Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции на северо-востоке (1820–1850-е годы) до заселения Запада (1850–1890-е годы). Американская железнодорожная мания началась с основания первой в стране пассажирской и грузовой линии, железной дороги Балтимора и Огайо , в 1827 году, а также церемонии «Закладки первого камня» и начала ее длительного строительства, идущего на запад через препятствия. восточной цепи Аппалачей в следующем году. Он процветал благодаря непрерывным проектам строительства железных дорог в течение следующих 45 лет до финансовой паники 1873 года , за которой последовала крупная экономическая депрессия , которая привела к банкротству многих компаний и временно остановила и положила конец экономическому росту.
Железные дороги не только увеличили скорость транспорта, но и резко снизили его стоимость. Например, первая трансконтинентальная железная дорога позволила пассажирам и грузам пересекать страну за считанные дни, а не месяцы, и за одну десятую стоимость перевозки в дилижансе или повозке. Благодаря экономичному транспорту на Западе (который раньше назывался Великой американской пустыней ) теперь сельское хозяйство, скотоводство и добыча полезных ископаемых могли приносить прибыль. В результате железные дороги преобразовали страну, особенно Запад (где было мало судоходных рек). [1] [2] [3] [4] [5]
Хотя довоенный Юг рано начал строить железные дороги, он концентрировался на коротких линиях, связывающих хлопковые регионы с океанскими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети было серьезным препятствием во время Гражданской войны (1861–1865). К 1860 году, перед войной, Север и Средний Запад построили сети, которые связали каждый город. В густонаселенном кукурузном поясе Среднего Запада более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8 км) от железной дороги, что способствовало доставке зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но из-за быстро развивающейся финансовой системы, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, большинство из них к 1890 году были объединены в 20 магистральных линий . Правительства штатов и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими. их. Из-за экономической важности и сложности этой новой национальной системы, а также неудач в ее управлении, в 1880-х годах было создано первое федеральное регулирующее агентство - Комиссия по торговле между штатами .
Система была в основном построена к 1910 году, но затем появились грузовики, которые съели грузовые перевозки, а автомобили (а позже и самолеты) поглотили пассажиропоток. После 1940 года замена пара дизельными электровозами привела к гораздо более эффективной работе, требующей меньше рабочих на дорогах и в ремонтных мастерских.
К 1980-м годам в результате серии банкротств и консолидаций железнодорожная система оказалась в руках нескольких крупных предприятий. В 1971 году почти все пассажирские перевозки на дальние расстояния были переведены на компанию Amtrak , принадлежащую государству. Пригородные железнодорожные перевозки предоставляются вблизи нескольких крупных городов, включая Нью-Йорк , Чикаго , Бостон , Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Компьютеризация и улучшение оборудования неуклонно сокращали занятость, которая достигла пика в 2,1 миллиона человек в 1920 году и упала до 1,2 миллиона в 1950 году. и 215 000 в 2010 году. Максимальный пробег по маршруту составил 254 251 миль (409 177 км) в 1916 году и упал до 139 679 миль (224 792 км) в 2011 году.
Грузовые железные дороги продолжают играть важную роль в экономике Соединенных Штатов, особенно для перевозки импорта и экспорта с использованием контейнеров, а также для перевозки угля, а с 2010 года — нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, а ставки выросли на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском грузовом рынке выросла до 43%, что является самым высоким показателем для любой богатой страны, [7] в первую очередь из-за внешних факторов, таких как географическое положение и более широкое использование таких товаров, как уголь. [8] [9] [10] [11] В последние годы железные дороги постепенно уступают интермодальные перевозки грузовым автомобилям. [12]
Лейперская железная дорога с приводом от животных последовала в 1810 году после предыдущего успешного эксперимента — спроектированная и построенная торговцем Томасом Лейпером , железная дорога соединила Крам-Крик с Ридли-Крик в округе Делавэр, штат Пенсильвания . Она использовалась до 1829 года, когда ее временно заменил Лейперский канал , а затем она была вновь открыта, чтобы заменить канал в 1852 году. Это была первая железная дорога, которая должна была быть постоянной, и первая, которая превратилась в путь общего перевозчика после промежуточное закрытие.
В 1826 году Массачусетс включил Гранитную железную дорогу Куинси в качестве обычного грузового перевозчика [13] для перевозки главным образом гранита для строительства памятника Банкер-Хилл ; операции начались позже в том же году, и часть его действовала до 1940-х годов.
Другие железные дороги, утвержденные штатами в 1826 году и построенные в последующие годы, включали гравитационную железную дорогу компании Delaware and Hudson Canal Company ; и железная дорога Могавк и Гудзон для перевозки грузов и пассажиров вокруг поворота канала Эри. Чтобы связать порт Балтимор с рекой Огайо , штат Мэриленд в 1827 году зафрахтовал железную дорогу Балтимора и Огайо (B&O), первый участок которой открылся в 1830 году. Аналогичным образом в 1827 году была зафрахтована компания South Carolina Canal and Railroad Company для соединили Чарльстон с рекой Саванной , а Пенсильвания построила главную линию общественных работ между Филадельфией и рекой Огайо .
Американцы внимательно следили и копировали британские железнодорожные технологии . Железная дорога Балтимора и Огайо была первым перевозчиком общего пользования и начала движение пассажирских поездов в мае 1830 года, первоначально используя лошадей для буксировки вагонов. [14] : 90
Компания South Carolina Canal and Rail Road была первой, кто начал регулярно использовать паровозы, начиная с Best Friend of Charleston , первого локомотива американской постройки, предназначенного для коммерческих перевозок, в декабре 1830 года.
B&O начала разработку паровых локомотивов в 1829 году с помощью Tom Thumb Питера Купера . [15] Это был первый локомотив американской постройки, работавший в США, хотя он был задуман как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как локомотив, приносящий доход. [14] : 96 Многие из первых локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Англии, в том числе Stourbridge Lion и John Bull , но быстро была создана отечественная промышленность по производству локомотивов, и такие локомотивы, как DeWitt Clinton, были построены в 1830-х годах. [16] Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, это была первая железная дорога восточного побережья, которая сделала это. [17] : Ч.В.
