Навигация Колдера и Хебл — это широкий внутренний водный путь со шлюзами и мостовыми отверстиями, подходящими для лодок шириной 14 футов (4,3 м), в Западном Йоркшире , Англия. Строительство по улучшению реки Колдер и реки Хебл началось в 1759 году, а первоначальный проект, который включал 5,7 миль (9,2 км) новых проток, был завершен в 1770 году и оставался судоходным с момента его открытия. Были сделаны значительные улучшения, включая ответвление Солтерхебл в Галифакс , открытое в 1828 году, и все более длинные протоки для обхода речных участков. Торговле способствовало открытие канала Рочдейл в 1804 году, который обеспечил сквозной путь от моста Соуэрби до Манчестера . Были планы полностью отказаться от речных участков в 1830-х годах, но они были изменены, поскольку были признаны потребности владельцев мельниц и других прибрежных землевладельцев.
С появлением железных дорог канал был сдан в аренду Manchester and Leeds Railway в 1843 году, но впоследствии это было признано незаконным, и Aire and Calder Navigation , с которой Calder and Hebble Navigation соединялась на своем восточном конце, арендовала канал с сентября 1847 года по 1885 год. Некоторые шлюзы были увеличены, но многие нет, и, будучи спроектированными для Yorkshire Keels , они остаются одними из самых коротких в английской сети связанных водных путей, длиной 57 футов (17 м). Навигация стала тупиковой в 20 веке, но с растущим интересом к использованию каналов в целях отдыха, транспеннинский канал Рочдейл был вновь открыт в 1996 году, а затем в 2001 году последовал канал Хаддерсфилд-Нэрроу , в результате чего навигация стала частью трех пеннинских круизных колец.
К началу XVIII века судоходство Aire and Calder сделало реку Колдер судоходной вплоть до Уэйкфилда . Целью судоходства Calder and Hebble было расширение судоходства на запад (вверх по течению) от Уэйкфилда до моста Соуэрби около Галифакса . [1]
Первая попытка получить акт парламента была предпринята в 1740 году в результате петиции жителей Галифакса, Риппондена и Элланда . Джон Айс из Ливерпуля обследовал маршрут и представил схему навигации, которая использовала бы реку Колдер от Уэйкфилда до ее слияния с рекой Хеббл , следовала бы по Хеббл до моста Солтерхеббл, а затем следовала бы по ручью Галифакс до Галифакса. Она включала строительство 24 шлюзов, 21 на Колдере и трех на Хеббле, и почти 10 миль (16 км) прорезей, включая одну длиной 2 мили (3,2 км) в Хорбери . Законопроект был отклонен из-за противодействия местных землевладельцев, которые опасались, что он вызовет наводнение, мельников, которые считали, что навигация нарушит их водоснабжение, и сторонников нескольких законопроектов о платных дорогах , которые намеревались построить дороги, которые будут следовать по похожему маршруту. [1]
Вторая попытка последовала за встречей Союза клуба в Галифаксе 2 сентября 1756 года, на которой рассматривался вопрос о том, как улучшить импорт шерсти и кукурузы в город. Они пригласили гражданского инженера Джона Смитона провести новое обследование, что он и сделал в конце 1757 года, и разработал схему, которая включала углубление отмелей, создание 5,7 миль (9,2 км) выемок, строительство 26 шлюзов, чтобы преодолеть подъем в 178 футов (54 м) между Уэйкфилдом и Галифакс Брук, и строительство водохранилища у моста Солтерхеббл. Комитет, собирающий подписки на проект в Рочдейле, настоял на том, чтобы планы были изменены, чтобы включить расширение моста Соуэрби, несмотря на противодействие комитета Галифакса. [2] Акт парламента,Акт Колдера и Хеббла о навигации 1757 года (31 Geo. 2.c. 72) был принят 9 июня 1758 года для этого расширенного маршрута и создал комиссаров, которые должны были владеть поместьем стоимостью более 100 фунтов стерлингов или иметь личное состояние более 3000 фунтов стерлингов. Любые девять комиссаров могли принимать решения.[3]
