Класс LSWR N15 был британским 2- цилиндровым 4-6-0 экспресс-пассажирским паровозом, разработанным Робертом Ури . Класс имеет сложную историю строительства, охватывающую три подкласса и десять лет строительства с 1918 по 1927 год. Первая партия класса была построена для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), где они перевозили тяжелые экспресс-пассажирские поезда в порты южного побережья и далее на запад в Эксетер . После Lord Nelsons они были вторыми по величине 4-6-0 пассажирскими паровозами на Южной железной дороге. Они могли развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [2] [3]
После объединения железнодорожных компаний в 1923 году LSWR стала частью Южной железной дороги (SR), и ее отдел рекламы дал локомотивам N15 названия, связанные с легендой о короле Артуре ; таким образом, класс стал известен как King Arthurs . [4] Главный инженер-механик (CME) недавно созданной компании Ричард Маунселл модифицировал локомотивы Urie в свете опыта эксплуатации и увеличил мощность класса до 74 локомотивов. Маунселл и его главный чертежник Джеймс Клейтон внедрили несколько усовершенствований, в частности, в паровой контур и клапанный механизм .
Новые локомотивы были построены несколькими партиями на заводах Eastleigh Works и в Глазго , что привело к прозвищам «Eastleigh Arthurs», «Scotch Arthurs» и «Scotchmen in service». [5] В 1926 году этот класс был подвергнут экспериментам по отклонению дыма, став первым британским классом паровозов, оснащенным дымовыми дефлекторами . Преемник Маунселла, Оливер Буллейд , попытался улучшить производительность, изменив выхлопные системы. Локомотивы продолжали работать на Британских железных дорогах (BR) до конца 1962 года. Один из примеров, SR N15 class 777 Sir Lamiel , сохранился как часть Национальной коллекции и его можно увидеть на основных железнодорожных экскурсиях .
Роберт Ури завершил свой проект смешанного движения 4-6-0 класса H15 в 1913 году, а прототип был построен в августе 1914 года. Он показал заметное улучшение производительности по сравнению с LSWR T14 класса 4-6-0 Дугалда Драммонда при испытаниях на местных и экспресс-пассажирских поездах. Ввод в эксплуатацию десяти двигателей H15 совпал с началом Первой мировой войны, что помешало строительству дополнительных членов класса.
Несмотря на перерыв, вызванный конфликтом, Ури предвидел, что рост пассажирских перевозок в мирное время потребует более длинных поездов из Лондона на юго-запад Англии. Пассажирские погрузки на тяжелые лодочные поезда в порты Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) Портсмут , Веймут и Саутгемптон увеличивались до войны и начинали превышать возможности парка пассажирских локомотивов LSWR. [6] Его ответом было создание современного стандартного дизайна экспресса для пассажиров, похожего на H15. [7]
Испытания, проведенные в 1914 году с прототипом класса H15, продемонстрировали Ури, что базовая конструкция демонстрирует значительный потенциал скорости на западном участке LSWR от Бейзингстока на запад и может стать основой для мощного нового класса пассажирских экспресс-локомотивов 4-6-0 с более крупными ведущими колесами размером 6 футов 7 дюймов (2,01 м). [4] [8] Для LSWR требовался такой локомотив, который должен был бы справляться с увеличивающимися нагрузками поездов на этом длинном и трудном пути в Западную страну . [4] Результатом стал проект класса N15, завершенный Ури в 1917 году. Он включал в себя черты класса H15, включая восьмиколесные двухтележечные тендеры с внешними пластинчатыми рамами над колесами и открытым клапанным механизмом Walschaerts . [8] Высокие ходовые пластины вдоль котла были сохранены для удобства смазки и обслуживания. [7] [8] [9]
Несмотря на сходство, класс N15 представлял собой усовершенствованный шаблон H15. Размер цилиндров был увеличен до 22 × 28 дюймов (560 мм × 710 мм) в диаметре, самого большого из используемых на британских паровозах того времени. [7] Конструкция прочного котла также отличалась от параллельной версии, используемой на H15, и стала первым коническим типом, построенным на заводе Eastleigh Works. [7] В отличие от практики строительства котлов в других местах, где сужение начиналось около топки, оно было ограничено передним концом ствола N15, чтобы уменьшить диаметр дымовой коробки и, следовательно, вес, переносимый передней тележкой. [7] Конструкция также включала конструкцию Ури с узким диаметром «дымоходной трубы», большой купольный кожух наверху котла и его пароперегреватель «Eastleigh» . [10]