К 1850 году было построено 9 000 миль (14 000 км) железнодорожных линий. [18]
В период с 1855 по 1871 год федеральное правительство управляло системой предоставления земли , посредством которой новым железнодорожным компаниям на западе предоставлялись миллионы акров земли, которые они могли продать потенциальным фермерам или заложить держателям облигаций. До завершения программы железным дорогам было предоставлено в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км 2 ), а также еще 51 миллион акров (210 000 км 2 ), предоставленных штатами, а также различные государственные субсидии. [19] Эта программа позволила открыть многочисленные западные линии, особенно Union Pacific-Central Pacific с быстрым сообщением из Сан-Франциско в Омаху и на восток в Чикаго . К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих. [20]
Железные дороги вскоре заменили многие каналы и магистрали , а к 1870-м годам также значительно вытеснили пароходы . [21] Железные дороги превосходили эти альтернативные виды транспорта, особенно водные маршруты, поскольку они снижали затраты двумя способами. Каналы и реки были недоступны в зимний сезон из-за замерзания, но железные дороги работали круглый год, несмотря на плохую погоду. А железные дороги были безопаснее: вероятность крушения поезда была меньше, чем вероятность затопления лодки. Железные дороги обеспечили экономически эффективную транспортировку, поскольку они позволяли грузоотправителям иметь меньшие запасы товаров, что сокращало затраты на хранение зимой и позволяло избежать затрат на страхование от риска потери товаров во время транспортировки. [22]
Точно так же железные дороги изменили стиль перевозок. Обычный человек в начале 1800-х годов часто путешествовал на лошади или дилижансе. Сеть троп, по которым следовали тренеры, была пронизана канавами, выбоинами и камнями. Это делало путешествие довольно неудобным. Вдобавок к травмам, тренерам было тесно и мало места для ног. Путешествие на поезде открыло новый стиль. Локомотивы доказали свою плавность хода, отсутствие головной боли и достаточно места для передвижения. В некоторых пассажирских поездах предлагалось питание в просторном вагоне-ресторане, а затем хороший ночной сон в частных спальных помещениях. [23]
К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые связали почти все крупные города. В густонаселенном Кукурузном поясе (от Огайо до Айовы) более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8,0 км) от железной дороги. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные ценные бумаги, большинство из них к 1890 году были объединены в 20 магистральных линий . которые не были вскоре скуплены и включены в более крупную систему или «рационализированы». Хотя трансконтинентальные железные дороги доминировали в средствах массовой информации, а завершение Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году драматически символизировало объединение нации после разногласий Гражданской войны, большая часть строительства фактически велась на промышленном Северо-Востоке и сельскохозяйственном Среднем Западе и была спроектирована с целью минимизировать судоходство. время и стоимость. [25] Железные дороги на Юге были отремонтированы и расширены, а затем, после тщательной подготовки, колея была изменена с 5 футов на стандартную колею 4 фута 8 ½ дюймов за два дня в мае 1886 года. [26]
Благодаря своей обширной речной системе Соединенные Штаты поддерживали большое количество барж, запряженных лошадьми или мулами, на каналах и гребных пароходов на реках, которые конкурировали с железными дорогами с 1815 по 1870-е годы. Каналы и пароходы проиграли из-за резкого увеличения эффективности и скорости железных дорог, которые могли идти практически куда угодно круглый год. Железные дороги были быстрее и шли во многие места, строительство канала было бы непрактично или слишком дорого, а естественная река никогда не текла. У железных дорог также было лучшее расписание, поскольку они часто могли работать круглый год, более или менее игнорируя погоду. Каналы и речное движение обходились дешевле, если вы жили на канале или реке или рядом с ними, которые не замерзали в течение части года, но лишь немногие из них замерзали. Перевозка грузов на большие расстояния повозками к каналу или реке была медленной и дорогой. Железная дорога, ведущая в город, превратила его во внутренний «порт», который часто процветал или превращал город в город. [27]
Железные дороги играли стратегическую роль во время Гражданской войны в США , и Союз гораздо эффективнее использовал свою гораздо более обширную систему. Практически все заводы и заводы, поставлявшие рельсы и оборудование, находились на Севере, а блокада Союза не позволяла Югу получать новое оборудование и запасные части. Война велась на Юге, и рейдеры Союза (а иногда и Конфедерации) систематически разрушали мосты и подвижной состав , а иногда и гнули рельсы, чтобы помешать логистике противника. [28] [29]
На юге большинство железных дорог в 1860 году были местными, соединявшими хлопковые регионы с ближайшим водным путем. Большинство перевозок осуществлялось морским, а не железнодорожным транспортом, и после того, как Союз заблокировал порты в 1861 году и захватил ключевые реки в 1862 году, путешествия на дальние расстояния были затруднены. Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое положение железнодорожных компаний, поскольку накопление урожая хлопка в попытке вызвать европейское вмешательство лишило железные дороги основного источника дохода. [30] Многим пришлось уволить сотрудников, в частности, квалифицированных техников и инженеров. В первые годы войны правительство Конфедерации придерживалось невмешательства в отношении железных дорог. Только в середине 1863 года правительство Конфедерации начало проводить общую политику, ограничивавшуюся исключительно помощью военным усилиям. [31] После принятия закона в том же году железные дороги и их подвижной состав перешли под фактический контроль вооруженных сил Конфедерации.
Условия в Конфедерации быстро ухудшались, так как не было новой техники, а рейды с обеих сторон систематически уничтожали ключевые мосты, а также локомотивы и товарные вагоны. Запасные части были разобраны; фидерные линии были разобраны, чтобы заменить рельсы для магистральных линий, а интенсивное использование подвижного состава изнашивало их. [32] В 1864–65 годах железнодорожная сеть Конфедерации рухнула; в 1865 году движение было небольшим.
