.svg/1280px-Roman_Empire_125_general_map_(Red_roads).svg.png)
Римские дороги ( лат . viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; единственное число: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; означает «римский путь») были физической инфраструктурой, жизненно важной для поддержания и развития римского государства, построенной примерно с 300 г. до н. э. посредством расширения и консолидации Римской республики и Римской империи . [1] Они обеспечивали эффективные средства для сухопутного передвижения армий , чиновников, гражданских лиц, внутренней перевозки официальных сообщений и торговых товаров . [2] Римские дороги были нескольких видов, от небольших местных дорог до широких, дальних шоссе, построенных для соединения городов, крупных поселков и военных баз. Эти основные дороги часто были вымощены камнем и покрыты металлом, имели изгибы для дренажа и были обрамлены пешеходными дорожками, тропами для верховой езды и дренажными канавами. Они были проложены по точно обследованным маршрутам, а некоторые были проложены через холмы или проведены через реки и овраги по мостовым сооружениям. Секции могли опираться на болотистую почву на свайные или плотинные фундаменты. [3] [4]
На пике развития Рима не менее 29 крупных военных дорог расходились от столицы, а 113 провинций империи были связаны между собой 372 крупными дорогами. [3] [5] Общая протяженность дорог составляла более 400 000 километров (250 000 миль ), из которых более 80 500 километров (50 000 миль) были вымощены камнем. [6] [7] Говорят, что только в Галлии было улучшено не менее 21 000 километров (13 000 миль) дорог, а в Британии — не менее 4000 километров (2500 миль). [3] Маршруты (а иногда и поверхности) многих римских дорог сохранились на протяжении тысячелетий; некоторые из них покрыты современными дорогами.
«Необычайное величие Римской империи проявилось прежде всего в трех вещах: акведуках, мощеных дорогах и строительстве водостоков».
Дионисий Галикарнасский , Древние Римлянам 3.67.5 [8]
Ливий упоминает некоторые из самых известных дорог около Рима и верстовые столбы на них, иногда задолго до первой мощеной дороги — Аппиевой дороги . [9] Если эти намеки не являются просто анахронизмами, то упомянутые дороги, вероятно, в то время были не более чем выровненными земляными колеями. [9] Так, Виа Габиана (во времена Порсены ) упоминается около 500 г. до н. э.; Виа Латина (во времена Гая Марция Кориолана ) около 490 г. до н. э.; Виа Номентана (также известная как «Виа Фикуленсис») — в 449 г. до н. э.; Виа Лабикана — в 421 г. до н. э.; и Виа Салария — в 361 г. до н. э. [9]
В « Путешествии Антонина» описание дорожной системы выглядит следующим образом:
За исключением некоторых отдаленных частей, таких как Британия к северу от Стены, Дакия и некоторые провинции к востоку от Евфрата, вся Империя была пронизана этими itinera (множественное число от iter ). Едва ли найдется район, куда мы могли бы направить римского чиновника на службу, гражданскую или военную, где мы не найдем дорог. Они доходят до Стены в Британии ; проходят вдоль Рейна , Дуная и Евфрата ; и охватывают, как сетью, внутренние провинции Империи. [9]
Дорожная карта империи показывает, что она, как правило, была пронизана густой сетью подготовленных дорог viae . [9] За ее пределами не было мощеных дорог; однако можно предположить, что пешеходные тропы и грунтовые дороги позволяли осуществлять какое-то транспортное сообщение. [9] Например, в Британии были некоторые доримские древние тропы , такие как Риджуэй и Икнилд-Уэй . [10]
Законы Двенадцати таблиц , датируемые примерно 450 г. до н. э., требовали, чтобы любая общественная дорога (лат. via ) была шириной 8 римских футов (возможно, около 2,37 м) на прямых участках и вдвое большей ширины на изогнутых. Вероятно, это были минимальные значения ширины для via ; в более поздней республике ширина около 12 римских футов была обычной для общественных дорог в сельских районах, что позволяло проезжать двум повозкам стандартной (4 фута) ширины без помех для пешеходного движения. [11] Фактическая практика отличалась от этого стандарта. Таблицы предписывают римлянам строить общественные дороги и предоставлять путникам право проходить по частным землям, где дорога находится в плохом состоянии. Поэтому строительство дорог, которые не будут нуждаться в частом ремонте, стало идеологической целью, как и строительство их как можно более прямыми, чтобы построить кратчайшие возможные пути и, таким образом, сэкономить на материале.
