с немного меньшей вероятностью обнаружения, чем поиск по параллельной сетке, но без необходимости 100-процентного охвата и типичного перекрытия. . При поиске «Z» используется линейная природа трубопроводов и кабелей, гарантируя, что буксируемый датчик несколько раз пересечет объект под разумным углом для обнаружения. Если объект обнаружен с высокой уверенностью при первых нескольких проходах, шаблон можно изменить таким образом, чтобы линии пути были укорочены, чтобы просто охватывать объект и в конечном итоге непрерывно следовать за ним в пределах диапазона датчика. Основные недостатки поиска «Z» заключаются в том, что ориентация объекта должна быть известна заранее, а фактический момент обнаружения непродолжителен и может быть упущен. По этой причине рекомендуется использовать одновременно гидролокатор бокового обзора и магнитометр. [20] : Гл. 2
Поиск по окну ROV уникален для операций ROV. ROV полностью обследует квадратную область морского дна, а затем перейдет к поиску соседней квадратной области тех же размеров. Посредством последовательного поиска соседних ячеек, расположенных в виде сетки, ROV может систематически покрывать зону поиска с разумными ожиданиями полного охвата. Поиск в поле ROV разработан с учетом эффективной дальности действия сканирующего гидролокатора ROV и объема свободного перемещения, доступного ROV при использовании троса. Поиск начинается с размещения ROV в центре ящика, в то время как корабль поддержки остается над центром ящика. Руководствуясь контактами сонара, которые он улавливает, ROV следует по радиальным линиям от центра коробки, чтобы найти и визуально проверить каждый контакт. [20] : Гл. 2
Зона поиска — это площадь морского дна, эффективно проверяемая датчиками. Его площадь определяется эффективной шириной полосы обзора датчика и расстоянием, пройденным поисковым судном по его маршруту. Это также относится к повторному покрытию области: в идеале один проход обеспечивает 100% покрытие области, а два прохода по одной и той же области дают 200% покрытия этой области. Качество поиска зависит от того, насколько хорошо исследована территория поиска. Иногда при беглом обыске может быть найден объект, но всегда планируется тщательный поиск и полностью охвачена область поиска. [20] : Гл. 2
Ширина полосы обзора — это боковой охват морского дна поисковым датчиком, перпендикулярным маршруту. В его основе лежит дальность обнаружения цели для ожидаемого рельефа дна. Разрешение датчика обратно пропорционально ширине полосы обзора, особенно для гидролокатора бокового обзора: чем больше ширина полосы обзора, тем ниже разрешение. [20] : Гл. 2 Ширина захвата также зависит от высоты датчика и уклона дна и варьируется в зависимости от профиля дна.
Расстояние между полосами движения — это расстояние между двумя соседними треками при поиске по сетке. Расстояние между полосами движения должно быть меньше ширины полосы обзора датчика, чтобы обеспечить достаточное перекрытие дальности и полный охват зоны поиска. Расстояние между следами и ширина полосы обзора определяют степень покрытия зоны поиска и, в конечном итоге, качество поиска. По мере уменьшения расстояния между полосами движения увеличивается охват и качество поиска, поскольку за два отдельных прохода датчика исследуется больший процент морского дна. Меньшее расстояние между полосами движения обеспечивает более тщательное покрытие, но увеличивает время поиска, поскольку через заданную зону поиска необходимо совершить больше проходов. [20] : Гл. 2
Перекрытие диапазона — это область морского дна, которая исследуется дважды при последовательных проходах. Он обеспечивает запас безопасности для смягчения изменений курса судна и траектории движения датчика, а также компенсирует неотъемлемую потерю качества сигнала гидролокатора на внешних диапазонах. Необходимое количество перекрытия диапазонов следует оценить перед началом поиска. Обычное перекрытие дальности для гидролокатора бокового обзора составляет 50 %, что достигается за счет использования расстояния между полосами движения, равного 50 % ширины полосы обзора. В этом сценарии вся область морского дна между двумя внешними дорожками окна поиска должна быть просканирована дважды. [20] : Гл. 2
Время поиска — это время, затрачиваемое на поиск, и оценивается при планировании. Основной информацией, используемой для расчета, является размер обыскиваемой территории, расстояние между полосами движения, которое будет использоваться при поиске, примерная скорость поискового судна и оценка времени поворота в конце линии с учетом глубина воды. [20] : Гл. 2