Южные штаты заблокировали расширение железных дорог на запад до 1860 года, но после отделения в 1862 году [33] и 1863 году были приняты Законы о Тихоокеанских железных дорогах , которые соответственно установили центральный тихоокеанский маршрут и стандартную колею, которая будет использоваться. Благодаря федеральному финансированию в виде облигаций и щедрых грантов на землю , а также при героической помощи, в основном китайских и ирландских рабочих, Центрально-Тихоокеанская железная дорога, работавшая на восток, и Юнион-Пасифик, работающая на запад, объединились, чтобы завершить в 1869 году крупный прорыв — Первую трансконтинентальную железную дорогу , которая связала по железной дороге соединил восточные штаты с тихоокеанским побережьем и сделал возможным переезд из Нью-Йорка в залив Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, на юге ( Южная часть Тихого океана , Санта-Фе ) и на севере вдоль границы Канады и США ( Северная часть Тихого океана , Грейт-Норт) были построены другие трансконтинентальные объекты (Северная часть Тихого океана , Грейт-Норт ), что ускорило заселение Запада, предлагая в кредит недорогие фермы и ранчо, перевозя пионеров и припасы на запад, а скот, пшеницу и полезные ископаемые — на восток. В 1860 году, до появления трансконтинентальных железных дорог, по железным дорогам перевозилось вдвое меньше грузов, чем по внутренним водным путям, тогда как к 1890 году по железным дорогам было перевезено в пять раз больше грузов, чем по водным путям.
В эпоху Реконструкции деньги Севера финансировали восстановление и резкое расширение железных дорог по всему Югу; они были модернизированы по ширине колеи , оборудованию и стандартам обслуживания. Южная сеть расширилась с 11 000 миль (17 700 км) в 1870 году до 29 000 миль (46 700 км) в 1890 году. Линии принадлежали и управлялись в основном северянами. Железные дороги помогли создать группу квалифицированных механиков и разрушили изоляцию большей части региона. Пассажиров, однако, было мало, и, кроме перевозки урожая хлопка после его сбора, грузовых перевозок было мало. [34] [35] [36]
Паника 1873 года была крупной глобальной экономической депрессией , положившей конец быстрому развитию железных дорог в Соединенных Штатах. Многие предприятия обанкротились или были едва в состоянии выплатить проценты по своим облигациям, а рабочих массово увольняли, а тем, кто еще работал, грозило значительное сокращение заработной платы . Это ухудшение положения железнодорожников привело к забастовкам на многих железных дорогах, кульминацией которых стала Великая забастовка железнодорожников 1877 года .
Великая забастовка началась 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , в ответ на сокращение заработной платы во второй раз за год компанией B&O Railroad. Забастовка и связанное с ней насилие распространились на Камберленд, Мэриленд , Балтимор, Питтсбург , Буффало , Филадельфию, Чикаго и Средний Запад. Забастовка длилась 45 дней и закончилась только вмешательством местных ополченцев и ополченцев штата, а также федеральных войск. [37] : 112 [38] [39] Беспорядки рабочих продолжались и в 1880-х годах, например, Великая юго-западная забастовка железнодорожников 1886 года , в которой участвовало более 200 000 рабочих.
К 1880 году в стране было 17 800 грузовых локомотивов, перевозящих 23 600 тонн груза, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная отрасль США была крупнейшим работодателем в стране за пределами сельскохозяйственного сектора. [40] Влияние американских железных дорог на быстрый промышленный рост было многочисленным, включая открытие сотен миллионов акров очень хороших сельскохозяйственных угодий, готовых к механизации, снижение затрат на продукты питания и все товары, огромный национальный рынок сбыта, создание культуры инженерного совершенства и создания современной системы управления. [41] [42]
12 января 1883 года южный участок второй трансконтинентальной железнодорожной линии был завершен, когда южно-тихоокеанские пути из Лос-Анджелеса встретились с железной дорогой Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио в месте в 3 милях (4,8 км) к западу от реки Пекос, недалеко от Лэнгтри. , Техас.
Нью-йоркский финансист Дж. П. Морган играл все более доминирующую роль в консолидации железнодорожной системы в конце 19 века. Он организовал реорганизации и консолидации во всех частях Соединенных Штатов. Морган собрал большие суммы в Европе, но вместо того, чтобы просто распоряжаться этими средствами, он помог железным дорогам реорганизоваться и добиться большей эффективности. Он боролся со спекулянтами, заинтересованными в спекулятивной прибыли, и построил концепцию интегрированной транспортной системы. В 1885 году он реорганизовал железную дорогу Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало, сдав ее в аренду компании New York Central . В 1886 году он реорганизовал Филадельфию и Ридинг , а в 1888 году — Чесапик и Огайо . Он был тесно связан с железнодорожным магнатом Джеймсом Дж. Хиллом и Великой Северной железной дорогой . [43] : 331–2
Промышленники, такие как Морган, Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели благодаря владению железными дорогами, поскольку крупные железнодорожные компании, такие как Grand Trunk Railway и Southern Pacific Transportation Company, охватывали несколько штатов. В ответ на монопольную практику и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев Конгресс принял Закон о торговле между штатами и создал Комиссию по межштатной торговле (ICC) в 1887 году. [37] : 123–4 [44] ICC косвенно контролировала деловую деятельность. железных дорог путем издания обширных правил .