Римское право определяло право пользоваться дорогой как servitus , или обязательство. Ius eundi («право движения») устанавливало право на использование iter , или пешеходной дорожки, через частную землю; ius agendi («право вождения»), actus , или колеи для экипажей. Via объединяла оба типа servitutes , при условии, что она была надлежащей ширины, которая определялась арбитром . Ширина по умолчанию была latitudo legitima 8 футов. Римское право и традиция запрещали использование транспортных средств в городских районах, за исключением определенных случаев. Замужние женщины и правительственные чиновники, находящиеся в деловых поездках, могли ездить. Lex Julia Municipalis ограничивал коммерческие повозки ночным доступом в город в пределах стен и в пределах мили за стенами.
Римские дороги варьировались от простых вельветовых дорог до мощеных дорог с использованием глубоких дорожных полотен из утрамбованного щебня в качестве подстилающего слоя, чтобы гарантировать, что они остаются сухими, так как вода будет вытекать из-под камней и фрагментов щебня, а не превращаться в грязь в глинистой почве. Согласно Ульпиану , было три типа дорог: [9]
Первый тип дорог включал в себя общественные высокие или главные дороги, построенные и поддерживаемые за счет государства, и с их землей, переданной государству. Такие дороги вели либо к морю, либо к городу, либо к общественной реке (с постоянным течением), либо к другой общественной дороге. Сицилийский Флакк , живший при Траяне (98–117), называет их viae publicae regalesque [ 9] и описывает их характеристики следующим образом:
Римские дороги были названы в честь цензора , который приказал их построить или реконструировать. Этот же человек часто служил впоследствии консулом, но название дороги датируется его сроком нахождения на посту цензора. Если дорога была старше, чем должность цензора или была неизвестного происхождения, она называлась по своему назначению или региону, через который она в основном проходила. Дорога была переименована, если цензор приказал провести на ней крупные работы, такие как мощение, повторное мощение или изменение маршрута. С термином viae regales сравните дороги персидских царей (которые, вероятно, организовали первую систему общественных дорог) и Царскую дорогу . [9] С термином viae militariae сравните Икнилдскую дорогу ( Icen-hilde-weg или «Военный путь иценов»). [9]
Было много других людей, помимо специальных должностных лиц, которые время от времени и по разным причинам стремились связать свои имена с большой общественной службой, такой как дороги. [9] Гай Гракх , когда был народным трибуном (123–122 до н. э.), заасфальтировал или посыпал гравием многие общественные дороги и снабдил их милевыми столбами и подставками для всадников. Гай Скрибоний Курион , когда был трибуном (50 до н. э.), добивался популярности, введя закон Виария, по которому он должен был быть главным инспектором или комиссаром в течение пяти лет. Дион Кассий упоминает, что Второй триумвират обязал сенаторов ремонтировать общественные дороги за свой счет.
Вторая категория включала частные или сельские дороги, изначально построенные частными лицами, которым принадлежала их земля и которые имели право посвящать их общественному использованию. [9] Такие дороги пользовались правом проезда либо в пользу общественности, либо владельца конкретного поместья. Под заголовком viae privatae также были включены дороги, ведущие от общественных или больших дорог к конкретным поместьям или поселениям; Ульпиан считает их общественными дорогами. [9]
Объекты, находящиеся вне via, были соединены с via посредством viae rusticae , или второстепенных дорог. [9] Как главные, так и второстепенные дороги могли быть либо заасфальтированы, либо оставлены немощеными с гравийным покрытием, как это было в Северной Африке. Эти подготовленные, но немощеные дороги назывались viae glareae или sternendae («быть посыпанными»). За второстепенными дорогами находились viae terrenae , «грунтовые дороги».