Классификация контактов — это процесс анализа контактов от датчиков. Классификация — это процесс интерпретации, который зависит от целевых отличительных характеристик, являющихся эталоном, с которым сравниваются контакты. Возможно, удастся идентифицировать контакт как потерянный объект без необходимости углубленного анализа, но при сложных поисках, включающих множество объектов и многочисленные ложные контакты, процесс классификации может занять дни или недели. Количественный анализ, который может быть выполнен на контактах гидролокаторов бокового и многолучевого обзора, включает измерение интенсивности сигнала гидролокатора, возвращаемого контактом, измерение горизонтальных размеров цели и высоты контакта над морским дном. Точные данные о положении контактов также могут быть полезны при интерпретации данных. Качественный анализ контакта – это интерпретация специалиста по поиску на основе опыта. Результатом этого анализа является список контактов, ранжированных по приоритетности для последующего наблюдения и идентификации. [20] : Гл. 2
Системы восстановления, доступные для операций по спасению на глубине, включают водолазы, работающие под давлением, обитаемые подводные аппараты, системы погружения в атмосфере, дистанционно управляемые транспортные средства и захватные устройства с надводным управлением. Выбор системы для конкретной операции зависит от ее доступности, эксплуатационной осуществимости и экономичности. Каждый раз, когда оператор погружается на любую глубину, риск для жизни при выполнении операции возрастает. ROV стали основным инструментом для многих глубоководных операций в океане. [20] : Гл. 2
Дайверы привносят человеческое зрение, рассудительность и ловкость в операции по спасению, но эти преимущества перевешиваются растущей сложностью и стоимостью операций по погружению под атмосферным давлением по мере увеличения глубины, и существуют физиологические ограничения, которые устанавливают максимальную практическую глубину около 300 метров (0,19 миль), даже для насыщенного дайвинга. Существуют также экологические ограничения течения и видимости, особенно когда речь идет о идентификации целей и сложных задачах по оснащению. Для водолазных работ на всех глубинах требуются сложная логистика и специальный персонал, а для погружений с насыщением эти требования возрастают. [20] : Гл. 2
Погружения под атмосферным давлением дают доступ только к небольшим глубинам по сравнению с теми, которые достижимы с помощью атмосферных водолазных систем, подводных аппаратов и ROV. Дайверы наиболее эффективно работают на относительно мелкой воде, когда опасности, связанные с работой, и требования к декомпрессии ограничены. [20] : Гл. 2
Погружные аппараты с экипажем и системы погружения в атмосфере могут доставлять людей-операторов глубже, чем погружения под давлением окружающей среды, не несут никаких обязательств по декомпрессии и снижают риск утопления и других опасностей для окружающей среды. Эти системы полезны в операциях, где полезно иметь оператора, который может видеть цель напрямую и рассуждать о дне. Транспортные средства с экипажем могут работать без привязей, что может серьезно ограничивать маневренность привязных транспортных средств (ДУА), особенно в районах с сильным током. [20] : Гл. 1
Транспортные средства с дистанционным управлением (ROV) могут использоваться для большинства спасательных операций на больших глубинах океана. Эти машины доступны в широком диапазоне возможностей, что позволяет использовать оборудование, наиболее подходящее для решения поставленной задачи. ROV устраняют риск для человеческой жизни, присущий системам с экипажем, и способны работать на глубине до тех пор, пока задача не будет выполнена или не потребуется техническое обслуживание; Утомляемость оператора не ограничивает продолжительность миссии, что особенно выгодно, когда глубина требует длительного времени подъема и спуска. [20] : Гл. 1
Для очень небольших грузов возможно и удобно восстановить груз напрямую с помощью ROV или подводного аппарата. Для более крупных грузов используются плавучие подъемники, тросовые подъемники и комбинированные подъемники с вспомогательным тросовым подъемником. [20] : Глава 2