В 1889 и 1890 годах Морган организовал конференции, на которых собрались президенты железных дорог, чтобы помочь отрасли следовать новым законам и заключить соглашения для поддержания «публичных, разумных, единых и стабильных тарифов». Эти конференции были первыми в своем роде и, создав общность интересов среди конкурирующих направлений, проложили путь к великим консолидациям начала 20 века. [43] : 352–96 Конгресс отреагировал принятием антимонопольного законодательства , запрещающего монополии железных дорог (и других отраслей), начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году. [45]
Паника 1893 года была крупнейшей экономической депрессией в истории США того времени. Это было результатом чрезмерного строительства железных дорог и нестабильного финансирования железных дорог, что привело к серии банкротств банков. К середине 1894 года вышла из строя четверть железных дорог США, что составляет более 40 000 миль (64 000 км). В число вышедших из строя линий входили Северо-Тихоокеанская железная дорога , Union Pacific Railroad и железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе . Поглощения компаний-банкротов привели к дальнейшей консолидации собственности. По состоянию на 1906 год две трети железнодорожных перевозок в США контролировались семью организациями, из которых наибольшая доля принадлежала New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) и Morgan. [37] : 125–6
Джеймс Дж. Хилл объединил усилия с Морганом и другими, чтобы получить контроль над северной частью Тихого океана. Хилл сформировал компанию Northern Securities Company для консолидации операций в северной части Тихого океана с принадлежащей Хиллу компанией Great Northern, но президент Теодор Рузвельт , подрывник доверия , категорически не одобрил это и подал на это в суд. В 1904 году федеральные суды распустили компанию Northern Security ( см . дело Northern Securities Co. против США ), и железным дорогам пришлось пойти своим собственным конкурентным путем. К тому времени Морган и Хилл убедились, что северная часть Тихого океана хорошо организована и способна легко выжить самостоятельно. [43] : 352–96.
В 1901 году Union Pacific Railroad приобрела все акции Southern Pacific . Федеральное правительство обвинило UP в нарушении Закона Шермана, а в 1913 году Верховный суд обязал UP продать все акции SP. [46] Это постановление было встречено с серьезной тревогой во всей отрасли, поскольку в то время многие считали, что UP и SP не являются серьезными конкурентами. [47] (Позже, в 20 веке, при других экономических условиях и изменениях в законодательстве, UP успешно приобрела SP. См. « Возрождение грузовых железных дорог в 1980-х годах».)
Продолжающаяся обеспокоенность по поводу тарифной дискриминации со стороны железных дорог побудила Конгресс принять дополнительные законы, предоставляющие ICC расширенные регулирующие полномочия. Закон Хепберна 1906 года предоставил ICC полномочия устанавливать максимальные ставки и проверять финансовую отчетность компаний. [48] Закон Манна-Элкинса 1910 года укрепил власть ICC над железнодорожными тарифами. [49] Впоследствии железные дороги столкнулись с трудностями в обеспечении доходов, достаточных для того, чтобы идти в ногу с растущими затратами, и к 1915 году одна шестая часть железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся в конкурсном управлении ( банкротстве ). [50]
В 1916 году железные дороги США достигли пика своей длины путей: 254 037 миль (408 833 км). [51]
Администрация железных дорог США (USRA) временно взяла на себя управление железными дорогами во время Первой мировой войны, чтобы устранить нехватку критически важных объектов всей системы, таких как терминалы , пути и подвижной состав. Президент Вудро Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. [52] Управление USRA привело к стандартизации оборудования, сокращению дублирующих пассажирских перевозок и лучшей координации грузовых перевозок. [37] : 175 Федеральный контроль над железными дорогами прекратился в марте 1920 года в соответствии с Законом Эша-Камминса . [53]
После войны у некоторых членов Конгресса, ICC и некоторых руководителей железных дорог возникла обеспокоенность по поводу неэффективности американской железнодорожной системы. Воспоминания о панике 1893 года, продолжающемся росте железнодорожных компаний и дублировании объектов усилили это беспокойство. В некоторой степени необходимость национализировать систему во время войны была примером этой неэффективности. Эти опасения послужили толчком к рассмотрению законодательными мерами усовершенствований системы. [54] Закон Эша-Камминса предписывал ICC подготовить и принять план консолидации железнодорожных компаний в ограниченное количество систем. [53]
В 1920-е годы железнодорожная отрасль, тарифы и маршруты которой по-прежнему устанавливались ICC, столкнулась с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: грузовых автомобилей и самолетов. Эти конкурирующие виды транспорта в то время практически не регулировались; эта конкуренция не была признана железнодорожным законодательством. Новые виды транспорта также получили обширную финансовую помощь от правительства, например, в строительстве автомагистралей и сельских дорог, а также в строительстве аэропортов. Конкуренция способствовала окончательному упадку железных дорог в 1920-х годах и позже, который усилился в 1930-х годах во время Великой депрессии . [55] : 356–362 [37] : 192–196
В 1929 году ICC опубликовал предложенный Полный план консолидации, также известный как «План Рипли» по имени его автора Уильяма З. Рипли из Гарвардского университета . [56] [57] Агентство провело слушания по этому плану, но ни одно из предложенных объединений так и не было реализовано. Многие небольшие железные дороги вышли из строя во время Великой депрессии. Из тех линий, которые уцелели, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. [58] В 1940 году Конгресс официально отказался от плана Рипли. [59]
Во время бума после Второй мировой войны многие железные дороги были вытеснены из бизнеса из-за конкуренции со стороны авиакомпаний и автомагистралей между штатами . Рост популярности автомобилей привел к прекращению движения пассажирских поездов на большинстве железных дорог. К 1930-м годам с появлением улучшенных дорог с твердым покрытием автотранспортные предприятия стали основными конкурентами, а после войны они расширили свою деятельность по мере роста сети автомагистралей между штатами и приобрели большую долю рынка грузовых перевозок. [37] : 219 Железные дороги продолжали перевозить сыпучие грузы, такие как уголь , сталь и другие товары. Однако ICC продолжала регулировать железнодорожные тарифы и другие аспекты железнодорожной деятельности, что ограничивало гибкость железных дорог в реагировании на меняющиеся рыночные силы.
В 1966 году Конгресс создал Федеральную администрацию железных дорог для издания и обеспечения соблюдения правил безопасности на железнодорожном транспорте, управления программами помощи железным дорогам, а также проведения исследований и разработок в поддержку повышения безопасности на железных дорогах и национальной политики в области железнодорожных перевозок. Функции безопасности были переданы из ICC. FRA была создана как часть нового федерального Министерства транспорта . [60]
Две из крупнейших оставшихся железных дорог, Pennsylvania Railroad и New York Central, объединились в 1968 году и образовали Penn Central . По настоянию ICC в результате слияния в 1969 году были добавлены железные дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ; В 1970 году Penn Central объявила о банкротстве , крупнейшем банкротстве в истории США до того времени. [37] : 234 Другие обанкротившиеся железные дороги включали Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) и Lehigh and Hudson River. Железная дорога (1972).
