stringtranslate.com

Мусор (корабль)

Джонки в гавани Виктория, Гонконг , фотография ок. 1880 год, Лай Афонг

Джонка (китайский: 船, chuán ) — тип китайского парусного корабля с полностью задраенными парусами . В Китае есть два типа мусора: северный мусор, образовавшийся из китайских речных судов [1] : 20  , и южный мусор, образовавшийся из австронезийских кораблей, посещавших южное побережье Китая с III века нашей эры. Они продолжали развиваться и при более поздних династиях и преимущественно использовались китайскими торговцами по всей Юго-Восточной Азии. Подобные джонковые паруса были также приняты на вооружение в других странах Восточной Азии, в первую очередь в Японии, где джонки использовались в качестве торговых судов для торговли товарами с Китаем и Юго-Восточной Азией . Они были обнаружены – и в меньшем количестве встречаются до сих пор – по всей Юго-Восточной Азии и Индии, но прежде всего в Китае. [2] Исторически китайская джонка могла быть одним из многих типов небольших прибрежных или речных судов, обычно служивших грузовым судном , прогулочным судном или плавучим домом , но также размером вплоть до большого океанского судна. В более широком смысле сегодня растет число современных прогулочных парусников с джонкой. Тип буровой установки или компоновка судна могут существенно различаться в зависимости от региона; однако все они используют паруса с латами.

Термин «джонка» (португальский junco , голландский jonk и испанский junco ) [3] также использовался в колониальный период для обозначения любых средних и крупных кораблей австронезийских культур на островах Юго-Восточной Азии , с или без мусорная установка. [4] Примеры включают индонезийский и малазийский джонг , филиппинский каракоа и ланонг , а также молуккский кора кора . [5]

Этимология

Кай -сен Рюкю , 19 век .

Английское слово «мусор» происходит от португальского junco , от яванского jong и, в конечном счете, от китайского jung (船, «лодка; корабль»). [6]

Строительство

Историк Герберт Уорингтон Смит считал джонку одной из наиболее эффективных конструкций кораблей, заявляя, что «в качестве двигателя для перевозки человека и его торговли в открытом и бурном море, а также на обширных внутренних водных путях, сомнительно, чтобы какой-либо класс Судно… более подходит или лучше приспособлено для своей цели, чем китайская или индийская джонка, и несомненно, что по плоскостности паруса и удобству использования китайское вооружение не имеет себе равных». [7]

Паруса

Иконографические находки показывают, что китайские корабли до XII века использовали квадратные паруса. Корабль, вырезанный на каменной буддийской стеле, изображает корабль с квадратным парусом времен династии Лю Сун или династии Лян (ок. V или VI века). Пещерный храм Дуньхуан №1. 45 (8-9 века) представлены большие парусники и сампаны с надутыми квадратными парусами. В сианьском зеркале (после 9 или 12 века) изображен широкий корабль с одним парусом. [8] [9] Парус с восточными проушинами , в котором использовались рейки и широко известный как «мусорная установка», вероятно, не был китайским по происхождению: самое старое изображение паруса с латами происходит из храма Байон в Ангкор-Томе, Камбоджа. [10] : 460–461  Судя по характеристикам и местоположению, вполне вероятно, что корабль, изображенный в Байоне, был кораблем Юго-Восточной Азии. [11] : 188–189  Сами китайцы, возможно, переняли их примерно в 12 веке нашей эры. [1] : 21 

Полноразмерные рейки джокера сохраняют парус более плоским, чем идеально, при любых ветровых условиях. Следовательно, их способность идти близко к ветру хуже, чем у других продольных установок . [12] [13]

Халл

Император Канси (годы правления 1654–1722) во время экскурсии, сидящий на видном месте на палубе джонки.

Классические джонки строились из хвойных пород древесины (хотя после 17-го века в Гуандуне использовался тик ), при этом сначала строилась внешняя форма. Затем были встроены многочисленные внутренние отсеки/переборки, доступ к которым осуществляется через отдельные люки и лестницы, напоминающие внутреннюю конструкцию из бамбука . Традиционно корпус имеет подковообразную корму, поддерживающую высокую ютовую палубу . Дно у речной джонки плоское, без киля (похоже на сампан ) , так что лодка опирается на шверт , [14] подветренный борт или очень большой руль, чтобы лодка не скользила вбок в воде. [15]

Внутренние переборки характерны для джонок, обеспечивая внутренние отсеки и укрепляя корабль. Они также контролировали наводнение в случае образования ям. О кораблях, построенных таким образом, написано в книге Чжу Юя « Застольные беседы в Пинчжоу» , опубликованной в 1119 году во времена династии Сун . [9] Опять же, этот тип конструкции корпусов китайских кораблей был засвидетельствован марокканским путешественником -мусульманином- бербером Ибн Баттутой (1304–1377 гг. Н. Э.), Который очень подробно описал его (см. « Технологии династии Сун »). [16]

Мусор возле Гонконга, около 1880 года.

Бенджамин Франклин писал в письме 1787 года о проекте почтовых посылок между Соединенными Штатами и Францией:

Поскольку эти суда не должны быть нагружены товарами, их трюмы можно без неудобств разделить на отдельные помещения по китайскому обычаю, и каждое из этих помещений герметично законопатить, чтобы не допустить попадания воды.

-  Бенджамин Франклин, 1787 г. [17]

Подобные мокрые колодцы были также обнаружены на небольших римских судах V века нашей эры. [18]

Подветренные и швертовые доски

Другие инновации включали трюмный насос с квадратным поддоном , который был принят на Западе в 16 веке для работы на берегу, и западный цепной насос, который был принят для использования на судах, имевший другое происхождение. Джонки также полагались на компас в навигационных целях. Однако, как и почти на всех судах любой культуры до конца XIX века, точность магнитных компасов на борту корабля, будь то из-за непонимания отклонения (магнетизма корабельных железных креплений) или плохой конструкции карты компаса (стандартная компасы с сухой точкой были крайне нестабильны), это означало, что они мало способствовали точности навигации по точному счислению. Действительно, анализ свидетельств показывает, что китайцы, установленные на борту магнитного указателя, вероятно, мало использовались для навигации. Аргументация проста. Китайские моряки были такими же способными, как и все остальные, и, если бы им нужен был компас для навигации, они бы знали о почти случайных характеристиках направления при использовании в море компаса с водяной чашей, который они использовали. Однако этот дизайн оставался неизменным на протяжении примерно полутысячелетия. Западные моряки, столкнувшись с похожей конструкцией чаши для воды (до сих пор нет никаких доказательств того, как она возникла), очень быстро адаптировали ее, внеся серию значительных изменений, так что примерно за столетие чаша для воды уступила место сухому шарниру, вращающемуся компасу. карточка столетие спустя, линия смазки поколением позже и подвесы семьдесят или восемьдесят лет спустя. Это было необходимо, потому что в более неблагоприятных климатических условиях северо-западной Европы компас был необходим для навигации. Если бы аналогичные потребности ощущались в Китае, китайские моряки также придумали бы решения. [19]