Проект N15 был одобрен руководящим комитетом LSWR, хотя заказ на строительство был отложен до тех пор, пока военный контроль над сырьем не будет ослаблен. [7] Одобрение правительства было получено в середине 1918 года, и Eastleigh Works начал производство первого нового класса локомотивов LSWR с 1914 года. [7]
Первые локомотивы, позже известные экипажам как «Urie N15s», были построены двумя партиями по десять двигателей на заводе LSWR Eastleigh Works в период с 1918 по 1919 и с 1922 по 1923 годы. [11] Из первой партии прототип № 736 поступил в эксплуатацию 31 августа 1918 года, а еще четыре появились в период с сентября 1918 года по апрель 1919 года. [7] Они имели схожий профиль с классом H15 Ури с использованием кабин в стиле Драммонда с плоскими бортами и плавно изогнутыми крышами. Двухтележные тендеры были внешне похожи на те, которые использовались на H15, хотя во время строительства были усилены дополнительными внутренними распорками для хранения 5000 имперских галлонов (22 700 л) воды. [10] Нехватка меди задержала завершение №№ 741–745, и последний из партии вышел из Истли в ноябре 1919 года. [12] После обкатки №№ 736–745 и усиления графика движения LSWR в Западную часть страны, вторая партия из десяти была заказана в октябре 1921 года. [12] Они поступили в эксплуатацию в период с июня 1922 года по март 1923 года и были пронумерованы в серии 746–755. [12]
В январе 1923 года в Grouping LSWR стала частью новой Southern Railway , главным механиком (CME) которой был Ричард Маунселл . Маунселл планировал представить собственные проекты скоростных пассажирских локомотивов, один из которых должен был стать будущим классом Lord Nelson . [13] Несмотря на это, существовала краткосрочная необходимость в поддержании существующих услуг, что требовало модификации и расширения конструкции N15 Ури. [9]
Проектируемая Маунселлом конструкция экспресс-пассажирского локомотива не была готова к вводу в эксплуатацию в течение летнего расписания 1925 года, поэтому третья партия из десяти N15 была заказана для строительства в Истли. Эта партия была частью невыполненного заказа LSWR на перестройку 15 неудачных 4-цилиндровых F13 , G14 и P14 классов 4-6-0 Драммонда в 2-цилиндровые локомотивы класса H15. [9] Только пять F13 были преобразованы в H15; оставшиеся десять G14 и P14 (№№ 448–457, перенумерованные в E448–E457) были перестроены как N15, внедрив изменения в первоначальный дизайн Ури. [14]
Модификации приписываются главному чертежнику Maunsell Джеймсу Клейтону , который перешел на железнодорожные работы Ashford в 1914 году из Derby Works . Они стали результатом сотрудничества между South Eastern and Chatham Railway (SECR) и Great Western Railway (GWR), когда Maunsell был откомандирован в Исполнительный комитет железной дороги во время Первой мировой войны. [14] Целью было создание серии стандартных грузовых и пассажирских локомотивов для использования по всей Британии, и это означало, что Clayton был посвящен в последние разработки GWR в области парового дизайна. Они включали обтекаемые паровые каналы, клапаны с большим ходом, максимизацию мощности за счет уменьшения размеров цилиндров и более высокого давления в котле. [14]
Maunsell начал испытания с Urie N15 No. 442 в 1924 году и доказал, что можно получить лучшую производительность, изменив паровой контур, ход клапана и тягу. [9] В результате Clayton уменьшил диаметр цилиндра N15 до 20,5 дюймов (520 мм) и заменил предохранительные клапаны на клапаны Ross, установленные на давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа). [15] Котел Urie был сохранен, хотя пароперегреватель Eastleigh был заменен на тип Maunsell с площадью поверхности перегрева на 10 процентов больше. [9] Это было дополнено большим паровым ящиком и литым дымоходом увеличенного диаметра, специально разработанным для перестроек. [16] Он включал в себя обод и капушон для управления потоком выхлопных газов в атмосферу. [16] События клапана (синхронизация движений клапана с поршнем) также были пересмотрены для обеспечения эффективного использования пара, а колеса были перебалансированы для уменьшения ударов молота. [15] [17]