В 1970 году Конгресс создал правительственную корпорацию Amtrak , чтобы взять на себя управление пассажирскими линиями Penn Central и выбирать междугородние пассажирские перевозки от других частных железных дорог в соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках . [37] : 234 [61] Компания Amtrak начала свою деятельность в 1971 году. [62]
Конгресс принял Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года (иногда называемый «Законом 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые операции с обанкротившейся Penn Central и других линий в северо-восточных, среднеатлантических и средне-западных регионах посредством создания Консолидированной железнодорожной корпорации. (ConRail), государственная корпорация. [63] Conrail начала свою деятельность в 1976 году. [64] Закон 3R также сформировал Ассоциацию железных дорог США , еще одну правительственную корпорацию, взяв на себя полномочия ICC в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий.
Компания Amtrak приобрела большую часть полосы отвода и объектов Центрального северо-восточного коридора Пенсильвании от Вашингтона, округ Колумбия, до Бостона , в соответствии с Законом о возрождении железных дорог и реформе регулирования («Закон 4R») 1976 года. [37] : 238 [62] ]
Помимо грузовых железных дорог, Conrail унаследовала пригородные железнодорожные перевозки от нескольких предшествующих железных дорог на северо-востоке, и эти операции продолжали оставаться убыточными. Транспортные агентства штата и местных органов власти взяли на себя пассажирские перевозки и приобрели различные права проезда у Conrail в 1983 году в соответствии с Законом о северо -восточном железнодорожном сообщении 1981 года . пассажирское железнодорожное сообщение за пределами северо-восточного региона, государственные и местные агентства создали свои собственные пригородные системы в нескольких мегаполисах, как правило, арендуя железнодорожные линии у Amtrak или грузовые железные дороги. [67]
Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров , некоммерческая правозащитная группа, была организована в конце 1960-х годов для поддержки эксплуатации пассажирских поездов.
Начиная с конца 1970-х годов компания Amtrak ликвидировала несколько маршрутов с малой посещаемостью. В период с 1981 по 2000 год пассажиропоток оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи . .
Возрождение грузовых железных дорог в 1980-е годы.
В 1980 году Конгресс принял Закон о железных дорогах Стэггерса , чтобы оживить грузовые перевозки, сняв ограничительные правила и позволив железным дорогам быть более конкурентоспособными по сравнению с отраслью грузоперевозок. [70] Закон о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года санкционировал дополнительное дерегулирование северо-восточных железных дорог. [65] Среди прочего, эти законы уменьшили роль ICC в регулировании железных дорог и позволили перевозчикам прекратить убыточные маршруты. Все больше железнодорожных компаний объединили и консолидировали свои линии, чтобы оставаться успешными. Эти изменения привели к нынешней системе меньшего количества, но прибыльных железных дорог класса I , охватывающих более крупные регионы Соединенных Штатов. [37] : 245–252.
С начала нынешней эпохи дерегулирования в слияниях участвовали следующие железные дороги класса I:
В 1995 году, когда большая часть полномочий ICC была упразднена, Конгресс окончательно упразднил агентство и передал оставшиеся функции новому агентству — Совету по наземному транспорту . [71]
В начале 21 века несколько железных дорог вместе с федеральным правительством и различными портовыми агентствами начали реинвестировать в инфраструктуру грузовых железных дорог, такую как интермодальные терминалы, а также модернизацию мостов и туннелей. Эти проекты призваны повысить пропускную способность и эффективность национальной железнодорожной сети. [72] [73] Двумя примерами являются Хартлендский коридор и Национальные ворота .
Администрации Билла Клинтона и Барака Обамы объявили о планах строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий в свои первые сроки. В эпоху Клинтона единственным ощутимым результатом было введение в 2000 году поезда Acela Express компании Amtrak , обслуживающего Северо-восточный коридор. Обама даже упомянул о своих железнодорожных планах в своем обращении к нации , впервые за десятилетия президент сделал это. так. В то время как несколько небольших улучшений железнодорожных линий были профинансированы за счет федеральных денег, более амбициозные планы во Флориде, Огайо и других штатах провалились, когда недавно избранные губернаторы-республиканцы остановили существующие планы высокоскоростных железных дорог и вернули федеральное финансирование. [ нужна цитата ]
В 2015 году началось строительство линии высокоскоростной железной дороги в Калифорнии . Первоначально планировалось, что этап I, который свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско менее чем за три часа, будет завершен в 2029 году и будет стоить 40 миллиардов долларов. [74] Однако к 2018 году в проекте произошли многочисленные задержки и просчеты стоимости: предполагаемая дата завершения — 2033 год, а стоимость — 98,1 миллиарда долларов. [75]
Компания B&O открыла свои магазины Mount Clare Shops в Балтиморе в 1829 году. Это было первое предприятие по производству железных дорог в США, и компания производила там локомотивы, вагоны, железные мосты и другое оборудование. [14] : 208 Следуя примеру B&O, американские железнодорожные компании вскоре стали самодостаточными, поскольку тысячи отечественных механических мастерских выпускали продукцию, а тысячи изобретателей и мастеров совершенствовали оборудование.
