Taff Vale Railway ( TVR ) была стандартной железной дорогой в Южном Уэльсе , построенной Taff Vale Railway Company для обслуживания металлургической и угольной промышленности вокруг Мертир-Тидвила и для соединения их с доками в Кардиффе . Она была открыта поэтапно в 1840 и 1841 годах.
В первые годы существования железной дороги угольная промышленность значительно расширилась, и вскоре были открыты ответвления в долинах Рондда и долине Кинон . Перевозка угля на экспорт и для транспортировки из Южного Уэльса стала доминировать, и доки в Кардиффе и подъездная железная дорога стали чрезвычайно перегружены. Искали альтернативы, и конкурирующие железнодорожные компании поощрялись к выходу на рынок.
В последующие десятилетия были построены дополнительные железнодорожные ветки, а с 1903 года TVR начала использовать « моторные вагоны » (паровые пассажирские вагоны) для стимулирования местных пассажирских перевозок.
С 1922 года TVR стала частью новой Great Western Railway (GWR) в объединении железных дорог , навязывая свой собственный характер более крупной организации. Спад в угольной и железной промышленности сказался на основной части сети, но пассажирские поезда все еще ходят по большинству основных участков линии.
Добыча угля и выплавка железа велись в небольших масштабах в Южном Уэльсе вплоть до XVIII века; этому способствовало обильное наличие угля, сначала на небольшой глубине; древесины (для шахтных стоек и для древесного угля ); и известняка (для флюсования ). Уголь в основном использовался в производстве железа, и только постепенно излишки угля начали использоваться для получения энергии (в промышленных стационарных паровых двигателях) и для бытовых нужд.
Со временем кокс заменил древесный уголь в процессе плавки. Доступность сырья в верховьях долин Южного Уэльса привела к основанию там ряда металлургических заводов между 1750 и 1800 годами; среди них были Cyfarthfa Ironworks , Plymouth Ironworks и Dowlais Ironworks в районе Мертир-Тидвил . [3]
Главной трудностью был транспорт: готовую продукцию доставляли на рынок каботажным транспортом, но примитивная дорожная сеть делала путь к побережью дорогим и сложным; а известняк, хотя и был в изобилии, находился на некотором расстоянии к северу от расположения металлургического завода.
В 1767 году Энтони Бэкон из Cyfarthfa убедил своих коллег-металлистов присоединиться к проекту по строительству магистральной дороги от Мертир-Тидвила до Кардиффа. Он использовал поезда, запряженные мулами . [4]
Решением проблемы местного транспорта вокруг металлургического завода стал трамвай . Деревянные железные дороги широко использовались в других местах, но, похоже, не очень широко использовались в Южном Уэльсе. Местные трамвайные пути почти все представляли собой короткие трамвайные пути (в которых рельсы представляли собой Г-образные пластины, по которым двигались вагоны с простыми колесами) и во многих случаях были простыми расширениями трамвайных путей, используемых под землей в шахтах. [5]
Каналы были построены в некоторых долинах, чтобы доставлять железо к побережью для перевозки в другие места. Канал Гламорганшир был открыт в 1794 году; он проходил от Мертир-Тидвила до Кардиффа , на расстоянии 25 миль (40 км). Местные владельцы шахт в пределах 4 миль (6 км) от канала имели право строить трамвайные пути для соединения с каналом. Около 350 миль (560 км) трамвайных путей было построено в Южном Уэльсе в рамках этого и подобных соглашений [6] до появления современных железных дорог. [4] [3] 200 000 тонн угля были доставлены по каналу в 1839 году в док, который стал доком Бьют-Уэст . [3]
В 1802 году была открыта трамвайная дорога Мертира , соединившая Доулейс и другие металлургические заводы с каналом Гламорганшир. Ричард Тревитик работал на металлургическом заводе Пенидаррен , обслуживаемом трамвайной дорогой, и построил паровозный двигатель. В 1804 году состоялся демонстрационный пробег, в ходе которого 10 тонн железа и 70 человек были перевезены на расстояние 9 миль (14 км). Это было первое использование паровозного двигателя в мире. [a] Однако многие чугунные трамвайные плиты были сломаны из-за веса двигателя. [7]
В течение первых десятилетий девятнадцатого века транспортная ситуация для Мертира и окрестностей изменилась относительно мало; Гламорганширский канал процветал, но был перегружен объемом торговли. Трамваи продолжили работу с конной тягой и путями для платформ. Поезда мулов перевозили железо по платной дороге.
Железные дороги Edge , произошедшие непосредственно от более ранних деревянных железных дорог, продолжали использоваться в Нортумберленде и других частях страны; [6] железная дорога Стоктон и Дарлингтон 1825 года [8] и железная дорога Ливерпуль и Манчестер 1830 года [9] продемонстрировали возможности современной технологии.
В начале 1835 года Энтони Хилл, владелец Плимутского металлургического завода в Мертире, попросил инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля , своего личного друга, оценить стоимость строительства железной дороги от Мертира до доков Бьюта в Кардиффе. Оценка Брюнеля составляла 190 649 фунтов стерлингов. Однако к следующему году Брюнель пересмотрел свою оценку в сторону увеличения до 286 031 фунта стерлингов, чтобы учесть улучшенные уклоны, ветки для добычи полезных ископаемых и судоходные причалы . [10]
В октябре 1835 года в гостинице Castle Inn в Мертир-Тидвиле под председательством Джона Джозайи Геста, депутата парламента от Мертира, состоялось собрание «Владельцев металлургических заводов, угольных шахт и других лиц, заинтересованных в Minfral и другой собственности долин [ sic ] Таффа, Рондды, Кинона, Баргоеда и других прилегающих мест, а также в торговле города Мертир-Тидвил и порта Кардифф». Собрание постановило сформировать «Железнодорожную компанию Тафф-Вейл» и назначило временный комитет, в который вошли Дж. Дж. Гест, У. Томпсон, Т. Р. Гест , Ричард Хилл, Энтони Хилл, Уильям Форман, Уолтер Коффин , Э. И. Хатчинс, Эдвард Морган, Роберт Бомонт, Томас Пауэлл , У. Томас, Д. У. Джеймс, Дэвид Эванс, Джордж Инсол , У. Джонс, Генри Чарльз и Дэвид Дэвис . [11] [12]
Промоутеры согласились внести законопроект на сессию 1836 года. Компания канала Гламорганшир выступила против законопроекта, но он был принят и получил королевское одобрение 21 июня 1836 года какЗакон о железной дороге Тафф-Вейл 1836 г. (6 и 7 Will. 4. c. lxxxii).[13]Компания TVR была зарегистрирована с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Директорами были Джозайя Гест (который стал ее первым председателем), Уолтер Коффин, Эдвард Ли, Томас Гест, Томас Гаппи, Томас Пауэлл, Кристофер Джеймс, Томас Карлайл, Генри Радхолл, Уильям Уэйт, Уильям Уотсон и Питер Мейз. Однако на первом общем собрании компании 16 сентября 1836 г.[14]директорами были назначены следующие лица: Дж. Дж. Гест, Уолтер Коффин, ТР Гест, Томас Пауэлл, Т. Карлайл, Э. Х. Ли, Генри Радхолл, CE Бернард, Крис. Джеймс, У. К. Уэйт,Элайджа Уоринги Р. Х. Уэбб.