Третья категория включала дороги в деревнях, районах или перекрестках, ведущие через или к vicus или деревне. [9] Такие дороги выходили либо на большую дорогу, либо на другие viae vicinales , без какой-либо прямой связи с большой дорогой. Они считались государственными или частными, в зависимости от того, были ли они изначально построены из государственных или частных средств или материалов. Такая дорога, хотя и построенная частным образом, становилась общественной дорогой, когда память о ее частных строителях исчезала. [9]
Сицилийский Флакк описывает viae vicinales как дороги " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (которые сворачивают с общественных дорог в поля и часто доходят до других общественных дорог). Ремонтными органами в этом случае были magistri pagorum или магистраты кантонов . Они могли потребовать от соседних землевладельцев либо предоставить рабочих для общего ремонта viae vicinales , либо содержать в ремонте за свой счет определенный отрезок дороги, проходящий через их соответствующие владения. [9]
С завоеванием Италии подготовленные viae были продлены от Рима и его окрестностей до отдаленных муниципалитетов, иногда по более ранним дорогам. Строительство viae было военной обязанностью и, таким образом, находилось под юрисдикцией консула. Процесс имел военное название viam munire , как будто via была укреплением. Однако муниципалитеты отвечали за свои собственные дороги, которые римляне называли viae vicinales . Дороги не были бесплатными для использования; было много пошлин, особенно на мостах. Часто они взимались у городских ворот. Расходы на перевозку были еще больше утяжелены импортными и экспортными налогами. Это были только сборы за пользование дорогами. С этого момента стоимость услуг по пути возрастала.
Финансирование строительства дорог было обязанностью римского правительства. Однако обслуживание обычно возлагалось на провинцию. Чиновники, которым было поручено собирать средства, назывались curatores viarum . В их распоряжении было несколько методов. Частных граждан, заинтересованных в дороге, можно было попросить внести свой вклад в ее ремонт. Высшие должностные лица могли распределять щедрые пожертвования для использования на дорогах. Цензоры, которые отвечали за общественную мораль и общественные работы, должны были финансировать ремонт suâ pecuniâ (своими собственными деньгами). Помимо этих средств требовались налоги.
Дорога соединяла два города. Дороги обычно располагались в центре сельской местности. Строительство и уход за общественными дорогами, будь то в Риме, в Италии или в провинциях, во все периоды римской истории считались функцией величайшего веса и важности. Это ясно показывает тот факт , что цензоры, в некоторых отношениях самые почтенные из римских магистратов, имели самые ранние верховные полномочия строить и ремонтировать все дороги и улицы. Действительно, все различные должностные лица, включая императоров, которые наследовали цензорам в этой части их обязанностей, можно сказать, осуществляли переданную цензорскую юрисдикцию. [9]
Передача полномочий цензорам стала практической необходимостью, вытекающей из роста римских владений и разнообразных работ, которые задерживали цензоров в столице. Определенные специальные официальные органы последовательно действовали как строительные и ремонтные органы. В Италии цензорская ответственность перешла к командующим римскими армиями, а позднее к специальным комиссарам, а в некоторых случаях, возможно, и к местным магистратам. В провинциях консул или претор и его легаты получили полномочия иметь дело напрямую с подрядчиком. [9]
Забота об улицах и дорогах на римской территории в самые ранние времена была поручена цензорам. В конце концов они заключили контракты на мощение улиц внутри Рима, включая Clivus Capitolinus , лавой и на укладку дорог за пределами города гравием. Также были предусмотрены тротуары . Эдилы , вероятно, в силу своей ответственности за свободу движения и охрану улиц, сотрудничали с цензорами и органами, которые им наследовали. [9]
Похоже, что в правление Клавдия квесторы стали ответственными за мощение улиц Рима или, по крайней мере, разделили эту ответственность с quattuorviri viarum . [9] Было высказано предположение, что квесторы были обязаны покупать свое право на официальную карьеру личными расходами на улицах. Конечно, не было недостатка в прецедентах для этой вынужденной щедрости, и изменение, внесенное Клавдием, могло быть просто изменением характера расходов, налагаемых на квесторов.
