.jpg/1280px-AutoGyro_Calidus_-_Shuttleworth_Season_Premiere_2016_(26422815634).jpg)
Автожир (от греч. αὐτός и γύρος , «самовращающийся»), или гироплан , — класс винтокрылых аппаратов , использующих неприводной ротор в свободном авторотации для создания подъемной силы . Хотя внешне он похож на ротор вертолета , для вращения неприводного ротора автожира через него должен проходить поток воздуха.
Прямая тяга обеспечивается независимо, с помощью приводимого в действие двигателем воздушного винта .
Первоначально он был назван автожиром его испанским изобретателем и инженером Хуаном де ла Сьервой , в его попытке создать самолет, который мог бы безопасно летать на низких скоростях. Он впервые поднял его в воздух 9 января 1923 года в аэропорту Куатро Вьентос в Мадриде . [1] Самолет напоминал самолет с неподвижным крылом того времени, с установленным спереди двигателем и пропеллером. Термин «автожир» стал торговой маркой компании Cierva Autogiro . Автожир Де ла Сьервы считается предшественником современного вертолета . [2] [3] Термин «гирокоптер» (производный от слова «вертолет») был использован Э. Берком Уилфордом, который разработал автожир с ротором Reiseler Kreiser feathering . Позднее автожир был принят в качестве торговой марки компанией Bensen Aircraft .
Успех автожира привлек внимание промышленников , и по лицензии де ла Сьервы в 1920-х и 1930-х годах компании Pitcairn & Kellett внедрили новые инновации. [4] Поздние модели автожиров, созданные по образцу автожира Buhl A-1 Этьена Дормуа и конструкции Игоря Бенсена , имели установленный сзади двигатель и пропеллер в толкающей конфигурации .
Автожир характеризуется свободно вращающимся ротором, который вращается из-за прохождения воздуха через ротор снизу. [5] [6] Нисходящая составляющая общей аэродинамической реакции ротора создает подъемную силу транспортного средства, удерживая его в воздухе. Отдельный пропеллер обеспечивает прямую тягу и может быть размещен в тянущей конфигурации с двигателем и пропеллером в передней части фюзеляжа или в толкающей конфигурации с двигателем и пропеллером в задней части фюзеляжа.
В то время как вертолет работает, заставляя лопасти ротора проходить через воздух, забирая воздух сверху, лопасть ротора автожира создает подъемную силу так же, как крыло планера , [7] изменяя угол воздуха [5] , когда воздух движется вверх и назад относительно лопасти ротора. [8] Свободно вращающиеся лопасти вращаются посредством авторотации ; лопасти ротора расположены под углом так, что они не только создают подъемную силу, [9] но и угол лопастей заставляет подъемную силу ускорять скорость вращения лопастей до тех пор, пока ротор не будет вращаться со стабильной скоростью с силой сопротивления и силой тяги, находящейся в равновесии.
Поскольку аппарат должен двигаться вперед относительно окружающего воздуха, чтобы проталкивать воздух через верхний ротор, автожиры, как правило, не способны к вертикальному взлету (за исключением случаев сильного встречного ветра). Несколько типов, таких как Air & Space 18A, продемонстрировали короткий взлет или посадку.
Управление по тангажу осуществляется наклоном ротора вперед и назад, а управление креном — наклоном ротора вбок. Наклон ротора может осуществляться с помощью наклонной ступицы ( Cierva ), автомата перекоса ( Air & Space 18A ) или серво-закрылков. Руль направления обеспечивает управление рысканием . На автожирах с толкающей конфигурацией руль направления обычно размещается в воздушном потоке пропеллера , чтобы максимизировать управление рысканием на низкой скорости полета (но не всегда, как это было в McCulloch J-2 , с двумя рулями направления, размещенными снаружи дуги пропеллера). [ необходима цитата ]
Существует три основных органа управления полетом: ручка управления, педали руля направления и дроссельная заслонка . Обычно ручка управления называется циклической и наклоняет ротор в желаемом направлении, обеспечивая управление тангажем и креном (некоторые автожиры не наклоняют ротор относительно планера или делают это только в одном измерении и имеют обычные поверхности управления для изменения оставшихся степеней свободы). Педали руля направления обеспечивают управление рысканием, а дроссельная заслонка управляет мощностью двигателя.
