stringtranslate.com

История железнодорожного транспорта Великобритании 1830–1922 гг.

История железнодорожного транспорта Великобритании 1830–1922 годов охватывает период между открытием Ливерпульско -Манчестерской железной дороги (L&MR) и Группированием — объединением почти всех многочисленных железнодорожных компаний Великобритании в « Большую четверку» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года.

Первое путешествие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, автор А. Б. Клейтон

1830-е годы

Как Манчестер рос на прядении хлопка, так и Лидс имел растущую торговлю ткачеством. Пеннинские горы ограничивали развитие каналов , поэтому железная дорога предоставляла реалистичную альтернативу, особенно с ростом использования угля из шахт на северо-востоке и в Йоркшире. В этом районе было одобрено несколько линий, таких как железная дорога Лидса и Селби в 1830 году, которая должна была связать первый с портом Халл через реку Уз .

Хотя L&MR не вытеснила систему каналов Ланкашира из сферы транспортировки грузов, возник неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских перевозок. [1] Финансовый успех этих линий превзошел все ожидания, и вскоре в Лондоне и Бирмингеме планировалось построить линии, связывающие эти города вместе, а также с Ливерпулем и Манчестером через L&MR. Этими двумя линиями были London and Birmingham Railway (L&BR), спроектированная Робертом Стивенсоном, которая проходила от Юстон -сквер в Лондоне до Керзон-стрит в Бирмингеме; и Grand Junction Railway , спроектированная Джозефом Локком , которая проходила от Керзон-стрит до конечного пересечения с Warrington and Newton Railway , ответвлением L&MR, в Далламе , недалеко от Уоррингтона в Чешире. Grand Junction была спроектирована для соединения существующей L&MR и новой L&BR; она открылась 4 июля 1837 года, а L&BR последовала за ней несколько месяцев спустя.

Хотя парламентские акты разрешали железнодорожным компаниям принудительное приобретение путевого листа , некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог через их земли и подняли возражения в парламенте, чтобы предотвратить принятие законопроекта. Некоторые землевладельцы взимали чрезмерную плату, поэтому эти ранние линии не всегда следовали оптимальному маршруту. Кроме того, крутых уклонов следовало избегать, поскольку для этого требовались более мощные локомотивы, в то время как, поскольку ожидалось, что скорость будет менее 30 миль в час, кривые считались меньшей проблемой. Именно кривые на этих ранних линиях столетие спустя привели к экспериментам British Railways с наклонными поездами , а затем и к их внедрению .

Железнодорожная мания

Джордж Хадсон

Хотя правительство выступало за развитие магистральных железных дорог для стимулирования экономического восстановления и облегчения перемещения войск во время потенциальных гражданских беспорядков, было юридически необходимо, чтобы каждая линия была авторизована отдельным парламентским актом. Хотя были предприниматели с видением междугородней сети линий, например, через Восточный Мидленд , было гораздо легче найти инвесторов для поддержки более коротких участков, которые были четко определены в целях, где можно было предсказать быструю окупаемость инвестиций.

Годы бума были 1836 и 1845–1847, когда парламент одобрил 8000 миль линий по прогнозируемой стоимости в 200 миллионов фунтов стерлингов, что было примерно такой же стоимостью, как годовой валовой внутренний продукт (ВВП) страны в то время. Для новой железной дороги требовался Акт парламента, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов (около 1 миллиона долларов США), но оппозиция могла эффективно предотвратить ее строительство. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться остановить их. Железные дороги ответили покупкой около четверти системы каналов, отчасти чтобы получить право прохода, а отчасти чтобы подкупить критиков. После получения акта государственное регулирование было незначительным. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактные размеры Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединять крупные города.

Джордж Хадсон (1800–1871) стал самым важным железнодорожным промоутером своего времени. [2] Названный «железнодорожным королем» Британии, Хадсон объединил многочисленные короткие линии и создал « Расчетную палату » в 1842 году, которая рационализировала обслуживание, предоставив единообразную документацию и стандартизированные методы распределения платы за проезд при перемещении пассажиров и грузов между линиями и выдаче грузовых вагонов. Он мог проектировать сложные объединения компаний и линий, и его деятельность помогла положить начало более современной железнодорожной сети. В 1849 году он осуществлял эффективный контроль над почти 30% железнодорожных путей, которые тогда работали в Британии, большая часть которых принадлежала четырем железнодорожным группам — Eastern Counties Railway , Midland , York, Newcastle and Berwick и York and North Midland — прежде чем серия скандальных разоблачений вынудила его покинуть свой пост. Экономическая, железнодорожная и бухгалтерская литература рассматривала Хадсона как важную фигуру в истории железных дорог, хотя основное внимание уделялось финансовым злоупотреблениям в отчетности Eastern County Railway, когда Хадсон был ее председателем, которые были включены в влиятельный отчет Комитета Монтегля 1849 года. Он уволил бухгалтеров и манипулировал фондами — выплачивал большие дивиденды из капитала, поскольку прибыль была низкой — но никто не знал об этом, пока его система не рухнула. [3]

Карта английских и шотландских железных дорог Чеффинса , 1850 г.

Все железные дороги были продвинуты коммерческими интересами; поскольку те, что были открыты к 1836 году, приносили хорошие дивиденды, финансисты хотели инвестировать в них, и к 1845 году было выдвинуто более тысячи проектных схем. Это привело к спекулятивному безумию , следуя общей схеме: по мере того, как цена железнодорожных акций росла, спекулянты вливали все больше и больше денег, пока цена не неизбежно не обвалилась. Она достигла своего зенита в 1846 году, когда было принято не менее 272 актов парламента о создании новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузырей фондового рынка , был чистый ощутимый результат от всех инвестиций в виде огромного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенной стоимости. Когда правительство вмешалось и объявило о закрытии для депозитных схем, период « железнодорожной мании », как его называли, был положен конец.

Коммерческие интересы, упомянутые выше, часто носили локальный характер, и никогда не существовало общенационального плана по развитию логической сети железных дорог. Однако некоторые железные дороги начали расти быстрее других, часто захватывая более мелкие линии для расширения своих собственных. Успех L&MR привел к идее соединения Ливерпуля с Лондоном, и отсюда были посеяны семена London and North Western Railway (L&NWR) — объединения четырех до сих пор отдельных предприятий, включая L&MR.

Наследие Railway Mania можно увидеть и сегодня, с дублированием некоторых маршрутов и городов, имеющих несколько станций, иногда без прямого сообщения между ними, хотя значительная часть этого дублирования была устранена Beeching Axe в 1960-х годах. Лучшим примером этого является Лондон, в котором не менее двенадцати основных конечных станций, обслуживающих его плотную и сложную пригородную сеть, в результате того, что многие железнодорожные компании конкурировали во время Mania за управление своими маршрутами в столице.

Участие правительства

Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали их в интересах своей компании. Например, директора Great Western происходили из элиты и, как правило, имели политическое влияние, когда входили в совет директоров. Когда возникал вопрос с правительством, они знали, к кому обратиться в Лондоне. Земельные аристократы были особенно желанными гостями в корпоративных советах директоров. Аристократы рассматривали железнодорожные директората как социально приемлемую форму контакта с миром торговли и промышленности. Они использовали деловую хватку и связи, полученные через железные дороги, чтобы войти в корпоративные советы директоров в других отраслях. [4]

Хотя для строительства новой железной дороги требовалось получить парламентский акт, правительство изначально придерживалось принципа невмешательства в их строительство и эксплуатацию. Правительство начало интересоваться вопросами безопасности, приняв в 1840 году « Закон о регулировании железных дорог », который уполномочил Совет по торговле назначать железнодорожных инспекторов. [5] Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для расследования причин аварий и рекомендации способов их предотвращения. Первое расследование было проведено полковником Фредериком Смитом в отношении пяти смертей, вызванных падением большой отливки с движущегося поезда в 1840 году ( крушение железной дороги в Хаудене ). Он также провел расследование схода с рельсов на GWR, когда смешанный грузовой и пассажирский поезд сошел с рельсов в канун Рождества 1841 года. Поезд попал под оползень в Соннинге ( железнодорожная авария в Соннинг-Каттинге ), в результате чего погибли девять пассажиров. Еще в 1844 году в парламент был внесен законопроект, предлагавший государственную покупку железных дорог; он не был принят. Однако это привело к введению минимальных стандартов для строительства вагонов третьего класса, проблема, поднятая в результате аварии в Соннинге [6] , которые стали известны как « Парламентские вагоны ».

Общественное мнение в целом было благоприятным, но были и несогласные. Чарльз Диккенс в книге «Домби и сын» (1846) отмечал огромный интерес к Лондону, в основном положительный, но с некоторыми отрицательными моментами:

В его магазинах тканей были железнодорожные модели, а в окнах газетчиков — железнодорожные журналы. Там были железнодорожные гостиницы, кофейни, меблированные комнаты, пансионаты; железнодорожные планы, карты, виды, обертки, бутылки, коробки для сэндвичей и расписания; железнодорожные наемные экипажи и стоянки извозчиков; железнодорожные омнибусы, железнодорожные улицы и здания, железнодорожные прихлебатели и паразиты, и льстецы, не поддающиеся никакому исчислению. Даже железнодорожное время отсчитывалось по часам, как будто само солнце сдалось. [7]

Некоторые оппоненты в 1835 году считали, что славная эпоха уже прошла:

Мы осуждаем эту манию как разрушительную для страны в тысяче частностей - все лицо Королевства должно быть татуировано этими отвратительными уродствами - огромные курганы должны пересечь наши прекрасные долины; шум и вонь локомотивов должны нарушить покой крестьянина, фермера и джентльмена... Железные дороги в своих попытках завоевать территорию нанесут неисчислимый вред. Если им это удастся, они дадут противоестественный импульс обществу, разрушат все отношения, которые существуют между людьми, опрокинут все торговые правила, опрокинут столичные рынки, осушат провинции всех их ресурсов и создадут, с риском для жизни, всевозможные беспорядки и бедствия. Если они потерпят неудачу, не останется ничего, кроме отвратительных мемориалов общественного безумия. [8]

«Битва датчиков»

Бристоль Темпл Мидс , конечная станция GWR

Джордж Стефенсон построил L&MR с той же шириной колеи, что и трамвайные пути, использовавшиеся на северо-восточных угольных железных дорогах, где он вырос и работал: ширина колеи составляла 4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм), и все железные дороги, построенные им и его помощниками, придерживались этой колеи. Когда бизнесмены Бристоля захотели построить свою железную дорогу, соединяющую их город с Лондоном, они выбралиИзамбарда Кингдома Брюнелясвоим инженером. Брюнель выступал за более широкую колею в7 футов  1 ⁄ 4 дюйма  (2140мм). Он считал, что разные железные дороги не будут находиться достаточно близко друг к другу, чтобы гарантировать соблюдение единой британской колеи. Таким образом,Великая Западная железная дорога(GWR) (завершенная в 1841 году) была построена по «широкой» колее Брюнеля. Однако его предположение оказалось неверным, и когда встретились железные дороги с другой шириной колеи, неудобства привели к тому, что должностная организация занялась этим вопросом. Они пришли к выводу, что «узкая колея» Стефенсона должна быть принята в качестве стандартной колеи Великобритании, и парламент принял Законо регулировании ширины колеи на железных дорогах 1846 года[9], который установил стандартную ширину колеи в4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм).

Неустрашимая GWR продвигалась вперед в Западный Мидлендс , в жесткой конкуренции с London and North Western Railway . Бирмингем был достигнут в 1852 году, в Snow Hill и Wolverhampton в Low Level (самая дальняя северная станция широкой колеи) в 1854 году. Bristol and Gloucester Railway была куплена Midland Railway в 1846 году и преобразована в стандартную колею в 1854 году, принеся смешанную колею (с тремя рельсами, так что как поезда широкой, так и стандартной колеи могли ходить по ней) в Бристоль. К 1860-м годам война колеи была проиграна; со слиянием West Midland Railway со стандартной колеей в GWR в 1861 году смешанная колея пришла в Паддингтон , а к 1869 году к северу от Оксфорда не было ни одной широкой колеи.

Ширококолейные паровозы класса GWR Iron Duke, ожидающие утилизации после отмены широкой колеи в 1892 году

В течение этого периода переход на стандартную колею продолжался, и смешанная колея достигла Эксетера в 1876 году. К этому времени большинство переходов обходили смешанную колею и шли напрямую с широкой на стандартную. Последний участок широкой колеи на национальной сети был переведен на стандартную за один уикенд в мае 1892 года.

Есть одно небольшое исключение: Холихедская брекуотерная железная дорога, проложенная для строительства волнолома, была построена на широкой колее. Строительство было завершено в 1870 году, и один локомотив был продан местной компании, у которой были собственные подъездные пути, ведущие к доку. Он продолжал работать в этой изолированной сети до 1913 года, когда он износился, и сеть была переколена. [10]

Лондон

Станция Юстон , видна кованая железная крыша 1837 года. Обратите внимание на открытые вагоны.

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона (который был намного меньше, чем сейчас), [ неопределенно ] , но новым линиям не разрешалось сносить достаточно собственности, чтобы проникнуть в Сити или Вест-Энд. Пассажиры высаживались на станциях Паддингтон , Юстон , Кингс-Кросс , Фенчерч-стрит , Чаринг-Кросс , Ватерлоо или Виктория , а затем самостоятельно добирались до центра на наемной карете или пешком, тем самым увеличивая заторы в городе. Метрополитен-Рэйлвей была построена под землей, чтобы соединить несколько этих отдельных железнодорожных терминалов. Она открылась в 1863 году и стала первой линией того, что должно было стать Лондонским метрополитеном . Мэрилебон была соединена с линией Бейкерлоо в 1907 году, [11] но Фенчерч-стрит так и не была подключена к системе.

Первые успехи

Железные дороги в 1898 году

Финансовый успех ранних железных дорог был феноменальным, так как у них не было реальной конкуренции. Дороги все еще были очень медленными и находились в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания упали в городах, связанных с железными дорогами, из-за падения стоимости перевозок. Расположение линий с пологими уклонами и изгибами, возникшее из-за необходимости помогать относительно слабым двигателям и тормозам, стало благом, когда скорости возросли, избегая в основном необходимости повторно исследовать ход линии. Менее чем через 20 лет после открытия Ливерпульской линии стало возможным путешествовать из Лондона в Шотландию на поезде, за небольшую часть прежнего времени по дороге. К концу 19-го века конкуренция стала жесткой между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию, что привело к « Гонке на Север ».

К 1923 году в Англии действовало около девяти крупных железных дорог, а в Шотландии — пять. Кроме того, существовали более мелкие компании, такие как Cambrian Railways и многочисленные линии Южного Уэльса ; Furness and Hull and Barnsley Railways в Англии; и множество гораздо более мелких линий. Краткая заметка о каждой из крупных компаний проиллюстрирует, как они выросли до той важности, которую приобрели к моменту крупных слияний, произошедших в 1923 году, в ходе которых были поглощены все, за исключением очень немногих железных дорог. Каждая из железных дорог, кратко описанных ниже, имеет свою собственную статью.

Крупнейшие предварительно объединенные железнодорожные компании в Великобритании

Английские железные дороги

Большая Центральная Железная Дорога (GCR)
GCR развилась из Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , которая была образована путем объединения различных существующих и предлагаемых линий в Северном и Восточном Мидлендсе. Система MS&LR была основана на восточно-западном транспеннинском маршруте, но в 1897 году она начала новую линию через Восточный Мидлендс в Лондон с новой конечной станцией в Мэрилебоне и была переименована в GCR. Это была последняя крупная магистраль, построенная в Британии, и, следовательно, была спроектирована по более высоким стандартам, чем предыдущие линии. После открытия Лондонского расширения в 1899 году GCR обслуживала территорию между основными линиями Восточного и Западного побережья (см. ниже), конкурируя с несколькими другими компаниями, особенно с Midland Railway . После национализации сеть GCR была фактически демонтирована, в результате чего Восточный Мидлендс обслуживался только старой основной линией Мидленда. Сегодня сохранился только участок от Мэрилебона до Бирмингема.
Экспериментальный локомотив класса A55 Великой Восточной железной дороги , построенный около  1902 года для блокирования конкурирующей железнодорожной схемы
Великая Восточная железная дорога (GER)
GER была объединением в 1862 году Eastern Counties Railway с несколькими более мелкими восточно-английскими линиями; в 1902 году она также поглотила Northern and Eastern Railway . Она обслуживала восточные графства Англии: Кембриджшир , Эссекс , Саффолк и Норфолк , а также обширную пригородную сеть в Восточном Лондоне и Эссексе. Это была одна из немногих компаний до объединения (еще одна — North Eastern Railway ), которая имела почти монополию на свою территорию. Ее главной лондонской конечной станцией была Ливерпуль-стрит .
Великая Северная Железная Дорога (GNR)
GNR начиналась как объединение в 1846 году двух конкурирующих схем: London and York Railway и Direct Northern Railway (обе были запущены в 1844 году). Главная линия GNR проходила на север от Кингс-Кросс до совместной станции с NER в Донкастере . Другие линии обслуживали Линкольншир и Дерби-Фрайаргейт. GNR также имела совместное владение Cheshire Lines Committee , что давало доступ к Ливерпулю ; другие совместные работы вели в Западный Йоркшир ( Лидс и Галифакс ); и она частично владела, вместе с Midland Railway, Midland and Great Northern Joint Railway , обслуживая части Восточной Англии. GNR вместе с NER и NBR управляла East Coast Main Line между Лондоном и Эдинбургом .
Великая Западная железная дорога (GWR)
GWR была зарегистрирована в 1835 году для строительства железной дороги, работающей на широкой колее 7 футов  1 ⁄ дюймов ( 2140 мм  ) , между Бристолем и Лондоном. С добавлением нескольких железных дорог, включая Bristol and Exeter Railway (1876); South Wales Railway (1863); West Midland Railway (1863); South Devon Railway (1878); и Cornwall Railway (1889) — территория GWR оформилась. Основные маршруты, помимо первоначальной линии, обслуживали Уэймут , Плимут и Пензанс на западе; весь Южный Уэльс до Фишгарда и Аберистуита ; Бирмингем и Честер на северо-западе. Рабочее соглашение с LNWR продлило линию Честера до Биркенхеда на Мерсисайде . Система широкой колеи привела к тому, что стало известно как Война колеи : несмотря на технические преимущества широкой колеи, она вызывала проблемы везде, где GWR пересекалась с путями других компаний, и в конечном итоге (в 1892 году) последняя линия широкой колеи была упразднена. Название "Great Western Railway", единственное из всех компаний до объединения, сохранялось до национализации железных дорог; и одна из компаний, эксплуатирующих поезда после British Rail, теперь носит это название в 2005 году.
Станция Манчестер-Виктория , построенная Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой
Ланкаширская и Йоркширская железная дорога (L&YR)
L&YR была зарегистрирована в 1847 году; как и все крупные железные дороги, она была результатом слияний, в данном случае Manchester and Leeds Railway , которая в 1859 году присоединилась к East Lancashire Railway, образовав L&YR. Ее линии охватывали два графства и обслуживали, среди прочего, Манчестер , Лидс , Ливерпуль , Престон , Донкастер и Гул . В 1922 году L&YR была объединена с LNWR, Midland и другими в LMSR.
Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR)
LNWR была образована в 1846 году, когда были объединены четыре существующие линии: London and Birmingham Railway ; Liverpool and Manchester Railway; Grand Junction Railway ; и Manchester and Birmingham Railway , что сделало LNWR крупнейшей в стране в то время [420 миль (672 км)]. К 1923 году ее главная линия простиралась от станции Юстон в Лондоне до Карлайла , с ответвлениями в Оксфорд и Кембридж ; в Питерборо ; и от Крю до Северного Уэльса и Западного Йоркшира. Она имела полномочия на движение, позволяющие ее поездам достигать Суонси и других частей Южного Уэльса; и она также владела железной дорогой в Ирландии . LNWR вместе с Caledonian Railway управляла главной линией Западного побережья между Лондоном и Глазго .
Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR)
Продвигаемая как London and Southampton Railway , первая секция открылась в 1838 году. К 1923 году ее главная линия простиралась от Ватерлоо в Лондоне через Уокинг , Бейзингсток и Винчестер до Саутгемптона , Борнмута , Пула и Уэймута . Она также управляла главной линией от Ватерлоо через Гилфорд до Портсмута («Портсмутская прямая линия»), а также еще одной через Солсбери и Эксетер до Плимута, идущей параллельно, но южнее, главной линии GWR. Этот маршрут, известный как «Увядшая рука», простирался до Девона и Корнуолла, обслуживая многие южные и юго-западные морские курорты , обслуживаемые тем, что было известно как Atlantic Coast Express . У LSWR также была оживленная пригородная сеть на юго-западе Лондона. Somerset and Dorset Joint Railway находилась в совместном владении с Midland Railway.
Станция Лондон-Виктория , используемая железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья.
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR)
LB&SCR начиналась как London and Croydon Railway (открыта в 1839 году) и London and Brighton Railway (1840). Ее сеть линий охватывала большую часть пригородов Южного Лондона и обслуживала почти все графство Сассекс , большую часть Суррея и некоторые расширения в Кент и Хэмпшир . Многие курорты южного побережья обязаны своим существованием этой линии. Электрификация началась в 1909 году с контактной сети; позже она была заменена на третий рельс, когда LB&SCR стала частью Южной железной дороги .
Мидлендская железная дорога (MidR)
MidR была образована в 1844 году путем слияния трех железных дорог: North Midland Railway ; Midland Countys Railway и Birmingham and Derby Junction Railway . В первые годы своего существования у нее не было конечной станции в Лондоне, она использовала конечные станции других железных дорог (LNWR и GNR) до 1862 года, когда была построена ее грандиозная конечная станция в Лондоне в Сент-Панкрасе . К 1923 году ее основные линии пролегали от Сент-Панкраса до Карлайла, через Ноттингем и Шеффилд , и через Дерби (штаб-квартира MidR) до Манчестера . У нее также была второстепенная главная линия от Дерби через Бирмингем до Бристоля. Она частично владела Midland and Great Northern Joint Railway , обслуживающей порты и курорты восточного побережья; Somerset and Dorset Railway (совместно с L&SWR); и имел доступ с помощью других совместных железных дорог к Суонси в Южном Уэльсе, Ливерпулю и порту Странраер в Шотландии. Последний маршрут давал ему доступ к его собственности на две ирландские железные дороги.
Центральный вокзал Ньюкасла, построенный Северо-Восточной железной дорогой
Северо-Восточная железная дорога (NER)
NER была образована в 1854 году в результате слияния трех железных дорог: York, Newcastle and Berwick Railway ; York and North Midland Railway ; и Leeds Northern Railway . Поскольку в конечном итоге она включила линию Стоктона и Дарлингтона , она стала преемницей первой в мире общественной паровой железной дороги. Во время объединения ее главная линия проходила от объединенной станции в Донкастере через Йорк и Ньюкасл-он-Тайн до Берика-он-Твида . Она входила в состав East Coast Main Line, а ее штаб-квартира находилась в Йорке. В начале 20-го века она перевозила больше полезных ископаемых и угля, чем любая другая железная дорога в Британии.
Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR)
SE&CR была так называемым рабочим союзом в 1899 году двух железных дорог на юго-востоке Англии; South Eastern Railway (открыта в 1842 году) и London, Chatham and Dover Railway (1859). Как и LB&SCR и L&SWR, она имела большую пригородную транспортную базу и обслуживала многие морские курорты юго-восточного побережья. В результате слияния двух сетей у нее было больше лондонских конечных станций, чем у любой другой компании: London Bridge и Victoria (обе делили с LB&SC), Charing Cross, Blackfriars и Holborn Viaduct. Ее основные линии проходили от этих конечных станций через Мейдстоун или Тонбридж и Эшфорд до Рамсгейта , Дувра , Фолкстона и Гастингса .