Официальными органами, которые первыми сменили цензоров в деле надзора за улицами и дорогами, были: [9]
Оба эти органа, вероятно, имели древнее происхождение. [9] Первое упоминание об обоих органах встречается в Lex Julia Municipalis в 45 г. до н. э. Впоследствии quattuorviri стали называть quattuorviri viarum curandarum . Степень юрисдикции duoviri вытекает из их полного названия как duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . [9] [12] Их власть распространялась на все дороги между их соответствующими воротами в городской стене и первым милевым столбом за ней. [9]
В случае чрезвычайной ситуации на конкретной дороге, влиятельные и щедрые люди назначались или добровольно действовали в качестве кураторов или временных комиссаров для надзора за работами по ремонту. [9] Достоинство, придаваемое такому кураторству, подтверждается отрывком из Цицерона . Среди тех, кто исполнял эту обязанность в связи с конкретными дорогами, был Юлий Цезарь , который стал куратором (67 г. до н. э.) Виа Аппиа и щедро тратил на нее свои собственные деньги. Некоторые лица, по-видимому, также действовали в одиночку и брали на себя ответственность за определенные дороги.
В сельских округах magistri pagorum имели полномочия поддерживать viae vicinales . [9] В Риме каждый домовладелец был юридически ответственен за ремонт той части улицы, которая проходила мимо его собственного дома; [9] обязанностью эдилов было обеспечить выполнение этой обязанности. Часть любой улицы, которая проходила мимо храма или общественного здания, ремонтировалась эдилами за общественный счет. Когда улица проходила между общественным зданием или храмом и частным домом, государственная казна и частный владелец делили расходы поровну.
Структура управления была изменена Августом , который в ходе своей реконструкции городской администрации как упразднил, так и создал новые офисы, связанные с обслуживанием общественных работ, улиц и акведуков в Риме и вокруг него. Задача по обслуживанию дорог ранее выполнялась двумя группами младших магистратов, quattuorviri (коллегия из четырех магистратов для надзора за дорогами внутри города) и duoviri (коллегия из двух для надзора за дорогами за пределами города), которые обе были частью коллегий, известных как vigintisexviri (буквально означает «Двадцать шесть человек»). [9]
Август, найдя коллегии неэффективными, особенно советы, занимающиеся содержанием дорог, сократил число магистратов с 26 до 20. Август упразднил дуовиров и позже предоставил должность суперинтенданта (согласно Диону Кассию) дорожной системы, соединяющей Рим с остальной Италией и провинциями за ее пределами. В этом качестве он фактически предоставил себе и всем последующим императорам высшую власть, которая изначально принадлежала городским цензорам. Совет кваттуорвиров сохранялся в том виде, в каком он был, по крайней мере, до правления Адриана (117-138 гг. н. э.). [9] Кроме того, он назначил преторианцев на должности «дорожных строителей» и назначил каждому из них двух ликторов , сделав должность куратора каждой из больших общественных дорог постоянной магистратурой, а не временной комиссией.
Лица, назначенные в рамках новой системы, имели сенаторское или всадническое звание, в зависимости от относительной важности назначенных им дорог. Обязанностью каждого куратора было заключать контракты на содержание своей дороги и следить за тем, чтобы подрядчик, который выполнял эту работу, выполнял ее добросовестно, как по количеству, так и по качеству. Август также санкционировал строительство канализации и устранял препятствия для движения, как это делали эдилы в Риме. [9]
Именно в качестве императорского куратора (хотя, вероятно, наделенного чрезвычайными полномочиями) Корбулон донес на магистратов и манципов итальянских дорог Тиберию . [9] Он преследовал их и их семьи штрафами и тюремным заключением, а позже был вознагражден консульством Калигулы , который также разделял привычку осуждать знатных граждан на работу на дорогах. Во время правления Клавдия Корбулон был привлечен к ответственности и вынужден был вернуть деньги, которые были вымогаемы у его жертв.
