Кей-кар — самая маленькая категория японских транспортных средств , разрешенных для использования на скоростных автомагистралях. «Кей» — уменьшительное от « кей-дзидоша » ( кандзи :軽自動車), «легкий автомобиль» или «компактный автомобиль» ( произносится [keːdʑidoːɕa] ). Учитывая ограниченные размеры и характеристики двигателя, владельцы получают выгоду в первую очередь от более низких налогов и ставок страхования. И что немаловажно, в большинстве сельских районов они также были освобождены от общего японского требования сяко сёмэйсё (車庫証明書) о владении парковочным местом, чтобы вообще законно купить автомобиль, поскольку уличная парковка в Японии обычно ограничена . Японские автопроизводители также производят микровэны и кей-траки в рамках этой легальной категории.
Категория кей была создана японским правительством в 1949 году, чтобы стимулировать как владение автомобилем, так и рост автомобильной промышленности Японии. Правила неоднократно пересматривались до 1998 года, но с октября 1998 года закон последовательно определяет максимальную длину, ширину и высоту транспортного средства менее 3,4 м (11,2 фута), 1,48 м (4,9 фута) и 2,0 м (6,6 фута) соответственно, и объем двигателя менее 660 куб.см (40,3 куб.дюйма). Между японскими автопроизводителями и законодателями было достигнуто « джентльменское соглашение » о максимальной мощности 64 л.с. (63 л.с., 47 кВт).
Кей-кары пользовались большим успехом в Японии с 1960-х годов, на их долю пришлось более трети внутренних продаж новых автомобилей в 2016 финансовом году после падения с рекордных 40 процентов доли рынка в 2013 году. Чтобы снизить рыночную долю кей-каров, В 2014 году Япония увеличила налоги на эту категорию на 50%. [1] [2] [3] В 2018 году семь из 10 самых продаваемых моделей, тем не менее, были кей-карами, в том числе четыре лучших — все квадратные пассажирские фургоны : Honda N. -Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz и Daihatsu Tanto . [4]
Для экспорта транспортные средства, как правило, слишком малы и специализированы, чтобы приносить прибыль. [5] Существуют заметные исключения, например Suzuki Alto и Daihatsu Cuore , которые постоянно экспортировались примерно с 1980 года. Экспортная версия Suzuki Jimny стала очень популярной как в Японии, так и за ее пределами. Автомобили Kei популярны как среди пожилых людей, так и среди молодежи и молодых семей из-за их доступности и простоты использования. [6]
Почти все кей-кары были спроектированы и изготовлены в Японии, но версия Smart Fortwo немецкого производства была ненадолго импортирована и официально классифицирована как кей-кар, и с тех пор такую классификацию получил и британский Caterham 7 160 .
Постановления правительства Японии ограничивают внешний физический размер, объем двигателя ( сгорания ) и выходную мощность кей-каров, см. подробную таблицу ниже. На автомобили Kei также распространяются и другие ограничения, в основном более низкие ограничения скорости, чем на более крупные автомобили; У старых кей-каров также был предупреждающий звуковой сигнал, который звучал при слишком быстрой езде. [7]
Автомобили Kei имеют желтые номерные знаки (с черными номерами на желтом фоне для частного использования и желтыми номерами на черном фоне для коммерческого использования), за что в англоязычных кругах они получили название «автомобили с желтыми номерами». [8] [9]
Современные автомобили Kei часто доступны с двигателями с наддувом , автоматической и бесступенчатой трансмиссией, а также с передним или полным приводом на выбор . [9] После 1980-х годов автомобили Kei настолько выросли по мощности, скорости и пассивной (при столкновении) безопасности, что им больше не приходилось снижать максимальную скорость, чем другим автомобилям. С тех пор японские автопроизводители договорились о добровольно установленной максимальной скорости 140 км/ч (87 миль в час), в основном из-за их узкой ширины.
