Sprinter — это семейство дизельных поездов с несколькими секциями , используемых в британской железнодорожной системе . Они были построены в 1980-х и начале 1990-х годов компаниями British Rail Engineering Limited (BREL), Metro-Cammell и Leyland . Sprinter работают практически в каждой части Великобритании, от сельских веток до пригородных экспрессов в крупных городах.
В этот класс входят классы 150 , 151 , 153 , 154, 155 , 156 , 158 и 159. Большинство из них имеют двигатели Cummins с гидравлическими трансмиссиями Voith , хотя 47 единиц класса 158 имеют двигатели Perkins .
Первоначально British Rail придумала название «Sprinter» для этих поездов, в основном для того, чтобы прорекламировать превосходные возможности ускорения этих поездов по сравнению с DMU первого поколения, которые они заменили. Реклама типа «Sprinters are coming» была размещена в местных газетах, когда планировалось ввести эти поезда. Во многих случаях также была сделана ставка на сокращение времени в пути. [ необходима цитата ]
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [1] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что проведение программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных поездов, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с сохранением, планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые придут на смену первому поколению. [2]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один из них включал так называемый рельсовый автобус , который отдавал приоритет минимизации как первоначальных (закупка), так и текущих (обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второй представлял собой более вместительный дизель-поезд, который мог бы обеспечить превосходную производительность, чем существующий парк, особенно когда речь шла о междугородних перевозках. [2] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км/ч), скорости ускорения, сопоставимой с современными электропоездами, возможности сцепки/работы в составе нескольких существующих электропоездов, облегчения сквозного доступа для пассажиров, наличия вентиляции под давлением, возможности оказания помощи другому вышедшему из строя модулю и составления состава из трех или четырех вагонов. [2]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального дизель-поезда British Rail Class 210. Однако для обеспечения указанной производительности было обнаружено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и проходного доступа для пассажиров; также возникли проблемы с ремонтопригодностью из-за ограничений по пространству. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими расходами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что он достигнет уровня готовности в 85 процентов. [2] Таким образом, этот тип в достаточной степени продемонстрировал, что многообещающее снижение расходов на техническое обслуживание достижимо, особенно после решения начальных проблем начального периода, а также более широкую ценность, которую представляет новое поколение дизель-поездов в плане сокращения текущих расходов для BR. [2]
К 1983 году опыт работы с Class 210 повлиял на планировщиков, которые отдали предпочтение закупке нового поколения дизель-поездов, но также приняли новый набор спецификаций, которые были несколько менее требовательными, чем предыдущий набор. [2] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не давала ощутимого улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, которые этот тип должен был обслуживать. Кроме того, было установлено, что силовая установка, выдающая 7 л. с. на тонну, обеспечит достаточное ускорение. [2] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя были добавлены функции автосцепки и автоматического соединения. В дополнение к хорошему качеству езды спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, эксплуатационный запас хода 1000 миль и интервал между капитальными ремонтами пять лет или 350 000 миль. [2]
По сравнению с предыдущим поколением дизель-поездов, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового вагона, новое поколение дизель-поездов будет использовать только один двигатель на вагон; также было обеспечено достаточное охлаждение, чтобы даже при отказе одного двигателя двухвагонный поезд мог продолжать выполнять типичные услуги без существенного снижения производительности. [2] С точки зрения эксплуатации предполагалось, что дизель-поезд может быть собран подобно строительным блокам, состоящим из двух-четырех вагонов, которые могут быть или не быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [2]
Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, которая избегала любых подробностей, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого она была направлена различным производителям подвижного состава для проведения конкурсного тендера. [2] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии трехвагонных прототипов в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно ограниченный график, составляющий всего 18 месяцев между датой заказа и поставкой этих прототипов; это было отнесено к ограничению производителей подавляющим наклоном к существующим промышленным практикам для своих заявок. [2]
В ответ на спецификацию BR получила несколько заявок. Заявка, поданная British Rail Engineering Limited (BREL), была в значительной степени основана на ее успешном электропоезде класса 455 , разделяя его кузов и большую часть его ходовой части, хотя и оснащенном двумя различными силовыми передачами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также подала заявку, предложив свою собственную конструкцию, в которой использовалась клепаная алюминиевая конструкция; эта особенность была приписана как позволяющая значительно снизить вес по сравнению с традиционными методами. [2] Чиновники BR быстро решили продолжить работу с парой прототипов от BREL и Metro-Cammell, выдавая заказы этим производителям с этого момента. [2]
Две компании, BREL и Metro-Cammell, построили два прототипа трехместных вагонов для первой партии поездов Sprinter — Class 150/0 и Class 151.