Когда перестройка была завершена, от классов G14 и P14 остались только номера, дверцы дымовых коробок с ручками центрального затягивания и кабины с плоскими бортами. [16] Перестроенные суда сохранили свои отличительные тендеры «водяной тележки» Драммонда, которые были модифицированы путем удаления сложного инжекторного оборудования для подогрева питательной воды. [9] Тендеры «водяной тележки» имели вместимость 4300 имп галлонов (19 500 л) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля. [15] Десять перестроенных судов стали первыми членами класса King Arthur после ввода в эксплуатацию. [14]
Поскольку Drummond G14 и P14 4-6-0 были перестроены в соответствии со спецификацией N15 в Истли, нехватка производственных мощностей из-за ремонта и капитального ремонта привела к тому, что в 1924 году Maunsell заказала еще одну партию из 20 локомотивов у North British Locomotive Company. [18] Компания занизила цену, чтобы получить контракт, что означало, что производство партии было ускорено. [19] Необходимость поддержания интенсивного графика на западном участке Южной железной дороги побудила увеличить заказ до 30 локомотивов (№ E763–E792). [19] Их строительство в Глазго принесло им прозвище «Шотландские Артуры» в эксплуатации. [13] Все они были доставлены на Южную железную дорогу к октябрю 1925 года и отличались усовершенствованиями передней части, использованными при перестройке Drummond. [9]
Партия North British была построена по новой составной габаритной ширине Southern и отличалась от предыдущих партий наличием кабины в стиле Ashford, основанной на той, что использовалась в классе N. [9] В отличие от кабины Drummond, сохраненной на №№ 448–457 и E741–E755, кабина Ashford имела полностью стальную конструкцию и имела крышу, которая была заподлицо с боками кабины, что позволяло использовать ее на маршрутах с ограниченной колеей на востоке сети. [ 14] Она была вдохновлена стандартной кабиной, разработанной в 1904 году Р. М. Дили для Midland Railway , и была одной из ряда особенностей Midland, введенных Клейтоном в SECR, а затем и в Southern Railway. [9] Дверь дымовой коробки была изменена в соответствии с моделью Ashford, в которой не использовались центральные ручки затяжки в пользу зажимов по окружности. [15] Партия была оснащена двухтележечными тендерами вместимостью 5000 имп галлонов (22 700 л), разработанными Ури и построенными в Северной Британии. [14]
.jpg/1280px-SR_King_Arthur_class,_806_Sir_Galeron_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
С эксплуатацией «Scotch Arthurs» Южная железная дорога имела достаточный парк экспресс-пассажирских локомотивов для маршрутов своего Западного участка. В рамках процесса стандартизации парка, Операционный департамент выразил желание заменить устаревшие локомотивы на Восточном и Центральном участках на класс King Arthur. [20] В мае 1925 года партия из 25 локомотивов (№ E793–E817) на основе Scotch Arthurs была заказана для строительства в Истли с меньшими колосниками топки и улучшенными поверхностями нагрева воды. [21] После того, как были построены первые 14 (№ E793–E806), было решено прекратить строительство в пользу нового 4-цилиндрового дизайна класса Lord Nelson от Maunsell в июне 1926 года. [20]
Операционный департамент намеревался оснастить паровозы №№ E793–E807 шестиколесными тендерами вместимостью 4000 имп галлонов (18 200 л) для использования на бывших линиях SECR Восточного участка. [22] Они должны были заменить паровозы Scotch Arthurs №№ E763–E772 на лодочных поездах. [22] Это было связано с тем, что тендеры вместимостью 5000 имп галлонов (22 700 л), прикрепленные к паровозам №№ E763–E772, лучше подходили для более длинных маршрутов Западного участка. [20] Последние десять паровозов (№№ E808–E817) предназначались для бывших маршрутов LBSCR Центрального участка, где короткие поворотные круги ограничивали размер тендера до 3500 имп галлонов (15 900 л) разновидности Ashford, используемой на N-классе. [20] После того, как заказ был изменен на конструкцию класса Лорд Нельсон, 14 тендеров класса N были установлены на № E793–E806 для использования в центральной секции. [20] Высокое тяговое устройство (связь между локомотивом и тендером) тендеров класса N потребовало модификации рам под кабиной. [21]