Вторичные элементы управления полетом включают в себя сцепление трансмиссии ротора, также известное как предротатор, которое при включении приводит ротор в движение, чтобы начать его вращение перед взлетом, и общий шаг, чтобы уменьшить шаг лопасти перед приводом ротора. Органы управления общим шагом обычно не устанавливаются на автожирах, но их можно найти на Air & Space 18A , McCulloch J-2 и Westermayer Tragschrauber, и они могут обеспечить производительность, близкую к VTOL . [ необходима цитата ] [10]
Современные автожиры обычно следуют одной из двух основных конфигураций. Наиболее распространенной является конфигурация толкающего винта, где двигатель и пропеллер расположены позади пилота и мачты ротора, как в «Gyrocopter» Бенсена. Его основными преимуществами являются простота и легкость конструкции, а также беспрепятственный обзор. Он был разработан Игорем Бенсеном в десятилетия после Второй мировой войны, который также основал Ассоциацию популярных винтокрылых машин (PRA), чтобы помочь ему стать более распространенным. [11]
Менее распространенной сегодня является конфигурация трактора. В этой версии двигатель и пропеллер расположены в передней части самолета, перед пилотом и мачтой ротора. Это была основная конфигурация в ранних автожирах, но стала менее распространенной. Тем не менее, конфигурация трактора имеет некоторые преимущества по сравнению с толкателем, а именно большую устойчивость к рысканию (так как центр масс находится дальше от руля направления) и большую простоту выравнивания центра тяги с центром масс для предотвращения «бантинга» (тяга двигателя подавляет управление по тангажу). [12]
Хуан де ла Сьерва был испанским инженером , изобретателем, пилотом и энтузиастом авиации. В 1921 году он принял участие в конкурсе проектов по разработке бомбардировщика для испанских военных. Де ла Сьерва спроектировал трехмоторный самолет, но во время раннего испытательного полета бомбардировщик заглох и разбился. Де ла Сьерва был обеспокоен явлением сваливания и поклялся разработать самолет, который мог бы безопасно летать на низких скоростях. Результатом стал первый успешный винтокрылый аппарат, который он назвал автожиром в 1923 году. [13] Автожир Де ла Сьервы использовал фюзеляж самолета с установленным спереди пропеллером и двигателем, неработающим ротором, установленным на мачте, и горизонтальным и вертикальным стабилизатором. Его самолет стал предшественником современного вертолета . [14]
После четырех лет экспериментов де ла Сьерва изобрел первый практический винтокрылый аппарат — автожир ( по-испански autogiro ) в 1923 году. Его первые три конструкции ( C.1 , C.2 и C.3 ) были нестабильны из-за аэродинамических и структурных недостатков их роторов. Его четвертая конструкция, C.4 , совершила первый задокументированный полет автожира 17 января 1923 года, пилотируемый Алехандро Гомесом Спенсером на аэродроме Куатро Виентос в Мадриде, Испания (9 января по словам де ла Сьервы). [6]
Де ла Сьерва оснастил ротор C.4 маховыми шарнирами для крепления каждой лопасти ротора к ступице. Махообразные шарниры позволяли каждой лопасти ротора махать или двигаться вверх и вниз, чтобы компенсировать асимметрию подъемной силы , разницу в подъемной силе, создаваемую между правой и левой сторонами ротора, когда автожир движется вперед. [13] [15] Три дня спустя двигатель отказал вскоре после взлета, и самолет медленно и круто снизился до безопасной посадки, подтвердив усилия де ла Сьервы по созданию самолета, который мог бы безопасно летать на низких скоростях.
Де ла Сьерва разработал свою модель C.6 при содействии Военного авиационного ведомства Испании, потратив все свои средства на разработку и строительство первых пяти прототипов. C.6 впервые поднялся в воздух в феврале 1925 года, пилотируемый капитаном Хоакином Лоригой , [16] включая перелет на 10,5 километров (6,5 миль) от аэродрома Куатро Вьентос до аэродрома Хетафе примерно за восемь минут, что было значительным достижением для любого винтокрылого аппарата того времени. Вскоре после успеха де ла Сьервы с C.6 он принял предложение шотландского промышленника Джеймса Г. Вейра основать компанию Cierva Autogiro в Англии после демонстрации C.6 перед британским Министерством авиации в RAE Фарнборо 20 октября 1925 года. Великобритания стала мировым центром разработки автожиров.