Строительство началось в ноябре 1759 года, [4] а Смитон выступил в качестве инженера. [5] К ноябрю 1764 года навигация была открыта до Бригхауса , примерно в 16 милях (26 км) от Уэйкфилда. Заняв 56 000 фунтов стерлингов, среди комиссаров возникли фракции, некоторые хотели остановиться в Бруксмуте, где встречаются реки Хеббл и Колдер, а другие хотели собрать больше денег и завершить проект. Второй вариант получил наибольшую поддержку, и был создан новый комитет, который попросил Джеймса Бриндли занять место Смитона в 1765 году. Работа была почти завершена к 1767 году, но серьезные наводнения в октябре нанесли некоторый ущерб, а дальнейший ущерб был вызван новыми наводнениями в феврале 1768 года. Бриндли, по-видимому, ушел к середине 1766 года, и комиссары повторно назначили Смитона в 1768 году, чтобы завершить работу. Берега были отремонтированы, а шлюзы построены в начале некоторых из разрезов. Работа была только что завершена, когда новое наводнение нанесло такой ущерб, что единственным вариантом было снова закрыть навигацию. [6]
К этому времени на схему было потрачено £64,000, из которых £8,100 поступили от пошлин, а остальное было взято в долг. Комиссары посчитали невозможным занять больше денег, и поэтому второй акт парламента,Акт о навигации Колдера и Хеббла 1769 года (9 Geo. 3. c. 71) был получен 21 апреля 1769 года, который формально создал Компанию владельцев навигации Колдера и Хеббла. Она состояла из всех 81 человека, которые ссудили деньги первоначальной схеме, и эти ссуды были конвертированы в акции по 100 фунтов стерлингов. Дополнительные акции могли быть выпущены, и компания могла занять до 20 000 фунтов стерлингов, при этом будущие пошлины использовались в качестве обеспечения.[3]До принятия акта схема была известна как Навигация Колдера или Верхняя Навигация Колдера, и это было первое использование титула Колдера и Хеббла. Акт был первым актом о навигации, включавшим пункт, который ограничивал дивиденды, настаивая на том, что пошлины должны быть снижены, если дивиденды превышали десять процентов.[7]Строительство начальной фазы было завершено в 1770 году,[5]общая стоимость составила около 75 000 фунтов стерлингов.[7]
Первоначально возникли проблемы с водоснабжением пруда Соуэрби-Бридж, которые Смитону было поручено решить. Он предложил туннель от Холлинс-Милл, похожий на те, что используются для осушения угольных шахт. Строительство началось в июне 1772 года и было завершено в марте 1794 года. [8] Затем последовали другие улучшения: новый проход между Шепли-Бридж и Мирфилдом, начатый в декабре 1775 года под руководством Уильяма Джессопа, и повышение уровня воды в 1776 году, чтобы позволить лодкам перевозить дополнительный груз. Новый проход в Бригхаусе был добавлен в 1780 году, в то время как два лестничных шлюза в Солтерхеббле и один шлюз в Бруксмуте были заменены по предложению Смитона тремя новыми шлюзами в 1782 году. [9]
Навигация процветала, дивиденды неуклонно росли с 5 процентов в 1771 году до 13 процентов в 1792 году. Согласно положениям парламентского акта, пошлины снижались, когда дивиденды превышали 10 процентов, и первое такое снижение произошло в 1791 году. [10] Улучшения продолжались и финансировались за счет звонков первоначальным акционерам. Это дало возможность увеличить их доход, не превышая 10-процентный лимит дивидендов. В 1798 году был проложен длинный проход в Торнхилле , минуя город Дьюсбери . Торговля с городом поддерживалась строительством пристани и склада в том, что сейчас является Savile Town Basin Dewsbury, однако это продолжалось только в 1877 году. Еще одним стимулом для торговли стал канал Рочдейл , который открыл сквозной путь от моста Сауэрби до Манчестера с 1804 года. Новый проход и шлюз были построены в Брукфуте . около Бригхауса. между 1805 и 1808 годами, в то время как разрез Элланд был расширен, чтобы соединиться с разрезом Соуэрби в 1815 году. Дальнейшее снижение пошлин произошло в 1801, 1804 и 1808 годах. [11]
В 1806 году компания договорилась с Aire and Calder Canal о замене шлюза в Fall Ings новым проходом (Fall Ings Cut) и парой шлюзов, работа должна была финансироваться совместно. Юридические иски от мельников привели к некоторой задержке, но проход был открыт в 1812 году. [12] К 1823 году в результате давления со стороны перевозчиков судам было разрешено использовать навигацию в любое время в течение недели, но компания воздержалась от разрешения использования по воскресеньям [13], поскольку они не могли «согласиться на столь большое отклонение от установленного обычая». [14]