Все производственные единицы были построены как двухвагонные единицы, за исключением 17 единиц Class 158 и 22 единиц Class 159, которые были построены с дополнительным центральным вагоном. Вагоны Class 153 были переоборудованы из двухвагонных Class 155.
Вагоны классов 150, 153, 155 и 156 не имеют кондиционера и развивают максимальную скорость 75 миль в час (121 км/ч); Вагоны классов 158 и 159 имеют кондиционер и развивают максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч). Все вагоны, за исключением первых двух партий вагонов класса 150, имеют внешние торцевые проходы, позволяющие пассажирам ходить между поездами, работающими в составе.
Все поезда семейства Sprinter оснащены сцепками BSI , которые позволяют им работать в паре с любыми другими поездами семейства Sprinter, а также с единицами классов 142 , 143 , 144 и 170. Однако они не могут работать в паре с единицами классов 165 или 166 из-за несовместимой схемы электропроводки.
.JPG/1280px-Stockport_-_Keolis-Amey_150284_(Arriva_colours).JPG)
Они были разработаны как пригородные поезда и оснащены 5 сиденьями в ряд и дверями, установленными на 1 и 2 третях длины каждого вагона, что является уникальным среди семейства Sprinter. Для той эпохи Class 150 обеспечивал исключительное качество езды; он также полностью соответствовал требованиям BR по производительности при 50-процентном отказе двигателя. [2] Ранние поезда не имели концевого прохода, поэтому при работе с другими поездами Sprinter пассажиры не могли перемещаться между ними. В 150/2 есть концевые проходы, а также сиденья по два на два.
В настоящее время эксплуатируется
В настоящее время оператором является:
В настоящее время оператором является:
В дополнение к стандартным единицам Class 150 был построен один двухвагонный DMU с тем же кузовом для использования в качестве единицы оценки пути на участках линии, где более тяжелый состав не может быть безопасно использован. Эта единица была первоначально классифицирована как Class 180 , но была переклассифицирована в ведомственной серии как Class 950 после ввода в эксплуатацию Class 180 Adelante s .
Эти одновагонные поезда изначально строились как двухвагонные поезда класса 155 компанией Leyland с 1987 по 1988 год, но были переоборудованы компанией Hunslet-Barclay в Килмарноке с 1991 по 1992 год. Этот класс был построен для малоиспользуемых линий, заменив одновагонные поезда первого поколения. Переоборудование включало строительство новой кабины на исходных внутренних концах вагонов. Расположение исходных концов без кабины слегка отличалось от исходного конца с кабиной, поэтому концы заметно отличаются, а вагон не симметричен. Новая кабина значительно меньше исходной кабины Leyland и отодвигается назад в область двери. После своей пассажирской карьеры некоторые из них были переоборудованы в единицы для проверки путей компанией Network Rail . [6]
В настоящее время эксплуатируется
Вначале было признано, что Class 150 не будет соответствовать некоторым критериям для более элитных услуг, но что производная модель этого типа, вероятно, лучше справится с этими услугами. [2] Таким образом, такие дизель-поезда были построены British Leyland в Уоркингтоне (с использованием технологии строительства кузова, заимствованной у автобуса Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год. Они имеют максимальную скорость 75 миль в час (121 км/ч). Изменения по сравнению с Class 150 включали отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, в то время как внешние двери были перемещены в тамбуры в конце каждого вагона, чтобы снизить уровень внутреннего шума. [2] Кроме того, вагоны были растянуты, чтобы обеспечить больший внутренний объем, заменив расположение сидений два на три в Class 150 на более просторное два на два. Эти изменения могли быть реализованы без существенного ущерба преимуществам принятия существующей конструкции, хотя и привели к увеличению веса и, следовательно, снижению удельной мощности. [2] Из первоначальных 42 построенных единиц осталось только 7, поскольку большинство было переоборудовано в класс 153.
