Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway (B&MR) была железнодорожной компанией в Уэльсе . Первоначально она была предназначена для соединения городов в своем названии. Поначалу обнаружив, что доступ к Мертиру затруднен, она приобрела Rumney Railway , старую платовую дорогу, и это дало ей доступ к докам Ньюпорта . Это изменило ее акцент с сельской линии на минеральную артерию.
Она открылась в конце Брекона до точки около Доулайса в 1863 году, а в 1865 году открыла разъединенный участок от Раймни до Ньюпорта . Со временем компания соединила два участка и достигла Доулайса и Мертира, но ей пришлось согласиться на совместное использование маршрута с мощной Лондонской и Северо-Западной железной дорогой .
B&MR всегда испытывала нехватку денег и была известна своими огромными уклонами, но она просуществовала до объединения в 1923 году, когда она стала частью Great Western Railway . Ее сеть резко пришла в упадок после 1945 года, а пассажирские перевозки прекратились в 1962 году. Грузовые и минеральные операции также потеряли свой рынок, и по состоянию на 2020 год только короткий отрезок до карьера в Мейчене остается связанным с железной дорогой.
Брекон был важным региональным центром в средние века, благодаря своему расположению в месте слияния рек Хондду и Уск . Его относительно удаленное расположение означало, что транспорт всегда был важным фактором.
Труднопроходимая местность на юге потребовала бы пересечения хребта Брекон-Биконс на возвышенность у начала долин Южного Уэльса, а также первой магистрали, соединяющей на востоке Абергавенни и на юго-западе Суонси .
Канал Брекнок и Абергавенни, позже ставший частью канала Монмутшир и Брекон , был открыт в Бреконе в 1800 году, продолжив линию на восток. [1] [ нужна страница ] [2]
В 1816 году была открыта железная дорога Хей ; это была конная дорога длиной 24 мили, соединявшая Брекон с Хей , а позднее с Ирдисли . [3] [ нужна страница ]
Промышленность к югу от Брекон-Биконс была связана с каналом, когда трамвайная линия Бринора (или трамвайная линия Бринора) открылась в 1815 году. Она соединила промышленную зону Бринора, около Тревиля, к северу от Тредегара , с Талибонт-он-Аск , на канале Брекнок и Абергавенни. [4] [ нужна страница ]
На сессии парламента 1859 года рассматривался законопроект Брекона и Мертира. Он предлагал железную дорогу от пересечения с железной дорогой Доулайса 1851 года около ее конечной станции в Доулайсе до Брекона около устья канала. Железная дорога Доулайса была построена в основном для обслуживания железной компании Доулайса, так что предлагаемая B&MR обеспечивала выход ее продукции через канал. Она также соединяла Доулайс и Мертир в труднопроходимой местности — она включала канатный подъем — который мог сэкономить расходы B&MR на достижение Мертира. [5] [ нужна страница ] [6]
В ходе рассмотрения законопроекта участок Брекон-Талибонт был исключен, уступив часть маршрута другой запланированной железнодорожной компании; это не было одобрено, но было слишком поздно для B&MR, чтобы восстановить исключенный участок. Железная дорога, как это было разрешеноЗакон о железнодорожной линии Брекон-Мертир-Джанкшен 1859 года (22 & 23 Vict.c. lxviii) от 1 августа 1859 года действовал от Доулайса до Тэлибонта.[7]
Железная дорога дальше на север получила разрешение: Hereford, Hay and Brecon Railway . Она заключила соглашения с более крупной Newport, Abergavenny and Hereford Railway , чтобы работать на ней.