Акт разрешал строительство железной дороги от Мертир-Тидвила до Кардиффа , известной как железная дорога Тафф-Вейл, с несколькими ответвлениями: для соединения с трамвайной дорогой до Доулайса и других близлежащих металлургических заводов; до угольных шахт в Лланкайахе ; до трамвайной дороги, обслуживающей угольные шахты Динас (в Ронде ); и до Коган-Пилла . Прибыль компании была ограничена 7%; она могла быть увеличена до 9%, если бы пошлины за пользование линией были существенно снижены. Независимые перевозчики, а также сама компания потенциально могли использовать линию. Акт также ограничивал скорость поездов на линии до 12 миль в час (19 км/ч) с жесткими штрафами за любое превышение скорости. (Эти два пункта были отмененыАкт о железной дороге Тафф-Вейл 1840 г. (3 и 4 Vict.c. cx)) Эксплуатация локомотивов и перевозка пассажиров были разрешены актом 1836 г.[12]
Терминал Мертира должен был находиться на открытом пространстве к югу от города, между рекой Тафф и Кардифф-роуд. Терминал Кардиффа должен был находиться на судоходном канале или около него, который маркиз Бьют предложил построить. Это стало Бьют-Уэст-Док; он получил полномочия на его строительство в 1830 году, но воздержался от фактического осуществления этого. [12]
Брюнель, как инженер линии, спроектировал ее как линию стандартной колеи . Он сказал директорам:
Что касается ширины колеи или рельсов, то я не вижу в нашем случае причин для существенного отклонения от обычной ширины в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 ″. Общие уклоны, наклонные плоскости и, что еще важнее, характер и непосредственная протяженность особого класса движения, которому линия всегда должна быть посвящена, не только делают высокие скорости ненужными, но и почти исключают попытки их достижения, в то время как те же самые причины действуют, чтобы уменьшить любое преимущество, которое может быть получено от уменьшения трения за счет увеличения диаметра колес экипажа. [b] Кривые, которые природа земли делает неизбежными, также были бы непригодны для более широкой колеи… [15]
Строительство линии не представляло больших инженерных проблем, поскольку ее курс следовал по долине реки Тафф. Линия была 24+Длина 1 ⁄ 4 мили (39 км). В Quakers Yard произошло резкое изменение уровня земли, и Брюнель использовал 50-сильные (37 кВт) стационарные двигатели с обмоткой; наклонный участок был 1 ⁄ 2 мили (800 м) в длину с уклонами 1 к 19 и 1 к 22. Локомотивы не поднимались по склону. На ветке Pwllyrhebog, около Tonypandy , был уклон 1 к 13 ; он также был канатным со специальными локомотивами. Неизбежно были некоторые крутые уклоны в других местах. На маршруте было два каменных виадука: первый, в Pontypridd , пересекает реку Рондда , а второй соединяет долину Тафф между Goetre-coed и Quakers Yard. [12]
Помимо отказа от использования широкой колеи , Брюнель принял другую форму пути для линии: «параллельные рельсы» весом 55 фунтов на ярд (27 кг/м), закрепленные в стульях с помощью сжатых деревянных ключей. Стулья были прикреплены к поперечным шпалам винтами, вставленными до укладки, «гарантируя точность колеи». [16]
Торжественное открытие линии между Кардиффом и Navigation House, Аберсинон , состоялось 8 октября 1840 года, [12] [3] , когда директора и акционеры путешествовали по линии; полное публичное открытие этого участка состоялось 9 октября 1840 года. 20 апреля 1841 года линия была проинспектирована сэром Фредериком Смитом для Совета по торговле , и 21 апреля 1841 года главная линия была открыта на всем протяжении до Мертира. [c] Пассажирские станции были в Кардиффе , Лландаффе , Пентирче (позже Радир ), Таффс-Уэлле , Ньюбридже (позже Понтипридде ), Navigation House , Троед-и-Рив и Мертире. Было два пассажирских поезда в каждом направлении ежедневно, семь дней в неделю. Линия была однопутной на всем протяжении с местами разъезда на станциях. На двухпутных участках и на перекрестках в течение нескольких лет использовалось правостороннее движение. [12] [3] [17]
В июне 1841 года открылась ветка по добыче полезных ископаемых из Понтипридда в Динас-Ронду .
Ветка Лланкайах была разрешена в первоначальном Законе о железной дороге Тафф-Вейл 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxxii). Она открылась 25 ноября 1841 года только для перевозки полезных ископаемых, от Стормстауна к югу от Аберсинона до трех соседних угольных шахт в Лланкайахе. Была самодействующая канатная дорога длиной 600 ярдов (550 м) с уклоном 1 к 8. Использование линии было меньше, чем ожидалось, торговцы обнаружили, что сборы за пользование каналом были существенно ниже. [17]
TVR колебалась в вопросе строительства разрешенной ветки трамвайной дороги до Доулайса , и пункт в законе позволил компании Dowlais Iron Company взять на себя строительство и ветку, что она и сделала. [12] [3]
Линия между Мертир-Тидвилом и Кардиффом была открыта, но почти сразу же возникла мысль об улучшении пропускной способности главной линии и обслуживании добычи угля в соседних долинах.
Первоначально линия была одинарной, за исключением подъемов Quaker's Yard и Llancaiach, которые были двойными. От Кардиффа до Таффс-Уэлла она была удвоена в 1846 году, а до Navigation House ( Аберсинон ) — в 1847 году. Удвоение было завершено до Мертира в 1862 году. [3]
Первоначальное предназначение TVR было тесно связано с металлургическим заводом Мертира. В годы, последовавшие сразу за разрешением на строительство железной дороги, богатые пласты высококачественного угля в районе Абердэра стали известны и начали затмевать торговлю Мертира. Шестнадцать паровых угольных шахт были пробурены там между 1840 и 1853 годами. Этим шахтам требовалась транспортировка к морю, и владельцы TVR отреагировали на это, спонсируя железную дорогу Абердэра, номинально независимую компанию.