Подъемная нагрузка состоит из нескольких составляющих. Если груз закреплен внизу, сила отрыва может составлять значительную часть общей суммы, а в некоторых ситуациях даже самую большую. С этим может быть трудно справиться с помощью чисто плавучих подъемников; если один из них сломается, подъемная сила неограниченного плавучего подъемного устройства может вызвать неконтролируемый подъем, при котором гидродинамическое сопротивление является ограничивающим фактором скорости подъема. [ необходимы разъяснения ] Чтобы сохранить контроль, к подъемной подушке можно прикрепить страховочный трос, который будет выбрасывать воздух из подъемной подушки после того, как она вырвет груз и поднимется на несколько метров. Альтернативой является использование подъемной сумки, плавучесть которой меньше, чем вес груза в воде, и использование подъемного троса, чтобы обеспечить остальную часть отрыва и подъемной силы, гарантируя, что груз поднимается со скоростью, с которой наматывается трос. [20] : Глава 2
Подлежащий извлечению объект имеет вес в воде, также известный как кажущийся вес или отрицательная плавучесть, который равен его сухому весу за вычетом его водоизмещения и веса, из-за которого корабль затонул. Если он полый и затоплен, существует инерция внутренней воды, которая увеличивает силу, необходимую для ускорения объекта. Если он не является самоосушающимся, он добавляется к основному воздушному весу объекта при его подъеме из воды. Дополнительная вода будет увлекаться при движении и увеличивать инерционную массу при ускорении во время подъема. Эту нагрузку сложно рассчитать, так как она зависит от ориентации, формы и скорости движения. Его также можно рассматривать как гидродинамическое сопротивление. Он оказывает демпфирующее воздействие на ускорение и скорость подъема и исчезает, когда груз стоит на месте или когда его поднимают из воды. [20] : Глава 2
Другая часть нагрузки – это собственный вес кабеля. Это может составлять большую часть нагрузки при глубоких работах со стальным тросом из-за плотности стали, но это гораздо меньшая проблема для синтетических тросов с высокой удельной прочностью , плавучесть которых может быть почти нейтральной. [20] : Глава 2
Статическая нагрузка — это нагрузка, возникающая при свободном и неподвижном висении в воде, теоретическая ситуация, которая может возникать в течение коротких интервалов времени, и она меньше пиков динамических нагрузок из-за скорости и ускорения. Большая часть динамической нагрузки возникает из-за движения судна на волнении, и ее можно уменьшить, используя трос, который растягивается при увеличении нагрузки и возвращается в более короткое состояние при уменьшении нагрузки на подъемный трос. Другой способ ограничения динамической нагрузки — пропустить кабель через компенсатор качки судна, также известный как компенсатор вертикальной качки, который регулирует длину развернутого кабеля для уменьшения динамической нагрузки. Это может быть пассивная система, действующая как пружина и демпфер, или активная система, которая регулирует скорость и направление лебедки для аналогичного, но обычно большего эффекта. [20] : Глава 2
Хотя эластичность подъемного троса может рассеивать ударные нагрузки, она приводит к резонансу троса и системы нагрузки на некоторой частоте, которая зависит от массы груза, длины и упругости троса. Зависимое от скорости сопротивление воды на грузе способствует гашению колебаний, но обычно существует глубина, на которой собственная частота вертикальных колебаний груза и троса соответствует частоте возмущений, вызванных волнением в положении точки подъема и происходит резонансное движение. Это опасный этап подъема, поскольку резонанс может значительно увеличить натяжение троса, поэтому время резонанса следует свести к минимуму. Компенсаторы вертикальной качки могут значительно уменьшить резонансное движение, а увеличение скорости подъема увеличит сопротивление груза, а также может помочь демпфировать колебания. [20] : Глава 2
Подъем груза с кораблей, затонувших на мелководье в прибрежных водах, с помощью водолазов, задержавших дыхание , и путем перетаскивания крюками , зафиксирован в классической древности . [27] [28]
Большой рост морского судоходства в Атлантике между 1500-ми и 1800-ми годами сопровождался большим количеством кораблекрушений, многие из которых сопровождались ценными грузами. В ответ на это произошел соответствующий рост в индустрии утилизации. Большинство дайверов того периода были заняты добычей природных ресурсов и спасательными работами. Первые спасатели были в основном оппортунистами, но затем они превратились в бизнес, работающий в рамках юридического соглашения о патентах, концессиях и контрактах. Предприниматели создали множество записей, в отличие от мелких спасателей-оппортунистов, которые часто работали вне закона и поэтому оставляли мало записей. Новая технология увеличения времени подводной работы водолазов была ограничена технологией, так как не хватало насосной мощности для подачи воздуха на глубину. Подводная выносливость фридайверов в основном увеличивалась за счет использования водолазных колоколов и двигателей, которые либо переносили внутри небольшой объем воздуха, либо с трудом пополнялись из утяжеленных бочек, что серьезно ограничивало максимальную глубину и продолжительность работы. Использование оборудования также ограничивалось погодными и морскими условиями. [29]