Новый акт парламента,Закон о судоходстве Колдера и Хеббла 1825 года (6 Geo. 4.c. xvii) был принят 31 марта 1825 года, который санкционировал сбор 50 000 фунтов стерлингов[3]для строительства ответвления длиной 1,75 мили (2,8 км) вдоль маршрута реки Хебл, отСолтерхеббладо центраГалифакса, заканчивающегося около железнодорожной станции в Бейли-Холле.[15]Конечная станция находилась на 100 футов (30 м) выше уровня канала в Солтерхеббле,[16]и для ответвления требовалось в общей сложности четырнадцать шлюзов.[17]Чтобы избежать споров с владельцами мельниц по всей длине реки Хебл, водоснабжение было получено путем строительства туннеля от бассейна в Солтерхеббле до ямы около верхнего шлюза. Длина туннеля составляла 1170 ярдов (1070 м), а вода перекачивалась из шахты в верхний пруд с помощью паровой машины.[3]Ветка была открыта в 1828 году, ее стоимость составила 58 741 фунт стерлингов, из которых 20 000 фунтов стерлингов были получены в виде займов, а не по взносам акционеров,[16]и была закрыта в 1942 году.[17]
В более поздних усовершенствованиях все более длинные разрезы обходили все больше и больше участков реки. Владельцы мельниц предотвратили некоторые из наиболее амбициозных планов, но во многих случаях навигационная компания выкупила мельницы, чтобы устранить препятствия. [5] После того, как канал Эйр и Колдер перестроил свою главную линию, Колдер и Хеббл обратились в парламент с просьбой принять акт, чтобы фактически отказаться от реки, но он был изменен, поскольку были признаны потребности владельцев мельниц и других лиц, владевших собственностью на берегах реки. Тем не менее,Закон Колдера и Хеббла о судоходстве 1834 года , принятый в 1834 году, санкционировал строительство новых крупных каналов и новых шлюзов, которые должны были бытьразмером 70 на18+1 ⁄ 2 фута (21,3 на 5,6 м) до Бригхауса. Канал Хаддерсфилд настаивал на том, чтобы оставшиеся шлюзы были расширены до аналогичной длины. [18] Новый проход между широким проходом и шлюзами Фигура трех, который включал два больших шлюза, и новый большой шлюз рядом со старым в Торнесе были открыты в 1838 году, но мало что было сделано, несмотря на то, что канал Рочдейл настаивал на более длинных шлюзах. [19]
Компания Manchester and Leeds Railway , которая обратилась к Calder and Hebble в 1836 году, но получила отказ, открыла свою линию между 1839 и 1841 годами. Она следовала по линии канала и канала Рочдейл. Год спустя, когда акции канала потеряли 66 процентов своей стоимости, компания канала обратилась к железной дороге, которая согласилась арендовать канал за 40 000 фунтов стерлингов в год на 14 лет, начиная с 25 марта 1843 года. Aire and Calder Navigation возражала против аренды, и в апреле 1847 года генеральный прокурор и генеральный солиситор постановили, что это незаконно и должно быть прекращено. Вскоре после этого Aire and Calder предложили арендовать сам канал, и соглашение вступило в силу в сентябре. [20] После того, как в 1885 году истек срок аренды Aire и Calder, навигационная компания снова взяла на себя управление, перестроила многие мосты и основала Calder Carrying Company. Акционеры продолжали получать дивиденды, пока канал не был национализирован в 1948 году, и канал использовался коммерческим транспортом до 1981 года. [21]
Навигация начинается в Уэйкфилде, где есть конечное соединение с Aire и Calder Navigation , и идет вверх по течению через Мирфилд , после чего есть соединение с Huddersfield Broad Canal , чтобы прибыть в Sowerby Bridge, где есть еще одно конечное соединение, на этот раз с Rochdale Canal . Другие города на навигации - Хорбери , Дьюсбери , Бригхаус и Элланд . Бывшее ответвление в Галифакс больше не судоходно, за исключением тупика, теперь известного как Halifax Arm. Знак четко указывает на Halifax Arm справа и далее в направлении Sowerby Bridge, видимый для лодок, выходящих из верхнего шлюза.