Железная дорога Абердэра была зарегистрирована 31 июля 1845 года, чтобы создать 7+1 ⁄ 2 -мильная (12 км) ветка от Navigation House до Aberdare . Она была разработана TVR с самого начала и сдана в аренду с 1 января 1847 года. Она открылась для пассажирских, грузовых и минеральных перевозок 6 августа 1846 года. [18] Станция Navigation House была переименована в Aberdare Junction при открытии ветки. Существовала ветка из 49 цепей (3200 футов; 990 м) от линии Aberdare от Cwmbach до шахты Abernant , также открытая в 1846 году; она пересекала реку Cynon , чтобы получить доступ. [12] [3]
В 1847 году железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда получила полномочия на строительство своего расширения Taff Vale Extension на запад от Понтипула , чтобы соединить TVR с Quakers Yard. Это было бы первое соединение с остальной частью железнодорожной сети стандартной колеи; TVR пересмотрела свою политику правостороннего движения и решила перейти на левостороннее движение в рамках подготовки к соединению. [19]
Железнодорожная линия Newport, Abergavenny and Hereford достигла Quakers Yard 11 января 1858 года, соединившись там с TVR. Это дало маршрут для полезных ископаемых из сети TVR, чтобы достичь гораздо более отдаленных мест, но сократило длину перевозок в системе TVR. [20] Железная дорога Taff Vale Extension Railway была позже продлена до Middle Duffryn, около Aberdare , и открылась в апреле 1864 года. [d] Расширение пересекло участки угольной шахты Llancaiach TVR на уровне, и уголь Llancaiach транспортировался через Quakers Yard по TVER вместо использования наклонной плоскости линии Llancaiach. [17]
Угольное месторождение вокруг Абердэра оказалось богатым источником высококачественного угля. Линия Taff Vale Extension могла доставлять продукцию напрямую в Лондон (через Херефорд — в то время главная линия Южного Уэльса все еще имела широкую колею) и в порты Биркенхеда и Саутгемптона , где бункеровка морских судов была важным рынком. [21]
Долины Рондды также стали источником превосходного угля, и эта торговля начала превышать торговлю Мертира. В 1841 году была открыта ветка от Понтипридда к трамвайной дороге, ведущей к угольным шахтам под названием Динас, что стимулировало интерес к добыче полезных ископаемых в долине.
Подстегиваемая угрозой возможной ширококолейной линии от Эли , TVR получила разрешение 26 августа 1846 года на расширение долины Ронда-Фаур, со временем достигнув того, что сейчас называется Трехерберт , и открывшись там 7 августа 1856 года. Пассажирские перевозки начались только 7 января 1863 года. [22] [3]
В 1849 году компания предложила премию в размере 500 фунтов стерлингов за доказательство существования глубоких угольных пластов в районе Трехерберта . В то же время было открыто 77-цепное (1,5 км) расширение от Порта до Инишира для перевозки полезных ископаемых; этот отрезок был продлен до Ферндейла в 1856 году, а затем до Маерди , который на высоте 900 футов (270 м) над уровнем моря был самым возвышенным местом в системе TVR. [12]
В 1854 году была открыта ветка Эйрв; ее длина составляла менее 1 мили (1,6 км); она отходила от линии Рондда в Трехафоде и обслуживала близлежащие угольные шахты.
В 1857 году совет TVR одобрил удвоение ветки Рондда-Фаур до Порта; к февралю 1858 года восемь угольных шахт отправляли свой уголь по расширению ветки Рондда. [22]
В вспомогательной долине Рондда, Рондда Фах, линия была открыта от Порта до Ферндейла летом 1876 года и до Маерди в 1889 году. [12]
Ветка Пуллирхебог (как ее стали называть) была разрешена в 1857 году для соединения с Кум-Клайдах из Тонипанди. Ее фактическое строительство сильно затянулось, контракт был заключен в декабре 1861 года; она была открыта в начале 1863 года.
Дорога поднималась от Рондды очень круто, с уклоном 1 к 13 на протяжении 3 ⁄ мили (1,2 км) , а затем до Бленклидаха .
Сначала склон Пуллирхебог работал на системе сбалансированной нагрузки, но TVR отказалась устанавливать стационарный двигатель, несмотря на то, что растущие объемы производства создавали нагрузку на пропускную способность системы.
На этом этапе ветка Pwllyrhebog обслуживала две угольные шахты, Cwm Clydach и Blaenclydach, но в 1871 году Thomas, Riches & Co проложили новую важную шахту дальше вверх по долине Клайдах в долине Клайдах . В ноябре 1871 года TVR согласилась продлить ветку Pwllyrhebog до новой шахты; фактически угольная компания построила линию и передала ее после завершения TVR. Компания также обязалась отправлять весь свой трафик через TVR.
Новая яма находилась на гораздо большей высоте, чем даже предыдущие соединения, поэтому для набора дополнительной высоты потребовалось зигзагообразное расположение непосредственно над склоном Пуллирхебог. [e]
TheЗакон о железной дороге Тафф-Вейл 1899 года (62 и 63 Vict.c. cii) от 13 июля 1899 года официально оформил право собственности.