В целом, железнодорожные компании США импортировали технологии из Великобритании в 1830-х годах, особенно рельсы из ленточного железа , поскольку в то время в Соединенных Штатах не было предприятий по производству рельсов. Тяжелые железные Т-образные рельсы были впервые изготовлены в США в середине 1840-х годов в Маунт-Сэвидж, штат Мэриленд [76] и Данвилле, штат Пенсильвания . [77] Эта улучшенная конструкция рельсов позволила повысить скорость поездов и повысить надежность работы. Открытие высококачественных железных руд в середине 19 века, особенно в районе Великих озер , привело к производству рельсов более высокого качества. [78] [79]
Стальные рельсы начали заменять железо позже, в 19 веке. Несколько железных дорог импортировали стальные рельсы из Англии в 1860-х годах, а первые коммерчески доступные стальные рельсы в США были изготовлены в 1867 году на заводе Cambria Iron Works в Джонстауне, штат Пенсильвания . К середине 1880-х годов железные дороги США использовали больше стальных рельсов, чем железа, при строительстве новых или заменяемых путей. [80]
В 1830-х, 1840-х и 1850-х годах были завершены не только местные проекты, но и дальние связи, так что к 1860 году восточная половина континента, особенно северо-восток, была связана сетью соединительных железных дорог. Однако, хотя Великобритания рано приняла стандартную колею 4 фута 8 дюймов ,+1 ⁄ дюйма (1435 ммсеверо-востокеиСреднем Западе СШАбыла принята стандартная колея или ее близкое приближение,а ширина колеи5 футов(1524 мм). наюгеи5 футов 6 дюймов(1676 мм) в Канаде. Кроме того,железная дорога Эрибыла построена сширокой колеей6 футов(1829 мм), а в 1870-х годах широко распространено движение по более дешевойузкой колеи3 фута(914 мм).
Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную колею для первой трансконтинентальной железной дороги . За исключением узкой колеи, колеи были стандартизированы по всей Северной Америке после окончания Гражданской войны в 1865 году. [81] : 43, 63–82.
В первые годы американские железные дороги импортировали много паровозов из Англии. В то время как B&O и PRR построили множество собственных паровозов, другие железные дороги приобрели их у независимых американских производителей. Видными среди первых производителей пара были Норрис , Болдуин и Роджерс , [82] за которыми следовали Лима и Алко позже в 19 и 20 веках. [83]
Дизельные локомотивы были впервые разработаны в Европе после Первой мировой войны , а железные дороги США начали широко использовать их в 1930-х и 1940-х годах. К 1950-м годам на большинстве дорог США прекратилось использование паровозов. Дизельный двигатель был дорог в изготовлении, но был менее сложен и прост в обслуживании, чем паровоз, и для его эксплуатации требовался всего один человек. Это означало снижение затрат и повышение надежности железных дорог. [37] : 213–14 Несколько компаний разработали быстрые поезда- обтекатели , такие как Super Chief и California Zephyr, в 1930-х и 1940-х годах. В их локомотивах использовались дизельные или аналогичные двигатели внутреннего сгорания . См. Дизельизация в Северной Америке .
Хотя электрические железные дороги распространились в Европе, они так и не достигли такой же популярности в Северной Америке. Они были построены в основном на северо-западе и северо-востоке, начиная с конца 19 века. Хотя на некоторых железных дорогах электровозы использовались как для грузовых, так и для пассажирских поездов, к концу 20 века большинство грузовых поездов тянули только тепловозы. Северо-восточный коридор, самая загруженная пассажирская линия в США, является одной из немногих длинных линий, которые в настоящее время электрифицированы. См. Электрификация железных дорог в США .
Ранние формы американской железнодорожной сигнализации и связи практически не существовали; Первоначально железные дороги управляли движением поездов по расписанию. Однако средств своевременной связи между инженерами и диспетчерами не было, и иногда два поезда случайно отправлялись на встречный курс или на «встречу на кукурузном поле». [84] С появлением телеграфа в 1840-х годах были разработаны более сложные системы, которые позволили распространять изменения в расписании, известные как заказы на поезда . Эти приказы временно отменили расписание, что позволило изменить расписание, отменить или добавить поезда. Самое раннее зарегистрированное использование заказов на поезда было на железной дороге Эри в 1851 году. [85]
Развитие электрической рельсовой цепи в 1870-х годах привело к использованию систем блокировочных сигналов , что повысило безопасность, скорость и эффективность железных дорог. Механические блокировки , которые предотвращали конфликтные движения на железнодорожных узлах и переездах, также были введены в США в 1870-х годах, после их первоначального развития в Великобритании. [86] К середине 20-го века железные дороги начали заменять механические блокировки электронными системами блокировки . [87]
Железные дороги во многом изменили практику трудоустройства. На линиях с сотнями или тысячами сотрудников были разработаны систематические правила и процедуры не только для эксплуатации оборудования, но и для найма, продвижения по службе, оплаты и контроля сотрудников. Железнодорожная система управления была принята всеми основными отраслями бизнеса. Железные дороги предложили новый тип опыта работы на предприятиях, значительно больших по размеру, сложности и управлению. Сначала рабочих набирали из профессий, где навыки были примерно аналогичны и допускали передачу, то есть механиков мастерских из металлургических, машиностроительных и строительных профессий; кондукторы из числа водителей дилижансов , стюардов пароходов и капитанов почтовых судов ; начальники станций торговли и комиссионных учреждений; и служащие государственных учреждений. [88]
В ответ на забастовки 1870-х и 1880-х годов Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который разрешал создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить необязательные арбитражные решения. [89] Закон оказался полным провалом: только одна комиссия была созвана в соответствии с Законом, и эта комиссия, в случае забастовки Пуллмана 1894 года , опубликовала свой отчет только после того, как забастовка была подавлена постановлением федерального суда , поддержанным федеральные войска.
.jpg/1280px-Railroad_Coupling_(CMRR).jpg)
Конгресс попытался исправить эти недостатки в Законе Эрдмана , принятом в 1898 году. [90] Этот закон также предусматривал добровольный арбитраж, но делал любое решение, вынесенное группой, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также объявил вне закона дискриминацию сотрудников за профсоюзную деятельность, запретил контракты «желтой собаки» (работник соглашается не вступать в профсоюз во время работы) и потребовал от обеих сторон сохранять статус-кво во время любого арбитражного разбирательства и в течение трех месяцев после вынесения решения. . Арбитражные процедуры использовались редко. Закон-преемник, Закон о труде Ньюлендса , был принят в 1913 году и оказался более эффективным, [91] но был в значительной степени заменен, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году.