Экологические ограничения не позволяли этим спасателям работать на глубине более 20 м (0,012 мили), пока погода и море были спокойными. Технология поиска — перетаскивание с помощью коряг и крюков — была еще одним ограничением, наряду с неточной навигацией и неправильными записями мест кораблекрушения. Спасение, как правило, было эффективным только в тех случаях, когда место крушения было уже известно - где выжившие сообщили о местонахождении или где компания или правительство зафиксировали его. Редким исключением из этого правила было успешное обнаружение Уильямом Фипом двадцати шести тонн серебра в 1687 году, что спровоцировало большое количество безуспешных поисков сокровищ, большинство из которых потеряли деньги инвесторов. [29]
В последующие десятилетия профессиональные спасатели сосредоточились на недавних затонувших кораблях, положение которых было прочно установлено. Поскольку доиндустриальные технологии сильно ограничивали время подводного плавания, а также мобильность и грузоподъемность, спасатели концентрировались на дорогостоящих и небольших объемах грузов, особенно на цветных металлах, которые сохраняют свою ценность даже после длительного погружения. [29]
Несколько попыток поднять целые корабли, такие как «Мэри Роуз», «Ваза» и «Ройал Джордж», обычно терпели неудачу. [29]
Маршрут ежегодного испанского флота кораблей с сокровищами проходил через районы с сезонной плохой погодой и большим количеством мелких рифов, поэтому они ожидали, что некоторые корабли потерпят крушение, и были готовы восполнить потери, где это возможно, создав спасательные команды. местных дайверов в большинстве крупных портов на маршруте. Они довольно эффективно спасали свои грузы и обычно не оставляли многого другим современным спасателям. Спасательные команды с водолазами были отправлены сразу после сообщения о затонувшем корабле, чтобы можно было обнаружить место крушения до того, как оно распалось. Доступные технологии затрудняли подъем груза в таких местах, как скалистые подветренные берега и мелкие рифы, которые были обычными местами для высадки кораблей на берег. Морские условия в этих районах затрудняли работу водолазов с лодок, и редко можно было использовать водолазный колокол. [29]
В четвертом веке до нашей эры Аристотель описал принцип водолазного колокола, и широко известно утверждение, что Александр Великий однажды нырнул в один из них. В 1531 году Гульельмо Лорена использовал колокол, чтобы исследовать прогулочные баржи Калигулы, затонувшие в озере Неми недалеко от Рима. [29]
Водолазные колокола 17-го века продлевали время, в течение которого дайверы могли оставаться под водой по сравнению с фридайверами, работающими с поверхности, но они были дорогими и громоздкими, слишком зависели от большой группы поддержки и лодки с подъемным механизмом, и дайверу приходилось работать с крюками и пытается дотянуться до затонувших предметов, находящихся не непосредственно под колоколом, или совершает экскурсии с задержкой дыхания. Не было масок для дайвинга, улучшающих подводное зрение, и был доступен только окружающий свет, поэтому большая часть работы выполнялась на ощупь, если видимость была плохой, а тепловая защита дайвера была слабой. Литой медный водолазный колокол, который Франсиско Нуньес Мелиан использовал в 1624 году для спасения груза с корабля «Санта-Маргарита» во Флорида-Кис, весил 680 фунтов (310 кг) и стоил 5000 реалов . [29]
Шведский военный корабль «Ваза» затонул в гавани Стокгольма во время своего первого плавания в 1628 году. Первые попытки снять судно с мели не увенчались успехом. В 1658 году король Швеции Густав Адольф заключил контракт с Альбрехтом фон Трайлебеном на спасение корабля. Между 1663 и 1665 годами водолазам фон Трейлебена удалось поднять большую часть бронзовой пушки, работавшей с водолазного колокола. [30]
Колокол фон Трейлебена был сделан из свинца, около пяти футов высотой и шириной около пяти футов у основания, с небольшой платформой, подвешенной к нему, на которой стоял ныряльщик. Водолаз был в некоторой степени защищен от холода кожаным костюмом и мог работать на глубине 100 футов (30 м) примерно до получаса, хотя обычно несколько меньше. [29]