Специальные кураторы на определенный срок, по-видимому, назначались время от времени, даже после учреждения постоянных магистратов, носящих этот титул. [9] Императоры, сменившие Августа, осуществляли бдительный контроль за состоянием общественных дорог. Их имена часто встречаются в надписях реставраторам дорог и мостов. Так, Веспасиан , Тит , Домициан , Траян и Септимий Север были увековечены в этом качестве в Эмерите. [9] «Итинерариум» Антонина (который, вероятно, был работой гораздо более ранней эпохи и переиздан в улучшенной и расширенной форме при одном из императоров династии Антонинов ) остается постоянным свидетельством мельчайшей заботы, которая уделялась обслуживанию общественных дорог.
Древний Рим мог похвастаться впечатляющими технологическими достижениями, используя многие достижения, которые были утрачены в Средние века . Некоторые из этих достижений не имели себе равных в Европе до Нового времени . Многие практические римские инновации были заимствованы из более ранних проектов. Некоторые из распространенных, более ранних проектов включали арки .
Римские строители дорог стремились к регламентированной ширине (см. Законы и традиции выше), но фактическая ширина составляла от 3,6 футов (1,1 метра) до более 23 футов (7,0 метров). Сегодня бетон стерся в пространствах вокруг камней, создавая впечатление очень неровной дороги, но изначально практикой было создание поверхности, которая, несомненно, была бы гораздо ближе к ровной. [ необходима цитата ] Многие дороги строились так, чтобы противостоять дождю, замерзанию и наводнениям. Они строились так, чтобы нуждаться в минимальном ремонте. [ необходима цитата ]
Римское строительство приняло направленную прямолинейность. Многие длинные участки были прямыми, как линейка, но не следует думать, что все они были такими. Некоторые звенья в сети были длиной до 55 миль (89 км). Уклоны 10%–12% известны на обычной местности, 15%–20% в горной стране. [ необходима цитата ] Римский акцент на строительстве прямых дорог часто приводил к крутым склонам, относительно непрактичным для большинства коммерческих перевозок; со временем римляне поняли это и построили более длинные, но более управляемые альтернативы существующим дорогам. [ необходима цитата ] Римские дороги обычно шли прямо вверх и вниз по холмам, а не в виде серпантина серпантинов. [ необходима цитата ]
Что касается стандартной имперской терминологии, которая использовалась, слова были локализованы для различных элементов, используемых в строительстве, и варьировались от региона к региону. Также, с течением времени, термины via munita и vía publica стали идентичными. [9]
Виа различались по своему общественному или частному характеру, а также по используемым материалам и методам их строительства. Ульпиан разделил их следующим образом: [9]
По словам Исидора Севильского , римляне заимствовали знания о строительстве viae munitae у карфагенян , хотя, безусловно, унаследовали некоторые строительные приемы от этрусков . [9]
Viae terrenae были ровными дорогами из выровненной земли. Это были просто следы, протоптанные ногами людей и животных, а возможно, и колесными экипажами. [15]
Viae glareatae были земляными дорогами с гравийным покрытием или гравийным подпочвой и мощением сверху. Ливий говорит о цензорах своего времени как о первых, кто заключил контракт на мощение улиц Рима кремневыми камнями, на укладку гравия на дорогах за пределами города и на формирование приподнятых пешеходных дорожек по бокам. [16] На этих дорогах поверхность была укреплена гравием, и хотя вскоре после этого появились мостовые, блоки были уложены на подложку из мелких камней. [15] [17] Примерами являются Виа Пренестина и Виа Латина . [17]
Лучшими источниками информации относительно построения регулирования via munita являются: [9]
После того, как инженер-строитель осмотрел место предполагаемой дороги и примерно определил, где она должна проходить, агрименсоры приступили к обследованию дорожного полотна. Они использовали два основных устройства: стержень и устройство, называемое groma , которое помогало им получать прямые углы. Gromatici , римский эквивалент стержневых людей, размещали стержни и проводили линию, называемую rigor . Поскольку у них не было ничего похожего на транзит , землемер пытался добиться прямолинейности, глядя вдоль стержней и приказывая gromatici перемещать их по мере необходимости. Используя gromae, они затем размечали сетку на плане дороги. Если землемер не мог увидеть желаемую конечную точку, в конечной точке часто зажигали сигнальный огонь, чтобы направлять землемера. Затем либраторе начинали свою работу, используя плуги , и, иногда с помощью легионеров , лопатами выкапывали дорожное полотно до коренной породы или, по крайней мере, до самой твердой почвы, которую они могли найти. Раскопки назывались fossa , что на латыни означает ров. Глубина варьировалась в зависимости от рельефа местности.