Когда в феврале 1925 года бывшие Drummond G14 и P14 4-6-0 были перестроены по спецификации Маунселла N15, Южная железная дорога решила дать имена всем экспресс-пассажирским локомотивам. Из-за ассоциации железной дороги с Западной Англией, сотрудник по связям с общественностью Джон Эллиот предложил, чтобы члены класса N15 были названы в честь персонажей и мест, связанных с легендой о короле Артуре . [13] Когда Маунселлу сообщили о решении дать имена локомотивам, он ответил: «Скажите сэру Герберту [Уокеру], что у меня нет возражений, но предупреждаю вас, это не повлияет на работу двигателей». [23] Уокер был генеральным директором Южной железной дороги, который сказал Эллиоту, что требуется разрешение Маунселла. Первый перестроенный G14, № E453, получил первое имя и был окрещен Королем Артуром . Локомотивы Urie (до сих пор именуемые N15, а не King Arthurs) также получили названия, связанные с легендой о короле Артуре , и назывались «Urie Arthurs»; партии N15 производства Maunsell получили прозвища «Eastleigh» и «Scotch Arthurs». [23]
Класс N15 был предназначен для перевозки тяжелых экспрессов по длинным магистралям LSWR между Ватерлоо , Веймутом , Эксетером и Плимутом . [24] Локомотивы были заменены в Солсбери перед модернизацией Юго-Западной магистрали в 1922 году, когда стало возможным быстрое движение до Эксетера. [25] Реорганизация тяговой силы Южной железной дороги после объединения в 1923 году привела к тому, что класс был выделен в депо по всей сети и использовался в поездах между Борнмутом и Оксфордом . [26] Операции были расширены на более узкие центральные и восточные главные линии в 1925 году, и соответствующим образом модифицированные члены класса перевозили пригородные и тяжелые поезда из Лондон-Виктория в Дувр-Марин и экспрессы в Брайтон . [24] В 1931 году № E780 Sir Persant перевозил первый поезд Bournemouth Belle Pullman из Ватерлоо в Борнмут-Уэст . [27]
В мирное время этот класс иногда использовался на быстрых грузовых поездах из доков Саутгемптона , хотя во время Второй мировой войны их часто можно было увидеть во главе грузовых и воинских поездов . Десять «Urie Arthur» были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) в октябре 1942 года и базировались в депо Хитон для использования на грузовых и иногда пассажирских поездах на северо-востоке и юге Шотландии . [28] Они вернулись на Южную железную дорогу в июле 1943 года после введения в эксплуатацию армейского транспортного корпуса США класса S160 2-8-0 . [28] С 1945 года класс King Arthur регулярно заменял новые Pacific компании Bulleid , которые испытывали плохую эксплуатационную пригодность из-за механических неисправностей. Весь класс перешел во владение British Railways в 1948 году: их можно было встретить в большинстве районов Южного региона на экспрессах средней длины и останавливающихся поездах на бывшей магистрали LSWR. [29]
В 1926 году класс N15 стал первым в Великобритании, оборудованным дымовыми дефлекторами , было испытано несколько конструкций. [30] [31] Эксперименты проводились в течение всего 1926 года и включали установку изогнутой пластины над дымовой коробкой № E753 Melisande для направления воздуха из-под дымохода, чтобы поднять выхлопные газы над локомотивом во время движения. [32] № E450 Sir Kay и E753 Sir Gillemere имели воздухозаборники, прикрепленные к дымовой трубе, в то время как E772 Sir Percivale был оснащен большими квадратными дымовыми дефлекторами немецкого типа. [33] Наконец, № E453 King Arthur был оснащен небольшими прямоугольными дымовыми дефлекторами, прикрепленными к поручням по бокам дымовой коробки. [34] Эксперименты дали неоднозначные результаты, и Маунселл обратился за помощью в Лондонский университет в проведении испытаний в аэродинамической трубе . [26] В результате была разработана стандартная конструкция пластины (показана в информационном поле), которая постепенно внедрялась в класс с конца 1927 года. [31]
Под управлением LSWR паровозы N15 изначально были хорошо приняты экипажами, хотя вскоре партия приобрела репутацию из-за плохой подачи пара на дальние расстояния. [9] В ходе пробега в Эксетер паровозы были остановлены в пользу замены двигателя в Солсбери, и Ури объяснил проблему плохой техникой вождения. [12] Серия пробных пробегов изменила это предположение и показала, что давление пара постепенно снижалось на ровной поверхности. [9] Испытания также показали, что прочная конструкция движения производила самый сильный удар молота среди всех британских локомотивов и привела к появлению трещин в рамах тестового локомотива. [35]