В 1673 году город Ньюкасл-апон-Тайн заключил с Эдмундом Кастисом контракт на очистку устья реки Тайн от нескольких обломков угольных шахт, затонувших во время весеннего паводка. Он добился этого, взорвав большое количество пороха (7 бочек), взорвав его через трубу, идущую над поверхностью, с капсюлем внизу. Это помогло расчистить проход. [29]
В 1687 году сэр Уильям Фиппс использовал перевернутый контейнер в качестве водолазного колокола, чтобы поднять сокровища стоимостью 200 000 фунтов стерлингов с испанского корабля, затонувшего у берегов Сан-Доминго . [31]
Астроном Эдмонд Галлей построил водолазный колокол в 1691 году, чтобы исследовать затонувший корабль у южного побережья Англии, используя систему утяжеленных бочек и трубок для пополнения воздуха в колоколе. Хотя создание этого устройства обычно приписывают Галлею, есть свидетельства того, что подобная система использовалась при спасении «Васы» несколькими десятилетиями ранее. Галлей утверждал, что нырял на глубину от 9 до 10 саженей (от 16 до 18 м) более полутора часов без каких-либо травм. [29]
Два англичанина, Джон Летбридж и Джейкоб Роу, изобрели так называемые «водолазные двигатели», которые успешно использовали в течение нескольких десятилетий. Это были деревянные или металлические цилиндры со стеклянными смотровыми окнами и проймами, закрывавшимися от водолаза кожаными рукавами. Запас воздуха для дыхания представлял собой воздух, запертый внутри на поверхности, и накопление углекислого газа продолжалось во время погружения, становясь невыносимым примерно через полчаса, после чего его можно было пополнить на поверхности, промыв сильфоном. Эти устройства были ранними предшественниками атмосферных водолазных костюмов , поскольку внутри них сохранялось давление на поверхности. Основное различие между этими костюмами заключалось в том, что костюм Летбриджа был сделан из деревянных клепок с прямыми сторонами, а Роу использовал медные с загнутыми назад от колен к ступням. [29]
Летбридж и Роу со значительным успехом спасли недавние затонувшие голландские жители Ост-Индии, потому что места крушения были хорошо известны, а корабли направлялись наружу с серебром для покупки торговых товаров на Востоке. Чтобы воспользоваться сезонными ветрами, корабли отправлялись в предсказуемое время два раза в год и следовали по маршруту вокруг севера Шетландских островов с остановками на Мадейре, островах Зеленого Мыса и Кейптауне. Следовательно, большая часть кораблей, потерпевших крушение, оказалась на одной и той же группе рифов. [29]
Летбридж и Роу вместе работали на направлявшемся наружу британском Ост-Индском корабле «Ванситтарт» , который потерпел крушение на островах Зеленого Мыса в 1719 году. Они нашли большое количество серебра, слитки свинца, железные орудия и якоря. После этого Летбридж предпринял несколько безуспешных поисков затонувших кораблей у южного побережья Англии, затем заключил контракт с VOC на Мадейре на Слот-тер-Хуге , за которым последовали более успешные миссии в Южной Африке вокруг Кейптауна . [29]
Роу переехал на север, в Шотландию, и после нескольких неудачных работ на корабле испанской армады приступил к спасению еще одного недавнего крушения ЛОС, «Аделаара» , со значительным успехом. «Пикирующие двигатели» были весьма эффективны, когда их использовали их конструкторы, но, похоже, никогда не модернизировались, и этот тип никогда не использовался более поздними спасателями. [29]
В течение двенадцати дней после затопления «Мэри Роуз» в 1545 году была предпринята попытка спасения под руководством двух итальянцев, которые попытались применить технику приливного подъема, используя два больших торговых корабля « Иисус Любекский» и «Самсон» , каждый водоизмещением 700 тонн. , и максимально облегчены, чтобы служить подъемными понтонами. Им удалось только сместить грот-мачту, использовавшуюся в качестве точки подъема, от которой позже отказались. Подобные безуспешные попытки были предприняты для поднятия « Васы» в 1628 году и « Ройял Джорджа» в 1783 году. Эти попытки были усложнены тем, что они предпринимались на некоторых из крупнейших кораблей своего времени. [29]
Эра современных спасательных операций началась с разработки первых водолазных шлемов, доставляемых с поверхности, изобретателями Чарльзом и Джоном Дином , а также Огастесом Зибе в 1830-х годах. HMS Royal George , 100-пушечный первоклассный линейный корабль Королевского флота , затонул во время плановых работ по техническому обслуживанию в 1782 году, и братьям Дин было поручено выполнить спасательные работы на месте крушения. Используя свои новые водолазные шлемы с накачкой воздуха , им удалось поднять около двух десятков пушек .