Метод варьировался в зависимости от географического расположения, доступных материалов и рельефа, но план или идеал, к которому стремился инженер, всегда был одним и тем же. Дорога была построена путем заполнения ямки . Это было сделано путем наложения слоев камня на другие камни. В ямку было помещено большое количество щебня , гравия и камня, любой доступной засыпки . Иногда насыпался слой песка, если он был доступен на месте. Когда слои подходили к поверхности на расстояние около 1 ярда (1 м), подповерхность покрывали гравием и утрамбовывали, процесс назывался pavire или pavimentare .
Плоская поверхность тогда была pavimentum . Она могла использоваться как дорога, или могли быть построены дополнительные слои. statumen или «фундамент» из плоских камней, установленных на цементе, мог поддерживать дополнительные слои. Последние шаги использовали известковый раствор , который открыли римляне. [18] Похоже, они смешивали раствор и камни в канаве. Сначала небольшой слой грубого бетона , rudus , затем слой мелкого бетона, ядро, шли на мостовую или statumen . В или на ядро шел ряд многоугольных или квадратных камней для мощения, называемых summa crusta . Crusta была увенчана для дренажа.
Примером может служить ранняя базальтовая дорога у храма Сатурна на Капитолийском скате . Она имела травертиновое покрытие, полигональные базальтовые блоки, бетонное основание (вместо гравия) и желоб для дождевой воды. [19]
Римляне предпочитали проектировать решения для препятствий, а не обходить их. Выступы камня, овраги или холмистая или горная местность требовали выемок и туннелей. Пример этого можно найти на римской дороге из Казэнешть около Железных ворот . Эта дорога была наполовину высечена в скале, примерно от 5 футов до 5 футов 9 дюймов (от 1,5 до 1,75 м); остальная часть дороги, выше Дуная , была сделана из деревянной конструкции, выступающей из скалы. Дорога функционировала как буксирная тропа, делая Дунай судоходным. Мемориальная доска Табула Траяна в Сербии — это все, что осталось от ныне затопленной дороги.
Римские мосты были одними из первых больших и прочных мостов. [20] Речные переходы достигались с помощью мостов, или понте . Отдельные плиты перекидывались через ручьи. Мост мог быть деревянным, каменным или и тем, и другим. Деревянные мосты строились на сваях, вбитых в реку, или на каменных опорах. Каменные арочные мосты использовались на более крупных или более постоянных переправах. Большинство мостов также использовали бетон, который римляне первыми стали использовать для мостов. Римские мосты были настолько хорошо построены, что многие из них используются и по сей день.
Насыпи строились по болотистой местности. Сначала дорога была размечена сваями. Между ними было зарыто большое количество камня, чтобы поднять насыпь более чем на 5 футов (1,5 метра) над болотом. В провинциях римляне часто не утруждали себя каменными насыпями, а использовали бревенчатые дороги ( pontes longi ).
Система общественных дорог римлян была полностью военной по своим целям и духу. [9] Она была разработана для объединения и консолидации завоеваний римского народа, будь то в пределах или за пределами собственно Италии. Легион на марше привозил свой собственный обоз ( impedimenta ) и каждый вечер строил свой собственный лагерь ( castra ) на обочине дороги.
Мили разделяли Аппиеву дорогу еще до 250 г. до н. э. на пронумерованные мили, а большинство viae — после 124 г. до н. э. Современное слово «миля» происходит от латинского milia passuum , «тысяча шагов », каждый из которых составлял пять римских футов, или в общей сложности 1476 м (4843 фута). Миля, или милиарий , представляла собой круглую колонну на прочном прямоугольном основании, установленную более чем на 2 фута (0,61 метра) в землю, высотой 5 футов (1,5 метра), диаметром 20 дюймов (51 сантиметр) и весом более 2 тонн. У основания был написан номер мили относительно дороги, по которой она проходила. На панели на уровне глаз было расстояние до Римского форума и различная другая информация о должностных лицах, которые построили или отремонтировали дорогу и когда. Эти милиарии сегодня являются ценными историческими документами, и их надписи собраны в томе XVII Corpus Inscriptionum Latinarum . Вехи позволяли точно знать и записывать расстояния и местоположения. Прошло немного времени, прежде чем историки начали ссылаться на веху, на которой произошло событие.