Еще одно замечание со стороны локомотивных бригад касалось открытой кабины в плохую погоду, что потребовало установки брезента на заднюю часть кабины и переднюю часть тендера, что ограничивало задний обзор. [36] Забастовка шахтеров 1921 года привела к тому, что два локомотива класса (№№ 737 и 739) были переведены на мазут. [12] Один из модифицированных локомотивов впоследствии загорелся в депо Солсбери, и оба были переведены на уголь к концу года. [12] Когда LSWR была объединена с Южной железной дорогой в 1923 году, Ури мало что сделал для устранения недостатков N15, и его преемнику пришлось заняться улучшением класса. [12]
Когда Маунселл унаследовал проект как CME Южной железной дороги, он начал испытания, используя самый слабый N15 (№ 742) в 1924 году. [25] Результаты показали, что лучшую производительность можно получить, изменив паровой контур, ход клапана и тяговые устройства, хотя первые две рекомендации были сочтены слишком дорогими для немедленного внедрения Локомотивным комитетом. [25] Восемь дополнительных котлов типа King Arthur были заказаны из Северной Британии и установлены на N15 №№ 737–742 к декабрю 1925 года в попытке улучшить парообразование. [26] Оставшиеся котлы Urie были оснащены стандартными предохранительными клапанами Ross для облегчения обслуживания. [16] Маунселл также решил проблемы с тягой, вызванные узкой дымовой трубой Urie. [9] Выхлопные устройства были изменены на № 737 с использованием конструкции дымовой трубы King Arthur и воздуходувных труб уменьшенного диаметра . [16] Это оказалось успешным, и все «Urie N15» были модернизированы в период 1925–1929 гг. [37] Оборудование для сжигания нефти было переоборудовано на № 737 и 739 во время всеобщей забастовки 1926 года и демонтировано в декабре того же года. [26]
Начиная с 1928 года, у всех, кроме № 755, диаметр цилиндра был уменьшен с 22 дюймов (560 мм) до 21 дюйма (530 мм), когда наступил срок обновления, что улучшило скорость на ровных участках железной дороги, но повлияло на их производительность на уклонах к западу от Солсбери. [21] № 755 Красный рыцарь был модифицирован в 1940 году преемником Маунселла Оливером Буллейдом с его собственной конструкцией 21-дюймовых (530 мм) цилиндров и обтекаемых паровых каналов. Это было объединено с многоструйной трубой Леметра и дымовой трубой широкого диаметра, что позволило локомотиву производить характеристики, схожие с более мощным классом Лорд Нельсон. [38] Четыре других N15 были модифицированы таким же образом, и еще четыре были заказаны, хотя последние были отменены из-за нехватки металла во время войны. [22] Мягкий выхлоп многоструйной дымовой трубы Лемэтра ускорил корректировку дымовых дефлекторов на трех переоборудованных локомотивах, при этом верхние части были наклонены к вертикали в попытке улучшить поток воздуха вдоль облицовки котла. [22] Это не принесло желаемого эффекта, и последние два модифицированных локомотива сохранили дефлекторы в стиле Маунселла. [38]
Окончательные модификации «Urie N15s» включали переоборудование пяти локомотивов (№№ 740, 745, 748, 749 и 752) на мазут в 1946–1947 годах. [39] Это было сделано в ответ на правительственную программу по решению проблемы послевоенного дефицита угля. [39] Масляные баки были изготовлены из сварной стали и установлены в угольном отсеке тендера. [39] После устранения первоначальных проблем с № 740 Merlin локомотивы на мазуте показали себя хорошо на маршрутах в Борнмуте. [39] Еще одним дополнением к локомотивам на мазуте стало электрическое головное освещение и освещение кабины, которое было сохранено, когда паровозы вернулись на угольное отопление в 1948 году. [39]
Улучшенная компоновка передней части, примененная к первой партии «Eastleigh Arthurs» (№№ E448–E457), обеспечивала непрерывную быструю работу на ровных участках пути вокруг Лондона, хотя их склонность к скорости иногда снижалась на холмистой местности к западу от Солсбери. [40] Внутренние подшипники тендеров «водяных тележек» Драммонда оказались проблемными, поскольку они были слишком малы для перевозимого груза и страдали от попадания воды. [34] Сохранение высокой кабины Драммонда не позволяло использовать ее за пределами западного участка Южной железной дороги. [34] Несмотря на эти проблемы, их эксплуатационная надежность побудила руководство организовать визит № E449 сэра Торре на празднование столетия Дарлингтонской железной дороги в июле 1925 года. [41] № E449 также зафиксировал скорость до 90 миль в час (140 км/ч) на Юго-Западной магистрали около Аксминстера в 1929 году. [40] Это доказало, что при наличии правильных компонентов оригинальная конструкция Ури может хорошо работать. [4]