Автомобили Kei часто считаются японским эквивалентом « городских автомобилей » А-сегмента Европейского Союза . Однако, вопреки правовому статусу и ограничениям особых автомобилей Kei в Японии, не существует никаких правовых ограничений, исключений или льгот в ЕС или общеевропейском масштабе для того, что европейская автомобильная журналистика или аналитики рынка называют сегментом рынка автомобилей «А». Хотя некоторые модели Kei успешно экспортируются или лицензируются, подавляющее большинство из них спроектированы и изготовлены только для внутреннего рынка Японии (JDM), поскольку они полностью оптимизированы, чтобы предлагать наиболее привлекательные автомобили в соответствии с очень специфическими для Японии правилами Kei-car . 5] и в основном имеет правостороннее рулевое управление. Вопреки распространенному мнению, согласно правилам от 1 января 1990 года, для автомобилей Kei не существует официального ограничения мощности. Ограничение продиктовано Джентльменским соглашением между японскими автопроизводителями, поскольку самый мощный автомобиль Kei в то время имел мощность 64 л.с. (47 кВт; 63 л.с.). Это соглашение было достигнуто, чтобы предотвратить гонку лошадиных сил и сохранить верность скромному духу класса Kei, взимая более низкий налог с небольших транспортных средств, которых достаточно для удовлетворения основных транспортных потребностей.
Юридический класс кей зародился в эпоху после окончания Второй мировой войны , когда большинство японских граждан не могли позволить себе полноразмерный автомобиль, хотя у многих было достаточно денег, чтобы купить легкий мотоцикл . Чтобы стимулировать рост автомобильной промышленности, а также предложить альтернативные средства передвижения и средства доставки для небольших магазинов и предприятий, была создана категория кей-каров, сниженная налоговая нагрузка и сопутствующие юридические максимумы для транспортных средств «необходимой транспортировки». [12] Первоначально ограниченный рабочим объемом всего 150 куб.см (или всего 100 куб.см для двухтактных двигателей ) в 1949 году, ограничения по размерам и размеру двигателя постепенно, но быстро расширялись в 1950, 1951 и 1955 годах, чтобы сделать кей-кары более удобными. привлекательным для покупателей, а производство более жизнеспособным для производителей.
С 1955 года предел рабочего объема увеличился до 360 куб.см как для двухтактных , так и для четырехтактных двигателей , в результате чего в последующие годы началось производство нескольких новых моделей кей-каров. К ним относятся Suzuki Suzulight 1955 года [13] и Subaru 360 1958 года (считающийся первыми по-настоящему массовыми кей-карами), [14] которые, наконец, смогли удовлетворить потребности людей в базовых транспортных средствах, не подвергаясь при этом слишком серьезному риску. В 1955 году Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) также поставило перед собой задачу разработать « национальный автомобиль », который был бы больше, чем кей-кары, выпускавшиеся в то время. Эта цель побудила японских автопроизводителей определить, как лучше всего сосредоточить свои усилия на разработке продукции для кей-каров или более крупных «национальных» автомобилей. Небольшие внешние размеры и объем двигателя отражали условия вождения в Японии: ограничения скорости в Японии реально не превышают 40 км/ч (24,9 миль в час) в городских районах. Кей-автомобилям не разрешалось ездить со скоростью более 40 км/ч до середины 1960-х годов, когда предел скорости кей был увеличен до 60 км/ч (37,3 миль в час). Первые автомобили были сравнимы с европейскими «автомобилями-пузырями» той эпохи.
Затем этот класс пережил период постоянно растущей сложности: [15] автоматическая коробка передач появилась на Honda N360 в августе 1968 года, а передние дисковые тормоза стали доступны на ряде спортивных кей-каров, начиная с Honda Z GS в январе. 1970. [16] Выходная мощность также продолжала расти, достигнув пика с 40-сильным (29 кВт; 39 л.с.) Daihatsu Fellow Max SS в июле 1970 года. [17] Продажи неуклонно росли, достигнув пика в 750 000 в 1970 году.
До 31 декабря 1974 года на кей-карах использовались номерные знаки меньшего размера , чем на обычных автомобилях, - 230 × 125 мм (9,1 × 4,9 дюйма). С 1975 года они получили стандартные пластины среднего размера - 330 × 165 мм (13,0 × 6,5 дюйма). Чтобы отличить их от обычных легковых автомобилей, номера теперь были желто-черными, а не бело-зелеными.