Hay Railway на данном этапе намеревалась продать свою линию, а Hereford, Hay and Brecon Railway предложила купить ее, упростив вопрос приобретения земли. После продолжительных переговоров HH&BR согласилась разделить Hay Railway, уступив часть Mid Wales Railway , а южный участок от Талиллина до Брекона был предоставлен B&M. Эти договоренности были ратифицированы Законом о Hay Railway 1860 ( 23 & 24 Vict. c. clxxix) от 6 августа 1860 года. [5] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ] [9]
Соответственно, опираясь на подтверждение соглашения, B&MR смогла получить полномочия, простирающиеся от Талибонта через Талиллин до Брекона,Акт о железной дороге Брекон и Мертир (расширения) 1860 г. (23 и 24 Vict.c. xvii) от 15 мая 1860 г. Треугольное соединение должно было быть образовано в Талиллине с железной дорогой Среднего Уэльса. Были согласованы взаимные соглашения о полномочиях.[5][ нужна страница ]
Первый участок земли был заложен 18 января 1860 года; подрядчиками выступили Дэвид Дэвис и Томас Савин , с которыми был заключен договор аренды сроком на десять лет, по которому они гарантировали владельцам 5% годовых на капитал.
Туннель Бикон (официальное железнодорожное название «Тоннель Торпантау») был завершён к 11 января 1862 года, а 28 августа 1862 года был проведён пробный запуск для директоров между Пэнтом и Талиллином. Участок между Талиллином и Бреконом строился гораздо медленнее, отчасти потому, что он всё ещё использовался железной дорогой Хей; туннель Талиллин нужно было открыть, пока это движение функционировало.
Было возможно запустить локомотив в Брекон 1 января 1863 года, а 12 февраля капитан Рич из Совета по торговле провел инспекцию для одобрения пассажирских перевозок. Задержка все еще была, но некоторые грузовые перевозки были осуществлены в апреле 1863 года. [5] [ нужна страница ]
Вся линия между Бреконом и Пэнтом , 19 миль однопутной линии, открылась 1 мая 1863 года. [7] Первыми станциями были Брекон (временная станция), Талиллин (временная станция), Талибонт, Долигаер и Пэнт. Конный омнибус шел до Мертира; в свое время железная дорога Доулайса должна была соединить ее с металлургическим заводом для перевозки полезных ископаемых. [5] [ нужна страница ] Инженером линии был Генри Конибер , который описал ее как хорошую локомотивную дорогу на всем протяжении. Двигаясь на юг, локомотивы должны были подниматься по Seven Mile Bank, преодолевая подъем в 925 футов. [3] [ нужна страница ]
Пока шло строительство, B&MR была занята тем, чтобы получить одобрение парламента на свои планы по расширению. На сессии 1861 года она получила полномочия на строительство вниз по долине Баргоед-Римни, но железной дороге Раймни были даны аналогичные полномочия, и они были взаимоисключающими. В конце концов полномочия были разделены, железная дорога Раймни строила до Дери-Джанкшен, а B&MR строила вниз к этой точке с севера.
В 1862 году B&MR получила полномочия отказаться от соединения с железной дорогой Доулайс, которая стала ненужной, и соединиться напрямую с железной дорогой Тафф-Вейл в Мертире. [5] [ нужна страница ]
Железная дорога Рамни была зарегистрирована в 1825 году и открыта в 1826 году как конно-рельсовая дорога, идущая от металлургического завода в Раймни до Бассалега , недалеко от Ньюпорта, соединяясь там с железной дорогой Сирхоуи и предоставляя доступ к докам Ньюпорта. Некоторая эксплуатация паровозов была начата примерно после 1854 года, а в 1861 году парламентские полномочия были приняты для модернизации линии и адаптации ее для пассажирских перевозок. Очевидно, что истинной целью была продажа линии одной или другой более современной соседней компании как действующего предприятия. Именно железная дорога Брекона и Мертира приобрела ее за 90 000 фунтов стерлингов в соответствии с полномочиями от 28 июля 1863 года. [5] [ нужна страница ] [10]
B&MR завладела устаревшей железной дорогой, но вместе с ней появился доступ к Ньюпорту по Монмутширской железной дороге из Бассалега. Теперь B&MR пришлось заняться модернизацией самой линии, включая значительное смягчение крутых поворотов. Капитан Рич, после двух отказов, согласился на повторное открытие для пассажирских перевозок после своей инспекции 7 июня 1865 года, и линия открылась для пассажирских перевозок между Пенгамом и Ньюпорт-Док-стрит (Монмутширская железная дорога) 14 июня 1865 года; эксплуатация была продлена до Раймни с 16 апреля 1866 года, а в 1867 году началось движение угля. [7]