Рулевое управление

В джонках использовались рули направления, установленные на корме, за несколько столетий до их принятия на Западе по той простой причине, что западные формы корпуса с заостренными кормами исключали систему рулевого управления по центральной линии, пока технические разработки в Скандинавии не создали первую дверь сарая с железными цапфами и пескарями. Западные примеры начала XII века н.э. Вторая причина такого медленного развития заключалась в том, что используемые боковые рули направления по-прежнему оставались чрезвычайно эффективными. [20] Таким образом, происхождение, форма и конструкция джонкового руля были совершенно иными, поскольку это было развитие центрально установленного кормового рулевого весла, примеры которого также можно увидеть в Среднем царстве (ок. 2050–1800 гг. До н.э.) на египетских речных судах. . Это было нововведение, которое позволяло управлять большими кораблями, а благодаря своей конструкции позволяло регулировать высоту в зависимости от глубины воды и избегать серьезных повреждений в случае падения мусора на землю. Значительная джонка может иметь руль направления, для управления которым в сильную погоду требовалось до двадцати членов экипажа. Помимо использования плана парусности для балансировки барахла и снятия нагрузки с трудноуправляемого и механически слабо прикрепленного руля направления, некоторые джонки также были оборудованы подветренными или кинжальными досками. Самое старое известное в мире изображение руля направления на корме можно увидеть на керамической модели джонки, датируемой ранее I века нашей эры. [21]

История

Весенний и осенний период (8–5 вв. до н.э.)

Моряки плавали между островами, чтобы пересечь пролив Шаньдун - Ляодун и вдоль береговой линии Кореи в 8 веке до нашей эры. В 710 г. до н.э. из-за голода в Корее корабли отправились в штаты Лу и Ци в Шаньдуне за зерном. В 656 году до нашей эры Ци планировал военно-морское вторжение в Чу . Переправа по реке на корабле была зафиксирована во время войн Чу- У в 603 и 549 годах до нашей эры. Речное сражение между двумя флотами Чу и У произошло в 525 г. до н. э., в результате чего их флагманский корабль Юйхуан был потерян . [22] Согласно стихотворению Ма Жуна , написанному 600 лет спустя, « Юйхуан» был оснащен парусами: «От «Юйхуана» до маленьких лодок все развернули паруса, как облака, и показали навесы, как радуга». [23] До XII века китайские паруса обычно делались из бамбуковых циновок, поскольку хлопок не стал обычным явлением в Китае до династий Сун - Юань . [23] Были сообщения о том, что Чу строил флот в 528 г. до н.э. и 518 г. до н.э., но Чу потерпел поражение от флота Ву в 489 г. до н.э., а их адмирал и семь офицеров были взяты в плен. [22] В 485 году до нашей эры флот Ву подплыл к побережью, чтобы атаковать Ци, и потерпел поражение в первом известном морском сражении в истории Китая. В 478 году до нашей эры флот Юэ уничтожил флот Ву. [24]

Воюющие государства и период Цинь (V–III века до н.э.)

Из-за басен о том, что на востоке были острова, обладающие эликсиром бессмертия, король Ци Вэй (годы правления 356–320 до н.э.), король Ци Сюань (годы правления 319–301 до н.э.) и король Янь Чжао (годы правления 311–279 до н.э.) отправляли на их поиски военно-морские экспедиции. Они потерпели неудачу. Во времена династии Цинь маг по имени Сюй Ши из бывшего государства Ци попросил помощи в организации экспедиции по поиску бессмертных островов Пэнлай, Фанчжан и Инчжоу. Три тысячи молодых мужчин и женщин и «ремесленников ста профессий» [25] отплыли из Лангии в 219 г. до н.э. Никаких новостей о Сюй Ши не поступало, поэтому Цинь Шихуан отправил еще одну экспедицию с четырьмя магами в 215 г. до н.э. Только один маг по имени Ученый Лу вернулся и дезертировал в 212 году до нашей эры. В 210 году до нашей эры император встретил Сюй Ши, которому не удалось вернуть эликсир бессмертия. Он сказал, что экспедиция была сорвана драконами и морскими чудовищами. Они выступили с эскадрильей арбалетчиков и совершили круиз вокруг полуострова Шаньдун, где убили большую рыбу у Чжифу. [26]

Хань до эпохи Северной и Южной династий (2–6 века)

Иллюстрация джонга, большого яванского торгового судна, сохранившегося до 17 века нашей эры. Изображен с характерным парусом танджа австронезийцев Юго-Восточной Азии . Подобные суда стали основой южнокитайских джонок.

Ко II веку до нашей эры китайцы участвовали в экспедициях через океан. [27] В 108 г. до н. э. Ян Пу возглавил морской отряд в Корею . [28] В « Книге Хань» упоминаются морские путешествия, занимающие 12 месяцев, чтобы добраться до самой дальней страны. [29] В 230 году Сунь Цюань послал командиров Вэй Вэня и Чжугэ Чжи с флотом из 10 000 человек искать острова Ичжоу и Даньчжоу. Флот отсутствовал в течение года, и многие члены экипажа умерли от болезней. Он не дошел до Даньчжоу, но дошел до Ичжоу и вернулся с несколькими тысячами пленников. Современный писатель Шэнь Ин заявил, что Ичжоу находился в 2000 ли к юго-востоку от Линьхая и, по-видимому, был Тайванем . Даньчжоу, вероятно, был островом Рюкю . [30] В 233 году н.э. флот из Восточного У погиб во время шторма в Желтом море . [31]

Манген, Пеллио, Ферран, Микшич и Флекер, среди прочих, полагают, что корабли, используемые китайскими путешественниками, были в основном иностранного происхождения, а китайские корабли редко использовались в путешествиях по Юго-Восточной Азии до 9 века нашей эры. [32] : 20–21  китайский корабль действительно существовал, но по сути и по своей природе они были речными (речными). [1] : 20  крупных австронезийских торговых кораблей, заходивших в порты Китая и имеющих до четырех парусов, были зарегистрированы учеными еще в III веке нашей эры. Они называли их куньлунь бо или куньлунь по (崑崙舶, букв. «корабль народа Куньлунь »). Их забронировали китайские паломники-буддисты для проезда в Южную Индию и Шри-Ланку. [33] : 275  [34] : 32–33  [35] : 34–36 