Несмотря на успешное использование модифицированных компонентов N15 для восстановления № E448–E457, механически схожие «Scotch Arthurs» оказались разочаровывающими, когда были введены в эксплуатацию в мае 1925 года. [15] Производительность тех, что были выделены для восточной секции, была посредственной и не улучшилась по сравнению с двухголовыми бывшими SECR 4-4-0, которые они должны были заменить. [15] Сообщения о плохом парении и горячих буксах ведущих и тендерных колес были обычным явлением от членов экипажа и слесарей-монтажников депо. [15] После расследования проблемы были отнесены к низкому качеству работы во время строительства, поскольку North British Locomotive Company занизила производственные затраты, чтобы получить контракт. [19] Были обнаружены дефекты в конструкции котлов по всей партии, что потребовало шести замен котлов, повторной клепки, повторной установки труб и замены стоек топки. [19] Горячие буксовые узлы ведущих колес были вызваны несоосностью основных рам. [19] В отчете 1926 года предлагалось отправить все пострадавшие локомотивы в Истли для ремонта. [19] После ремонта «Шотландские Артуры» оказались такими же работоспособными, как и остальные локомотивы этого класса, находившиеся в эксплуатации. [4]
«Шотландские Артуры» № E763–E772 получили новые тендеры между 1928 и 1930 годами в ходе серии обменов тендерами с классами Lord Nelson и LSWR S15 . [42] Это гарантировало, что они могли обменять свои тендеры на тележки Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л) на тендеры на 4000 имп галлонов (18 200 л) конструкции Ashford для использования на более коротких маршрутах Восточной секции. [20] Хотя они были полезны для клерков по расписанию в депо Баттерси, любой перевод на Западную секцию был затруднен из-за их меньшей дальности. [20] К 1937 году все вернулись к тендерам с тележкой Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л), хотя № E768–E772 были прикреплены к новым тендерам Maunsell с плоскими бортами и тормозными вакуумными резервуарами, установленными за угольным отсеком. [42] Их снова заменили на тендеры с тележкой Maunsell в стиле LSWR, установленные на судах класса Lord Nelson. [42]
Вторая партия «Eastleigh Arthurs» заменила бывшие локомотивы класса K и бывшие локомотивы LBSCR H2 «Atlantic» 4-4-2 на маршрутах Истборн и Богнор-Реджис соответственно. [20] Они были очень популярны среди экипажей и использовались на этой части сети до прихода электрификации. [43] № E782 Sir Brian использовался на бывшей главной линии Great Northern для испытаний производительности против локомотивов класса SECR K и K1 после железнодорожной катастрофы Sevenoaks в 1927 году. [44] Испытания проводились под руководством CME Лондонской и Северо-Восточной железной дороги сэра Найджела Гресли , который отметил, что этот класс был нестабилен на высоких скоростях. [45] Нестабильность была вызвана ударом молота по движению и усугублялась неровностями в работе пути. [44] Это вызывало чрезмерную нагрузку на буксовые узлы и плохие ходовые характеристики подножки . [ 46] Несмотря на это, этот класс выигрывал от превосходного режима технического обслуживания. [43]
Преемник Маунселла Оливер Буллейд считал, что в этой серии не было особой нужды улучшать тягу. Однако сообщения о плохом парении у № 792 Sir Hervis de Revel дали ему возможность испытать многоструйную выхлопную трубу Lemaître и дымовую трубу большого диаметра на Maunsell N15 в 1940 году. [47] Это не улучшило производительность в той степени, в которой это было у № 755 The Red Knight . [47] Во время владения British Railways локомотив был переоборудован в дымовую трубу Maunsell в марте 1952 года, и никаких дальнейших проблем не сообщалось. [48] В другом военном эксперименте Буллейд оснастил № 783 Sir Gillemere тремя тонкими «дымоходными» трубами в ноябре 1940 года. [49] Они были установлены в треугольном строю, чтобы уменьшить видимость выхлопных газов с воздуха в ответ на атаки низколетящих самолетов на поезда Southern Railway. [47] «Пылесосы» были сокращены до двух, что производило мощный выхлопной поток, который выбивал сажу внутри туннелей и под мостами. [49] Эксперимент был прекращен в феврале 1941 года, и локомотив был переоборудован в дымоход Maunsell King Arthur. [47] Последний эксперимент был с искрогасительным оборудованием в ответ на пожары на линии, вызванные некачественным углем. [50] №№ 784 Sir Nerovens и 788 Sir Urre of the Mount были оснащены новыми дымоходами широкого диаметра в конце 1947 года. [50] Испытательные поезда показали неоднозначные результаты, и испытания были прекращены в 1951 году после улучшения качества угля и установки внутренних искрогасителей дымовых коробок. [50]