Станция Раймни находилась примерно в миле от эквивалента железной дороги Раймни. [11] [ нужна страница ]
Пассажирские станции на участке B&MR этого маршрута теперь назывались Rhymney, New Tredegar, Bargoed, Pengam, Maesycwmmer, Bedwas, Machen, Church Road, Rhiwderin и Bassaleg. Эта часть B&MR была отделена на десять миль от участка в направлении Brecon, пролегая вниз по восточному берегу реки Rhymney, напротив самой железной дороги Rhymney на западной стороне. [5] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ]
Поезда компании обслуживались Томасом Сейвином и Джоном Уордом, которые платили владельцам 5% от их капитала, но в начале 1866 [или 1865 [12] ] подрядчик обанкротился. Внезапно B&MR оказалась неспособной справиться со своими собственными финансовыми обязательствами и начала пропускать выплаты по облигациям, и компания перешла под внешнее управление. Это означало, что она не могла завершить ветку Мертир, а ограничительные положения в ее Актах означали, что она ориентировалась на открытие линии до Ньюпорта. [3] [ нужна страница ]
В 1868 и 1870 годах были достигнуты финансовые соглашения с кредиторами, что позволило компании продолжить свою деятельность; облигации были конвертированы в облигации, и компания получила возможность продолжить свою деятельность. [5] [ нужна страница ]
Завершение линии до Мертира было очевидным приоритетом, и Александру Сазерленду было поручено найти способ сделать это. До сих пор препятствием было возражение поместья Кроушей против линии, проходящей через территорию замка Сайфартфа . Сазерленд перепроектировал маршрут дальше на запад, минуя поместье. Это было достигнуто за счет больших трудностей в проектировании и эксплуатации в дальнейшем. [5] [ нужна страница ]
Линия была открыта частично, от Понтстичилла до Сефна, 1 августа 1867 года. [7] Новая линия присоединилась к железнодорожной линии Вейл-оф-Нит на перекрестке Райдикар, сразу к югу от станции Мертир, открывшись 1 августа 1868 года. Использовалась станция VoNR в Мертире. [3] [ нужна страница ]
Это теперь сняло юридические препятствия к открытию дороги в Ньюпорт; часть этой дороги от Пэнта до Доулайс-Топ открылась 1 августа 1867 года [7] , а от Доулайс-Топ до Пенгама — 1 сентября 1868 года [7]. Три поезда ходили ежедневно из Брекона до Ньюпорт-Док-стрит.
Этот участок от Доулайса до Пенгама проходил через долину Баргоед-Римни. Обе компании — B&MR и Rhymney Railway — хотели построить линию через этот участок, но ущелье около Баргоеда делало это физически невозможным, и в конце концов был достигнут компромисс: Rhymney Railway должна была построить линию от Баргоеда до Дери-Джанкшен, а B&MR — от Доулайса до Дери-Джанкшен. Должен был быть ограниченный взаимный обмен рабочими мощностями.
В Баргоеде железная дорога Раймни и поезда B&MR, осуществляющие движение, находились на западной стороне долины, а B&MR со своей станции Раймни находился на восточной стороне. Диагональное соединение с северо-запада на юго-восток было построено как часть работ. [3] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ]
Расположение станций в Доулайсе определялось сквозными линиями, на которых они располагались, и в 1865 году B&MR получила полномочия на создание короткой ветки в центральное место в Доулайсе. Она открылась от Панта 23 июня 1869 года. Станция Доулайс на Ллойд-стрит была позже (в 1924 году) переименована в Доулайс-Сентрал. [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [7]
London and North Western Railway вторгалась с востока посредством Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway , которую она приобрела, и было очевидно, что она стремилась достичь Dowlais и Merthyr. В Акте от 15 июля 1867 года она получила полномочия на создание соединений с B&MR около Dowlais Top и около Dowlais (Central), где ее новое направление сблизило бы две железные дороги. Линия LNWR должна была пройти через Dowlais в северном направлении, в туннеле под станцией Pant, изгибаясь на запад и юг, чтобы соединиться с линией B&MR на Morlais Junction. Соединения были сделаны 1 января 1873 года.