В книге III века «Странные дела Юга» (南州異物志, Nánzhōu Yìwùzhì ) Ван Чена (萬震) описывается один из этих австронезийских кораблей как вмещающий 600–700 человек и более 10 000 ху (斛) груза. (250–1000 т по разным интерпретациям — дедвейт 600 т по Мангену). [36] : 262  Корабли могли достигать длины более 50 метров и иметь высоту надводного борта 5,2–7,8 метра. Если смотреть сверху, они напоминают крытые галереи. [37] : 347  Он объясняет конструкцию парусов кораблей следующим образом:

Люди за барьерами, в зависимости от размера своих кораблей, иногда устанавливают (до) четырех парусов, которые они несут в ряд от носа до кормы. (...) Четыре паруса не обращены прямо вперед, а установлены под углом и расположены так, что все они могут быть зафиксированы в одном направлении, чтобы принимать ветер и рассеивать его. Те паруса, которые находятся позади самого наветренного, воспринимая напор ветра, перебрасывают его с одного на другой, так что все они получают пользу от его силы. Если оно сильное, (моряки) уменьшают или увеличивают поверхность парусов в зависимости от условий. Это наклонное вооружение, позволяющее парусам воспринимать дуновение ветра друг от друга, избавляет от беспокойства, связанного с высокими мачтами. Таким образом, эти корабли плывут, не избегая сильного ветра и лихих волн, с помощью которых они могут развивать большую скорость.

-  Ван Чен, Странные дела Юга [38] : 207  [36] : 262 

В книге Кан Тая (康泰) 260 г. н.э., цитируемой в «Тайпин Юлань» (982 г. н.э.), описываются корабли с семью парусами, называемые по или тапо (большой корабль или большой мусор), которые могли дойти до Сирии (大秦— Та-чин , Римская Сирия ). Эти корабли использовались индо-скифскими (月支 — юэчжи ) торговцами для перевозки лошадей. Он также упомянул о муссонной торговле между островами (или архипелагами), которая в большом регионе занимала месяц и несколько дней . [37] : 347  [10] : 602  [39] : 406 

Суй до расцвета династии Сун (7–10 века)

Деталь корабля из фильма « Вдоль реки во время фестиваля Цинмин» , работа Чжан Цзэдуаня (1085–145).

В 683 году н. э. двор Тан отправил посла в Шривиджая , что, по-видимому, было сделано на иностранном корабле. [32] : 22  Ван Гунву заявил, что нет никаких записей эпохи династии Тан , в которых упоминалось бы, что китайские джонки использовались для торговли с южными странами (Наньхай). [40] : 107  Ван также отметил, что корабли, которыми пользовались китайские паломники и путешественники, были кораблями Кунь-луня или индийскими кораблями. [40] : 73, 103  китайских и корейских корабля приплыли на Кюсю для частной торговли с Японией в 9 веке. [32] : 21 

Южно-китайские джонки базировались на килевых и многопланных австронезийских кораблях (известных китайцами как по , от древнеяванского параху , [41] : 1280  яванский прау , или малайский пераху – большой корабль). [42] : 613  [43] : 193  [44] : 21  Южно-китайские джонки имели характеристики австронезийских кораблей: они изготовлены из древесины тропического происхождения, с килеватым V-образным корпусом. В этом их отличие от джонок северного Китая, которые созданы на основе плоскодонных речных лодок. [1] : 20–21  Северо-китайские джонки в основном строились из сосны или ели, имели плоское днище без киля, водонепроницаемые переборки без шпангоутов, транцевую (квадратную) корму и форштевень, а доски скреплялись железом. гвозди или зажимы. [42] : 612–614. 

Неизвестно, когда китайцы начали перенимать методы судостроения Юго-Восточной Азии (Австронезии). Возможно, они появились еще в VIII веке, но развитие было постепенным, и настоящие океанские китайские джонки не появились внезапно. [33] : 276  [45] : 200  [46] : 83  Слово «по» сохранилось в китайском языке еще долгое время, обозначая большие океанские джонки. [33] : 274 

Династия Сун (10–13 века)

В 989 году двор Сун разрешил частным китайским судам торговать за рубежом. [32] : 21  Корабли Сун, как торговые, так и военные, стали основой военно-морского флота следующей династии Юань. В частности, монгольское вторжение в Японию (1274–1281 гг.), а также монгольское вторжение на Яву (1293 г.) по существу опиралось на недавно приобретенные военно-морские возможности Сун. По оценкам Вустера, самые большие юаньские джонки имели ширину 36 футов (10,97 м) и длину более 100 футов (30,48 м). В целом у них не было киля, форштевня и ахтерштевня. У них были шверты и водонепроницаемая переборка для усиления корпуса, что увеличивало вес. Этот тип сосудов, возможно, был распространен в 13 веке. [47] : 22  [48] : 102  Используя соотношение количества солдат и кораблей, Нугрохо пришел к выводу, что на каждом корабле может находиться максимальная вместимость 30 или 31 человек, [49] : 128  , используя данные, представленные Джоном Мэном. в результате вместимость каждого корабля составит 29–44 человека. [50] : 306  Дэвид Бэйд оценил вместимость от 20 до 50 человек на корабль во время кампании на Яве. [51] : 46 

Династия Юань (14 век)

Корабли династии Юань продолжают традиции Сун, флот Юань, по сути, является флотом Сун. [52] И Сун, и Юань использовали крупные торговые джонки. Большие корабли (до 5000 ляо или грузоподъемностью 1520–1860 тонн) могли перевозить 500–600 человек, а второго класса (1000–2000 ляо ) — 200–300 человек. [53] В отличие от кораблей с сокровищами династии Мин, большие джонки Сун и Юань приводятся в движение веслами и имеют при себе джонки меньшего размера, вероятно, для облегчения маневрирования. [54] Самые большие джонки (5000 ляо ) могут иметь длину корпуса, вдвое превышающую длину корпуса корабля Цюаньчжоу (1000 ляо ), [55] что составляет 68 метров (223,1 фута). [53] Однако обычные китайские торговые джонки до 1500 г. имели длину около 20–30 метров (65,6–98,4 футов), а длина 30 метров (98,4 футов) стала нормой только после 1500 г. н.э. Большие размеры могут быть недостатком для мелководных гаваней южных морей, а наличие многочисленных рифов усугубляет ситуацию. [56]

Огромные размеры китайских кораблей средневекового периода описаны в китайских источниках и подтверждены западными путешественниками на восток, такими как Марко Поло , Ибн Баттута и Никколо да Конти . По словам Ибн Баттуты, посетившего Китай в 1347 году:

…Мы остановились в порту Каликута , в котором в то время находилось тринадцать китайских судов, и высадились. По Китайскому морю путешествия совершаются только на китайских кораблях, поэтому мы опишем их устройство. Китайские суда бывают трех видов; большие корабли назывались чанками (джонками) , средние — зау ( дау ) , а маленькие — какамами. Большие корабли имеют от двенадцати до трех парусов, сделанных из бамбуковых прутьев, сплетенных в циновки. Их никогда не опускают, а поворачивают по направлению ветра; стоя на якоре, они остаются плавать на ветру. На корабле находится отряд из тысячи человек, шестьсот из которых матросы и четыреста воинов, включая лучников, людей со щитами и арбалетами, метающих нафту . Каждое большое судно сопровождают три меньших: «половина», «третий» и «четверть». Эти суда построены в городах Зайтун (он же Зайтун ; современный Цюаньчжоу ; 刺桐) и Син-Калан. Судно имеет четыре палубы и содержит комнаты, каюты и салоны для торговцев; в каюте есть комнаты и туалет, и ее пассажиры могут запереть ее. Вот каким образом они сделаны; две (параллельные) стены из очень толстых деревянных (обшивок) подняты, а в пространстве между ними помещены очень толстые доски (переборки) , закрепленные в продольном и поперечном направлении с помощью больших гвоздей, каждый в три локтя длиной. Когда эти стены построены, монтируется нижняя палуба и корабль спускается на воду до завершения работ на верхней. [57]
— Ибн Баттута

Династия Мин (15–17 века)

Экспедиция Чжэн Хэ

Большая четырехмачтовая джонка с верфи Лунцзян, 1553 год.

Самыми большими когда-либо построенными джонками, возможно, были джонки адмирала Чжэн Хэ для его экспедиций в Индийский океан (1405–1433 годы), хотя это оспаривается, поскольку не известны современные записи о размерах кораблей Чжэн Хэ. Вместо этого размеры основаны на Санбао Тайцзянь Ся Сиянь Цзи Тонгсу Яньи ( Eunuch Sanbao Western Records Popular Romance , опубликовано в 1597 году), романтизированной версии путешествий, написанной Ло Маодэном  [ чж ] почти два столетия спустя. [58] В романе Маодэна корабли Чжэн Хэ описываются следующим образом: [59] [60]

Луиза Леватес предполагает, что фактическая длина самых больших кораблей с сокровищами могла составлять от 390–408 футов (119–124 м) в длину и 160–166 футов (49–51 м) в ширину. [61] Современные учёные утверждают, исходя из технических соображений, что маловероятно, чтобы корабль Чжэн Хэ имел длину 450 футов, [62] Гуань Цзиньчэн (1947) предложил гораздо более скромный размер: 20 чжан в длину и 2,4 чжан в ширину (204 фута). на 25,5 футов или 62,2 на 7,8 м) [63] , в то время как Синь Юаньоу (2002) определил их длину как 61–76 м (200–250 футов). [64] Чжао Чжиган заявил, что он разрешил спор о разнице в размерах, и заявил, что самый большой корабль Чжэн Хэ имел длину около 70 м (230 футов). [65]

По сравнению с другими записями эпохи Мин, китайцы, похоже, преувеличили их размеры. Утверждалось, что европейские восточно-индийские жители и галеоны имели длину 30, 40, 50 и 60 чжан (90, 120, 150 и 180 м). [66] [67] Лишь в середине-конце 19 века длина самого большого западного деревянного корабля стала превышать 100 метров, даже это было сделано с использованием современных промышленных инструментов и железных деталей. [68] [69] [70]

Морской запрет

С середины 15 по начало 16 века вся китайская морская торговля была запрещена при династии Мин . Знания о судоходстве и кораблестроении, приобретенные во времена династий Сун и Юань, в этот период постепенно пришли в упадок. [71]

Рассказы средневековых путешественников

Корабли мира 1460 года по карте Фра Мауро. Китайские джонки описываются как очень большие трех- или четырехмачтовые корабли.

Никколо да Конти, рассказывая о своих путешествиях по Азии между 1419 и 1444 годами, описывает огромные джонки весом около 2000 тонн:

Они строят корабли, гораздо большие, чем наши, способные вместить 2000 тонн, с пятью парусами и таким же количеством мачт. Нижняя часть построена из трех досок, чтобы выдержать силу бури, которой они подвергаются. Но некоторые корабли состоят из отсеков, и если одна часть разобьется, то другая часть останется неповрежденной для совершения путешествия. [72]

Также в 1456 году на карте Фра Мауро описывалось наличие джонок в Индийском океане, а также их постройка:

Корабли, называемые джонками (букв. «Зончи»), плавающие по этим морям, имеют четыре или более мачты, некоторые из которых можно поднимать или опускать, и имеют от 40 до 60 кают для торговцев и только один румпель. Они могут ориентироваться без компаса , потому что у них есть астролог , который стоит сбоку и с астролябией в руке отдает приказания штурману.

—  Текст с карты Фра Мауро, 09-P25, [76]

Фра Мауро далее объясняет, что одна из этих джонок обогнула мыс Доброй Надежды и ушла далеко в Атлантический океан в 1420 году:

Примерно в 1420 году от Рождества Христова корабль, так называемый «Индийский Зончо» , пересекая Индийское море в направлении «Острова мужчин и женщин», был отклонен за «мыс Диаб» (показанный как мыс Доброй Надежды на карте), через «Зеленые острова» (букв. «isole uerde», острова Кабо-Верде ), выходя в «Море Тьмы» (Атлантический океан) по пути на запад и юго-запад. Ничего, кроме воздуха и воды, не было видно в течение 40 дней, и, по их подсчетам, они пробежали 2000 миль, и удача покинула их. Когда стресс от погоды утих, они через 70 дней вернулись на упомянутый «мыс Диаб» и, приблизившись к берегу, чтобы удовлетворить свои потребности, моряки увидели яйцо птицы по имени Рок , яйцо которого размером с амфора.

—  Текст с карты Фра Мауро, 10-A13, [77]

Яванский мусор

Обрезанный участок Индийского океана в Атласе Миллера: показаны два джонга: один представляет собой 6-мачтовый корабль, вид с кормы, другой - 7-мачтовый корабль. Паруса с изображением полумесяцев позволяют предположить, что эти джонги были родом из одного из исламских султанатов Индонезии .

Яванские джонки отличались от китайских по нескольким параметрам. Яванская джонка была сделана из очень толстого дерева, и по мере того, как корабль старел, его закрепляли новыми досками, таким образом, у них было 3–4 доски, сложенные вместе. Веревка и парус были сделаны из плетеного ротанга . [78] : 191–192  [79] На момент написания этого отчета (1515 г.) джонг был изготовлен из древесины джати (тик), в то время в китайских джонках в качестве основного материала использовалась хвойная древесина. [80] : 145  Корпус яванского корабля формируется путем соединения досок и киля деревянными дюбелями и гвоздями без использования железных болтов или гвоздей. Каркас будет построен позже, после обшивки (конструкция «сначала оболочка»). Доски перфорируются шнеком и вставляются дюбелями, которые остаются внутри скрепленных досок и не видны снаружи. [33] : 267–268  [81] : 612  [82] : 138  Корпус был заостренным с обоих концов, имел два руля направления и использовал парус танджа , но также мог использоваться мусорный парус. [83] : 37  Оно заметно отличалось от китайского судна, корпус которого был прикреплен железными гвоздями и ремнями к шпангоуту и ​​переборкам. Китайское судно имело единственный руль на транцевой корме и (за исключением Фуцзянь и Гуандун ) имело плоское днище без килей. [84] : 58  Империя Маджапахит использовала очень большую версию этих кораблей, построенную на севере Явы, для перевозки войск за границу. [85]

Встречи с гигантскими джонгами фиксировали западные путешественники. Флорентийский купец Джованни да Эмполи (1483–1517), один из первых итальянских агентов, присоединившихся к португальской армаде в Индии в 1503–1504 годах, [86] говорил, что джонки Явы по своей прочности ничем не отличаются от замка, поскольку три и четыре доски, наложенные одна на другую, не могли быть повреждены артиллерией. Они плыли со своими женщинами, детьми и семьями, причем каждый в основном оставался в своих комнатах. [87] : 58  португальцев зафиксировали как минимум две встречи с большими джонгами, одна была обнаружена у побережья Пачема ( султанат Самудера Пасай ), а другая принадлежала Пати Унусу, который напал на Малакку в 1513 году. [88] : 62–64  [89] Характеристики двух кораблей были схожими: оба были больше португальского корабля, построены из нескольких обшивок, устойчивы к артиллерийскому огню и имели два веслоподобных руля на борту корабля. По крайней мере, джонг Пати Унуса был оснащен тремя слоями обшивки , толщина каждого из которых, по словам португальцев, составляла более одного крузадо [b] . [80] : 151–152  Китайцы запретили иностранным судам заходить в Гуанчжоу, опасаясь, что яванские или малайские джонки нападут и захватят город, потому что говорят, что один из этих джонок разгромит двадцать китайских джонок. [80] : 122–123 

Основные места производства джонга в основном были построены в двух крупных судостроительных центрах вокруг Явы: северном побережье Явы, особенно в районе Рембанг - Демак (вдоль пролива Мурия ) и Чиребоне ; и южное побережье Борнео ( Банджармасин ) и прилегающие острова; построен яванцами. В этих местах есть тиковые леса, древесина которых устойчива к корабельным червям , тогда как сам Борнео поставляет железную древесину . [90] : 132  [33] : 272  [91] : 377  Народ мон в Пегу также производил джонг из бирманского тика. [92] : 42, 282 

Хотя малайцы Малакки 16 века владели джонгами, они не были построены малайцами или Малаккским султанатом . Малакка производит только небольшие сосуды, а не большие. Крупной судостроительной промышленности в Малакке нет – ее промышленность не способна производить глубоководные корабли; только небольшие, легкие, быстроходные суда. Жители Малакки закупали большие корабли (джонг) в других частях Юго-Восточной Азии, а именно на Яве и Пегу, но не строили их. [93] : 250  [94] : 39  [95] : 124  [96]

Захват Тайваня

В 1661 году военно-морской флот из 400 джонок и 25 000 человек во главе с сторонником Мин Чжэн Чэнгуном (Чэн Чэн-кун в Уэйд-Джайлсе , известный на Западе как Коксинга ) прибыл на Тайвань , чтобы вытеснить голландцев из Зеландии . После девятимесячной осады Ченг захватил голландскую крепость Форт Зеландия . Мирный договор между Коксингой и голландским правительством был подписан в замке Зеландия 1 февраля 1662 года, и Тайвань стал базой Коксинга для Королевства Тунгнинг .

Династия Цин (19 век)

Китайский торговый барахло, Гуанчжоу, 1823 год.

Большие океанские джонки играли ключевую роль в азиатской торговле до XIX века. Одна из этих джонок, «Кейинг» , отплыла из Китая вокруг мыса Доброй Надежды в Соединенные Штаты и Англию между 1846 и 1848 годами. Многие джонки были оснащены карронадами и другим оружием для военно-морских или пиратских целей. Эти суда западные военно-морские силы обычно называли «военными джонками» или «вооруженными джонками», которые начали чаще заходить в регион в 18 веке. Британцы, американцы и французы участвовали в нескольких морских сражениях с использованием военных джонок в 19 веке, во время Первой опиумной войны , Второй опиумной войны и между ними .

В море моряки-джонкеры сотрудничали со своими западными коллегами. Например, в 1870 году выжившие с английского барка «Хамберстоун» , потерпевшего кораблекрушение у Формозы, были спасены с помощью джонки и благополучно приземлились в Макао. [97]

Современный период (20 век)

Мусор Син Тонг Хенг и лорча Тек Хва Сенг в Голландской Ост-Индии (1936)

В 1938 году Э. Аллен Петерсен спасся от наступающих японских армий, отправившись на 36-футовой (11-метровой) джонке « Хаммель Хаммель» из Шанхая в Калифорнию со своей женой Тани и двумя белыми русскими (сторонниками царя). [98]

В 1955 году шестеро молодых людей переправились на джонке в стиле династии Мин из Тайваня в Сан-Франциско. Четырехмесячное путешествие на борту « Свободного Китая» было заснято на пленку, а их прибытие в Сан-Франциско попало на первые полосы международных новостей. Пятеро друзей китайского происхождения увидели рекламу международной трансатлантической гонки на яхтах и ​​ухватились за возможность приключений. К ним присоединился тогдашний вице-консул США в Китае, которому было поручено запечатлеть путешествие на пленку. Переживая тайфуны и несчастные случаи, команда, никогда раньше не плававшая на джонке столетней давности, училась по пути. В состав экипажа входили Рено Чен, Пол Чоу, Лу-чи Ху , Бенни Сюй, Кэлвин Мелерт, а возглавлял его шкипер Марко Чунг. Пройдя 6000 миль (9700 км), « Свободный Китай» и ее команда в тумане прибыли в залив Сан-Франциско 8 августа 1955 года. Вскоре после этого отснятый материал был показан в программе путешествия «Смелое путешествие» телеканала ABC . В программе, которую вел Джон Стефенсон и озвучил штурман корабля Пол Чоу, рассказывалось о приключениях и трудностях плавания джонки по Тихому океану, а также о некоторых юмористических моментах на борту корабля. [99]

Современный мусор в Ла-Рошели в 2009 году.