Авария в феврале 1926 года, вызванная поломкой корня лопасти, привела к улучшению конструкции втулки ротора. Шарнир тяги был добавлен в сочетании с шарниром махового движения, чтобы позволить каждой лопасти двигаться вперед и назад и снимать напряжения в плоскости, возникающие как побочный продукт махового движения. Эта разработка привела к созданию Cierva C.8, который 18 сентября 1928 года совершил первое пересечение винтокрылым аппаратом Ла-Манша, за которым последовал тур по Европе.
Промышленник США Гарольд Фредерик Питкэрн , узнав об успешных полетах автожира, посетил де ла Сьерву в Испании. В 1928 году он снова посетил его, в Англии, после того как совершил испытательный полет C.8 L.IV, пилотируемый Артуром Х. К. А. Роусоном. Будучи особенно впечатлен возможностью безопасного вертикального спуска автожира, Питкэрн приобрел C.8 L.IV с двигателем Wright Whirlwind. Прибыв в Соединенные Штаты 11 декабря 1928 года в сопровождении Роусона, этот автожир был переименован в C.8W. [6] Впоследствии производство автожиров было лицензировано несколькими производителями, включая Pitcairn Autogiro Company в Соединенных Штатах и Focke-Wulf в Германии.
В 1927 году немецкий инженер Энгельберт Зашка изобрел комбинированный вертолет и автожир. Главным преимуществом машины Зашка является ее способность оставаться неподвижным в воздухе в течение любого времени и снижаться по вертикальной линии, так что посадка могла быть осуществлена на плоскую крышу большого дома. По внешнему виду машина не сильно отличается от обычного моноплана, но несущие крылья вращаются вокруг корпуса.
Развитие автожира продолжилось в поисках способа ускорения ротора перед взлетом (так называемое предварительное вращение). Первоначально приводы ротора имели форму веревки, обмотанной вокруг оси ротора, которую затем тянула группа людей для ускорения ротора — за этим последовало долгое руление, чтобы разогнать ротор до скорости, достаточной для взлета. Следующим нововведением стали закрылки на хвосте, чтобы перенаправить поток воздуха от пропеллера в ротор на земле. Впервые эта конструкция была испытана на C.19 в 1929 году. Усилия в 1930 году показали, что разработка легкой и эффективной механической трансмиссии — нетривиальное дело. В 1932 году компания Pitcairn-Cierva Autogiro Company из Уиллоу-Гроув, штат Пенсильвания , США, решила эту проблему с помощью трансмиссии, приводимой в действие двигателем.
Компания Buhl Aircraft Company выпустила свой Buhl A-1 , первый автожир с задним тяговым двигателем, разработанный Этьеном Дормуа и предназначенный для воздушного наблюдения (двигатель позади пилота и камера). Первый полет состоялся 15 декабря 1931 года. [17]
Ранние автожиры Де ла Сьервы были оснащены фиксированными втулками ротора, небольшими фиксированными крыльями и поверхностями управления, как у самолетов с фиксированным крылом. На низких скоростях полета поверхности управления становились неэффективными и могли легко привести к потере управления, особенно во время посадки. В ответ на это Де ла Сьерва разработал втулку ротора прямого управления, которую пилот мог наклонять в любом направлении. Прямое управление Де ла Сьервы было впервые разработано на Cierva C.19 Mk. V и увидело производство на серии Cierva C.30 1934 года. В марте 1934 года этот тип автожира стал первым винтокрылым аппаратом , взлетевшим и приземлившимся на палубе корабля, когда C.30 проводил испытания на борту испанского военно-морского тендера гидросамолетов Dédalo у берегов Валенсии. [18]
Позднее в том же году, во время восстания левых сил в Астурии в октябре, автожир совершил разведывательный полет для лояльных войск, что стало первым военным применением винтокрылого аппарата. [19]
Когда усовершенствования вертолетов сделали их практичными, автожиры стали в значительной степени игнорироваться. Кроме того, они были подвержены земному резонансу . [15] Однако они использовались в 1930-х годах крупными газетами и почтовой службой Соединенных Штатов для почтовой связи между городами на северо-востоке. [20]
Во время Зимней войны 1939–1940 годов ВВС Красной Армии использовали вооружённые автожиры Камов А-7 для корректировки огня артиллерийских батарей , совершив 20 боевых вылетов. [21] А-7 был первым винтокрылым самолётом, предназначенным для боевых действий, [22] вооруженным одним 7,62×54-мм пулемётом ПВ-1 , парой пулемётов Дегтярёва и шестью ракетами РС-82 или четырьмя бомбами ФАБ-100 .