Соединение в Dowlais Top использовалось для обмена товарами и минеральным транспортом и было удалено около 1933 года. Соединение около центральной станции B&MR в Dowlais было сделано путем изгиба с севера, чтобы соединиться с B&MR на юге на Ivor Junction прямо за станцией B&MR; поезда LNWR использовали станцию B&MR с того времени. 4 мая 1885 года LNWR открыла станцию на Dowlais High Street, немного восточнее Dowlais, и с этой даты перевела свои пассажирские вызовы на эту станцию. [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Грузовые перевозки LNWR (и ее преемников) продолжали осуществляться на станции Dowlais (Central) B&MR до 22 ноября 1954 года, с этой даты такие перевозки осуществлялись через Pontsticill Junction .
LNWR по-прежнему хотела хорошего доступа к Мертиру и в 1874 году выдвинула законопроект о новой линии, обеспечивающей доступ к городу. B&MR выступила против этого в парламенте, но был достигнут компромисс, по которому собственная линия B&MR Мертир будет объединена с LNWR с учетом того, что LNWR возместит половину первоначальной стоимости строительства этой линии. Это было согласовано, но LNWR пришлось построить дорогостоящую соединительную линию от нового узла, Penywern Junction, на своей линии до станции B&MR Dowlais (Central), идущую на север по туннелю до западного узла с линией B&MR в Morlais Junction.
Строительство линии заняло четыре года, но LNWR официально взяла в совместную собственность соответствующую часть линии B&MR в 1875 году, гарантируя, что сохранит доступ в случае переговоров B&MR с конкурентами. Линия LNWR открылась 1 июня 1879 года, когда поезда LNWR смогли дойти до станции Merthyr High Street. [5] [ нужна страница ]
1 мая 1863 года железная дорога Брекон и Мертир открыла свою первую главную линию между Бреконом и Пантом. Поезда железной дороги Херефорд, Хей и Брекон, обслуживаемые Средне-Уэльской железной дорогой, начали ходить в Брекон с 19 сентября 1864 года.
В Талиллине была построена восточная петля, образовавшая там треугольную развязку, что позволило грузовым поездам из Мертира на север ходить напрямую; она открылась 21 сентября 1864 года.
Первоначальное разделение железной дороги Хей было компромиссом, достигнутым в ходе переговоров, и привело к соглашению, которое было далеко не идеальным: железная дорога Херефорда, Хей и Брекона согласилась объединиться с железной дорогой Брекона и Мертира, и это было ратифицировано Актом от 5 июля 1865 года. [9]
Казалось, что это удовлетворительно, но в 1867 году выяснилось, что акционеры привилегированных акций не были согласны с акционерами привилегированных акций, и объединение было признано недействительным. Акт 1868 года снова подтвердил разделение двух компаний, и HH&BR была реинкорпорирована Актом от 26 июля 1869 года. Ей нужна была компания для обслуживания ее поездов, и после фальстарта Midland Railway выполнила эту задачу с 1 октября 1869 года. Midland Railway имела присутствие в Херефорде, используя тяговые мощности, и давно искала выход в Южный Уэльс. [3] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
Рабочее соглашение было преобразовано в аренду (HH&BR компанией Midland) с 1874 года и приобретение железной дороги Swansea Vale в том же году. Когда она договорилась о соглашении о запуске своих поездов по железной дороге Neath and Brecon с 1877 года, она достигла своей цели — достичь Суонси. Это принесло значительный объем дополнительного трафика на маршрут и оказалось прибыльным для Brecon and Merthyr, чья линия была частью цепи от Херефорда до Суонси. [5] [ нужна страница ] [9]
Первая станция железной дороги Брекон и Мертир в Бреконе находилась в Уоттоне; изначально она планировалась как временная, но прибытие поездов HH&BR и собственных поездов Mid Wales Railway значительно перегрузило помещения.