В 1959 году группа каталонцев во главе с Хосе Марией Тей отплыла из Гонконга в Барселону на джонке под названием «Рубия» . После успешного путешествия этот мусор был поставлен на якорь в качестве туристической достопримечательности в одном конце гавани Барселоны, недалеко от места, где улица Рамбла встречается с морем. Рядом с ним постоянно была пришвартована репродукция каравеллы Колумба « Санта-Мария» 1960-х и части 1970-х годов. [100]

В 1981 году Кристоф Свобода заказал Бедар длиной 65 футов (LoA), построенный на верфи Че Али бин Нга на острове Дуйонг в устье реки Теренггану на восточном побережье Малайзии. «Бедар» — один из двух типов малайских джонковых шхун, традиционно строившихся здесь. Он отплыл на этом джонке со своей семьей и одним другом в Средиземное море, а затем продолжил, меняя команду, и наконец завершил кругосветное плавание в 1998 году. В 2000 году он продал это судно, а в 2004 году начал строить новый джонку в Дуйонге с теми же мастерами: Пинас (или Пинис) Нага Пеланги , чтобы помочь сохранить эту древнюю традицию строительства лодок. Это судно было дооборудовано в 2010 году и работает в качестве чартерного судна в Андаманском и Южно-Китайском морях. [101]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ См. определение приклада https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091. До 17 века тонна обозначала как единицу веса, так и единицу объема – см. https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton. Архивировано 29 марта 2019 г. на Wayback Machine . Бунк весит 252 галлона и весит 2092 фунта, что составляет около тонны.
  2. ^ Разновидность португальской монеты диаметром 3,8 см. См. Либнер, Хорст Х. (2016). Беберапа Кататан Акан Седжара Пембуатан Пераху дан Пелаяран Нусантара . Prosiding Konferensi Nasional Sejarah X Jilid II, подтема II. Джакарта, 7–10 ноября 2016 г., стр. 1–83. Страница 45.