Римляне отдавали предпочтение стандартизации везде, где это было возможно, поэтому Август, став постоянным комиссаром дорог в 20 г. до н. э., установил miliarium aureum («золотой верстовой столб») возле храма Сатурна . Считалось, что все дороги начинаются от этого позолоченного бронзового памятника. На нем были перечислены все основные города империи и расстояния до них. Константин назвал его umbilicus Romae («пуп Рима») и построил похожий, хотя и более сложный, памятник в Константинополе , Милион .
Комбинированные топографические и дорожные карты могли существовать как специальные предметы в некоторых римских библиотеках, но они были дорогими, их было трудно копировать, и они не были общедоступными. Путешественники, желающие спланировать путешествие, могли обратиться к itinerarium , который в своей самой базовой форме представлял собой простой список городов и поселков вдоль заданной дороги и расстояний между ними. [21] От списков был всего лишь небольшой шаг к главному списку или схематическому планировщику маршрутов, в котором дороги и их ответвления были представлены более или менее параллельно, как в Tabula Peutingeriana . Из этого главного списка можно было копировать части и продавать их на улицах.
Наиболее тщательные использовали различные символы для обозначения городов, остановок, водных путей и т. д. Римское правительство время от времени создавало главный маршрут дороги. Первые известные были заказаны в 44 г. до н. э. Юлием Цезарем и Марком Антонием . Три греческих географа, Зенодокс, Феодот и Поликлет, были наняты для обследования системы и составления главного маршрута; эта задача заняла более 25 лет, и полученный в результате высеченный на камне главный маршрут был установлен возле Пантеона . Путешественники и продавцы маршрутов могли делать с него копии.
За пределами городов римляне были заядлыми наездниками и ездили или управляли довольно большим количеством видов транспортных средств, некоторые из которых упомянуты здесь. Использовались повозки, управляемые волами. Конные повозки могли проезжать до 40–50 километров (от 25 до 31 мили) в день, [22] в то время как пешеходы проходили от 20 до 25 километров (от 12 до 16 миль) в день. Для целей описания римские транспортные средства можно разделить на автомобиль, карету и телегу. Автомобили использовались для перевозки одного или двух человек, кареты использовались для перевозки групп, а телеги для перевозки грузов.
Из автомобилей наиболее популярным был carrus , стандартная форма колесницы , перешедшая к римлянам из более глубокой древности. Верх был открытым, передняя часть закрытой. Одна сохранилась в Ватикане. Она перевозила водителя и пассажира. Carrus с двумя лошадьми был biga ; с тремя лошадьми — triga ; и с четырьмя лошадьми — quadriga . Шины были железными. Когда он не использовался, его колеса снимались для удобства хранения. Более роскошная версия, carpentum , перевозила женщин и чиновников. Он имел арочный верхний тканевый чехол и был запряжен мулами. Более легкая версия, cisium , эквивалент двуколки , была открыта сверху и спереди и имела сиденье. Запряженная одним или двумя мулами или лошадьми, она использовалась для работы извозчиками, извозчики назывались cisiani . Строитель был cisarius .
Из карет основным был раэда или реда , имевший четыре колеса. Высокие борта образовывали своего рода ящик, в котором размещались сиденья, с выемкой с каждой стороны для входа. Он перевозил несколько человек с багажом до установленного законом предела в 1000 римских либр (фунтов), что в современном эквиваленте составляет 328 килограммов (723 фунта). Его тянули упряжки волов, лошадей или мулов. Верх из ткани можно было надеть на случай непогоды, и в этом случае он напоминал крытую повозку. Раэда , вероятно, была основным транспортным средством для путешествий по дорогам. Raedae meritoriae были наемными каретами. Фискальный раэда был правительственным экипажем. Водитель и строитель оба назывались raedarius .