На протяжении 1970-х годов правительство продолжало сводить на нет льготы, предлагаемые кей-автомобилям, что в сочетании со все более строгими стандартами выбросов привело к резкому снижению продаж в первой половине десятилетия. [15] Ранее освобожденные от налога обязательные ежегодные проверки для кей-каров были добавлены в 1973 году и дополнительно снизили продажи. [18] Honda и Mazda ушли с сокращающегося рынка легковых кей-каров в 1974 и 1976 годах соответственно, хотя обе они сохранили ограниченное предложение коммерческих автомобилей. Продажи неуклонно снижались, достигнув минимума в 150 000 легковых автомобилей в 1975 году, что на 80% меньше, чем продажи 1970 года. [19]
Законы о выбросах были еще одной проблемой для автомобильной промышленности в середине 1970-х годов. С 1973 по 1978 год стандарты выбросов должны были быть ужесточены в четыре этапа. [20] Соблюдение более строгих стандартов, которые должны были быть введены в 1975 году, было бы проблематично для производителей кей-каров. Это было особенно тяжело для Daihatsu и Suzuki, которые сосредоточились на двухтактных двигателях, и особенно для Suzuki, относительно небольшой компании, вся линейка которой состояла из двухтактных кей-каров. [21] Однако Daihatsu располагала как инженерной поддержкой, так и мощными связями со стороны своего владельца, Toyota, которые помогли им удовлетворить новые требования. Все производители кей-каров требовали увеличения объема двигателя и ограничений по размерам транспортных средств, утверждая, что стандарты выбросов не могут быть соблюдены с помощью функционального двигателя объемом 360 куб.см. В конце концов законодательный орган Японии уступил, увеличив общие ограничения по длине и ширине на 200 мм (7,9 дюйма) и 100 мм (3,9 дюйма) соответственно. Объем двигателя был увеличен до 550 куб.см, вступив в силу с 1 января 1976 года. [21] О новых стандартах было объявлено 26 августа 1975 года, что оставило производителям очень мало времени на пересмотр своих конструкций, чтобы воспользоваться новыми ограничениями. [22]
Большинство производителей были несколько удивлены этим решением; ожидая ограничения на объем 500 куб. См (30,5 куб. Дюймов), они уже разработали новые двигатели, соответствующие таким ограничениям. Эти новые двигатели были быстро представлены и обычно устанавливались в расширенных корпусах существующих моделей. [19] Эти промежуточные версии с рабочим объемом от 443 до 490 куб.см были «щупами», разработанными с целью проверить, существует ли постоянный рынок для кей-каров. [19] Поскольку продажи улучшились, эти двигатели прослужили всего год или около того, пока у производителей не появилось время разработать двигатели максимального размера. Только компания Daihatsu имела готовый двигатель объемом 550 куб.см и, таким образом, избегала разработки переходных двигателей, которые не сразу в полной мере использовали преимущества новых правил. Однако продажи автомобилей Kei оставались на прежнем уровне; Хотя совокупные продажи легковых и коммерческих кей-каров достигли 700 000 впервые с 1974 года, [20] малолитражные автомобили все еще теряли долю рынка на быстро растущем рынке.