Рекомендации

  1. ^ abcd Фам, Шарлотта Мин-Ха Л. (2012). «Блок 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Бангкок: ЮНЕСКО в Бангкоке, Азиатско-Тихоокеанское региональное бюро образования. ISBN 978-92-9223-414-0.
  2. ^ Кроссли, Памела Кайл, Дэниел Р. Хедрик, Стивен В. Хирш, Лайман Л. Джонсон и Дэвид Нортруп. «Династия Сун». Земля и ее народы . Ричард В. Буллиет. 4-е изд. Бостон: Houghton Mifflin, 2008. 279–80. Распечатать.
  3. ^ Real Academia Española (2020). «юнко». «Diccionario de la lengua española» — Edición del Tricentenario (на испанском языке) . Проверено 13 апреля 2020 г.
  4. ^ Джулия Джонс. Книга с солью , Золотая утка, 2011, стр. 127.
  5. ^ Эмма Хелен Блэр и Джеймс Александр Робертсон, изд. (1906). Филиппинские острова, 1493-1898 гг.
  6. ^ "Хлам". Оксфордский словарь английского языка .
  7. ^ Смит, Герберт В. (1906). Мачта и парус в Европе и Азии. Нью-Йорк: EP Даттон. п. 397.
  8. ^ Нидхэм 1986, стр. 456–457.
  9. ^ ab См. также таблички CDIII, CDIV, CDV, CDVI в Нидхэме, Том 4, Часть 3.
  10. ^ аб Нидхэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае: Том 4, Физика и физические технологии, Часть 3, Гражданское строительство и мореплавание . Издательство Кембриджского университета.
  11. ^ Бернингем, Ник (2019). «Глава 6: Судоходство в Индийском океане». В Шоттенхаммере, Анджела (ред.). Ранняя глобальная взаимосвязь в мире Индийского океана, Том II: Обмен идеями, религиями и технологиями . Чам: Пэлгрейв Макмиллан. стр. 141–201.
  12. ^ Дикс, президент Дадли (23 сентября 2013 г.). Сформированные ветром и волной: размышления дизайнера лодок. Лулу Пресс, Inc. ISBN 9781105651120.
  13. ^ Муди, Розмари; Муди, Колин (1975), История парусного корабля, Arco Publishing Co., стр. 152, ISBN 9780668037808
  14. ^ Платт, Брайан (2001). «Китайский парус». Friend.ly.net . Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 г. Проверено 13 августа 2009 г. Мачты, корпус и стоячий такелаж» раздел, пункт 2
  15. ^ «Материковый Китай: Возрождение мусора». thomashoppe.net . Архивировано из оригинала 5 мая 2009 г. Проверено 13 августа 2009 г. Материалы и размеры» раздела, пункт 5
  16. ^ Нидхэм, Том 4, Часть 3, 469.
  17. ^ Бенджамин Франклин (1906). Сочинения Бенджамина Франклина. Компания Макмиллан. стр. 148–149 . Проверено 5 октября 2012 г.
  18. ^ Оксфордский справочник по морской археологии, стр.185 .
  19. ^ Стивен Дэвис, О курсах и соблюдении курсов мореплавания династии Мин: вероятности и невероятности, «Картирование морского мира Минского Китая», Гонконг: Гонконгский морской музей, 2015 .
  20. ^ Лоуренс В. Мотт, «Развитие руля направления: технологическая история», College Station: Texas A&M University Press, 1997 .
  21. ^ Констам, Ангус. 2007. Пираты: Хищники морей. 23-25
  22. ^ ab Ло 2012, с. 25-26.
  23. ^ ab Ло 2012, с. 31.
  24. ^ Ло 2012, с. 27.
  25. ^ Ло 2012, с. 32.
  26. ^ Ло 2012, с. 32-33.
  27. ^ Нидхэм 1986, с. 442-449.
  28. ^ Нидхэм 1986, с. 442.
  29. ^ Нидхэм 1986, с. 443.
  30. ^ Ло 2012, с. 38-40.
  31. ^ Нидхэм 1986, с. 449.
  32. ^ abcd Флекер, Майкл (август 2015 г.). «Раннее плавание в Южно-Китайском море: последствия территориальных претензий». Серия рабочих документов Центра Наланда-Шривиджая . 19 :1–53.
  33. ^ abcde Manguin, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X. JSTOR  20070359. S2CID  162220129.
  34. ^ Кан, Хиджон (2015). «Куньлунь и рабы Куньлуня как буддисты глазами китайцев Тан» (PDF) . Кеманусиан . 22 (1): 27–52.
  35. ^ Дик-Рид, Роберт (2005). Призрачные путешественники: свидетельства поселения индонезийцев в Африке в древние времена . Терлтон.
  36. ^ аб Манген, Пьер-Ив (1993). «Торговые суда Южно-Китайского моря. Техника судостроения и их роль в истории развития азиатских торговых сетей». Журнал экономической и социальной истории Востока . 36 (3): 253–280.
  37. ^ аб Кристи, Энтони (1957). «Неясный отрывок из «Перипла: ΚΟΛΑΝΔΙΟφΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ»". Бюллетень Школы восточных и африканских исследований Лондонского университета . 19 : 345–353. doi : 10.1017/S0041977X00133105. S2CID  162840685 - через JSTOR.
  38. ^ Темпл, Роберт (2007). Гений Китая: 3000 лет науки, открытия и изобретения . Лондон: Андре Дойч.
  39. ^ Божар, Филипп, изд. (2019). Миры Индийского океана: глобальная история. Том 1, От четвертого тысячелетия до нашей эры до шестого века нашей эры . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-1-108-42456-1.
  40. ^ аб Гунгву, Ван (1958). «Торговля Наньхай: ранняя история китайской торговли в Южно-Китайском море». Журнал малайского отделения Королевского азиатского общества XXXI/2 . 182 (3): 3–135.
  41. ^ Зетмалдер, П.Дж. (1982). Старояванско-английский словарь . Гаага: Мартинус Нийхофф. ISBN 9024761786.
  42. ^ аб Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д.П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: Торговый мир Индийского океана, 1500–1800, стр. 597–629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
  43. ^ Рафик, М. (декабрь 2011 г.). «Капал дан Пераху далам Хикаят Раджа Банджар: Каджиан Семантик». Исследовательский журнал Борнео . 5 : 187–200.
  44. ^ Суньото, Агус (2017). Атлас Валисонго. Южный Тангеранг: Пустака IIMaN.
  45. ^ Манген, Пьер-Ив (1984), «Взаимосвязь и перекрестное влияние между традициями судостроения Юго-Восточной Азии и Китая», Итоговый отчет, Семинар SPAFA по судоходным и торговым сетям в Юго-Восточной Азии , Бангкок: SPAFA, стр. 197–212.
  46. ^ Флекер, Майкл (2007). «Южно-Китайско-морская традиция: гибридные корпуса Юго-Восточной Азии». Международный журнал морской археологии . 36 (1): 75–90. дои : 10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x. ISSN  1057-2414. S2CID  161279873.
  47. ^ Вустер, GRG (1947). Джонки и сампаны Янцзы, Исследование китайских морских исследований, Том I: Введение; и ремесло устья и района Шанхая . Шанхай: Приказ генерального таможенного инспектора.
  48. ^ Микшич, Джон Н. (2013). Сингапур и морской шелковый путь, 1300–1800 гг. Сингапур: NUS Press. ISBN 978-9971-69-574-3.
  49. ^ Нугрохо, Ираван Джоко (2011). Маджапахит Перадабан Маритим . Джакарта: Сулух Нусувантара Бакти. ISBN 978-602-9346-00-8.
  50. ^ Человек, Джон (2012). Хубилай-хан: монгольский царь, переделавший Китай . Чтение: Рэндом Хаус. ISBN 9781446486153.
  51. ^ Баде, Дэвид В. (2013), О пальмовом вине, женщинах и войне: монгольская военно-морская экспедиция на Яву в 13 веке , Сингапур: Институт исследований Юго-Восточной Азии
  52. ^ Ло, 2012: 246.
  53. ^ аб Уэйк, 2004: 75.
  54. ^ Уэйк, 1997: 57, 67.
  55. ^ Уэйк, 1997: 66-67.
  56. ^ Боуринг 2019, с. 128-129.
  57. ↑ Сен, Тансен (11 сентября 2015 г.). Буддизм, дипломатия и торговля: перестройка индийско-китайских отношений, 600–1400 гг. Роуман и Литтлфилд. ISBN 9781442254732.
  58. ^ Дрейер 2007, с. 104.
  59. ^ Церковь 2005, с. 6.
  60. ^ 京 (Цзин), 安 (Ань) (2012). 海疆开发史话 (История освоения побережья). 社会科学文献出版社 (Литературная пресса по общественным наукам). п. 98. ИСБН 978-7-5097-3196-3. ОКЛК  886189859.