После прекращения коммерческих перевозок в 1981 году навигация использовалась только любителями отдыха на воде, для которых она представляла собой как привлекательную круизную площадку, проходящую через красивую сельскую местность, так и традиционные промышленные районы Йоркшира. В течение многих лет это был фактически тупик, с единственным доступом из Aire и Calder Navigation на восточном конце. [22] Однако рост движения за восстановление привел к повторному открытию канала Рочдейл , с которым в 1996 году было установлено соединение с открытием шлюза Tuel Lane, сразу за мостом Sowerby, и теперь можно добраться до Рочдейла и Манчестера . [23] Канал всегда обеспечивал доступ к каналу Хаддерсфилд-Брод на развязке Купер-Бридж, но это был еще один короткий тупик, пока он не был снова соединен с транспеннинским каналом Хаддерсфилд-Нэрроу , восстановление которого было завершено в 2001 году. Он связывает дальний конец канала Брод с Эштон-андер-Лайн , [24] и далее с Мидлендсом и Уэльсом. С восточного конца Aire and Calder Navigation обеспечивает связь с Ланкаширом через Лидс и канал Лидс и Ливерпуль на западе, а также с Селби , Йорком , Гулом и Хамбером , Кидби и рекой Трент , а также Шеффилдом , Ротеремом и Донкастером на востоке. [25] Повторное открытие узких каналов Рочдейл и Хаддерсфилд означает, что навигация теперь осуществляется по трем круизным кольцам: Южному Пеннинскому кольцу , [22] Северному Пеннинскому кольцу и Внешнему Пеннинскому кольцу .
Канал и соединенный с ним канал Хаддерсфилд-Брод были построены для приема йоркширских килей размером 57 на 14 футов (17,4 на 4,3 м), следующих по Aire and Calder Navigation . Первые четыре шлюза на нижнем Calder и Hebble, от Fall Ings до Broad Cut Top Lock, с тех пор были расширены и могут принимать суда размером 120 на 17+1 ⁄ 2 фута (36,6 на 5,3 м), но остальные ограничивают размер лодок, которые могут использовать навигацию. Они являются одними из самых коротких в соединенной сети внутренних водных путей Англии и Уэльса, но в то время как лодки с широкими балками ограничены 57 футами (17 м) в длину, опытные лодочники могут втиснуть узкие лодки длиной до 60 футов (18 м), но шириной всего 7 футов (2,1 м) в шлюзы, [5] позволяя им сидеть по диагонали в ограниченном пространстве. Это может потребовать таких уловок, как снятие кранцев, необходимость того, чтобы береговые партии поставили лодку на место и спуск по шлюзам задом наперед. В частности, неопытный экипаж любой лодки длиной более 57 футов (17 м) может обнаружить, что не может преодолеть средний шлюз «Salterhebble Three», который является самым коротким из всех. [26]
Именно разница в размерах судов между каналами Колдер и Хеббл и Рочдейл сделала мост Сауэрби, расположенный на стыке двух каналов, столь важным, поскольку длинные суда, прибывающие из Ланкашира, должны были разгружаться, складироваться и перегружаться на более короткие суда на пристани Сауэрби-Бридж. [27]
Особенностью шлюзов Колдера и Хебл является хэндспик , отрезок древесины размером 2 на 4 дюйма (5 на 10 см), имеющий форму на одном конце, чтобы обеспечить удобный захват двумя руками. Лодочники Колдера и Хебл должны носить их с собой в дополнение к более обычному брашпилю, чтобы открыть простой механизм шлюза, который поднимает затворы шлюза, чтобы позволить полному шлюзу опустеть или пустому заполниться. [28] Поскольку навигация включает речные участки, шлюзы, которые открывают доступ к таким участкам, оснащены измерительными щитками, которые показывают состояние реки с помощью цветовой кодировки. Зеленая полоса указывает на то, что уровень реки нормальный, и что навигация, следовательно, безопасна. Янтарная полоса указывает на то, что уровень выше нормы, и что требуется особая осторожность при движении по речному участку. Красная полоса указывает на то, что уровень воды достаточно высок, чтобы шлюз был закрыт, и навигация по реке небезопасна. [5]
Медиа, связанные с Calder and Hebble Navigation на Wikimedia Commons
Медиа, связанные с Calder and Hebble Navigation на Wikimedia Commons