Из телег основной была plaustrum или plostrum . Это была просто платформа из досок, прикрепленных к колесам и поперечному дереву. Колеса, или tympana , были сплошными и имели толщину в несколько сантиметров (дюймов). Боковины могли быть наращены досками или рельсами. Иногда на нее помещали большую плетеную корзину. Двухколесная версия существовала наряду с обычным четырехколесным типом, называемым plaustrum maius .
Военные использовали стандартную повозку. Их транспортной службой был cursus clabularis , по названию стандартной повозки, называемой carrus clabularius , clabularis , clavularis или clabulare . Он перевозил impedimenta (багаж) военной колонны.
Для невоенных чиновников и людей, находящихся в официальных командировках, у которых не было легиона на службе, правительство содержало промежуточные станции, или mansiones («места стоянки»), для их использования. Для идентификации требовались паспорта . Mansiones располагались примерно в 25–30 километрах (от 16 до 19 миль) друг от друга. Там официальный путешественник находил целую виллу, предназначенную для его использования. Часто вокруг mansio вырастал постоянный военный лагерь или город . Для неофициальных путешественников, нуждающихся в отдыхе, рядом с mansiones размещалась частная система «гостиниц» или cauponae . Они выполняли те же функции, но были несколько сомнительными, так как их часто посещали воры и проститутки. Граффити украшают стены немногих, руины которых были найдены.
Благородным путешественникам требовалось что-то получше, чем cauponae . В ранние дни viae , когда существовало мало неофициальных предложений, дома, расположенные у дороги, по закону должны были предлагать гостеприимство по требованию. Посещаемые дома, без сомнения, стали первыми tabernae , которые были общежитиями , а не «тавернами», которые мы знаем сегодня. По мере того, как рос Рим, росли и его tabernae , становясь все более роскошными и приобретая хорошую или плохую репутацию в зависимости от обстоятельств. Примером может служить Tabernae Caediciae в Синуэссе на Виа Аппиа. Там было большое складское помещение, в котором хранились бочки с вином, сыром и ветчиной. Многие современные города выросли вокруг комплекса tabernae , например, Рейнцаберн в Рейнской области и Саверн в Эльзасе .
Третья система промежуточных станций обслуживала транспортные средства и животных: mutationes («пересадочные станции»). Они располагались каждые 20–30 километров (от 12 до 19 миль). В этих комплексах водитель мог приобрести услуги колесников, мастеров по повозкам и equarii medici или ветеринаров. Используя эти станции в качестве промежуточных станций для колесниц, Тиберий проделал 296 километров (184 мили) за 24 часа, чтобы присоединиться к своему брату Друзу Германику [ 23] [24], который умирал от гангрены в результате падения с лошади.
В империи существовало две почтовые службы: государственная и частная. Cursus publicus , основанная Августом, доставляла почту чиновников по эстафете по всей римской дорожной системе. Транспортным средством для перевозки почты был цизиум с ящиком, но для специальной доставки лошадь и всадник были быстрее. В среднем эстафета лошадей могла доставить письмо на 80 километров (50 миль) [25] за день. Почтальон носил характерную кожаную шляпу, петанус . Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как почтальоны были мишенью для бандитов и врагов Рима. Частную почту состоятельных людей доставляли табеллярии , организация рабов, доступных за плату.
Существует множество примеров дорог, которые до сих пор повторяют маршрут римских дорог.
Главные дороги
Другие
Африка
Албания / Северная Македония / Греция / Турция
Австрия / Сербия / Болгария / Турция
Болгария/Румыния
Кипр
Франция
Во Франции римская дорога на местном языке называется voie romaine .
Germania Inferior (Германия, Бельгия, Нидерланды)
Средний Восток
Румыния
Испания и Португалия
Сирия
Трансальпийские дороги
Эти дороги соединяли современную Италию и Германию:
Транспиренейские дороги
Турция
Великобритания
Определения из Викисловаря
Медиа из Commons
Новости из Викиновостей
Цитаты из Викицитатника
Тексты из Викиресурса
Учебники из Wikibooks
Ресурсы из Викиверситета