Автожир Avro Rota , военная версия Cierva C.30, использовался Королевскими ВВС для калибровки береговых радиолокационных станций во время и после Битвы за Британию . [23]
Во время Второй мировой войны Германия первой создала очень маленький гироглайдерный роторный воздушный змей , Focke-Achgelis Fa 330 «Bachstelze» (трясогузка), буксируемый подводными лодками для обеспечения воздушного наблюдения.
Императорская армия Японии разработала автожир Kayaba Ka-1 для разведки, артиллерийской корректировки и противолодочных целей. Ka-1 был создан на основе Kellett KD-1, впервые импортированного в Японию в 1938 году. Изначально аппарат разрабатывался для использования в качестве наблюдательной платформы и артиллерийской корректировки. Армии понравился короткий размах разбега аппарата и особенно его низкие требования к техническому обслуживанию. Производство началось в 1941 году, машины были назначены артиллерийским подразделениям для корректировки падения снарядов. Они несли двух членов экипажа: пилота и корректировщика.
Позже японская армия ввела в эксплуатацию два небольших авианосца, предназначенных для прибрежной противолодочной обороны (ASW). Место корректировщика на Ka-1 было изменено для размещения одной небольшой глубинной бомбы. Автожиры Ka-1 ASW действовали с береговых баз, а также с двух небольших авианосцев. По-видимому, они были ответственны по меньшей мере за потопление одной подводной лодки.
С началом немецкого вторжения в СССР в июне 1941 года в ВВС СССР были организованы новые курсы по подготовке летного состава и наземного персонала для самолетов Камов А-7. В августе 1941 года по решению Главного артиллерийского управления Красной Армии на базе подготовленной летной группы и пяти боеспособных автожиров А-7 была сформирована 1-я эскадрилья корректировщиков артиллерийского огня автожиров, которая вошла в состав 24-й армии ВВС СССР , действовавшей в районе Ельни под Смоленском . С 30 августа по 5 октября 1941 года автожиры совершили 19 боевых вылетов на корректировщиков артиллерийского огня. Ни один автожир не был потерян в бою, а часть была расформирована в 1942 году из-за нехватки исправных самолетов. [21]
Автожир был возрожден после Второй мировой войны, когда доктор Игорь Бензен , русский иммигрант в Соединенных Штатах, увидел захваченный немецкий гироглайдер Fa 330 и был очарован его характеристиками. На работе ему было поручено проанализировать британский военный гироглайдер Rotachute, разработанный австрийцем-эмигрантом Раулем Хафнером . Это привело к тому, что он адаптировал конструкцию для своих целей и в конечном итоге выпустил на рынок Bensen B-7 в 1955 году. Бензен представил улучшенную версию, Bensen B-8M , для испытаний в ВВС США , которые обозначили ее как X-25. [24] B-8M был разработан для использования излишков двигателей McCulloch , используемых на летающих беспилотных мишенях .
Кен Уоллис разработал миниатюрный автожир, автожир Уоллиса , в Англии в 1960-х годах, и автожиры, построенные по проекту Уоллиса, появлялись в течение многих лет. Проекты Кена Уоллиса использовались в различных сценариях, включая военную подготовку, полицейскую разведку и поиски Лох-Несского чудовища , а также в фильме о Джеймсе Бонде 1967 года « Живешь только дважды» .
Три различных конструкции автожиров были сертифицированы Федеральным управлением гражданской авиации для коммерческого производства: Umbaugh U-18/ Air & Space 18A 1965 года, Avian 2/180 Gyroplane 1967 года и McCulloch J-2 1972 года. Все они по разным причинам потерпели неудачу в коммерческом использовании.