В своей статье, написанной в 1951 году, Кассерли упоминает более позднее время, когда был установлен стационарный двигатель :
Наклон был создан с помощью системы противовесов , но для восходящих и нисходящих поездов использовались два отдельных каната, в отличие от бесконечного петлевого каната, который чаще использовался в этой ситуации. [23]
Двигатель с заводной головкой работал при давлении 25 фунтов на квадратный дюйм (170 кПа), а скорость на склоне составляла около 5 миль в час (8 км/ч). TVR использовал три танковых паровоза 0-6-0, специально разработанных для склона, приобретенных у Kitson and Company в 1884 году. У них были конические котлы , чтобы гарантировать, что верх топки был закрыт при движении по склону; Кассерли предполагает, что они, вероятно, были первыми двигателями с коническими котлами. TVR дал им номера 141–143; после 1922 года они стали GWR №№ 792–794 и были №№ 193–195 во времена Британских железных дорог . В GWR запасной двигатель оставался в резерве; это был стандартный паньерный танк № 7722. Кассерли не объясняет, как в случае этого локомотива верх топки оставался закрытым. [23]
В 1889 году линия была продлена частным образом до угольной шахты Клайдах, в общей сложности составив чуть более 2 миль (3,2 км); частная ветка была приобретена TVR в 1896 году. [12]
В 1867 году был представлен законопроект о строительстве железной дороги от Трехерберта до Хирвауна . Железная дорога Рондда-Вэлли и Хирвауна была утверждена актом парламента [ каким? ] от 12 августа 1867 года. Она была номинально независимой. Она открыла короткий участок непосредственно к северо-западу от Трехерберта до Блэнрхондды , с коротким ответвлением к угольной шахте Блэнквм , в июне 1878 года только для перевозки полезных ископаемых. Она отказалась от своих амбиций пересечь перевал высотой 1561 фут (476 м) до Хирвауна и сдала свою линию в аренду компании TVR с 1878 года. 26 августа 1889 года она была поглощена TVR. [12] [3]
TheЗакон о железной дороге Taff Vale 1857 года (20 & 21 Vict.c. cliii) предоставил TVR полномочия на ряд улучшений в последующие годы. Линия была удвоена с 1858 по 1862 год, а затем учетверена между Понтиприддом и Кардиффом, чтобы приспособиться к росту трафика. Новые виадуки были построены рядом с существующими сооружениями в Понтипридде и Квакерс-Ярде для переноса второго пути. В 1864 году начались работы по обходу склона с более пологим склоном (но все еще крутым в 1 к 40). Это потребовало значительных земляных работ, а ненастная погода означала, что они не были завершены до августа 1867 года. Станция Top of Incline уже была закрыта в 1858 году, замененная новой станцией вКвакерс-Ярде.Станция Pontypriddбыла значительно расширена в течение 1860-х годов.[12]
Ветка Cogan Pill, разрешенная в первоначальном акте, была отложена, в основном из-за значительного сопротивления маркиза Бьюта . Вместо этого компания TVR была вынуждена принять долгосрочную аренду дока Bute West Dock ; в 1848 году была открыта ветка, известная как East Branch, чтобы подключиться к нему. Аренда была дорогой и не совсем удобной. Компания была еще больше расстроена, когда конкурирующая железная дорога Rhymney Railway получила доступ к восточной стороне дока East Dock на значительно более выгодных условиях. Этот док был введен в эксплуатацию поэтапно между 1855 и 1859 годами, и TVR была исключена из его использования, за исключением субарендатора Rhymney. С 1866 года TVR был разрешен доступ к East Dock, но ей пришлось проложить свою линию по линии Rhymney от перекрестка Crockherbtown Junction, к северу от современной станции Queen Street , чтобы добраться до него, заплатив Rhymney за эту привилегию. Более того, перегруженность судоходства и железных дорог в доках Бьюта становилась все более серьезной проблемой.
Эти недовольства привели к тому, что компания стала спонсором Эли Тайдал Харбор и железной дороги, строительство которой было одобрено парламентом 21 июля 1856 года.Закон Эли о приливной гавани и железной дороге (Гламорган) 1856 г. (19 и 20 Vict.c. cxxii) позволил построить приливную гавань вПенарте, к юго-западу от Кардиффа, и подъездную железную дорогу отРадирана линии TVR. Маршрут был измененPenarth Harbour, Dock and Railway Act 1857 (20 & 21 Vict.c. lxix) в следующем году, 27 июля 1857 года, и название железной дороги изменилось на Penarth Harbour, Dock and Railway. Железная дорога, ведущая в Tidal Harbour, к востоку от Кардиффа, была чуть более 6 миль (10 км) в длину и открылась в августе 1859 года, но док не был достроен до 1865 года.[12][3]
Схема Пенарта встретила решительную враждебность со стороны интересов доков Бьюта, и начались длительные судебные тяжбы по поводу законности полномочий. Хотя окончательный результат был в пользу TVR, решение Палаты лордов обязывало ее взимать транспортные тарифы не ниже тарифов Кардиффа. Позднее было сделано крупное расширение, открытие в 1884 году. [ необходимо разъяснение ]
Открытие доков Пенарта оказалось огромным преимуществом для компании, не только в получении прямого дохода, но и в уменьшении заторов на главной линии, поскольку поезда с минералами были отведены от Радира. Огромные объемы были перемещены через доки: 2,8 миллиона тонн в 1885 году. [ необходимо разъяснение ] Гавань, док и железная дорога Пенарта были сданы в аренду компании, хотя ее владелец сохранял свое независимое существование до 1922 года. [12]
В 1857 году возникла конкурентная угроза, когда была включена в состав Ely Valley Railway для строительства ширококолейной линии от Ллантрисанта, на Южно-Уэльской железной дороге между Кардиффом и Бриджендом , к долине Рондда . Линия открылась в августе 1860 года до Тонирефейла , а в 1862 году была продлена до Пенигрейга , недалеко от TVR в Тонипанди . Она была сдана в аренду GWR с 1 января 1861 года; GWR хотела ее в качестве источника локомотивного угля, и аренда была независима от местной ширококолейной железной дороги, Южно-Уэльской железной дороги. [22]
Компания увидела в этом угрозу и продвигала номинально независимую железную дорогу Llantrissant and Taff Vale Junction Railway , которая получила свой акт о регистрации, Llantrissant and Taff Vale Junction Railway Act 1861 ( 24 & 25 Vict. c. li) 7 июня 1861 года. Она должна была строиться от главной линии TVR около Треффореста [f] и соединяться с железной дорогой Ely Valley в Маесароле, около Ллантрисанта . Линия открылась в декабре 1863 года для грузовых перевозок. Пассажирское сообщение осуществлялось от Понтипридда до Ллантрисанта с 21 января 1875 года. [24]
Номинально независимая железная дорога Cowbridge Railway получила разрешение 29 июля 1862 года на строительство от станции Great Western Railway (бывшей South Wales Railway) в Ллантрисанте до Cowbridge . Это была еще одна зависимость TVR, поскольку она не смогла собрать необходимые подписки для строительства самой линии. Линия открылась в феврале 1865 года. Линия GWR была ширококолейной, а ответвление до Cowbridge было доступно с железной дороги Llantrisant and Taff Vale Junction Railway. Поезда из Понтипридда проходили по последнему участку Ely Valley Railway и через South Wales Main Line до конечной станции Cowbridge Railway, где им приходилось разворачиваться, чтобы продолжить движение. [25]
Наклон в Quakers Yard становился все более загруженным до точки серьезной перегрузки, и в 1864 году было принято решение обойти его. Новый маршрут с уклоном 1 к 40 был проложен поблизости и введен в эксплуатацию в середине 1867 года. TVR имела управляющие полномочия по линии расширения Taff Vale компании GWR между Quakers Yard и Llancaiach . Добыча полезных ископаемых из шахт там теперь могла быть более удобно вывезена через Quakers Yard, избегая наклона на ветке Llancaiach, которая была закрыта, за исключением короткого участка на северном конце. Северная кривая в Pontypridd была открыта в октябре 1872 года, что также облегчило передачу добычи полезных ископаемых между ветками системы TVR. [17]
В холмах к югу от Абердэра велась интенсивная горнодобывающая деятельность , и железная дорога Долины Нита уже открыла там ветку. [ необходимо разъяснение ] В 1866 году железная дорога Долины Дэр , основанная в 1863 году, была открыта от Абердэра до угольной шахты Буллфа . [g] Линия разрабатывалась и сдавалась в аренду TVR. [3]
Производство железа в Южном Уэльсе достигло пика в 1871 году, после чего процесс пошел на спад. Исключением был Доулейс, где с 1865 года был запущен бессемеровский процесс производства стали. Для этого требовалось другое качество железной руды , недоступное на местном уровне, а потенциальный поток перевозок импортной руды подталкивал к мыслям об улучшении железнодорожного сообщения. Было выдвинуто несколько неудачных проектов, но совместное предприятие между железной дорогой Раймни и железной дорогой Грейт-Вестерн (к тому времени владевшей линией расширения Тафф-Вейл) привело к созданию линии Тафф-Баргоед-Джанкшен . Она открылась 10 января 1876 года для грузов и минералов от станции Тафф-Баргоед-Джанкшен, расположенной непосредственно к западу от станции Лланкайах, до Доулейса. Пассажирское сообщение началось 1 февраля 1876 года.