Шотландские железные дороги

Каледонская железная дорога
Первоначально была создана для обеспечения основной железнодорожной линии между Карлайлом и Эдинбургом и Глазго . Позднее она объединилась с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринок , которая открывалась частями между июлем 1840 года и мартом 1841 года. Вместе с LNWR она управляла железнодорожными службами West Coast Main Line между Лондоном и Глазго, а также в Эдинбург через Карстерс .
Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR)
Первая секция открыта в 1850 году. Образована путем слияния железной дороги Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр , которая частично открылась в период с августа 1839 года по август 1840 года, и железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл . Позже перешла под управление железной дороги Ардроссан и Джонстон , которая частично открылась в 1831 году; затем в июле 1840 года она стала железной дорогой Ардроссан и была вновь открыта в августе 1840 года после смены колеи с 4 футов 6 дюймов ( 1372 мм ) шотландской на стандартную . Железная дорога Пейсли и Ренфрю , которая открылась 3 апреля 1835 года как железная дорога с 4 футами 6 дюймов ( 1372 мм ) шотландской колеей , также была переделана под стандартную колею .
Великая северо-шотландская железная дорога (GNoSR) (1854)
Обслуживает северо-восток Шотландии из Абердина .
Хайлендская железная дорога (1865)
Основная линия на север от Перта до Инвернесса с ответвлениями на Кайл-оф-Лохалш , Уик и Терсо .
Северобританская железная дорога (NBR) (1846)
Обслуживая Шотландскую низменность в Файфшире и западное побережье до Маллайга . Она взяла на себя управление железной дорогой Эдинбурга и Глазго , которая открылась в июле 1842 года, и железной дорогой Западного Хайленда , которая открылась в 1894 году и была продлена до Маллайга в 1901 году.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Гриффин, Эмма (2010). Краткая история британской промышленной революции . Palgrave. стр. 121.
  2. ^ А. Дж. Арнольд и С. Маккартни, Джордж Хадсон: Взлет и падение железнодорожного короля (2004)
  3. ^ Адриан Воган, Железнодорожники, политика и деньги: Великая эпоха железных дорог в Британии (1997) стр. 102-12
  4. ↑ Джеффри Ченнон, Железные дороги в Великобритании и Соединенных Штатах, 1830-1940 (Ashgate 2001) стр. 301-2.
  5. ↑ Правительство Ее Величества (1840). «Закон о регулировании железных дорог 1840 года». Архив железных дорог . (первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 25 ноября 2006 г.
  6. ↑ Правительство Ее Величества (1844). «Закон о регулировании железных дорог 1844 года». Архив железных дорог . (первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 25 ноября 2006 г.
  7. ↑ Цитируется в книге Дэвида Л. Брэндона и Алана Брука «Ненавистники железных дорог: оппозиция железным дорогам с XIX по XXI век» (2019), стр. 7.
  8. ↑ Журнал John Bull цитируется в книге Brandon and Brooke, The Railway Haters, стр. 8; см. также стр. 294.
  9. ↑ Правительство Ее Величества (1846). «Закон о ширине колеи железных дорог 1846 года». Архив железных дорог . (первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинала 20 августа 2007 года . Получено 25 ноября 2006 года .
  10. ^ "Uk.railway - Google Группы".
  11. ^ Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз/Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.

Общий

Английские железные дороги

Шотландские железные дороги

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожный транспорт в Соединенном Королевстве» .