Различия в деталях по всему классу привели к тому, что «Urie N15» были отправлены на хранение в течение зим 1949 и 1952 годов. [51] Примеры Maunsell King Arthur были проще в обслуживании, и большое количество современных классов Bulleid Pacific и British Railways Standard могли выполнять аналогичные задачи. [52] «Urie N15» были введены в эксплуатацию в летние месяцы, хотя их ухудшающееся состояние было продемонстрировано, когда № 30754 The Green Knight был снят с эксплуатации с треснувшими рамами в 1953 году. [51] Медленный износ «Urie N15» продолжался в период с 1955 по 1957 год, и несколько из них были законсервированы до вывода из эксплуатации. [29] Последние три были выведены из депо Бейзингстоука, а № 30738 «Король Пеллинор» стал последним экземпляром, прекратившим работу в марте 1958 года. [29] Все они были разобраны на металлолом, хотя их названия были даны 20 локомотивам BR Standard Class 5, выделенным для Южного региона в 1959–1962 годах. [29]
Класс Maunsell King Arthur также столкнулся с сокращением подходящей работы на центральном и восточном участках после введения в эксплуатацию в 1955 году классов BR Standard 5 и BR Standard 4 4-6-0 . [53] Постепенный вывод из эксплуатации классов «Urie N15s», H15s и SR N15x предоставил возможность заменить устаревшие тендеры Drummond «watercart», установленные на №№ 448–457, на тендеры Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л) тележки. [53] Это совпало с программой 1958 года по аналогичной замене тендеров Ashford на 3500 имп галлонов (15 900 л), установленных на восьми паровозах второй партии «Eastleigh Arthurs». [54] Класс оставался нетронутым до завершения электрификации Восточной секции , когда 17 были уволены в 1959 году. [13] Больше выводов произошло в 1960 году, когда увеличение количества Bulleid Pacific, выделенных для Западной секции, сократило доступную работу. [55] Ряды поредели до 12 в 1961 году, и дальнейшие выводы сократили класс до одного, № 30770 Sir Prianius . [55] Класс пережил более новый — но менее многочисленный — класс Lord Nelson на один месяц, когда № 30770 был выведен из депо Basingstoke в ноябре 1962 года. [13] [56]
Под управлением LSWR «Urie N15s» были окрашены в шалфейно-зеленый цвет для пассажирских локомотивов LSWR Ури . [63] Он отличался от шалфейно-зеленого цвета Драммонда, поскольку был более оливковым по цвету и пожелтел от чистки и выветривания. [63] Черно-белая подкладка украшала полосы котла и края шалфейно-зеленых панелей. [63] Надписи были позолочены : инициалы «LSWR» располагались сбоку тендера, номер локомотива — сбоку кабины. [64]
Первая ливрея Southern продолжила ливрейную раскраску LSWR, хотя на тендере были нанесены переводные надписи цвета первоцвета с надписью «SOUTHERN» и номером локомотива. [63] Подкладка, разделяющая черную рамку на боковых панелях тендера и кабины, была изменена на желтую. [63] Переводные надписи цвета первоцвета с надписью «SOUTHERN» и номером локомотива были нанесены на тендер. [64] Над номером тендера располагался префикс «E» (например, E749), обозначающий, что класс зарегистрирован для обслуживания на заводе Eastleigh. [63] Позолоченные цифры на боковине кабины и задней части тендера были заменены литой овальной табличкой с надписью «Southern Railway» по краю и номером, расположенным в центре. Желтые цифры были нанесены на переднюю буферную балку для облегчения идентификации. [64] В феврале 1925 года Maunsell разработал более глубокий зеленый цвет с черно-белой подкладкой. [64] Это было применено к его новым локомотивам класса King Arthur, и «Urie N15s» были окрашены аналогичным образом, когда наступал срок капитального ремонта. [64] Колеса были оливково-зелеными с черными шинами. [64] С 1929 года префикс «E» был удален, а литые цифры на задней части тендера были удалены и заменены желтыми переводными цифрами (например, 749). [63]