Вслед за этим успехом полковник Королевских инженеров Чарльз Пэсли начал первую крупномасштабную спасательную операцию в 1839 году. Его план состоял в том, чтобы разрушить затонувший «Ройал Джордж» с помощью пороховых зарядов, а затем спасти как можно больше с помощью водолазов.
.jpg/1280px-Loss_of_the_Royal_George,_at_Spithead_(1871).jpg)
Спасательная операция Пэсли положила начало многим вехам в дайвинге, включая первое зарегистрированное использование системы напарников при дайвинге, когда он приказал своим дайверам действовать парами. Кроме того, первое аварийное всплытие вплавь совершил дайвер после того, как у него запуталась воздуховодная линия, и ему пришлось ее разрезать. Однако первое медицинское заключение о сдавливании шлема получил рядовой Уильямс - ранние водолазные шлемы не имели обратных клапанов на шланге подачи воздуха для дыхания; это означало, что если шланг разрывался вблизи или над поверхностью, воздух под высоким давлением вокруг головы дайвера быстро выходил из шлема, оставляя большую разницу давлений между водой и внутренней частью костюма и шлема, что приводило дайвера в жесткое положение. внутренняя часть шлема. На собрании Британской ассоциации содействия развитию науки в 1842 году сэр Джон Ричардсон описал водолазный аппарат и лечение дайвера Родерика Кэмерона после травмы, полученной 14 октября 1841 года во время спасательных операций. [32]
Пэсли нашел еще 12 орудий в 1839 году, еще 11 в 1840 году и шесть в 1841 году. В 1842 году он нашел только одну железную 12-фунтовую пушку, потому что приказал водолазам сосредоточиться на снятии обшивки корпуса, а не на поиске орудий. Другие предметы, обнаруженные в 1840 году, включали медные инструменты хирурга, шелковую одежду атласного переплетения , «из которой шелк был безупречен», и куски кожи; но никакой шерстяной одежды. [33] К 1843 году весь киль и нижние балки были подняты, и место было объявлено чистым. [34]
В период с 1917 по 1924 год 44 тонны золотых слитков были извлечены из корабля SS Laurentic , затонувшего у озера Лох-Суилли на немецкой шахте 25 января 1917 года . По состоянию на 2023 год это крупнейшее в истории восстановление затонувшего золота по весу. [36]
Самой крупной морской спасательной операцией за всю историю стал подъем немецкого флота открытого моря , который был затоплен в Скапа-Флоу в 1919 году. В период с 1922 по 1939 год затонуло 45 из 52 военных кораблей: шесть линкоров, пять линейных крейсеров, пять крейсеров и 32 эсминца. Они были подняты с глубины до 45 метров (0,028 мили), в основном компаниями Cox & Danks Ltd и Metal Industries Ltd, и разобраны на металлолом. [37]
SS Egypt — океанский лайнер P&O , затонувший после столкновения с SS Seine 20 мая 1922 года в Кельтском море , с грузом, включавшим золотые и серебряные слитки, а также золотые соверены на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. : 136 После того, как в 1930 году были обнаружены обломки, в ходе спасательной операции была возвращена большая часть груза из золота и серебра. Джованни Квалья из генуэзской компании Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) использовал корабль Artiglio . Специально сконструированный бронекостюм , или наблюдательный колокол, называемый torrettabutoscopea , использовался с водолазом внутри, который мог руководить спасательными операциями и закладывать взрывчатку, чтобы взорвать корабль и обнажить хранилище. Затем ныряльщик направил захват, который поднял золото и серебро. Спасение продолжалось до 1935 года, когда было обнаружено 98% содержимого хранилища . : 152
В апреле 1941 года, несмотря на наступление британской армии в восточноафриканской кампании , итальянский контр-адмирал Марио Бонетти успешно заблокировал гавань Массауа на Красном море , затопив 18 крупных торговых судов, 13 небольших прибрежных судов, плавучий кран и два критически важных судна . сухие доки. Британские специалисты по планированию быстро начали спасательные операции, чтобы восстановить работоспособность стратегической гавани. Однако британская гражданская спасательная команда провела бесплодный год, борясь с невыносимой жарой и влажностью, из-за которых постоянно выходили из строя многочисленные промышленные воздушные компрессоры, в результате чего наполовину спущенные на воду корабли возвращались в ил в гавани. Прогресс застопорился до тех пор, пока в апреле 1942 года для параллельной работы не прибыл американский эксперт по спасению Эдвард Эллсберг . Команда Эллсберга открыла гавань и восстановила в эксплуатацию самый большой сухой док менее чем за шесть недель, а многие блоккоры были сняты с мели Эллсбергом в течение следующих нескольких месяцев, поскольку британский гражданский подрядчик продолжал терпеть неудачу при каждой попытке спасения. Эллсберг написал о своем опыте в книге 1946 года « Под солнцем Красного моря» . Эллсберг, Эдвард (1946). Под солнцем Красного моря . Нью-Йорк: Додд, Мид и Ко.