Kaman KSA-100 SAVER (Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotorseat) — это убирающееся в самолет спасательное устройство для автожира, разработанное и построенное для ВМС США . Разработанное для установки на военно-морских боевых самолетах в качестве части последовательности катапультирования, было построено всего одно устройство, и оно не поступило в эксплуатацию. Оно было оснащено турбовентиляторным двигателем Williams WRC-19, что сделало его первым реактивным автожиром.
Базовая конструкция Bensen Gyrocopter представляет собой простую раму из квадратных алюминиевых или оцинкованных стальных труб, усиленных треугольниками из более легких труб. Она устроена так, что нагрузка приходится на трубки или специальные фитинги, а не на болты. Киль спереди назад монтирует управляемое носовое колесо, сиденье, двигатель и вертикальный стабилизатор. Внешние основные колеса монтируются на оси. Некоторые версии могут монтировать поплавки типа гидросамолета для работы на воде.
Автожиры типа Бенсена используют конфигурацию толкателя для простоты и улучшения видимости для пилота. Питание может осуществляться различными двигателями. Двигатели беспилотников McCulloch, морские двигатели Rotax, автомобильные двигатели Subaru и другие конструкции использовались в конструкциях типа Бенсена. [ необходима цитата ]
Ротор установлен на вершине вертикальной мачты. Роторная система всех автожиров типа Bensen представляет собой двухлопастную качающуюся конструкцию. С этой конструкцией ротора связаны некоторые недостатки, но простота конструкции ротора сама по себе обеспечивает простоту сборки и обслуживания и является одной из причин ее популярности. В ранних конструкциях Bensen использовалась береза авиационного качества, а в конструкции Wallis, установившей мировой рекорд скорости, используется композит из дерева и стали. Лопасти ротора автожира изготавливаются из других материалов, таких как алюминий и композит на основе стеклопластика . [ необходима цитата ]
Успех Бенсена положил начало нескольким другим проектам, некоторые из которых имели фатальные недостатки, связанные со смещением центра тяжести и линии тяги, что создавало риск переворота (PPO или бантовер), что приводило к гибели пилота и создавало автожирам в целом плохую репутацию — в отличие от первоначального намерения де ла Сьервы и ранней статистики. Большинство новых автожиров теперь защищены от PPO. [25]
В 2002 году Hawk 4 компании Groen Brothers Aviation обеспечивал патрулирование периметра зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Самолет выполнил 67 миссий и налетал 75 часов без технического обслуживания в течение своего 90-дневного эксплуатационного контракта. [26]
Во всем мире более 1000 автожиров используются властями для военных и правоохранительных органов. Первыми полицейскими властями США, которые оценили автожир, были Томболл, Техас , полиция, на грант в размере 40 000 долларов [27] от Министерства юстиции США вместе с городскими фондами, [28] [29] что стоит намного меньше, чем вертолет в покупке (75 000 долларов) и эксплуатации (50 долларов в час). [30] [31] Хотя он может приземляться при боковом ветре в 40 узлов, [32] небольшая авария произошла, когда ротор не был удержан под контролем при порыве ветра. [33]
С 2009 года было реализовано несколько проектов в Иракском Курдистане . В 2010 году первый автожир был передан министру внутренних дел Курдистана г-ну Кариму Синджари. Проект для министерства внутренних дел заключался в обучении пилотов контролю и мониторингу траекторий подхода и взлета аэропортов в Эрбиле , Сулеймании и Дохуке для предотвращения террористических посягательств. Пилоты автожиров также составляют костяк пилотского состава курдской полиции, которые обучаются пилотированию вертолетов Eurocopter EC 120 B. [34] [35] [36]