Neath and Brecon Railway открыла свою линию в Бреконе с запада в 1867 году, но во время ее строительства стало ясно, что ее отношение к B&MR было недружелюбным. Она также отчаянно нуждалась в деньгах и открыла свою линию на отдельной временной станции на Free Street. Была сделана связь между двумя станциями, но она не была пригодна для пассажирских перевозок. [5] [ нужна страница ] Тем не менее, Барри замечает:
Еще в июле 1869 года… инженер Нита и Брекона признался в комитете Палаты лордов, что если пассажиры, направлявшиеся к востоку от Брекона, прибывали на поезде на Маунт-стрит, у них забирали билеты, их сажали в локомотив и везли по верхней линии до пункта напротив и выше станции Уоттон. (Также существовала кольцевая линия, прямиком от расширения Фри-стрит до Уоттон-Ярда, но свидетели из Нита и Брекона утверждали, что B&M не разрешала им пользоваться ею, но держала стрелки закрытыми. [13]
К 1870 году был заключен контракт на строительство новой станции на Фри-стрит, которая должна была стать совместной станцией для всех железнодорожных компаний (хотя полностью принадлежала B&MR), и она открылась 1 марта 1871 года. Тем не менее, железная дорога Нита и Брекона продолжала использовать свою собственную станцию до 1874 года, когда ее пассажирские поезда переехали на Фри-стрит, а бывшая станция была переведена на грузовые перевозки. Уоттон уже принял эту роль. [5] [ нужна страница ]
В Акте 1861 года компания Old Rumney Railway получила разрешение на строительство линии от Мейчена до Кайрфилли , и после приобретения Old Rumney компанией B&MR она была построена и открыта в 1867 году. [7] Она обслуживала в основном угольные шахты и фабрики.
8 августа 1878 года была зарегистрирована железная дорога Pontypridd, Caerphilly and Newport . Ее активно спонсировала Alexandra (Newport) Dock Company, которая хотела доставить угольные ресурсы долин Рондда и Кинон (Абердэр) в доки Ньюпорта. Для осуществления соединения были заключены соглашения о перевозках с железной дорогой Taff Vale, а также с B&MR и железной дорогой Rhymney.
В 1882 году B&MR решила удвоить линию между Бассалегом, Мейченом и Абертиссвгом в ожидании значительного увеличения объемов перевозок по этому маршруту. [5] [ нужна страница ]
Great Western Railway, к тому времени владевшая системой железных дорог Монмутшира, была менее сговорчива. PC&NR [примечание 1] должна была использовать B&MR от Мейчена до Бассалега, но ей нужно было пройти около мили по линии Западной долины Монмутшира, чтобы добраться до доков Ньюпорта, и GWR сначала не предоставила эту возможность, 7 июля 1884 года. После противостояния использование линии было уступлено.
В 1882 году компания Newport Docks была преобразована в Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway и явно лидировала в делах PC&NR, а в 1883 году получила полномочия на строительство дополнительного двухколейного пути вдоль линии Western Valley от Bassaleg. Он открылся в апреле 1886 года.
Подъезд к Мейчену на ветке B&MR Caerphilly проходил по крутосклонной однопутной линии, и движение тяжелого минерального транспорта по ней было неудобным; PC&NR получила полномочия на строительство второй, почти параллельной однопутной линии с более легкими уклонами: Machen Loop. Она была открыта 14 сентября 1891 года [7] и немедленно передана в собственность B&MR. Новая и старая однопутные линии работали как двухпутные. Платформы Ватерлоо и Фонтан-Бридж для остановочных поездов с мотор-рельсами находились на отдельных однопутных линиях и, соответственно, обслуживали только одно направление соответственно. [5] [ нужна страница ]
Железная дорога Барри была основана с целью создания альтернативного порта для экспорта угля и минеральных ресурсов Южного Уэльса после десятилетий недовольства объектами в Кардиффе и Ньюпорте, а также железнодорожным сообщением с этими местами.
Первый участок линии открылся в 1888 году, а в следующем году уголь начали перевозить из долины Рондда , и компания перешла к обеспечению связи с железной дорогой Раймни в Пенросе, к западу от Кайрфилли.