Объединенная линия Taff Bargoed была разрешена в 1867 году, и в ее законе были определенные гарантии для компании, включая полномочия по управлению ею. В 1872 году компания представила парламентский законопроект о строительстве на ее основе [ необходимо разъяснение ] новой железной дороги до Лланкайаха с новыми соединениями с линией расширения Taff Vale. Намерение состояло в том, чтобы ехать до Доулайса по линии Лланкайаха и линии Taff Bargoed. Компания уже имела доступ к Доулайсу по железной дороге Dowlais, но этот маршрут казался более привлекательным, соединяя навигационную шахту и возможное движение с самой линии Taff Bargoed.
Фактически, условия разрешения на эксплуатацию не позволяли осуществлять сквозное движение в Лланкайахе, и намерения компании TVR были сорваны, когда GWR отклонила предложение, поэтому ветка Лланкайах не была введена в эксплуатацию в полном объеме. [17]
Первоначальная станция TVR в Мертир-Тидвил на Плимут-стрит была открыта 12 апреля 1841 года и находилась на небольшом расстоянии к югу от города. В 1853 году к ней присоединилась станция High Street железной дороги Vale of Neath . В 1877 году была построена короткая совместная линия (TVR и GWR), чтобы соединить линию TVR с новой станцией. Год спустя, в августе 1878 года, TVR перевела все свои пассажирские перевозки на станцию High Street и использовала вместо этого Plymouth Street в качестве товарного склада. Таким образом, станция High Street стала единственной пассажирской станцией в Мертире и использовалась в общей сложности шестью отдельными компаниями до объединения в 1922 году. TVR также открыла станции в Мертир-Вейл в 1883 году и Пентребах в 1886 году. [3]
Короткая ветка от линии Пенарт-Док в город была открыта 20 февраля 1878 года. Известная как Penarth Extension Railway , она была длиной в милю и проходила под уклоном 1 к 40 от Коган-Джанкшен до города Пенарт. [12] [3]
Стремясь к дальнейшему расширению к северу от Ллантрисанта, компания поощряла создание железной дороги Treferig Valley Railway , зарегистрированной 21 июля 1879 года. Это открыло ветку длиной 2 мили 56 цепей (4,3 км) от Treferig Junction, около Common Branch Junction на линии Llantrisant и Taff Vale Junction, до угольных шахт Treferig и Glyn Collieries в апреле 1883 года, предназначенную только для поездов, перевозящих полезные ископаемые. [24]
В 1865 году была открыта железная дорога Ogmore Valley . Это была линия со стандартной колеей, и, казалось, имелся огромный потенциал для доставки минеральных поездов со стандартной колеей в Пенарт. Компания получила разрешение на строительство диагональной линии с северо-запада на юго-восток через железнодорожную систему Llantrisant и Taff Vale Junction для обработки этого трафика. Финансовые трудности задержали строительство, и в то же время главная линия South Wales GWR была переведена на стандартную колею .
Теперь магистральная железная дорога была доступна для движения по долине Огмор через Бридженд , и в один миг большая часть еще не построенной диагональной линии потеряла свою ценность. Однако в законодательстве были предусмотрены суровые наказания, если она не была построена, поэтому TVR использовала тактику затягивания. Однако в конечном итоге она была построена, участок от Common Branch Junction до Waterhall Junction между Радиром и Пенартом, обеспечивающий прямой доступ к докам, открытым в 1886 году только для грузовых и минеральных перевозок. [24]
Объемы перевозок полезных ископаемых, экспортируемых через доки Пенарта, продолжали расти, а пропускная способность железной дороги и доков была перегружена. 23 апреля 1888 года TVR открыла железнодорожную ветку к доку Роат , который сам был открыт в 1887 году, на восточной стороне комплекса доков Кардиффа. Линия ответвлялась от главной линии в месте соединения Роат-Бранч и огибала восточную часть застроенной территории города Кардифф, каким он был в то время, соединяясь с линиями Кардиффской железной дороги в доках. [3]
Док Королевы Александры был открыт в 1907 году и также обслуживался с этого отделения. [12] [3]
В 1872 году компания получила разрешение на строительство ответвления к угольным шахтам в долине реки Клайдах, но затем потеряла энтузиазм по поводу проекта, когда ожидаемое развитие угольных шахт в этом районе не осуществилось.
Однако шахта Lady Windsor Colliery около Ynysybwl была затоплена в 1885 году и обещала стать существенной деятельностью. TVR решила построить ветку для ее обслуживания. Ветка шла от северного перекрестка примерно в 1 миле (1,6 км) к югу от Аберсинона до угольных шахт около Лланвонно , немного западнее самого Ynysybwl. Она была длиной 4 мили 67 цепей (7,8 км) и была открыта для грузовых и минеральных перевозок в 1886 году, хотя некоторое неофициальное использование могло иметь место в 1884 году. Пассажирское сообщение до Ynysybwl началось со станции Aberdare Junction (известной как Abercynon с 1896 года) 1 января 1890 года. [17]
В 1900 году было открыто южное изогнутое соединение с главной линией, но TVR была обеспокоена заторами в Понтипридде и воздержалась от запуска пассажирского сообщения на юг. После некоторой задержки 17 октября 1904 года было запущено пассажирское сообщение на моторной тяге, соединяющее Понтипридд и Инисибул, а затем северное сообщение до Аберсинона было прекращено. [17]
Первоначальная ветка Llancaiach, открытая в 1841 году, отходила от главной линии Merthyr в Stormstown Junction, к югу от Abercynon, пересекала реку Taff и поворачивала на восток, чтобы достичь своей цели. После периода бездействия, в 1878 году было построено отклонение, чтобы обойти канатный склон, но из-за спора о правах на эксплуатацию с GWR новая линия использовалась мало.