По мере расширения железных дорог после Гражданской войны увеличивался и уровень несчастных случаев среди железнодорожников, особенно тормозных машин . Многие аварии были связаны со сцепкой и отцепкой железнодорожных вагонов, работой тормозов с ручным управлением ( ручными тормозами ). Рост числа несчастных случаев привел к призывам к принятию законодательства по безопасности еще в 1870-х годах. [92] : 2–4 В 1880-х годах по количеству смертельных случаев на производстве железнодорожники уступали только шахтерам . [92] : 5 В течение этого десятилетия законодательные собрания нескольких штатов приняли законы о безопасности. Однако конкретные требования различались в разных штатах, что затрудняло их внедрение для межштатных железнодорожных перевозчиков, и в 1893 году Конгресс принял Закон о средствах обеспечения безопасности, чтобы обеспечить единый стандарт. [92] : 6–7 [93] Закон требовал от железных дорог установки пневматических тормозов и автосцепок на всех поездах, что привело к резкому снижению количества аварий.
Закон Эша-Камминса 1920 года прекратил программу национализации и создал Совет по труду железнодорожников (RLB) для регулирования заработной платы и выдачи необязательных предложений по разрешению споров. В 1921 году RLB распорядился о сокращении заработной платы сотрудников на двенадцать процентов, [94] что привело к Великой забастовке железнодорожников 1922 года , в которой приняли участие рабочие железнодорожных цехов по всей стране, после чего последовал судебный запрет на прекращение забастовки. [95] Конгресс принял Закон о труде на железнодорожном транспорте 1926 года, чтобы исправить недостатки процедур RLB. [96]
Конгресс добавлял законы о безопасности железнодорожников на протяжении всего 20 века. [92] : 16–25 Важным среди этих законов является Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 года, который наделил FRA широкими обязанностями по всем аспектам безопасности на железнодорожном транспорте и расширил полномочия агентства, чтобы охватить все железные дороги, как между штатами, так и внутри штатов. [97]
По мнению историка Генри Адамса, система железных дорог нуждалась:
Во-первых, они обеспечили высокоэффективную сеть доставки грузов и пассажиров на большом национальном рынке. Результатом стало преобразующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. Дополненные Телеграфом, который добавил быструю связь, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров или тарифов, поддерживаемый общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени заменили прежние виды транспорта - магистрали и каналы, реки и внутриприбрежные океанские перевозки. Высокоэффективные северные железные дороги сыграли важную роль в победе в Гражданской войне, в то время как перегруженные южные линии рухнули перед лицом непреодолимой проблемы. [100] В конце 19 века были построены трубопроводы для торговли нефтью, а в 20 веке появились грузовые автомобили и авиация. [101] [102]
Финансирование железных дорог составляло основу частной (неправительственной) финансовой системы. Строительство железных дорог обходилось гораздо дороже, чем строительство заводов или каналов. Знаменитый канал Эри длиной 300 миль (480 км) в северной части штата Нью-Йорк обошелся государству в 7 миллионов долларов, что примерно столько же потратили частные инвесторы на одну короткую железную дорогу в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоит примерно столько же, сколько одна миля пути.
В 1860 году общая сумма железнодорожных акций и облигаций составляла 1,8 миллиарда долларов; В 1897 году он достиг 10,6 миллиардов долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 миллиарда долларов). [103] Финансирование поступило от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. [104] Федеральное правительство не предоставило денежных средств другим железным дорогам. Однако оно предоставило незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов на всем протяжении маршрута. Некоторая часть денег поступила от штатов или от местных органов власти, которые используют деньги в качестве рычага, чтобы не допустить обхода основной линии. Более сильный шум исходил из южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить свою разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставили землю местным железным дорогам; Общая площадь штата составляла 49 миллионов акров. [105] Развивающаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но к 1860 году Нью-Йорк стал доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но особенно в Соединенные Штаты; К 1914 году общая сумма составила около 3 миллиардов долларов. [106] В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы для оплаты военных поставок. [107] [108] [109]
Третье измерение заключалось в разработке сложных управленческих систем, способных одновременно управлять гораздо более сложными отношениями, о которых мог мечтать местный владелец фабрики, который мог патрулировать каждую часть своей фабрики за считанные часы. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, Эри в 1850-х годах и Пенсильвания в 1860-х годах. [110]
После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса ввела систему ответственности районных менеджеров и диспетчеров за отслеживание всех движений поездов. Дисциплина была необходима: каждый должен был точно следовать правилам, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и совместить сложность многочисленных поездов, курсирующих в обоих направлениях по одному пути, соблюдая графики, которые могли легко быть нарушены погодными механическими поломками, смывами или столкновением с бродячей коровой. [111] По мере того, как очереди становились длиннее, а все больше и больше предприятий начиналось на десятках различных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая отделяла финансы от повседневных операций. Железная дорога Эри , столкнувшись с растущей конкуренцией, была вынуждена делать более низкие ставки на грузовые перевозки и ежедневно узнавать, во сколько им обходится каждый поезд. Статистика была любимым оружием. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога — крупнейшая в мире — добилась дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона , президента в 1852–1874 годах. Он разделил систему на несколько географических подразделений, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, а к 1870-м годам возникающие крупные предприятия в промышленной сфере также копировали модель железных дорог. [42]
Четвертое измерение заключалось в управлении рабочей силой, как рабочими, так и служащими. Железнодорожное дело стало профессией, в которую молодые люди начинали в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, по одной и той же линии. Молодые люди могли начать работать на путях, стать пожарными и пройти путь до инженера. Механический мир круглых домов имеет свои собственные карьерные пути. Типичный карьерный путь предполагает, что молодого человека нанимают в 18 лет в качестве рабочего в магазине, повышают до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, грузового кондуктора в 27 лет и пассажирского кондуктора в 57 лет. Женщины не нанимались. [112]