В 1898 году она получила полномочия на создание еще одного соединения, на этот раз с B&MR между Бедвасом и Мейсиквоммером. Это было значительное гражданское инженерное начинание, пересекающее долину Раймни на большой конструкции, известной как виадук Лланбрадах .
Новая линия открылась 2 января 1905 года. Железная дорога Барри имела полномочия на перевозку полезных ископаемых в верхней части сети B&MR в долине Раймни; остальной груз перевозился местной компанией и обменивался в Даффрин-Исафе. [5] [ нужна страница ]
Большинство железных дорог Великобритании были преобразованы в одну или другую из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «группированием», после принятия Закона о железных дорогах 1921 года . Железная дорога Брекона и Мертира была дочерней компанией [примечание 2] новой Великой Западной железной дороги; изменение вступило в силу 1 июля 1922 года.
В 1882 и 1902 годах по необходимости проводились капитальные реконструкции. В двадцатом веке проценты выплачивались по привилегированным акциям, а в 1918–1921 годах они достигали 4%, но только по привилегированным акциям. [5] [ нужна страница ]
На 31 декабря 1921 года B&MR выпустила капитал в размере 2,07 млн фунтов стерлингов; чистая прибыль в 1921 году составила 66 577 фунтов стерлингов; дивиденды в 1921 году по обыкновенным акциям: ноль; локомотивы, переданные GWR: 47; количество пассажирских вагонов: 90; количество грузовых вагонов: 640; количество сотрудников: 842. Протяженность пути в один конец составляла 82 мили-44 цепи, в пути — 59 миль-66 цепей. [14] [ нужна страница ]
Многие из металлургических заводов в районах Мертир и Доулейс резко приходили в упадок или даже закрывались в этот период, и зависимость сети B&MR от этих отраслей промышленности делала ее чрезвычайно уязвимой. Соглашение о транспортном пуле для перевозки полезных ископаемых между GWR и London Midland and Scottish Railway было достигнуто в 1933 году, и это привело к переключению большей части трафика на более эффективные маршруты, избегая длинного и трудного подъема через Брекон-Биконс и Талиллин, и это сократило объем трафика.
Склон холма над Нью-Тредегаром оказался нестабильным, что привело к временному закрытию линии в 1916 году [7] , а более серьезные оползни произошли в сентябре 1928 года, апреле 1929 года и апреле 1930 года. Это привело к закрытию верхней части ветки с 14 апреля 1930 года; единственная работающая шахта на затронутом участке могла бы также обслуживаться бывшей веткой Раймнейской железной дороги. [5] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ]
После национализации, во время нахождения компании в собственности British Railways, спад использования железной дороги продолжился, затронув все классы перевозок.
Пассажирское сообщение между станцией Dowlais Central (бывшая конечная станция B&MR в Dowlais) и станцией Pant было прекращено с 28 июня 1952 года. Некоторое время продолжалось движение рабочих поездов, но оно было прекращено 2 мая 1960 года.
Пассажирское сообщение Мейчен-Понтипридд, организованное, но не эксплуатируемое PC&NR, было закрыто 15 сентября 1956 года.
Служба из Мертира в Понтстикилл была прекращена 13 ноября 1961 года, а основная линия из Ньюпорта в Брекон, а также ветка Нью-Тредегар были закрыты с 31 декабря 1962 года. В тот же день были закрыты также службы из Херефорда и Моут-Лейн, так что в Бреконе не было пассажирских поездов.
Оставалась нерекламируемая линия Кайрфилли – Мейчен – Ньюпорт для рабочих как единственная пассажирская операция в сети B&MR; она также была закрыта 1 июля 1963 года. [5] [ нужна страница ]
Грузовое и минеральное сообщение между Дери-Джанкшен и Пантом было прекращено 5 августа 1963 года, а затем, 4 мая 1964 года, между Бреконом и Мертиром, а также между Понтстичиллом и Доулайс-Сентрал. Брекон продолжал функционировать как угольный склад без железнодорожных путей до 9 ноября 1964 года.