  61. ^ Леватес, Луиза (1996). Когда Китай правил морями: Сокровищный флот Трона Дракона, 1405–1433 гг . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. стр.80
  62. ^ Церковь 2005, стр. 1–4, 38.
  63. ^ « Чжэн Хэ ся Сиянь де чуань » 鄭和下西洋的船, Дунфан дзачжи 東方雜誌 43 (1947) 1, стр. 47-51, перепечатано в « Чжэн Хэ yanjiu ziliao huibian鄭和研究資料匯編» (1985), стр. 268- 272.
  64. ^ Синь Юаньоу (2002). Гуаньюй Чжэн Хэ баочуань чиду де цзишу фэнси [ Технический анализ размеров кораблей Чжэн Хэ ]. Шанхай. п. 8.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  65. ^ Линг, Сюэ (12 июля 2022 г.). Ли, Ма; Лимин, Ву; Сюлин, Пей (ред.). «郑和大号宝船到底有多大？ (Насколько большим был большой корабль с сокровищами Чжэн Хэ?)» (PDF) .扬子晚报 (Вечерние новости Янцзы) .
  66. ^ Найминг 2016, с. 56-57.
  67. ^ Дандан, Чуан (2017). «为什么郑和时期宝船体积庞大，后期明朝军舰再无如此规模的战船？ (Почему корабль с сокровищами периода Чжэн Хэ был огромным, а во времена поздней династии Мин не было военного корабля такого размера ты?)" . Архивировано из оригинала 12 марта 2021 года.
  68. ^ Ховард 1979, стр. 229–232.
  69. ^ Церковь 2005, с. 3, 37.
  70. ^ Мюррей 2014, с. 173.
  71. ^ Хенг, Дерек (2019). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии». Оксфордская исследовательская энциклопедия истории Азии : 1–29. дои : 10.1093/акр/9780190277727.013.97. ISBN 9780190277727.
  72. ^ Р.Х. Майор, изд. (1857), «Путешествия Никколо Конти», Индия в пятнадцатом веке , Общество Хаклюйта, с. 27Обсуждается в Нидэме, «Наука и цивилизация в Китае» , с. 452
  73. ^ Майор, Р.Х., изд. (1857), «Путешествия Никколо Конти», Индия в пятнадцатом веке , Общество Хаклюйта, с. 27
  74. ^ Уэйк, 1997: 58.
  75. ^ Льюис, 1973: 248.
  76. ^ Карта Фра Мауро, 09-P25, оригинал на итальянском языке: «Le naue ouer çonchi che nauegano questo mar portano quatro albori e, oltra de questi, do' che se puòmeter e leuar et ha da 40 in 60 Camerele per i Marchadanti e portano». uno Solo timon; le qual nauega sença bosolo, perché i portano uno astrologo el qual sta in alt e separato e con l'astrolabio in man dà ordene al nauegar» [1])
  77. ^ Текст с карты Фра Мауро, 10-A13, оригинал на итальянском языке: «Circa hi ani del Signor 1420 una naue ouer çoncho de India discorse per una trauersa per el mar de india a la uia de le isole de hi homeni e de le Done de фуора дал Кауо де Диаб и тра ле изоля уэрде и ле оскуритаде а ла Уия де Понте и де Гарбин за 40 часов, но не троуандо больше, чем воздух и вода, и для своего арбитража искорсе 2000 миа и склонение к фортуне и фекалии, суо реторно в E acostandose la naue a le riue per suo bisogno, i marinari uedeno uno ouo de uno oselo nominato chrocho, el qual ouo era de la grandeça de una bota d'anfora». [2]
  78. ^ Стэнли, Генри Эдвард Джон (1866). Описание побережий Восточной Африки и Малабара в начале шестнадцатого века Дуарте Барбоза. Общество Хаклюйт.
  79. ^ Муньос, Поль Мишель (2006). Ранние королевства Индонезийского архипелага и Малайского полуострова . Сингапур: Издания Дидье Милле. п. 278. ИСБН 981-4155-67-5.
  80. ^ abc Кортесао, Армандо (1944). «Восточная сума» Томе Пиреса: описание Востока, от Красного моря до Японии, написанное в Малакке и Индии в 1512–1515 годах; и книга Франсиско Родригеса, описание путешествия по Красному морю, морские правила, альманах и карты, написанные и нарисованные на Востоке до 1515 года, том I. Лондон: Общество Хаклюта. ISBN 9784000085052. Всеобщее достояниеВ данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
  81. ^ Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д.П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: Торговый мир Индийского океана, 1500–1800, стр. 597–629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
  82. ^ Манген, Пьер-Ив (2021). «Сборка корпусов в традициях судостроения Юго-Восточной Азии: от найтовов до гвоздей». Археонавтика (21): 137–140. doi : 10.4000/archaeonautica.2397 . ISSN  0154-1854. S2CID  251869471.
  83. ^ Миллс, СП (1930). «Описание Эредией Малаки, Меридиональной Индии и Катая». Журнал малайского отделения Королевского азиатского общества . 8 .
  84. ^ Рид, Энтони (2000). Определение формы Юго-Восточной Азии раннего Нового времени . Книги шелкопряда. ISBN 9747551063.
  85. ^ Боуринг 2019, с. 115.
  86. ↑ Салония, Маттео (февраль 2019 г.). «Первое путешествие Джованни да Эмполи в Индию: торговая культура, христианская вера и раннее получение знаний о португальской Азии». Международный журнал морской истории . 31 : 3–18. дои : 10.1177/0843871418822446 . S2CID  166625621.
  87. ^ Lettera di Giovanni da Empoli , в Archivio Storico Italiano. Флоренция: GP Vieusseux. 1846.
  88. ^ Берч, Уолтер де Грей (1875). Комментарии великого Афонсу Далбокерке, второго вице-короля Индии, перевод с португальского издания 1774 года, том 3. Лондон: Общество Хаклюйта.
  89. ^ Фельнер, Родриго Хосе де Лима (1860). Лендас из Индии от Гаспара Корреа Томо II. Лиссабон: Реальная академия наук. п. 216-219.
  90. ^ Руффаер, GP (1915). De eerste Schipvaart der Nederlanders naar Oost-India onder Cornelis de Houtman Vol. И. Ден Хааг: 'С-Гравенхейдж М. Ниджхофф.
  91. ^ Тарлинг, Николас (1992). Кембриджская история Юго-Восточной Азии: Том первый, с ранних времен до 1800 года . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0521355052.
  92. ^ Рид, Энтони (1993). Юго-Восточная Азия в эпоху торговли 1450–1680 гг. Том второй: Расширение и кризис . Нью-Хейвен и Лондон: Издательство Йельского университета.
  93. ^ Кортесао, Армандо (1944). «Восточная сума» Томе Пиреса: описание Востока, от Красного моря до Японии, написанное в Малакке и Индии в 1512–1515 годах; и книга Франсиско Родригеса, описание путешествия по Красному морю, морские правила, альманах и карты, написанные и нарисованные на Востоке до 1515 года, том II. Лондон: Общество Хаклюта. Всеобщее достояниеВ данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
  94. ^ Мейлинк-Рулофс, Мария Антуанетта Петронелла (1962). Азиатская торговля и европейское влияние на Индонезийском архипелаге между 1500 и примерно 1630 годами. Гаага: Мартинус Нийхофф.
  95. ^ Арифин, Азми; Исмаил, Абдул Рахман Хаджи; Ахмад, Абу Талиб, ред. (2021). Кесултанан Мелайу Мелака: Варисан, Традизи и Перседжарахан . Пенербит УСМ. ISBN 9789674616069.
  96. ↑ Халими, Ахмад Джелани (20 июня 2023 г.). Мендам Берахи: Antara Realiti dan Mitos [презентация семинара]. Капал Мендам Берахи: Realiti atau Mitos?, Международный торговый центр Малакки (MITC), Малакка, Малайзия. https://www.youtube.com/watch?v=Uq3OsSc56Kk
  97. ^ Робинсон, Энни Мэритайм Мэрипорт Дейлсман, 1978, стр.31 ISBN 0852064802 
  98. ^ «Э. Аллен Петерсен умер в 84 года; сбежал из Японии на лодке в 38 году» . Нью-Йорк Таймс . 14 июня 1987 года.
  99. ^ Коллекция фотографий Чарльза В. Кушмана >> Результаты >> Подробности
  100. ^ Хосе Мария Тей, из Гонконга в Барселону на джонке «Рубия» , George G. Harrap & Co. Ltd, Лондон, 1962 г.
  101. ^ 50 лет малазийско-германских отношений, Посольство Федеративной Республики Германия, стр. 132/133.

Цитируемые работы

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с мусором (кораблем) .