За 18 месяцев с 2009 по 2010 год немецкая пара пилотов Мелани и Андреас Штютцфор совершили первое кругосветное путешествие на автожире, в ходе которого они летали на нескольких различных типах автожиров в Европе, Южной Африке, Австралии, Новой Зеландии, США и Южной Америке. Приключение было задокументировано в книге "WELTFLUG – The Gyroplane Dream" и в фильме "Weltflug.tv –The Gyrocopter World Tour". [37]
Хотя автожиры не являются вертолетами, вертолеты способны к авторотации . Если вертолет терпит неудачу в работе электропитания, пилот может отрегулировать общий шаг , чтобы ротор продолжал вращаться, создавая достаточную подъемную силу для приземления и скольжения при относительно мягкой посадке с помощью авторотации диска ротора. [38]
Некоторые автожиры, такие как Rotorsport MT03, [39] MTO Sport (открытый тандем) и Calidus (закрытый тандем), а также Magni Gyro M16C (открытый тандем) [40] и M24 (закрытые бок о бок) имеют одобрение типа от Управления гражданской авиации Соединенного Королевства (CAA) в соответствии с Британскими требованиями к гражданской летной годности CAP643, раздел T. [41] Другие работают в соответствии с разрешением на полеты, выданным Ассоциацией популярных полетов, аналогичным сертификации экспериментальных самолетов США. Однако утверждение CAA о том, что автожиры имеют плохие показатели безопасности, означает, что разрешение на полеты будет выдано только существующим типам автожиров. Все новые типы автожиров должны быть представлены для полного одобрения типа в соответствии с CAP643, раздел T. [42] CAA разрешает полеты автожиров над перегруженными районами. [43]
В 2005 году CAA выпустило обязательную директиву о разрешении (MPD), которая ограничивала операции для одноместных автожиров и впоследствии была включена в CAP643 Issue 3, опубликованный 12 августа 2005 года. [41] Ограничения касаются смещения между центром тяжести и линией тяги и применяются ко всем самолетам, если CAA не предоставлены доказательства того, что смещение ЦТ/Линии тяги составляет менее 2 дюймов (5 см) в любом направлении. Ограничения суммируются следующим образом:
Эти ограничения не распространяются на автожиры с одобрением типа в соответствии с разделом T CAA CAP643, на которые распространяются эксплуатационные ограничения, указанные в одобрении типа.
Сертифицированный автожир должен соответствовать обязательным критериям устойчивости и управления; в Соединенных Штатах они изложены в Федеральных авиационных правилах, часть 27: Стандарты летной годности: винтокрылые аппараты нормальной категории . [44] Федеральное управление гражданской авиации США выдает стандартный сертификат летной годности для квалифицированных автожиров. Самолеты любительской сборки или сборки из комплектов эксплуатируются в соответствии со специальным сертификатом летной годности в экспериментальной категории. [45] Согласно FAR 1.1, FAA использует термин «гироплан» для всех автожиров, независимо от типа сертификата летной годности.
В 1931 году Амелия Эрхарт (США) совершила полет на самолете Pitcairn PCA-2 и установила мировой рекорд высоты полета среди женщин — 18 415 футов (5 613 м). [46]
Командир эскадрильи Кен Уоллис (Великобритания) установил большинство мировых рекордов на автожирах за время своей карьеры пилота. К ним относятся время набора высоты [47] , рекорд скорости 189 км/ч (111,7 миль/ч) [48] и рекорд дальности полета по прямой 869,23 км (540,11 миль). 16 ноября 2002 года, в возрасте 89 лет, Уоллис увеличил рекорд скорости до 207,7 км/ч (129,1 миль/ч) [49] — и одновременно установил еще один мировой рекорд как самый старый пилот, установивший мировой рекорд.
До 2019 года автожир был одним из последних оставшихся типов самолетов, которые еще не совершили кругосветное путешествие. Экспедиция Global Eagle 2004 года была первой попыткой сделать это с использованием автожира. [50] Экспедиция установила рекорд по самому длительному полету над водой на автожире на участке от Маската, Оман , до Карачи . [51] Попытка была окончательно прекращена из-за плохой погоды после того, как было преодолено 7500 миль (12 100 км).