Линия от Бедваса до Пенгама была полностью закрыта 31 декабря 1962 года. Участок линии Ватерлоо, построенный для уменьшения уклонов и заторов на подходе к Мейчену, был закрыт 20 июля 1964 года, но остаточный грузопоток был перенаправлен через Рэдир, а участок Кайрфилли — Мейчен был закрыт с 20 ноября 1967 года. [5] [ нужна страница ]
Угольная шахта Огилви на линии Дери использовалась до 3 сентября 1978 года. [11] [ нужна страница ]
К 1980 году сохранился только один короткий участок длиной 10,5 миль (16,9 км), обслуживающий движение угля в Бедвас Навигейшн Коллиери , из Ньюпорта через Бассалег и Найн Майл Пойнт. Когда шахта Бедвас закрылась, участок ветки между Бедвасом и Маченом также был закрыт в 1985 году. Участок между Маченом и Бассалегом Джанкшен испытывал спорадические перевозки камня из известнякового карьера Hanson Aggregates , к востоку от Мачена. [5] [ нужна страница ]
B&MR был подвержен ряду аварий; причиной часто были экстремальные уклоны. 2 декабря 1878 года произошел особенно трагический случай. Товарный и минеральный поезд спускался по семимильному склону, и были применены неадекватные тормоза вагонов. Поезд вышел из-под контроля и сошел с рельсов около Талибонта, съехав вниз по склону насыпи. Поезд состоял из 22 вагонов угля, трех товарных, 11 порожних и тормозного вагона; его приводили в движение три седельных цистерны 0-6-0; общий вес поезда составил 397 тонн. Два машиниста и два пожарных погибли. [7]
Первоначально B&MR работала под подрядчиком Томасом Савиным , который предоставил локомотивы и подвижной состав из парка, который также использовался для работы на нескольких других валлийских линиях, таких как Mid Wales Railway . Савиным обанкротился в феврале 1866 года, и четырнадцать из его 56 локомотивов затем перешли в собственность B&MR. [15]
Хотя B&MR была поглощена GWR 1 июля 1922 года, ее локомотивы не были приняты в запас до четырехнедельного периода, который закончился 8 октября того же года. В то время было 47 локомотивов, распределенных по пяти депо: Bassaleg (29 локомотивов), Brecon (13), Dowlais (2), Rhymney (2) и Talyllyn (1). Все они были танковыми локомотивами : большинство были с колесными формулами 0-6-0T (23 локомотива) и 0-6-2T (18), также были 2-4-0T (5) и 4-4-2T (1). Многие из локомотивов были отозваны к концу 1934 года, осталось 14 0-6-2T; из них один был отозван в 1947 году, а остальные были унаследованы Британскими железными дорогами в 1948 году, последние два были отозваны в 1954 году. [28]
Локомотивное депо Бассалег открылось в 1875 году. GWR присвоила ему код BSG, и оно закрылось в 1926 году — локомотивы были переведены в депо Ньюпорт (Эббв-Джанкшен). [29]
Локомотивное депо Брекона было общим с Кембрийскими железными дорогами, оно открылось в 1863 году на южной стороне станции Уоттон . GWR дала ему код BCN и номер 39. В конце 1947 года у него было 14 локомотивов: девять 0-6-0, четыре 0-6-0PT и один 0-4-2T. Британские железные дороги изначально дали ему код 89B, но в ноябре 1959 года оно стало субдепо Освестри, поэтому локомотивы, выделенные для Брекона, имели код 89A Освестри. Региональные изменения границ в конце 1960 года переместили Освестри в Лондонский Мидлендский регион, но Брекон остался в Западном регионе и снова получил свой собственный код, на этот раз 88K. Он был закрыт в декабре 1962 года. [30]
Локомотивное депо Доулайс находилось на западной стороне центральной станции Доулайс ; оно открылось в 1898 году. GWR дала ему код CVU и номер 78, изменив код на DLS в 1940 году. В конце 1947 года у него был один локомотив — бывший TVR O4 класса 0-6-2T № 292. British Railways сделали его подотделением Мертира, поэтому локомотивы, выделенные для Доулайса, имели код 88D Мертира. Оно закрылось в мае 1960 года. [31]