В мае 1938 года, после назначения Буллейда на должность CME, № 749 Iseult был испытан в ярком необработанном светло-зеленом цвете с желтыми блочными цифрами, заменяющими литые номерные знаки. [63] На тендере было дано два варианта надписей: «SOUTHERN» на одной стороне и инициалы «SR» на другой. [63] Совет директоров не одобрил, и Буллейд перекрасил локомотив в более темный малахитовый зеленый цвет с черной и белой обводкой (позже это будет применено к его Pacific). [63] Надпись «SOUTHERN» блочными буквами осталась на тендере, хотя номер был перемещен на бок кабины с одной стороны, а дымовой дефлектор — с другой. [65] Оба были окрашены в светлый «солнечно-желтый». № 749 был возвращен в зеленую ливрею Маунселла. [65]
Несколько вариаций ливрей Maunsell green, Urie sage green и Bulleid malachite green были опробованы с черной, бело-черной и желтой обводкой, некоторые щеголяли зеленой панелью на дымовых дефлекторах. [65] Однако с 1942 по 1946 год, во время Второй мировой войны и после нее, члены класса, находившиеся на капитальном ремонте, были переведены в черную ливрею без обводки в качестве меры экономии военного времени, с зелеными затененными солнечно-желтыми надписями. [66] Окончательная ливрея Southern, используемая с 1946 года, вернулась к малахитово-зеленому цвету с желто-черной обводкой и солнечно-желтыми надписями. Некоторые из класса (№№ 782 и 800, Sir Brian и Sir Persant ) не получили эту ливрею. [66]
British Railways дали классу классификацию мощности 5P после национализации в 1948 году. [67] В течение первых 18 месяцев локомотивы щеголяли в переходной ливрее: малахитово-зеленого цвета Southern Railway с надписью «BRITISH RAILWAYS» на тендере солнечно-желтыми буквами. [68] Поскольку каждый член класса подлежал капитальному ремонту, с апреля 1949 года их перекрашивали в новую стандартную ливрею British Railways для экспресс-пассажирских поездов цвета Brunswick green с оранжевой и черной обводкой. [68] Первоначально на тендере располагался герб British Railways «Cycling Lion», который с 1957 года был заменен на более поздний герб «Ferret and Dartboard». [67]
Нумерация изначально была продолжением системы Southern Railway, хотя был добавлен префикс «S» для обозначения локомотива, выпущенного до национализации, так что № 448 стал № s448. [68] Поскольку каждый локомотив подлежал капитальному ремонту и получал новую ливрею, нумерация была изменена на стандартную систему нумерации British Railways, в серии 30448–30457 для первых десяти и 30736–30806 для остальных. [69]
После того, как была решена проблема плохой подачи пара в партии Urie, класс оказался популярным среди экипажей, механически надежным и способным развивать высокие скорости. [13] Однако их тяжелый удар молота на скорости означал, что они были склонны к грубой езде и неустойчивости. Две партии Maunsell с их обтекаемыми паровыми проходами и лучшими тяговыми устройствами были превосходны по производительности и были популярным выбором, когда локомотивы Bulleid были недоступны. [70] Использование ими стандартных деталей значительно облегчило обслуживание, а установка различных размеров тендера и кабины означала мало эксплуатационных ограничений для класса на магистральных маршрутах. [13] Класс прослужил много лет и был отмечен за свою способность «делать работу». [70] Электрификация Восточного и Центрального участков и растущее количество Bulleid Pacific в эксплуатации означало отсутствие подходящей роли для класса в собственности British Railways. [71] Несмотря на сокращение объема работ, были достигнуты большие пробеги: № 30745 Tintagel прошёл 1 464 032 мили (2 356 131 км) в эксплуатации. [72]
Решение о сохранении представителя класса было принято в ноябре 1960 года. [73] Сначала предполагалось сохранить старшину класса King Arthur № 30453 King Arthur , и он некоторое время хранился после вывода из эксплуатации в 1961 году в ожидании реставрации до музейного состояния. [74] Однако было решено восстановить сохраненный локомотив до состояния, в котором он был построен, а отсутствие подходящего тендера Drummond «водовоз» исключило это рассмотрение. [74] Впоследствии № 30453 был отправлен на слом, и вместо этого было решено сохранить один из построенных в Северной Британии локомотивов, № 30777 Sir Lamiel , выведенный из эксплуатации в октябре 1961 года. [74] Sir Lamiel был назван в честь персонажа из романа Томаса Мэлори «Смерть Артура» , сэра Ламиэля из Кардиффа . [75] Этот локомотив был восстановлен в ливрее Маунселла как № E777 и стал частью Национальной коллекции . [76] В 2003 году он был восстановлен в более поздней раскраске British Railways. По состоянию на 2022 год 30777 находится на капитальном ремонте для ввода в эксплуатацию.
В 2007 году Hornby Railways представила модель N15 с шириной колеи OO . [77]