По состоянию на 2014 год [update]Эндрю Кич (США) установил несколько рекордов. Он совершил трансконтинентальный перелет на своем самодельном автожире Little Wing "Woodstock" из Китти-Хок, Северная Каролина , в Сан-Диего , Калифорния , в октябре 2003 года, побив рекорд, установленный 72 годами ранее Джонни Миллером на Pitcairn PCA-2. Он также установил три мировых рекорда скорости на признанной трассе. [52] 9 февраля 2006 года он побил два своих мировых рекорда и установил рекорд по дальности, утвержденный Международной авиационной федерацией (FAI): скорость по замкнутому контуру в 500 км (311 миль) без полезной нагрузки: 168,29 км/ч (104,57 миль/ч), [53] скорость по замкнутому контуру в 1000 км (621 миля) без полезной нагрузки: 165,07 км/ч (102,57 миль/ч), [54] и дальность по замкнутому контуру без посадки: 1019,09 км (633,23 мили). [55] [56]
7 ноября 2015 года итальянский астрофизик и пилот Донателла Риччи взлетела на MagniGyro M16 с аэродрома Капосиле в Венеции, намереваясь установить новый мировой рекорд высоты. Она достигла высоты 8 138,46 м (26 701 фут), побив мировой рекорд высоты среди женщин, который в течение 84 лет удерживала Амелия Эрхарт. На следующий день она увеличила высоту еще на 261 м, достигнув 8 399 м (27 556 футов), установив новый мировой рекорд высоты с автожиром. Она улучшила на 350 м (+4,3%) предыдущий рекорд, установленный Эндрю Кичем в 2004 году. [57]
Норман Сурплус из Ларна в Северной Ирландии стал вторым человеком, который попытался совершить кругосветное путешествие на самолете типа автожир/гироплан 22 марта 2010 года, управляя Rotorsport UK MT-03 Autogyro, зарегистрированным G-YROX. Сурплус не смог получить разрешение на вход в российское воздушное пространство от Японии, но он установил девять мировых рекордов автожира во время своего полета между Северной Ирландией и Японией в период с 2010 по 2011 год. Мировые рекорды FAI для полета на автожире. [65]
G-YROX был задержан (из-за российского тупика) в Японии более чем на три года, прежде чем был отправлен через Тихий океан в штат Орегон , США. С 1 июня 2015 года Surplus вылетел из Макминнвилля, штат Орегон , через континентальную часть США, через северную Канаду/Гренландию, а в конце июля/августа совершил первое пересечение Северной Атлантики на автожире и приземлился в Ларне, Северная Ирландия, 11 августа 2015 года. Он установил еще десять мировых рекордов FAI во время этой фазы кругосветного полета.
После девятилетнего ожидания (с 2010 года) разрешение на полеты автожиров, зарегистрированных в Великобритании, через Российскую Федерацию было наконец одобрено, и 22 апреля 2019 года Surplus и G-YROX продолжили полет на восток из Ларна, Северная Ирландия, чтобы пересечь Северную Европу и встретиться с другим пилотом автожира Джеймсом Кетчеллом, пилотирующим Magni M16 Gyroplane G-KTCH. Летя в свободном строю, два самолета совершили первый трансроссийский перелет на автожирах вместе, чтобы достичь Берингова моря . Чтобы пересечь Берингов пролив , два самолета вылетели из залива Провидения, Россия, 7 июня 2019 года и приземлились в Номе, Аляска , 6 июня, также совершив первое пересечение автожирами международной линии перемены дат . Пересекая Аляску и западную Канаду, 28 июня 2019 года Сурплус, пилотирующий G-YROX, стал первым человеком, совершившим кругосветное путешествие на автожире, вернувшись в Музей авиации и космонавтики Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон, США [ требуется ссылка ]
За девять лет, которые потребовались Surplus для выполнения задачи, G-YROX пролетел 27 000 морских миль (50 000 км) через 32 страны.
Первое физическое кругосветное путешествие на автожире из Орегона в Орегон заняло у Surplus и G-YROX четыре года и 28 дней, после того как их преследовали длительные дипломатические задержки в получении необходимого разрешения на перелет через воздушное пространство Российской Федерации. Однако, поскольку полет был серьезно остановлен и прерван на маршруте длительными задержками, он больше не считался подходящим для установления первого непрерывного рекорда скорости вокруг света, и поэтому эта задача была оставлена Джеймсу Кетчеллу для завершения, установив первый официальный рекорд скорости полета вокруг света для самолета типа автожира примерно три месяца спустя.
Впоследствии, 22 сентября 2019 года, Кетчелл был удостоен мирового рекорда от Книги рекордов Гиннесса как первое кругосветное плавание на автожире [63] и от Международной авиационной федерации за первое сертифицированное кругосветное плавание «Speed around the World, Eastbound» на автожире E-3a. Он завершил свое путешествие за 175 дней. [64]
... (отклоняется) вниз
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)Работу свободного ротора автожира часто сравнивают с работой авторотационного вертолета... Лучше подумать о планере, потому что лопасти ротора автожира скользят вокруг центральной мачты.
{{cite encyclopedia}}: |website=проигнорировано ( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)