Раймни закрылся к 1930 году. Талиллин был дочерним предприятием Брекона и закрылся в 1922 году. [32]
24 июля 1922 года в состав GWR было принято 114 вагонов для перевозки пассажиров (76 четырехколесных и 38 шестиколесных), из которых 91 (60 третьего класса, 18 составных, 11 тормозных третьего класса и два салона) были пассажирскими, а остальные (17 тормозных вагонов, три конных фургона, две тележки для перевозки лошадей и инспекционный вагон) не пассажирскими. Также было три «рыночных фургона», которым было разрешено ездить в пассажирских поездах. Практически все они были отозваны в течение нескольких лет после объединения — только два все еще оставались в составе в конце 1928 года: вагон третьего класса, отозванный в 1930 году; и тормозной вагон (использовавшийся как аварийный фургон), отозванный в 1948 году. [33]
Основные мастерские для локомотивов, экипажей и вагонов находились в Мейчене; он был открыт к 1863 году и реконструирован в 1875 году. Завод находился примерно в полумиле к востоку от станции Мейчен на северной стороне линии ( 51°35′44″N 3°07′49″W / 51.5956°N 3.1303°W / 51.5956; -3.1303 (завод Мейчена) ). Хотя там был проведен капитальный ремонт всего парка подвижного состава, новое строительство ограничивалось вагонами, включая три «рыночных фургона». Один локомотив, №. 25, частично построенный Robert Stephenson & Co. , был завершен в Machen в 1898 году. После объединения GWR рационализировала мастерские, унаследованные от различных железных дорог Южного Уэльса, и для расширения был выбран завод Caerphilly бывшей железной дороги Rhymney. Работа была завершена в 1926 году, а завод Machen, всего в нескольких милях к северо-востоку, был затем закрыт. [34] [35] [36] [37]
Альфред Хеншоу, 1863 – 1894. Джон Галл 1894 – 1903. Герберт Р. Прайс 1903 – 1922. [5] [ нужна страница ]
После смерти Данбара должность оставалась вакантной до тех пор, пока GWR не поглотила локомотивный парк B&MR 1 июля 1922 года. В этот период Х. Ф. Х. Гибсон, главный чертежник, руководил локомотивным отделом B&MR. [34]
Длина виадука Понтсарн составляет 455 футов (139 м), а высота — 92 фута (28 м), а длина виадука Сефн-Коед (или Понтикапель) — 770 футов (230 м), а высота — 115 футов (35 м).
Тоннель Торпантау через Биконс имел длину 667 ярдов (610 м). Находясь на высоте 1313 футов (400 м), он был самым высоким железнодорожным туннелем над уровнем моря в Британии. [39] Выйдя из юго-восточного портала туннеля, линия спускалась на 7 миль (11 км) вдоль уклона 1:38 (2,6%) вдоль Глин-Коллвина и (позже: 1931) водохранилища Талибонт. [39]
Тоннель Талиллин был расположен на западном конце бывшей станции Талиллин, примерно в 5 милях (8,0 км) к востоку от Брекона. Он имеет длину 674 ярда (616 м) и был изначально построен в 1816 году для железной дороги Хей . [5] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Brecon Mountain Railway управляет узкоколейной туристической линией с паровой тягой вдоль бывшего полотна железной дороги Brecon and Merthyr на участке B&MR длиной 5,5 миль (8,9 км) от Панта через Понтстикилл до Торпантау, расстояние составляет пять миль. [43]
Только один вагон B&MR сохранился до наших дней; кузов (только) вагона № 111 находится в частной резиденции в Армскоте. (2017) [44] Товарный вагон № 197 в настоящее время (2017) находится на железной дороге Severn Valley . [45]
Некоторые участки маршрута стали частью Национальной велосипедной сети . Это маршруты NCN 4 ( Celtic Trail ) между Мейченом и Третомасом, NCN 469 между Баргоедом и Фохривом и NCN 8 ( Taff Trail ) между Торпантау и водохранилищем Талибонт. NCN 468 проходит от Абербаргоеда на север.