Несколько десятилетий спустя потребовалось присоединить другие угольные шахты на восточной стороне реки Тафф, в частности, Albion Colliery (производительная с 1887 года) и Cardiff Dowlais Colliery (производительная с 1889 года). Было принято решение сделать ответвление от соединения южнее в Pont Shon Norton на северной окраине Pontypridd. Оно было открыто в 1887 году до Cilfynydd .
В 1900 году ветка была продлена на север, чтобы соединиться с более ранней веткой Лланкайах на развязке Инисдур, открыв движение 1 июня 1900 года. Пассажирское сообщение осуществлялось от Понтипридда до Нельсона по линии TVR немного не доходя до развязки с линией расширения Тафф-Вейл и не использовало там станцию GWR Лланкайах. [h] Рельсовое сообщение было открыто 10 августа 1904 года. [17]
12 августа 1889 года железная дорога Коубриджа и Аберто получила разрешение на строительство от конца железной дороги Коубриджа до Аберто на побережье Бристольского залива , где находились важные известняковые карьеры. Конечная станция Коубриджа не была выровнена, чтобы разрешить расширение, поэтому на линии Аберто была открыта новая пассажирская станция Коубриджа, а старая конечная станция вернулась к статусу грузовой. Линия Аберто открылась 1 октября 1892 года. Маленькая компания была передана в собственность компании TVR с 1 января 1895 года. Позже в том же году открытие железной дороги Вейл-оф-Гламорган, соединяющей Аберто напрямую с Пенартом и Кардиффом, отняло большую часть потенциального минерального трафика от этой линии. [25]
В 1890-х годах в Понтипридде были построены линии разгрузки, что позволило товарным поездам проходить станцию и ждать, пока освободится путь, не мешая пассажирским поездам. Между 1907 и 1914 годами станция была перестроена в виде единой длинной островной платформы с многочисленными отсеками. Эта работа включала в себя повышение уровня всей станции почти на 5 футов (1,5 м). Новая станция имела более 8200 квадратных ярдов (6900 м 2 ) платформы. Количество пассажиров, начинающих или заканчивающих поездку там, превысило 10 000 ежедневно к 1920 году. [3]
Пробки также были серьезными в Стормстауне, и в 1906 году там были проведены улучшения планировки. Была использована возможность перенести платформу Берв-роуд с этого места на ветку Лланкайах. [17]
TVR была первой железной дорогой, обслуживающей долины Южного Уэльса, сначала в основном для перевозки железной продукции Мертира, но вскоре для доставки угля из обслуживаемого региона в доки Кардиффа. Поскольку добыча угля в регионе росла так быстро, неизбежно появление конкурирующих компаний.
Железная дорога Раймни была главным конкурентом TVR в доставке угля из долин. В течение многих лет, до 1871 года, это включало в себя движение угольных поездов Раймни по главной линии TVR от Уолнат-Три до Кардиффа. Линия была чрезвычайно перегружена. [3]
В 1867 году железная дорога Раймни получила право на эксплуатацию линии расширения Тафф-Вейл между Хенгоедом в системе Раймни, через Абердэр в Хирван , что дало ей прямой конкурентный доступ к угольному месторождению Абердэр. [17] [26]
Феноменальное увеличение объема угля, отправляемого из различных доков Кардиффа, долгое время было таким, что их пропускная способность была перегружена. Постоянно поступали жалобы на то, что перегруженность железной дороги и гавани приводила к неприемлемым задержкам и расходам. Одним из результатов этой ситуации стало продвижение и строительство доков в Барри , а также железной дороги Барри, которая шла напрямую от угольных шахт Рондды до Барри. Железная дорога Барри была разрешена в 1884 году, а доки Барри открылись 18 июля 1889 года.
Barry Railway продолжала продвигать прямую железную дорогу Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway, которая должна была идти напрямую, а также иметь кольцевую линию, следующую вдоль побережья. TVR выступила против этого и продвигала свои собственные альтернативные линии. Парламент решил пойти на компромисс, в котором Barry Railway могла построить прямую линию от перекрестка с TVR и Cogan , в то время как TVR построит прибрежный маршрут от Penarth Town, соединившись с Barry Railway в Biglis Junction около Cadoxton . Схема TVR была одобрена Законом о железной дороге Cardiff, Penarth and Cadoxton-juxta-Barry Junction 1885 ( 48 & 49 Vict. c. clxxv) от 6 августа 1885 года. Линия была готова и открыта 1 декабря 1887 года, но соединение в Biglis сначала не было сделано. Ради дипломатии пришлось ждать, пока не будет готово соединение Cogan линии Barry. Обе линии открылись 20 декабря 1888 года. Пассажирские поезда TVR ходили до станции Biglis Junction железной дороги Barry Railway с августа 1889 года. (Станция была переименована в Cadoxton 1 июня 1890 года). Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway была передана в собственность Taff Vale Railway Company актом парламента [ какой? ] от 26 августа 1889 года. [12] [3] [19]
Обширные и современные объекты в доках Ньюпорта достаточно хорошо обслуживали долины Монмутшира , но было естественное желание также управлять частью прибыльного бизнеса долин Гламоргана. [ требуется разъяснение ] Доки в Ньюпорте управлялись Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway , железнодорожная часть их работы была ограничена территорией доков. Они поощряли создание номинально независимой железной дороги Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), разрешенной в 1878 году. Линия проходила от перекрестка непосредственно к югу от станции TVR в Понтипридде до близ Кайрфилли , полагаясь на проходящие оттуда мощности по железной дороге Раймни и железной дороге Брекон и Мертир, чтобы добраться до Ньюпорта. Линия была открыта в июле 1884 года. Увидев в этом возможность, компания TVR управляла поездами с минералами для PC&NR (до 1906 года). [3] [27]
Доки Суонси также расширили свои возможности, и в 1881 году открылся новый док Принца Уэльского. Во время строительства владельцы увидели, что привлечение поставок угля из долины Рондда может быть выгодным. Результатом стало продвижение железной дороги Рондда и залива Суонси, которая должна была идти от Трехерберта у начала Рондда-Фавра, через длинный туннель, чтобы пересечь водораздел , а затем вниз по долине реки Афан . Строительство туннеля заняло много времени, и линия открылась в 1890 году. [3]
Компания Bute Docks Company была создана 1 июня 1887 года, и собственность Bute Docks была передана новой компании. В 1897 году ей удалось получить разрешение через Закон о железной дороге Кардиффа 1897 года ( 60 & 61 Vict. c. ccvii) на строительство железной дороги, которая стала Кардиффской железной дорогой, от Хита на Раймни до Треффореста на TVR, и линии на юг от Хита до доков в Роате . Потребовалось время до 1911 года, чтобы построить линию от Хита до точки, близкой к линии TVR в Трефоресте, но компании удалось отразить вторжение. Соединение так и не было установлено, и Кардиффская железная дорога так и не раскрыла свой потенциал. [12] [17]
В период с 1870 по 1888 год дивиденды по обыкновенным акциям составляли в среднем 12,5 процента. [3]
В течение всего существования TVR в 19 веке акцент делался на перевозке полезных ископаемых. Когда в 1891 году Аммон Бисли стал генеральным директором, он стремился увеличить доход компании от пассажиров, особенно в условиях уличных пассажирских трамваев. В 1903 году он ввел паровые « моторные вагоны » на TVR. Это были автономные пассажирские вагоны, включавшие небольшой паровой двигатель. Целью было принять недорогой способ обслуживания придорожных сообществ, открыв очень простые остановочные пункты (называемые «платформами», а не «станциями») и имея более частое расписание.