</ref>
В рамках очистки гавани и восстановления кораблей после нападения на Перл-Харбор были сняты с мели и отремонтированы авианосцы USS California и USS West Virginia , стоявшие на дне Перл-Харбора 7 декабря 1941 года. [38] Они были ключевыми участниками битвы при проливе Суригао в октябре 1944 года. [39]
В 1943–1944 годах инженер по спасению Великих озер капитан Джон Роен сделал то, что считалось финансово невозможным, и спас пароход «Джордж М. Хамфри», который затонул в результате столкновения на глубине 23 метра (77 футов) в Макинакском проливе . сначала извлекая руду, которую он перевозил, а затем используя два судна с каждой стороны подводного крушения, с кабелями, которые поэтапно «проводили» Джорджа М. Хамфри под водой на мелководье, где ее затем откачивали, снова спускали на воду и отбуксировали. Некоторые из методов, разработанных Роеном для спасения Джорджа М. Хамфри, установили методы, которые стали новыми стандартами для будущих спасательных операций, тогда как раньше многие затонувшие корабли считались слишком тяжелыми и большими для спасения. [40]
Шведский военный корабль 17 века «Васа» был поднят в период с 1957 по апрель 1961 года как исторический артефакт национального значения. Он лежал на дне стокгольмской гавани с тех пор, как перевернулся во время своего первого плавания в 1628 году. [41]
Поднятие и последующая консервация «Мэри Роуз» , флагмана военно-морского флота короля Генриха VIII , затонувшего в 1545 году в Соленте , к северу от острова Уайт . Как и в случае с Васой , спасение Мэри Роуз в 1982 году было операцией огромной сложности и стало крупным достижением в морской археологии. Останки корабля вместе с найденным оружием, парусным снаряжением и личными вещами экипажа теперь выставлены на исторической верфи Портсмута и в близлежащем музее Мэри Роуз . [ нужна цитата ]
В 1968 году компания Shipwrecks Inc., возглавляемая Э. Ли Спенсом , получила лицензию штата Южная Каролина на спасение № 1 для спасения затонувшего блокадника времен Гражданской войны в США « Джорджиана» в соответствии с новым законом этого штата о подводных древностях, который был разработан и прошла по инициативе Спенса, который обнаружил затонувший корабль в 1965 году. Работа Спенса над затонувшим кораблем была одной из первых подводных археологических работ, проведенных в Соединенных Штатах. [42] [43] Компания Shipwrecks Inc. собрала более 1 000 000 отдельных артефактов, консервативная стоимость которых превышает 12 000 000 долларов. Артефакты варьировались от крошечных латунных швейных булавок и стеклянных пуговиц до тяжелых железных пушек и включали такие вещи, как пушечные ядра, пули, бутылки, керамику, резные костяные зубные щетки, карандаши, спичечные коробки и фарфор Веджвуда . [44]
В 1974 году ЦРУ США попыталось вернуть затонувшую советскую подводную лодку класса «Гольф» К-129 в рамках секретной и дорогостоящей разведывательной операции «Проект Азориан» . Сообщается, что попытка увенчалась лишь частичным успехом. [ нужна цитата ]
Нуэстра-Сеньора-де-Аточа была обнаружена в 1985 году с добытым золотом и другими артефактами на сумму около 400 миллионов долларов США. [45]
Восстановление обломков и экипажа космического корабля "Челленджер" в 1986 году у побережья Флориды после того, как он распался вскоре после старта из-за механического дефекта. [46]
Судно SS Central America , затонувшее в 1857 году с 14 000 килограммами (30 000 фунтов) золота, было обнаружено в 1988 году . [47] Усилия по спасению остаются незавершенными. [ нужна цитата ]