В настоящее время эксплуатируется
Поезда Class 156 строились с 1987 по 1989 год компанией Metro-Cammell на заводе Washwood Heath Works в Бирмингеме. Вагоны, как и Class 155, имеют одностворчатую раздвижную дверь на обоих концах каждого вагона — эта особенность отражала предполагаемые более длительные поездки (с меньшим количеством остановок), которые должен был совершать Class 156. Их максимальная скорость составляет 75 миль в час (121 км/ч). Они имеют среднюю плотность размещения сидений (2+2).
В настоящее время оператором является:
Поезда класса 158 "Express Sprinter" строились с 1989 по 1992 год компанией BREL на заводе Derby Litchurch Lane Works для замены старых "исторических" дизель-поездов и пассажирских поездов с локомотивной тягой. По сравнению с предыдущими членами семейства Sprinter, в частности, с почтенным Class 156 Super Sprinter, Class 158 гораздо лучше подходит для более длительных поездок с меньшим количеством остановок и обеспечивает гораздо более тихую и комфортную среду. Они полностью кондиционированы (за исключением кабин машиниста) с возможностью подачи прохладительных напитков на тележке и увеличенной максимальной скоростью 90 миль в час (145 км/ч). Они имеют среднюю плотность размещения сидений (2+2) в стандартном классе и, в соответствующих примерах, низкую плотность размещения сидений (2+1) в первом классе.
Большинство из них оснащены двигателями Cummins, а остальные 47 — двигателями Perkins.
В настоящее время оператором является:
и экспортируемые версии для Государственной железной дороги Таиланда (различия включают в себя открывающиеся внутрь двери с захлопывающимися дверями вместо прислонных дверей и 4 вагона вместо 2 или 3 в Великобритании)
Эти поезда, развивающие скорость 90 миль в час, изначально были построены как 3-вагонные поезда класса 158, но переоборудованы перед вводом в эксплуатацию. Двадцать два 3-вагонных поезда были построены для Network SouthEast на западе Англии и от лондонского Ватерлоо до Солсбери , Йовила и Эксетера . Они использовались для замены пассажирских поездов классов 50 и 47 с локомотивной тягой. Поезда, как правило, курсируют в составе из шести или девяти вагонов между Ватерлоо и Солсбери и в составе из трех или шести вагонов между Солсбери и Эксетером. Поезда South West раньше обслуживали рейсы из лондонского Ватерлоо в Пейнтон , Плимут и Пензанс , но все рейсы к западу от Эксетера были отменены в конце 2009 года.
Некоторые излишки трехвагонных поездов класса 158, которые были переведены на маршрут Западной Англии в 2007 году, были отремонтированы по стандартам класса 159 и переклассифицированы в класс 159/1. [7]
В настоящее время эксплуатируется
Помимо серийных моделей, было предложено два типа Sprinter, которые в итоге не были реализованы.
В начале 1990-х годов в качестве меры экономии на недостаточно используемых сельских маршрутах British Rail предложила переоборудовать двухвагонные поезда класса 156 в одновагонные поезда, которые получили название Class 152. Хотя одновагонный Sprinter все же был запущен, в конечном итоге было решено переоборудовать Class 155, который стал Class 153.
В 1990-х годах компания Strathclyde Passenger Transport стремилась обновить парк, который использовался для обслуживания пригородных и городских перевозок в Глазго и его окрестностях , для чего планировалось закупить новый тип Sprinter, который стал классом 157. Однако из-за финансовых ограничений British Rail в то время, предшествовавших приватизации, эти единицы не были заказаны, и в конечном итоге были закуплены классы 170 .
Поскольку многим Sprinter уже 30 лет, компании-операторы поездов начинают их заменять. Например, London Midland решила заменить свой парк Class 150 на Class 172 с 2010 года. [8]
Класс 158 был дополнен или заменен на классы 170 и 175 , что позволило каскадировать их для замены старых Sprinter , которые, в свою очередь, заменили истекшие срок службы рельсовых автобусов Pacer . Класс 158 по-прежнему обслуживает пятичасовую поездку из Нориджа в Ливерпуль-Лайм-стрит , а также четырехчасовую поездку из Бирмингема в Холихед , заменяя класс 175 для использования на других междугородних маршрутах. Transport for Wales планирует заменить свои классы 150, 153 и 158 дизельными многосекционными поездами CAF Civity .