Рассматривался вопрос о том, могут ли «платформы» располагаться на уровне земли, доступ к которым осуществляется с помощью складных ступенек на транспортном средстве, но было принято решение сделать их приподнятыми. [17]
Первый экспериментальный рейс состоялся на ветке Пенарт 21 декабря 1903 года.
TVR использовала систему как в сельской местности, так и в пригородных ситуациях. Она была коммерчески успешной в течение некоторого времени, TVR имела девятнадцать паровых вагонов на пике и предлагала размещение в первом и третьем классе. Вагоны имели недостаток в виде негибкости в часы пик, а небольшие тяговые единицы изнашивались через полтора десятилетия. На этом этапе TVR переоборудовала вагоны в прицепы с управлением толканием и тягой, используя небольшие независимые локомотивы в качестве силовой установки.
Помимо введения паровых вагонов в 1903 году, TVR получила парламентские полномочия в том же году на установку электрического тягового оборудования . Однако эти полномочия так и не были использованы. [12]
После Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большинство железных дорог Великобритании в одну или другую из четырех крупных компаний. Процесс назывался «Группированием» и был узаконен в Законе о железных дорогах 1921 года . Старая Great Western и шесть железнодорожных компаний Южного Уэльса были составными частями новой Great Western Railway . Другие более мелкие железные дороги в районе GWR были «дочерними компаниями», старая GWR была крупнейшей, а TVR — второй по величине. TVR была объединена в предполагаемую GWR 1 января 1922 года (фактически с 25 марта 1922 года). [12]
Непосредственно перед объединением торговая позиция TVR по сравнению со старой GWR была: [28]
Объединение означало, что конкуренция с железной дорогой Раймни больше не существовала, и в июле 1928 года была установлена новая связка на Кардифф-Квин-стрит, что позволило поездам Раймни использовать Квин-стрит вместо неудовлетворительной соседней станции Парад .
Производство стали в Доулейсе прекратилось в 1930 году. Внутренняя перевозка железной руды поддерживала линию Силфинидд , и GWR решила, что слабо обслуживаемое пассажирское сообщение невыгодно, поэтому оно было прекращено, а линия полностью закрыта выше Силфинидда с 12 сентября 1932 года. [17]
Главные железные дороги Великобритании были национализированы в начале 1948 года в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Бывшая территория TVR стала частью Западного региона Британских железных дорог . Окончание Второй мировой войны выявило неэффективные методы работы, и Британские железные дороги немедленно приступили к закрытию некоторых из них.
Линия по добыче полезных ископаемых выше Олд-Йнисибвл так и не достигла своего потенциала и была полностью закрыта 22 сентября 1949 года; пассажирское сообщение было закрыто 28 июля 1952 года, а все обычные перевозки прекратились в ноябре 1959 года. Шахта Lady Windsor Colliery продолжала работать, обслуживаясь со стороны Стормстауна, до закрытия шахты 26 марта 1988 года и поездов с рудой после 20 мая 1988 года. [i] [12] [17]
Ветка Пуллирхебог была закрыта 1 июля 1951 года. [23] [22] Пассажирское сообщение Понтипридд — Ллантрисант прекратилось 31 марта 1952 года; грузовое сообщение закрылось в 1959 году. Линия Коубридж была закрыта для пассажиров 26 ноября 1951 года. [3] [22]
В июне 1952 года в Таффс-Уэлле было установлено новое соединение с угольной шахтой в Нантгарве , что позволило закрыть железнодорожное сообщение Кардиффа за Коритоном . [3]
К 1960-м годам произошло больше закрытий пассажирских линий, а также была реализована рационализация некоторого избыточного обеспечения инфраструктурой. Ветка Aberdare была закрыта для пассажиров 16 марта 1964 года, а линия была разделена в 1968 году. Пассажирское обслуживание ветки Maerdy (Rhondda Fach) было прекращено 15 июня 1964 года, и ветка была разделена позднее в том же году. Ветка Blaenrhondda была закрыта в 1966 году, а в июне 1966 года была разделена ветка Bute Road . Ветка Penarth была разделена в феврале 1967 года, а кривая с запада на север в Pontypridd была закрыта 5 августа 1968 года. [12]
Ветка Роат была закрыта 6 мая 1968 года. Кроме того, линия Коубридж, которая теперь была только грузовой, была полностью закрыта в ноябре 1965 года (за исключением перевозок железной руды в Лланхарри ) до 1975 года. Линия Пенарт-Кадокстон была полностью закрыта 6 мая 1968 года вместе с веткой Роат-Док в тот же день. [12] [3]
Закрытия в середине 20-го века оставили TVR единственным железнодорожным маршрутом в Мертир-Тидвил . Товарная станция Plymouth Street была закрыта в 1968 году. Линия от сигнального поста Black Lion ( Merthyr Vale ) до Мертир-Тидвила была разделена на две линии в феврале 1971 года. Поскольку перевозки полезных ископаемых сократились, четырехпутная дорога к югу от Понтипридда стала ненужной, и в 1980 году ее сократили до двухпутной.
Ветка шахты Альбион , обслуживаемая из Понт-Шон-Нортон, была полностью закрыта в сентябре 1970 года. [12] [3]
Линия Мертира из Аберсинона была выделена в 1971 году, а линия Трехерберта выше Кумпарка была выделена в 1972 году. [12] [3]
10 августа 1973 года оконечность ветки Абердэр была изменена; приближаясь от Аберсинона, линия пересекала реку Кинон в Кумбахе вдоль створа гораздо более раннего угольного отрога Кумбаха и соединялась с бывшей линией Taff Vale Extension и Vale of Neath в Абердэре. Линия от точки ответвления до станции TVR в Абердэре была закрыта.