На высоте 4900 метров (16000 футов) недалеко от Маврикия были проведены поиски обломков и самописцев полетных данных рейса 295 South African Airways , а также обнаружение некоторых обломков и диктофона в кабине . [48]
Внешний бак , использованный в миссии космического корабля "Шаттл" STS-71 [49], участвовал в спасательной операции на море, в результате которой было возбуждено историческое судебное дело. [50] Танк доставлялся на барже к месту запуска в ноябре 1994 года, когда буксир столкнулся с проблемами во время урагана Гордон . Их сигнал бедствия был принят нефтяным танкером Cherry Valley, который отреагировал и отбуксировал буксир и его груз в безопасное место. [51] НАСА предложило экипажу танкера (спасателям) 5 миллионов долларов в качестве вознаграждения, но Министерство юстиции США снизило предложение до 1 миллиона долларов. [51] Танкерная компания и экипаж подали в суд и получили компенсацию в размере 6,4 миллиона долларов, что считается крупнейшей такой наградой в истории США. [51] По апелляции эта сумма была снижена до 4,125 миллиона долларов. [50] Экипаж разделил награду со своим работодателем. По крайней мере, один член экипажа смог использовать свою часть доходов для покупки дома, который он называет «домом, который купило НАСА». [51] Это дело было предметом по крайней мере одной обзорной статьи по праву, анализирующей экономику спасения. [52]
12 августа 2000 года российская подводная лодка класса «Оскар» « Курск» затонула в Баренцевом море в результате внутреннего взрыва, в результате которого погибли 118 членов экипажа. Часть разрушенной подводной лодки была поднята на поверхность в 2001 году для извлечения тел и устранения опасности, исходящей от двух ядерных реакторов Курска . [53]
USS Cole был серьёзно поврежден террористами в октябре 2000 года, когда находился в йеменском порту Аден . Его спасли, перевезли обратно в США на тяжелом транспортном корабле Blue Marlin и отремонтировали, чтобы снова использовать. [54]
В июле 2002 года HMS Nottingham получил серьезные повреждения из-за навигационной ошибки, ударившись о Волчью скалу возле острова Лорд-Хау . В августе 2002 года он был отбуксирован кормой в Ньюкасл, Новый Южный Уэльс , для мелкого ремонта [55] и впоследствии возвращен в Соединенное Королевство на борту тяжеловесного судна MV Swan. [56]
В июле 2006 года японский автоперевозчик MV Cougar Ace , перевозивший 4700 автомобилей Mazda и грузовиков Isuzu, направлявшихся на рынок Северной Америки, следовал из Японии в Ванкувер, Британская Колумбия , когда во время замены балластной воды к югу от Алеутских островов автоперевозчик потерял устойчивость и развернул крен на 60° влево. Состояние корабля начало быстро ухудшаться по мере того, как он наполнился водой. Спасательная команда работала 24 дня, чтобы спасти судно и его груз. [57]
В мае 2007 года компания Odyssey Marine Exploration реализовала проект «Черный лебедь» и восстановила серебряные и золотые монеты на сумму около 500 миллионов долларов США после кораблекрушения в Атлантическом океане . [58] Однако обломки и их содержимое были заявлены испанским правительством. [59] Юридический спор в федеральных судах США был разрешен в феврале 2012 года, когда стало известно, что мировой судья США Марк Пиццо приказал Одиссее вернуть монеты в Испанию к 24 февраля 2012 года для раздачи по музеям, а не наследникам. Верховный суд отказался приостановить действие этого постановления, и Odyssey согласилась подчиниться этому решению. [60] В 2021 году компания Phoenix International Holdings, Inc. (Феникс) под руководством руководителя службы спасения и дайвинга ВМС США (SUPSALV) обнаружила и восстановила фюзеляж сбитого вертолета MH-60 Seahawk в Филиппинском море. рекордная глубина 5814 метров (19075 футов) под поверхностью. Это на 81 метр (266 футов) глубже, чем предыдущий рекорд по спасению, также установленный Phoenix и SUPSALV во время восстановления самолета C-2 Greyhound в 2019 году. [61]
Развитие потенциала спасения зависит от накопленных знаний, новых идей и их применения, а также спроса на услуги. Технологическая эволюция конца 20 века включала: [20] : Гл. 1
В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .{{cite book}}: CS1 maint: postscript (link)В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .{{cite report}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: |website=игнорируется ( помощь )