Также были намечены пути карьерного роста «белых воротничков». Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и поднимались до станционных агентов или бюрократов в дивизионных или центральных штабах. На каждом уровне у них было все больше знаний, опыта и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировались постоянные рабочие места, страховка и медицинское обслуживание. Найм, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не бригадиром, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все было по правилам, и все более сложный набор правил говорил каждому, что именно он должен делать в каждом случае, и каковы будут его звания и зарплата. [113] Молодые люди, впервые принятые на работу в 1840-х и 1850-х годах, ушли с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их уйти в другую компанию, им пообещали пенсии при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему. [114]
Бустеры в каждом городе лихорадочно работали, чтобы обеспечить движение железной дороги, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механические размеры, масштабы и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление; люди одевались в свои лучшие воскресные наряды, чтобы спуститься к терминалу и посмотреть, как прибывает поезд. Дэвид Най утверждает, что:
Путешествия стали намного проще, дешевле и распространеннее. Покупатели из небольших городов могли совершать однодневные поездки в магазины крупных городов. Отели, курорты и туристические достопримечательности были построены для удовлетворения спроса. Осознание того, что каждый может купить билет на тысячу миль, придало сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:
Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой трудолюбивый дух и систематическую работу во все этапы экономики, а также в местные и национальные органы власти. [117] К 1910 году крупные города строили великолепные роскошные железнодорожные станции, в том числе Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и вокзал Вашингтон-Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия. [118]
Еще в 1830-х годах писатели и поэты начали беспокоиться, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского пейзажа. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда мчащиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. [119] К 1870-м годам железные дороги подвергались критике со стороны западных фермеров, которые впитали в себя тему движения Грейнджеров о том, что перевозчики-монополисты контролируют слишком большую власть в области ценообразования и что законодательные органы штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали спрос и добились принятия некоторых «Законов Грейнджеров». [120] Жалобы против железных дорог громко повторялись в политической риторике конца XIX века. [121] Идея создания сильного федерального органа, устанавливающего тарифы, была реализована в эпоху прогрессивного развития, главным образом, благодаря коалиции интересов судоходства. [122] Историки железных дорог отмечают Закон Хепберна 1906 года, который дал ICC право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, как разрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. [123] После 1910 года на линиях возникла развивающаяся грузовая отрасль, которая конкурировала за грузовые перевозки, а автомобили и автобусы - за пассажирские перевозки. [55] : 348–64.
Железные дороги также нарушили естественные тенденции окружающей среды за счет увеличения транспортных возможностей. Железные дороги по всей территории Соединенных Штатов позволили быстрее и эффективнее перевозить товары и людей, которые ранее были недоступны. Сельское хозяйство, животные, солдаты, товары и природные ресурсы теперь могли перемещаться на большие расстояния за гораздо более короткое время. В результате теперь использовались вещи, которые раньше не собирались, например, определенные участки пахотных земель или популяции животных.
В первой половине XIX века стада буйволов были в изобилии во всех штатах Среднего Запада Америки, но американский народ благодаря Manifest Destiny радикально изменил американский ландшафт. До Гражданской войны на свободе бродило 8 миллионов буйволов, но после войны осталось только 4–6 миллионов, потому что их шкуры стали ценными по всей стране, а домашние лошади и крупный рогатый скот начали занимать те же площади и пасти ту же землю, что и бизоны. . Уильям Хорнадей , влиятельный зоолог и исследователь американских бизонов, писал: «Как только железные дороги пересекли страну бизонов, началась резня». Железные дороги привели к увеличению потребления буйволов, потому что охотники и бизнесмены могли перевозить части буйволов в отдаленные части страны, где спрос был высоким. Раньше было нереально продавать буйволов из-за шкуры, мяса и костей, поскольку доставка к месту назначения занимала гораздо больше времени. Поскольку железные дороги сделали перевозки намного быстрее, у людей теперь появилась возможность зарабатывать деньги на, казалось бы, бесконечном ресурсе на равнинах Среднего Запада: буйволах. Благодаря новым железным дорогам массовая охота на буйволов была настолько жестокой, что волки не могли съесть все оставшиеся туши. [124]
В результате быстрого сокращения популяции зубров возникли экономические возможности за счет создания рабочих мест. [125] Мужчины находили работу по охоте и снятию шкур с бизонов на равнинах, а также обслуживали железнодорожную инфраструктуру, используемую для перевозки ценных шкур бизонов.
Агрессивная работа локомотива на воображаемой «Старковой станции» вымышленного инженера «Джо Смэшапа» легла в основу сатиры, появившейся в газетах США примерно в 1855 году. [126] [127]
Нет сомнений в важности железных дорог в американской истории. Чурелла считает, что еще в 1950-х годах историки бизнеса и экономики во главе с Альфредом Д. Чендлером-младшим и Робертом Фогелем сделали железные дороги центральным элементом современной историографии. [128] Эта эпоха прошла, поскольку курсы по истории железных дорог не входят в учебную программу, а историография сместилась от профессиональных историков к «железнодорожникам» — очень хорошо информированным писателям-любителям, очарованным памятными вещами, технологиями и локомотивами эпохи пара. . Глядя на объемные произведения авторов-рейлфанатов, Кляйн говорит:
Результатом является множественность историй конкретных железных дорог, больших и малых. Обычно они затрагивают стандартные темы: строители и их организационные, законодательные и финансовые отношения; красочные строительные бригады укладывают деревянные шпалы и стальные рельсы; развитие локомотивов и пассажирских вагонов; сторонники, которые искали остановку в своем маленьком городке, иначе он бы погиб; золотой век пассажирских дальних путешествий и местных экскурсий 1880–1920 гг.; неуклонное сокращение пассажирских перевозок в эпоху автомобилей; грузовой агент и городское депо. Они заканчиваются более поздней сагой о сокращениях, слияниях и заброшенности. [131] [132] За пределами истории железных дорог академические историки труда теперь занимаются культурой рабочих, забастовками, карьерой «синих воротничков» и «белых воротничков», а также расовой дискриминацией. Академические политические историки занимаются атаками Грейнджер, популистов и прогрессистов, а также федеральным регулированием или регулированием штата. [131]