Ветка Eirw закрылась в 1977 году, когда закончилась последняя шахта. Ветка Rhondda Fach также потеряла свои грузовые перевозки в 1987 году. [12] [3]
По состоянию на 2020 год [обновлять]основные маршруты TVR в настоящее время используются с преобладанием пассажирских перевозок. Merthyr Tydfil , Aberdare , [j] и Treherbert имеют поезда до Cardiff Queen Street . Ветка Cardiff Bay управляет большей частью бывшей ветки Cardiff Docks. Ветка Penarth и линия Radyr to Ninian Park завершают сохранившиеся пассажирские маршруты. В 2020 году пассажирские перевозки находятся под управлением Transport for Wales .
Грузовое сообщение весьма ограничено и осуществляется только поездами из угольной шахты Тауэр над Абердэром.
19 октября 1878 года пустой пассажирский поезд поворачивал на треугольнике Понтипридд. Он двигался по неправильной линии от Норт-Джанкшен до Рондда-Каттинг-Джанкшен и столкнулся с поездом, идущим вниз по Рондде. Тринадцать человек погибли. [3]
12 августа 1893 года поезд из Мертира в Кардифф в 15:50 сошел с рельсов в Треффоресте, Ллантрисант-Джанкшен. Поезд перевозил транзитные вагоны из Аберистуита, когда штифт, являющийся частью подвески локомотива, сломался, и локомотив рухнул, а шесть пассажирских вагонов съехали с насыпи и были разбиты. Тринадцать человек погибли и двенадцать получили ранения. [29]
23 января 1911 года пассажирский поезд врезался в хвост угольного поезда в Кокс-Овенс, около Понтипридда. Авария произошла из-за нарушений в работе блокировщика, который забыл, что он допустил первый поезд на участок и не получил за это «Поезд вне участка». Блокировочные приборы были двухпозиционного типа. Одиннадцать человек погибли, пятеро получили серьезные ранения. [30]
Как и в случае с другими железнодорожными компаниями того времени, эксплуатация системы была опасной для персонала. Между 1900 и 1923 годами Железнодорожная инспекция расследовала несчастные случаи с 75 сотрудниками, 12 из которых закончились смертельным исходом. [31]
.jpg/1280px-Taff_Vale_railmotor_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_V).jpg)
До 1873 года локомотивы TVR проектировались и строились внешними подрядчиками. Инженерами и суперинтендантами локомотивов TVR были: [35] [36]
Два локомотива 2-2-2 были поставлены Sharp, Roberts and Co. для открытия первой секции TVR 8 октября 1840 года. По мере открытия дополнительных секций и увеличения трафика были получены дополнительные локомотивы. Большинство из них были куплены у различных частных производителей локомотивов, таких как R. & W. Hawthorn & Co. , Kitson, Thompson and Hewitson и Stothert, Slaughter & Co, но некоторые были приобретены из вторых рук. TVR начала строить локомотивы в своих собственных мастерских в Кардиффе (Западная верфь) в 1856 году, но так и не стала самодостаточной — многие локомотивы продолжали поставляться частными строителями, а последний локомотив, построенный в Кардиффе, вступил в строй в 1903 году. До 1863 года локомотивы имели названия, но не нумеровались; в том году существующему парку были присвоены номера 1–50, и по мере их применения названия удалялись. Самые первые локомотивы имели тендеры, танковые локомотивы впервые появились в 1865 году, а последние тендерные локомотивы были поставлены в 1889 году; некоторые из них оставались в эксплуатации до 1920-х годов.
В разное время TVR располагала более чем 460 локомотивами. [37] В начале 1922 года, когда TVR объединилась с GWR и другими железными дорогами, в эксплуатации находилось 275 локомотивов. [38] 104 из них прослужили достаточно долго, чтобы в начале 1948 года их унаследовала British Railways (BR).
В дополнение к ним, с 1903 года было введено шестнадцать паровых рельсовых двигателей. Двигательные части имели колесную формулу 0-2-2T и были пронумерованы от 1 до 18 - два были запасными. № 1 был последним локомотивом, построенным TVR. Они вымерли к концу 1921 года, и поэтому ни один из них не перешел в GWR или BR. [62] [63]
Основное локомотивное депо на TVR находилось в Cardiff Cathays, у которого было подсобное депо в Roath Branch Junction. Другие основные депо были в Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (возле Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr и Treherbert (у которого было подсобное депо в Pwllyrhebog). Паровые рельсовые двигатели базировались в Coke Ovens, в депо, отдельном от главного депо. [64] Некоторые из них были закрыты GWR после объединения: Merthyr и Roath Branch Junction закрыты в 1923 году; Cowbridge в 1924 году; Aberdare в 1927 году; Abercynon и Penarth Dock в 1929 году; Radyr и Treherbert в 1931 году; Коксовые печи в 1933 году. В случаях Аберсинона, Рэдира и Трехерберта депо TVR были заменены новыми депо GWR на близлежащих участках, а в Аберсиноне также размещались локомотивы из Коксовых печей, когда они закрылись в 1933 году. Только три локомотивных депо TVR сохранились и были унаследованы Британскими железными дорогами: Пуллирхебог (закрыто в июле 1951 года); Ферндейл (закрыто в сентябре 1964 года) и Катайс (закрыто в ноябре 1964 года); и из них только Катайс получил код BR в 1949 году - 88A. [65] [66] [67]
В 1901 году компания успешно подала в суд на профсоюз Amalgamated Society of Railway Servants за ущерб, возникший в результате забастовки членов профсоюза, которые пытались заставить компанию признать профсоюз. По решению суда компания получила £23 000, что изменило мнение о том, что профсоюзы невосприимчивы к ущербу от действий своих членов. После смены правительства в 1906 году был принят Закон о трудовых спорах 1906 года , который предоставил профсоюзам иммунитет от таких исков. [68]
Часть оригинального подвижного состава TVR сохранилась до наших дней.
Вагоны TVR № 220, 153, 145, 52 и 31 хранятся на железной дороге Гвили в западном Уэльсе под опекой группы Gwili Vintage Carriage. [69] Вагон TVR № 73 также был восстановлен для эксплуатации на железной дороге Суиндон и Криклейд . [70] Вагоны № 277, 210 и 112 находятся в частной резиденции. Вагоны № 203, 48 и 51 в настоящее время принадлежат Национальным музеям и галереям Уэльса.
На сегодняшний день известен только один вагон для перевозки минералов, находящийся в железнодорожном центре Дидкота . [71]
Известно также, что в частной резиденции в Уилтшире существует один шестиколесный тормозной фургон . [72]
Сохранилось два локомотива.
Музей долины Кинон в Абердэре содержит небольшую коллекцию предметов, принадлежавших железнодорожной компании Taff Vale. Среди них железнодорожный фонарь, верстовой столб и знаки железнодорожного переезда и слабого моста.