По мере того, как кей-кары становились больше и мощнее, появилось еще одно преимущество: значительно увеличился экспорт. В частности, экспортные продажи кей-грузовиков увеличились, тогда как экспорт кей-легковых автомобилей увеличился более низкими темпами. В 1976 году количество экспортированных кей-каров и грузовиков вместе взятых составило 74 633 (рост на 171% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), несмотря на то, что экспорт легковых кей-каров снизился. [23] В 1980 году произошел еще один рекордный год: экспорт вырос на 80,3% (до 94 301 единиц), из которых 77,6% составляли микрогрузовики. [24] Почти 17% экспорта шло в Европу, затмевая Чили , на которую пришлось почти четверть экспортированных кей-автомобилей. [24]
Из-за сложной экономической ситуации на рубеже десятилетий недорогие автомобили хорошо продавались; 1981 год стал еще одним успешным годом, поскольку продажи японских кей-каров достигли самого высокого уровня с 1970 года (1 229 809 единиц легковых и грузовых автомобилей). [25] Это произошло также благодаря новому явлению: чтобы помочь увеличить свои продажи, Suzuki разработала новый автомобиль, который можно было продавать как коммерческий автомобиль, хотя на самом деле он предназначался для частного использования, что позволило избежать акцизного налога в размере 15,5 % . Эффективный, простой дизайн означал, что получившийся Suzuki Alto был значительно дешевле, чем любой из его конкурентов, и он задал тон кей-карам на все 1980-е годы. До тех пор, пока акцизный налог не был отменен в 1989 году, легкие рекламные ролики, такие как Alto и его конкуренты, почти полностью вытеснили версии легковых автомобилей. [18]
В течение 1980-х годов кей-кары становились все более усовершенствованными, теряя свое утилитарное происхождение, поскольку японские клиенты становились все более обеспеченными. На моделях кей-каров стали доступны такие функции, как электрические стеклоподъемники, турбокомпрессоры, полный привод и кондиционер. И наоборот, фургоны кей-хэтчбеков теперь продавались некоммерческим клиентам, чтобы воспользоваться еще более низким налогообложением и более мягкими правилами выбросов; Этот шаг на рынке был инициирован Suzuki со своим Alto 1979 года , и конкуренты вскоре последовали его примеру: в течение года появились Subaru Family Rex и Daihatsu Mira . [26]
В 1980-х годах ограничение скорости для кей-каров составляло 80 км/ч (50 миль в час). Правительственные правила также предусматривают звуковой сигнал, предупреждающий водителя о превышении этой скорости. [7]
Правила кей-каров были пересмотрены в марте 1990 года, что позволило увеличить объем двигателей на 110 куб. См (6,7 куб. Дюймов), или на двадцать процентов, а максимальная длина была увеличена на 100 мм (3,9 дюйма). Эти изменения произошли во время японского экономического пузыря 1990-х годов , и все производители быстро разработали новые модели, соответствующие их потребностям. В течение пяти месяцев все основные модели кей перешли с двигателей объемом 550 куб.см на двигатели объемом 660 куб.см. [27]
Впервые в дополнение к ограничению размера двигателя было также применено ограничение мощности в 64 л.с. (47 кВт; 63 л.с.) в ответ на постоянно растущую выходную мощность, доступную с турбонаддувом и многоклапанными технологиями, популяризированными в конце 1980-х годов. . Технология двигателей также была использована в спортивных мотоциклах , которые созданы больше для удовольствия водителя, а не для экономии топлива, что противоречит идее небольших автомобилей и подвергает налоговые и структурные преимущества кей-каров риску негативной реакции со стороны правительства. Этот предел мощности соответствовал максимальной мощности, достигнутой любым производителем кей на тот момент, и был джентльменским соглашением между производителями, направленным на то, чтобы избежать войны лошадиных сил класса кей. Единственным кей-автомобилем, превысившим этот предел, является Caterham 7 160, легкий британский спортивный автомобиль, который не должен был квалифицироваться как кей-кар, хотя он достаточно мал (по размерам и рабочему объему), чтобы соответствовать правилам. Его двигатель имеет мощность 80 л.с. (60 кВт; 81 л.с.) - поскольку именно так автомобиль омологирован в Соединенном Королевстве, японские власти сообщили импортеру, что его мощность должна оставаться неизменной. [28] Японская ассоциация автопроизводителей также самостоятельно устанавливает ограничение скорости в 140 км/ч (87 миль в час) для кей-каров. [29]
В редком примере зарубежной модели массового производства, продаваемой в Японии как кей-кар, кей-версия Smart Fortwo (называемая Smart K ) продавалась в Японии компанией Yanase с 2001 по 2004 год. В Smart K использовалась обновленная задняя часть. крылья, а также уменьшенные размеры шин и ширина колеи, чтобы соответствовать правилам Kei. [30] Модель не имела успеха, и на момент выхода на рынок было продано наименьшее количество экземпляров кей-кара. [9]
Suzuki Wagon R был самым продаваемым кей-каром в Японии с 2003 по 2008 год. [31] Начиная с 2011 года, Toyota впервые вышла на рынок кей-каров. Ожидалось , что получившаяся в результате Toyota Pixis Space, переименованная в Daihatsu Move Conte , усилит конкуренцию на этом рынке. [32] Nissan и Mitsubishi начали совместное производство Mitsubishi eK (также продаваемого как Nissan Dayz и ранее Nissan Otti). На линейку кей-каров Honda — N-one , N-Box и N-WGN — приходится около четверти общего объема продаж. [ нужна цитата ]
В апреле 2014 года японское правительство значительно сократило льготы для владельцев кей-автомобилей, введя более высокий налог с продаж, более высокий налог на бензин и более высокий налог на кей-автомобили, последний из которых был повышен на 50 процентов, что значительно снизило налоговые льготы по сравнению с обычными автомобилями. -габаритные автомобили. [2]
Daihatsu, Honda, Suzuki и Nissan-Mitsubishi (через совместное предприятие NMKV ) в настоящее время являются единственными производителями кей-каров, выпускающими массовое производство. Mazda продает модели Suzuki под новым брендом, Toyota и Subaru продают модели Daihatsu, разработанные под брендом, а Nissan-Mitsubishi получает свои коммерческие модели kei от Suzuki.
Электрическая версия Mitsubishi i , Mitsubishi i-MiEV, была первым электрическим кей-каром. Он был запущен для покупателей автопарка в 2009 году на внутреннем рынке Японии . Он стал доступен широкой публике, а также на мировом рынке в 2010 году. [33] В i-MiEV используется синхронный двигатель с постоянными магнитами мощностью 47 кВт (63 л.с.) , питаемый от литий-ионного аккумулятора емкостью 16 кВтч. [34] Он может заряжаться в течение ночи за 14 часов от домашней 100-вольтовой сети или за 30 минут от станций быстрой зарядки, установленных в автопарках. Его дальность действия составляет 100 км (62 мили) по результатам испытаний Агентства по охране окружающей среды США и 160 км (99 миль) по результатам испытаний Министерства транспорта Японии. Это был первый в мире электромобиль массового производства и первый электромобиль, проданный тиражом более 10 000 единиц. [35] [36] [3] [37]
Переименованные и слегка обновленные варианты i-MiEV также продавались в Европе как Peugeot iOn и Citroën C-Zero. В 2011 году Mitsubishi выпустила MINICAB-MiEV; электрическая версия микровэна Minicab , позаимствовавшая трансмиссию и ключевые компоненты от i-MiEV. [38] [39] По состоянию на март 2015 года с 2009 года по всему миру было продано более 50 000 единиц всех вариантов (включая две версии мини-такси, продаваемые в Японии). [40] Производство i-MiEV было прекращено в 2021 году.
В мае 2022 года NMKV выпустила на внутренний рынок Японии модели Sakura под маркой Nissan и eK X EV под маркой Mitsubishi . Эти модели оснащены литий-ионным аккумулятором емкостью 20 кВтч с расчетным запасом хода по WLTC 180 км (110 миль). Оба используют один электродвигатель максимальной мощностью 47 кВт (63 л.с., 64 л.с.). eK X EV — это аккумуляторно-электрическая версия Mitsubishi eK X, а Sakura — это обновление линейки Nissan Dayz. Оба имеют право на льготы при покупке электромобилей в Японии и по состоянию на июнь 2022 года также являются самыми дешевыми новыми электромобилями от крупного японского производителя. [41] [42] [43]
Акцизный налог на транспортное средство составляет 2% от покупной цены по сравнению с 3% для обычного автомобиля. [44] 24-месячный договор страхования обычно стоит 18 980 йен на момент регистрации по сравнению с 22 470 йен за более крупный автомобиль. [ нужна цитата ]
Также взимается весовой налог на автомобиль: его размер составляет 13 200 иен и 8 800 йен за трехлетний и двухлетний период соответственно по сравнению с 18 900 иен и 12 600 йен, взимаемыми за легковые автомобили большего размера. Таким образом, в обоих случаях экономия составляет более 30%. Этот весовой налог уплачивается после того, как транспортное средство прошло проверку безопасности . Требуемый дорожный налог зависит от объема двигателя.
{{cite web}}
: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )