Стандарты средней корпоративной экономии топлива ( CAFE ) — это правила в Соединенных Штатах, впервые принятые Конгрессом Соединенных Штатов в 1975 году [1] после арабского нефтяного эмбарго 1973–74 годов , для улучшения средней экономии топлива легковых автомобилей и легких грузовиков (грузовиков, фургонов и внедорожников ), произведенных для продажи в Соединенных Штатах. Совсем недавно стандарты эффективности были разработаны и внедрены для тяжелых пикапов и коммерческих среднетоннажных и тяжелых транспортных средств.
CAFE не предлагает напрямую стимулов для клиентов выбирать экономичные автомобили и не влияет напрямую на цены на топливо. Скорее, он пытается достичь целей косвенно, делая более дорогим для автопроизводителей производство неэффективных автомобилей путем введения штрафов. [2]
Первоначальные стандарты CAFE были направлены на стимулирование инноваций в автомобильной промышленности для сокращения потребления топлива, а теперь целью также является создание рабочих мест внутри страны и сокращение глобального потепления . [3] [4] Строгие стандарты CAFE вместе с государственными стимулами для экономичных транспортных средств в Соединенных Штатах должны ускорить спрос на электромобили . [5]
Стандарты CAFE администрируются министром транспорта через Национальную администрацию безопасности дорожного движения .
Закон о политике и энергосбережении (EPCA) с поправками, внесенными Законом об энергетической независимости и безопасности (EISA) 2007 года, требует, чтобы Министерство транспорта США (DOT) установило стандарты отдельно для легковых автомобилей (легковые автомобили) и нелегальных автомобилей (легкие грузовики) на максимально возможном уровне в каждом модельном году, а также требует, чтобы DOT обеспечивало соблюдение стандартов. DOT делегировало полномочия Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Через EPCA и EISA законодательство США (49 Кодекс США § 32919) также имеет преимущественную силу над государственными или местными законами: «штат или политическое подразделение штата не может принимать или применять закон или постановление, касающиеся стандартов экономии топлива или средних стандартов экономии топлива».
CAFE, достигнутый данным парком транспортных средств в данном модельном году , представляет собой средневзвешенную по производству гармоническую экономию топлива, выраженную в милях на галлон США ( mpg ), парка производителя текущего модельного года легковых автомобилей или легких грузовиков с полной массой транспортного средства (GVWR) 8500 фунтов (3856 кг) или менее (но также включая среднетоннажные легковые автомобили, такие как большие внедорожники и пассажирские фургоны с GVWR до 10 000 фунтов), произведенных для продажи в Соединенных Штатах. Стандарты CAFE в данном модельном году определяют уровни CAFE, которым парки производителей должны соответствовать в этом модельном году, конкретные уровни зависят от характеристик и состава транспортных средств, производимых каждым производителем. Если средняя экономия топлива годового парка транспортных средств производителя падает ниже применимого требования, производитель должен либо применить достаточные кредиты CAFE (см. ниже) для покрытия дефицита, либо заплатить штраф , в настоящее время $14 за 0,1 миль на галлон по стандарту, умноженный на общий объем производства производителя для внутреннего рынка США. Конгресс установил оба эти положения явно в EPCA, с поправками, внесенными EISA в 2007 году. Кроме того, налог на пожирателя газа взимается с отдельных моделей легковых автомобилей (но не грузовиков, фургонов, минивэнов или внедорожников), которые проезжают менее 22,5 миль на галлон США (10,5 л/100 км). [8]
Начиная с 2011 года стандарты CAFE по-новому выражаются в виде математических функций, зависящих от площади контакта транспортного средства, меры размера транспортного средства, определяемой путем умножения колесной базы транспортного средства на среднюю ширину его колеи. Сложная математическая формула 2011 года была заменена с 2012 года более простой обратно-линейной формулой с предельными значениями. [9] Требования к площади контакта CAFE устанавливаются таким образом, что транспортное средство с большей площадью контакта имеет меньшие требования к экономии топлива, чем транспортное средство с меньшей площадью контакта. Например, целевой показатель экономии топлива для Honda Fit 2012 года с площадью 40 кв. футов (3,7 м 2 ) составляет 36 миль на галлон США (6,5 л/100 км), что эквивалентно опубликованной экономии топлива в 27 миль на галлон США (8,7 л/100 км) (см. #Расчеты переоцененного расхода топлива для получения информации о разнице), а Ford F-150 с площадью 65–75 кв. футов (6,0–7,0 м 2 ) имеет целевой показатель экономии топлива в 22 мили на галлон США (11 л/100 км), т. е. опубликовано 17 миль на галлон США (14 л/100 км). Отдельные транспортные средства не обязаны соответствовать своим целевым показателям экономии топлива; соблюдение CAFE обеспечивается на уровне автопарка. Целевой показатель экономии топлива CAFE 2016 в 34,0 миль на галлон (площадь 44 кв. фута) сопоставим с характеристиками гибридного автомобиля Prius 2012 года в циклах испытаний на соответствие: 70,7 миль на галлон, гибридного автомобиля Prius с подключаемым модулем: 69,8 миль на галлон и электромобиля LEAF: 141,7 миль на галлон. Соответствие экономии топлива подключаемых электромобилей, таких как Prius с подключаемым модулем или LEAF, осложняется учетом энергии, используемой для выработки электроэнергии.
CAFE имеет отдельные стандарты для «легковых автомобилей» и «легких грузовиков», даже если большинство «легких грузовиков» используются в качестве пассажирских транспортных средств. Рыночная доля «легких грузовиков» неуклонно росла с 9,7% в 1979 году до 47% в 2001 году, оставаясь на уровне 50% до 2011 года. [7] Более 500 000 автомобилей в модельном году 1999 года превысили пороговое значение GVWR в 8500 фунтов (3900 кг) и, таким образом, были исключены из расчетов CAFE. [10] Совсем недавно, начиная с 2012 года, в правила CAFE было добавлено покрытие для среднетоннажных грузовиков, а начиная с 2014 года — для тяжелых коммерческих грузовиков.
Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) регулирует стандарты CAFE, а Агентство по охране окружающей среды США (EPA) измеряет топливную эффективность транспортных средств. Конгресс определяет, что стандарты CAFE должны быть установлены на «максимально возможном уровне» с учетом:
Исторически EPA поощряло потребителей покупать более экономичные автомобили, в то время как NHTSA выражала обеспокоенность тем, что более компактные и экономичные автомобили могут привести к увеличению смертности на дорогах. [11] [12] Таким образом, более высокая топливная эффективность была связана с более низкой безопасностью дорожного движения, переплетая вопросы экономии топлива , безопасности дорожного движения , загрязнения воздуха и выбросов углерода . В середине 2000-х годов рост безопасности небольших автомобилей и плохие показатели безопасности легких грузовиков начали менять эту связь. [13] Тем не менее, в 2008 году парки дорожных транспортных средств в Соединенных Штатах и Канаде имели самую низкую общую среднюю экономию топлива среди стран первого мира : 25 миль на галлон США (9,4 л/100 км) в Северной Америке по сравнению с 45 милями на галлон США (5,2 л/100 км) в Европейском Союзе , и был даже выше в Японии, согласно данным за 2008 год. [14] [ проверка не удалась ] Кроме того, несмотря на общее мнение, что более крупные и тяжелые (и, следовательно, относительно неэкономичные с точки зрения топлива) транспортные средства безопаснее, [15] уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США — и его тенденция с течением времени — выше, чем в некоторых других западных странах, хотя в последнее время он начал постепенно снижаться более быстрыми темпами, чем в предыдущие годы. [16]
В 2002 году комитет Национальной академии наук написал отчет о влиянии стандарта CAFE. [2] Выводы отчета включают в себя вывод о том, что при отсутствии CAFE и без замены его другими нормами экономии топлива потребление топлива автотранспортными средствами было бы примерно на 14 процентов выше, чем оно было на самом деле в 2002 году. Однако из-за влияния этих стандартов на типы и вес продаваемых транспортных средств это привело к увеличению стоимости транспортных средств и могло привести к предполагаемому увеличению числа смертельных случаев на 1300–2600 только в 1993 году, [17] хотя некоторые члены комитета не согласились с последним мнением. [18]
График средней общей топливной экономичности транспортного средства (CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года, требуемого законом стандартного целевого значения топливной экономичности CAFE (стандарт CAFE) для легковых автомобилей нового модельного года и цен на топливо, скорректированных с учетом инфляции, показывает, что за последние 20 лет наблюдалось небольшое изменение. В течение этого периода можно выделить три отчетливых периода изменения топливной экономичности:
прежде чем вернуться к уровню 1986 года в 1990 году. Затем следует длительный период, в течение которого стандарт CAFE для легковых автомобилей, наблюдаемая средняя экономия топлива легковыми автомобилями и цена бензина оставались стабильными, и, наконец, период, начавшийся примерно с 2003 года, когда цены резко выросли, а экономия топлива медленно отреагировала.
Закон спроса и предложения предсказывает, что рост цен на бензин приведет в долгосрочной перспективе к увеличению средней экономии топлива парка легковых автомобилей США, и что падение цен на бензин будет связано с сокращением средней экономии топлива всего парка автомобилей США. [20] Есть некоторые свидетельства того, что это произошло с увеличением доли рынка легких грузовиков и внедорожников с более низкой экономией топлива и снижением продаж легковых автомобилей в процентах от общего объема продаж парка, поскольку тенденции покупки автомобилей изменились в 1990-х годах, [21] влияние которых не отражено в этой диаграмме. В случае легковых автомобилей средняя экономия топлива в США не упала, как предсказывала бы экономическая теория, предполагая, что стандарты CAFE поддерживали более высокую экономию топлива парка легковых автомобилей в течение длительного периода с конца энергетического кризиса 1979 года до роста цен на бензин в начале 2000-х годов. Совсем недавно экономия топлива увеличилась примерно на одну милю на галлон с 2006 по 2007 год. Это увеличение в первую очередь обусловлено повышением топливной эффективности импортных автомобилей. [7] Аналогично, закон спроса и предложения предсказывает, что из-за большого процента потребления Соединенными Штатами мировых поставок нефти, что увеличивающаяся экономия топлива приведет к снижению цен на бензин, которые в противном случае пришлось бы платить американским потребителям. Сокращение спроса на нефть в Соединенных Штатах способствовало краху рыночной власти ОПЕК в 1986 году. [2]
«CAFE» и «стандарт CAFE», показанные здесь, относятся только к топливной экономичности новых моделей легковых автомобилей и целевой топливной экономичности (соответственно), а не к общему среднему показателю топливной экономичности в США, который, как правило, определяется подержанными автомобилями, произведенными в предыдущие годы, стандартами CAFE для новых моделей легких грузовиков, средними показателями CAFE для легких грузовиков или совокупными данными. [22] [23]
Согласно правилам CAFE, топливная экономичность легкового автомобиля определяется как средневзвешенное гармоническое значение значений, измеренных в циклах движения «город» ( FTP-75 ) и «трасса» ( HWFET ).
давно известно, что переоценивает реальную экономию топлива, которая по состоянию на модельный год 2022 года обычно составляет 76 процентов от , и за десятилетия использования стала еще хуже. не совпадает со значением на наклейке на окне Monroney для информирования потребителей. [24]
Экономия топлива для автопарка рассчитывается с использованием гармонического среднего , а не простого арифметического среднего (среднего) [10] – а именно, обратной величины среднего обратных значений. Для автопарка, состоящего из четырех различных видов транспортных средств A, B, C и D, произведенных в количестве n A , n B , n C и n D , с экономией топлива f A , f B , f C и f D , CAFE будет следующим:
Например, для парка из 4 автомобилей с расходом 15, 13, 17 и 100 миль на галлон показатель CAFE составит немного меньше 19 миль на галлон:
В то время как среднеарифметическая экономия топлива автопарка составляет чуть более 36 миль на галлон:
Среднее гармоническое значение отражает экономию топлива при движении каждого автомобиля в автопарке на одинаковое количество миль, в то время как среднее арифметическое значение отражает экономию топлива при движении каждого автомобиля с использованием одинакового количества топлива (т. е. автомобиль с расходом 13 миль на галлон проедет 13 миль (21 км) на одном галлоне, а автомобиль с расходом 100 миль на галлон проедет 100 миль).
Для целей CAFE выпуск автомобилей производителя делится на отечественный парк (транспортные средства с более чем 75 процентами американского, канадского или пост- НАФТА мексиканского контента) и иностранный парк (все остальное). Каждый из этих парков должен отдельно соответствовать требованиям. Требование двух парков было разработано Объединенным профсоюзом автомобильных рабочих (UAW) как средство обеспечения создания рабочих мест в Соединенных Штатах. UAW успешно лоббировал Конгресс, чтобы вписать это положение в соответствующее законодательство, и продолжает отстаивать эту позицию. [25] Правило двух парков для легких грузовиков было отменено в 1996 году.
Для расчета экономии топлива для автомобилей на альтернативном топливе , галлон альтернативного топлива считается содержащим 15% топлива (что примерно равно количеству бензина в галлоне E85) [26] в качестве стимула для разработки автомобилей на альтернативном топливе . [27] Пробег для двухтопливных автомобилей, таких как модели, совместимые с E85, и подключаемые гибридные электромобили, вычисляется как среднее значение его рейтинга альтернативного топлива, деленное на 0,15 (что равно умножению на 6,666), и его рейтинга бензина. Таким образом, автомобиль, совместимый с E85, который расходует 15 миль на галлон на E-85 и 25 миль на галлон на бензине, может быть логически оценен в 20 миль на галлон. Но на самом деле, для целей CAFE, несмотря на то, что, возможно, только один процент топлива, используемого в транспортных средствах, способных работать на E85, на самом деле является E85, средний показатель рассчитывается как 100 миль на галлон для E-85 и стандартные 25 миль на галлон для бензина, или 62,5 миль на галлон. [2] Однако общее увеличение средней оценки экономии топлива производителем из-за двухтопливных транспортных средств не может превышать 1,2 миль на галлон. [28] Раздел 32906 снижает увеличение из-за двухтопливных транспортных средств до 0 до 2020 года. Электромобили также стимулируются делителем топлива 0,15, но не подпадают под ограничение в 1,2 миль на галлон, как двухтопливные транспортные средства.
Производителям также разрешено зарабатывать «кредиты» CAFE в любой год, когда они превышают требования CAFE, которые они могут использовать для компенсации дефицитов в другие годы. Кредиты CAFE могут применяться к трем годам до или к пяти годам после года, в котором они были заработаны. [29] Причина этой гибкости в том, что производители наказываются только за постоянное невыполнение требований, а не за временное несоблюдение из-за рыночных условий.
Правила экономии топлива были впервые введены в 1978 году только для легковых автомобилей. NHTSA сохраняла стандарты CAFE для автомобилей без изменений с 1985 по 2010 год, за исключением небольшого снижения требуемого расхода топлива с 1986 по 1989 год. [3] В следующем году была определена вторая категория для легких грузовиков. Они отличались от большегрузных автомобилей оценкой полной массы транспортного средства (GVWR) в 6000 фунтов или менее. Порог GVWR был повышен до 8500 фунтов в 1980 году и оставался на этом уровне до 2010 года. Таким образом, некоторые большие грузовики и внедорожники были освобождены от требований, такие как Hummer и Ford Excursion . С 1979 по 1991 год были установлены отдельные стандарты для двухколесных (2WD) и четырехколесных (4WD) легких грузовиков, но большую часть этого периода автопроизводителям было разрешено выбирать между этими отдельными стандартами или комбинированным стандартом, который применялся ко всему парку легких грузовиков, которые они продавали в этом модельном году. В 1980 и 1981 годах, соответственно, производитель, парк легких грузовиков которого работал исключительно на базовых двигателях, которые не использовались в легковых автомобилях, мог соответствовать стандартам 14 миль на галлон и 14,5 миль на галлон.
С 1980 года традиционные японские производители увеличили среднюю экономию топлива своего совокупного парка на 1,6 мили на галлон, согласно ежегодно публикуемому NHTSA 30 марта 2009 года Сводке показателей экономии топлива. За это время они также увеличили свои продажи в Соединенных Штатах на 221%. Традиционные европейские производители фактически снизили среднюю экономию топлива своего парка на 2 мили на галлон, увеличив при этом объем продаж на 91%. Традиционные американские производители Chrysler, Ford и General Motors увеличили среднюю экономию топлива своего парка на 4,1 мили на галлон с 1980 года, согласно правительственным данным. За это время продажи американских производителей снизились на 29%.
Ряд производителей предпочитают платить штрафы CAFE, а не пытаться соблюдать правила. Это, как правило, компании с небольшой долей рынка США и дорогими, высокопроизводительными автомобилями, такими как Porsche , Mercedes и Fiat . В модельном году 2012 Jaguar ( Land Rover ) и Volvo не выполнили требования CAFE. Они заплатили штрафы на общую сумму 15 миллионов долларов за год. [31]
В 2014 модельном году самый низкий средний показатель парка имели внедорожники Mercedes, за которыми следовали GM и легкие грузовики Ford, а самый высокий — Tesla, за которой следовали Toyota и Mazda. [7]
До повышения цен на нефть в 2000-х годах общая экономия топлива как для легковых автомобилей, так и для легких грузовиков на рынке США достигла своего пика в 1987 году, когда производители достигли 26,2 миль на галлон (8,98 л/100 км). Средний показатель в 2004 году составил 24,6 миль на галлон. [7] За это время средний вес транспортных средств увеличился с 3220 фунтов до 4066 фунтов (с 1461 кг до 1844 кг), отчасти из-за увеличения доли владельцев грузовиков с 28% до 53%.
Правила CAFE для грузовиков были официально изменены в конце марта 2006 года. Однако 9-й окружной апелляционный суд отменил правила, вернув их в NHTSA, как обсуждается ниже. Эти изменения сегментировали бы парки грузовиков по размеру и классу транспортных средств с 2011 года. Все внедорожники и пассажирские фургоны до 10 000 фунтов GVWR [23] должны были бы соответствовать стандартам CAFE независимо от размера, но пикапы и грузовые фургоны свыше 8500 фунтов полной массы транспортного средства (GVWR) остались бы освобожденными.
Апелляционный суд США по девятому округу согласился с NHTSA, что анализ экономической выгоды и затрат (максимизация чистой экономической выгоды для страны) является, в соответствии с Законом об энергетической политике и энергосбережении (EPCA), подходящим методом для выбора максимально возможной строгости стандартов CAFE, но тем не менее установил, что NHTSA неправильно установила значение в ноль долларов для ущерба от глобального потепления, вызванного выбросами CO2 ; не установила «ограничитель», чтобы предотвратить выбросы CO2 грузовиками больше, чем в предыдущие годы; не установила стандарты для транспортных средств в диапазоне от 8500 до 10 000 фунтов (4500 кг); и не подготовила полное Заявление о воздействии на окружающую среду (EIS) вместо более сокращенной оценки воздействия на окружающую среду. Суд поручил NHTSA подготовить новый стандарт как можно быстрее и полностью оценить воздействие этого нового стандарта на окружающую среду. [32]
В 2007 году Палата представителей и Сенат приняли Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) с широкой поддержкой, установив цель для национального стандарта экономии топлива в 35 миль на галлон (mpg) к 2020 году и сделав решение суда устаревшим. 19 декабря 2007 года президент Джордж Буш-младший подписал законопроект. Стандарт законопроекта увеличит стандарты экономии топлива на 40 процентов и сэкономит Соединенным Штатам миллиарды галлонов топлива. [33] Требование распространяется на все легковые автомобили, включая «легкие грузовики». Президент Буш столкнулся с серьезным давлением, чтобы уменьшить зависимость страны от нефти, и это было частью его инициативы сделать это.
В соответствии с новым окончательным стандартом CAFE для легких грузовиков 2008–2011 гг. стандарты экономии топлива будут реструктурированы таким образом, чтобы они основывались на показателе размера транспортного средства, называемом «след», продукте умножения колесной базы транспортного средства на ширину его колеи. Целевой уровень экономии топлива будет установлен для каждого приращения следа с использованием непрерывной математической формулы. Легкие грузовики с меньшим следом будут иметь более высокие целевые показатели экономии топлива, а более крупные грузовики — более низкие. Производителям, которые выпускали больше больших грузовиков, будет разрешено соответствовать более низкому общему целевому показателю CAFE, производителям, которые выпускают больше маленьких грузовиков, необходимо будет соответствовать более высокому стандарту. В отличие от предыдущих стандартов CAFE, не было требования к производителю или отрасли в целом соответствовать какому-либо конкретному общему фактическому целевому показателю MPG, поскольку это будет зависеть от сочетания размеров грузовиков, произведенных и в конечном итоге купленных потребителями. Некоторые критики отметили, что это могло иметь непреднамеренные последствия , подталкивая производителей к производству все более крупных транспортных средств, чтобы избежать строгих стандартов экономии. [34] Однако уравнение, используемое для расчета целевого показателя экономии топлива, имело встроенный механизм, который стимулировал уменьшение размера транспортного средства примерно до 52 квадратных футов (приблизительно средняя площадь текущего парка легких грузовиков). [ необходима цитата ]
В 2006 году разработка правил для легких грузовиков для модельных годов 2008–2011 включала реформу структуры стандартов CAFE для легких грузовиков и давала производителям возможность для модельных годов 2008–2010 соблюдать реформированный стандарт или нереформированный стандарт. Реформированный стандарт основывался на площади контакта с поверхностью автомобиля. [35] Нереформированный стандарт для MY 2008 был установлен на уровне 22,5 миль на галлон, 23,1 миль на галлон для MY 2009 и 23,5 миль на галлон для MY 2010.
Чтобы достичь целевого показателя в 35 миль на галлон, разрешенного EISA для объединенного парка легковых автомобилей и легких грузовиков на MY2020, NHTSA должна продолжить повышение стандартов CAFE. При определении нового стандарта CAFE NHTSA должна оценить воздействие на окружающую среду каждого нового стандарта и влияние этого стандарта на занятость. С EISA NHTSA необходимо провести новый анализ, включая свежий взгляд на потенциальное воздействие в соответствии с Законом о национальной политике в области охраны окружающей среды (NEPA) и оценку того, является ли воздействие значительным в значении NEPA.
NHTSA должна выпустить свои новые стандарты за восемнадцать месяцев до модельного года для автопарка. Согласно отчету NHTSA, чтобы достичь этого общеотраслевого совокупного парка не менее 35 миль на галлон, NHTSA должна установить новые стандарты задолго до модельного года, чтобы предоставить автопроизводителям достаточно времени для внесения необходимых существенных изменений в свои автомобили. EISA также призвала к реформе, в которой стандарты, установленные Департаментом транспорта, будут «основаны на атрибутах», чтобы гарантировать, что безопасность транспортных средств не будет поставлена под угрозу из-за более высоких стандартов.
Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года также предписал NHTSA создать схему торговли и передачи кредитов, чтобы позволить производителям переводить кредиты между категориями, а также продавать их другим производителям или непроизводителям. Кроме того, период, в течение которого кредиты могут быть перенесены вперед, был увеличен с трех до пяти лет. Торгуемые или переданные кредиты не могут быть использованы для соответствия минимальному стандарту в отечественном парке легковых автомобилей, однако они могут быть использованы для соответствия «стандарту атрибутов». [36] Это последнее разрешение вызвало критику со стороны UAW, который опасается, что это заставит производителей увеличить импорт малолитражных автомобилей, чтобы компенсировать дефицит на внутреннем рынке.
Эти новые гибкие возможности были реализованы постановлением от 23 марта 2009 года в Окончательных правилах для легковых автомобилей и легких грузовиков модельного ряда 2011 года.
Расчеты с использованием официальных данных CAFE и недавно предложенной гибкости кредитной торговли, содержащейся в Уведомлении о предлагаемом правиле от 28 сентября 2009 г. [37] , показывают, что девяносто восемь процентов выгоды, полученной только от положения о торговле кредитами между автопарками, поступает в Toyota. Согласно этим расчетам, 75% выгоды от двух новых положений о торговле кредитами CAFE, торговли между автопарками и пятилетнего переноса, приходится на иностранных производителей. Toyota может использовать это положение, чтобы избежать или сократить соответствие в среднем на 0,69 миль на галлон в год до 2020 г.
Оценочная стоимость освобождения от CAFE, полученного Toyota, составляет $2,5 млрд; выгода Honda оценивается в $800 млн, а выгода Nissan оценивается в $900 млн в виде сокращения расходов на соответствие CAFE. Иностранные компании получили $5,5 млрд выгод по сравнению с $1,8 млрд, которые достались Детройтской тройке.
В 2021–2030 годах стандарты требуют, чтобы MPG был «максимально возможной» экономией топлива. Закон позволяет NHTSA выпускать дополнительные требования для легковых и грузовых автомобилей на основе модели следа или другого математического стандарта. Кроме того, каждый производитель должен соответствовать минимальному стандарту, который выше либо 27,5 миль на галлон для легковых автомобилей, либо 92% от прогнозируемого среднего значения для всех производителей. Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) на основе исследований Национальной академии наук предписано установить стандарты MPG для средних и тяжелых грузовиков на уровне «максимально возможного». Кроме того, закон постепенно отменяет кредит на милю на галлон, ранее предоставленный производителям транспортных средств с гибким топливом E85 , и добавляет один для биодизеля , а также добавляет требование, чтобы NHTSA публиковала рейтинги топливной эффективности сменных шин. Законопроект также добавляет поддержку начальной государственной и местной инфраструктуры для подключаемых электромобилей .
22 апреля 2008 года NHTSA отреагировала на Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года, предложив новые стандарты экономии топлива для легковых и грузовых автомобилей, вступающие в силу с 2011 модельного года. [38]
Новые правила также вводят модель «следа» для автомобилей и грузовиков, где если производитель выпускает больше больших автомобилей и грузовиков, им будет разрешено соответствовать более низкому стандарту экономии топлива. Это означает, что общая топливная эффективность для конкретного производителя или парка в целом не может быть предсказана с уверенностью, поскольку она будет зависеть от фактического ассортимента производимой продукции. Однако если ассортимент продукции будет таким, как предсказывает NHTSA, экономия топлива автомобиля увеличится с текущего стандарта в 27,5 миль на галлон США (8,6 л/100 км; 33,0 миль на галлон -imp ) до 31,0 миль на галлон США (7,6 л/100 км; 37,2 миль на галлон -imp ) в 2011 году. Новые правила разработаны так, чтобы быть «оптимизированными» в отношении определенного набора предположений, которые включают: цены на бензин в 2016 году составят 2,25 доллара за галлон США (59,4 цента/л), все покупатели новых автомобилей будут платить 7% годовых при покупке своих транспортных средств и беспокоиться о расходах на топливо только в течение первых 5 лет жизни транспортного средства, и что социальная стоимость углерода составляет 7 долларов за тонну CO 2 . Это соответствует значению глобального потепления в размере 4,31 доллара экономии в год на автомобиль в соответствии с новыми правилами. Кроме того, новые правила предполагают, что никакие передовые гибриды ( Toyota Prius ), подключаемые гибриды и электромобили с увеличенным запасом хода ( Chevrolet Volt ), электромобили ( Th!nk City ) или автомобили на альтернативном топливе ( Honda Civic GX ) не будут использоваться для достижения этой экономии топлива. В предложении снова поясняется, что законодательство США (49 Кодекс США § 32919) требует, чтобы «штат или политическое подразделение штата не принимали или не применяли закон или постановление, касающиеся стандартов экономии топлива или средних стандартов экономии топлива», и поясняется, что законы или постановления, применимые к выбросам парниковых газов автотранспортными средствами, связаны со стандартами экономии топлива.
В середине октября 2008 года DOT завершило и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в преддверии выпуска стандартов для модельных годов 2011–2015. [39] На основе рассмотрения комментариев общественности и другой доступной информации, включая информацию о финансовом состоянии автомобильной промышленности, агентство скорректировало свой анализ и стандарты и подготовило окончательное правило и окончательный анализ регулирующего воздействия (FRIA) для модельных годов 2011–2015. [40] 14 ноября 2008 года Управление по управлению и бюджету завершило рассмотрение правила и FRIA. [41] Однако выпуск окончательного правила был отложен. 7 января 2009 года Министерство транспорта объявило, что окончательный вариант правила не будет выпущен, написав: «Администрация Буша не завершит разработку правил по корпоративным стандартам экономии топлива. Недавние финансовые трудности автомобильной промышленности потребуют от следующей администрации проведения тщательного анализа вопросов, влияющих на отрасль, включая то, как эффективно реализовать Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA). Национальная администрация безопасности дорожного движения проделала значительную работу, которая позволит следующему министру транспорта завершить разработку правила до крайнего срока 1 апреля 2009 года».
27 января 2009 года президент Барак Обама поручил Министерству транспорта рассмотреть соответствующие правовые, технологические и научные соображения, связанные с установлением более строгих стандартов экономии топлива, и завершить стандарт 2011 модельного года к концу марта. Этот стандарт для одного модельного года был выпущен 27 марта 2009 года и примерно на одну милю на галлон ниже стандартов экономии топлива, ранее рекомендованных администрацией Буша. «Эти стандарты являются важными шагами в стремлении страны достичь энергетической независимости и предоставить американским семьям более экономичные автомобили», — сказал секретарь Лахуд. Новые стандарты увеличат средний показатель по отрасли до 27,3 миль на галлон США (8,6 л/100 км; 32,8 миль на галлон ‑imp ) (на 2,0 мили на галлон ‑US (2,4 мили на галлон ‑imp ) больше, чем средний показатель для модельного года 2010), по оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Это сэкономит около 887 000 000 галлонов США (3,36 × 10 9 л) топлива и сократит выбросы углекислого газа на 8,3 миллиона метрических тонн. Этот однолетний стандарт 2011 года будет использовать систему на основе атрибутов, которая устанавливает стандарты экономии топлива для отдельных моделей транспортных средств на основе модели следа. Секретарь Лахуд также отметил, что работа над многолетним планом экономии топлива для модельных лет после 2011 года уже идет полным ходом. Обзор будет включать оценку технологий экономии топлива, рыночных условий и будущих планов продуктов от производителей. Усилия будут координироваться с заинтересованными сторонами и другими федеральными агентствами, включая Агентство по охране окружающей среды. [42] Новые правила были немедленно снова оспорены в суде Центром биологического разнообразия, поскольку они не устраняют недостатки, обнаруженные предыдущими судебными постановлениями. [43]
19 мая 2009 года президент Барак Обама предложил новую национальную программу экономии топлива, которая принимает единые федеральные стандарты для регулирования как экономии топлива, так и выбросов парниковых газов, сохраняя при этом юридические полномочия DOT, EPA и Калифорнии. Программа охватывала модельный год с 2012 по 2016 год и в конечном итоге требовала среднего стандарта экономии топлива в 35,5 миль на галлон США (6,63 л/100 км; 42,6 миль на галлон -imp ) в 2016 году (39 миль на галлон для автомобилей и 30 миль на галлон для грузовиков), что является скачком по сравнению со средним показателем 2009 года для всех транспортных средств в 25 миль на галлон. Обама сказал: «Статус-кво больше неприемлем». [44] Более высокая экономия топлива, как прогнозировалось, сократит потребление нефти примерно на 1,8 миллиарда баррелей (290 000 000 м 3 ) в течение срока действия программы и сократит выбросы парниковых газов примерно на 900 миллионов метрических тонн ; ожидаемые потребительские издержки в плане более высоких цен на автомобили были неизвестны. Десять автомобильных компаний и UAW приняли национальную программу, поскольку она обеспечивала определенность и предсказуемость до 2016 года и включала гибкие возможности, которые значительно снизили бы стоимость соответствия. Заявленные цели программы включали: экономию денег потребителей в долгосрочной перспективе за счет повышения эффективности использования топлива, сохранение выбора потребителями (новые правила не диктуют размер автомобилей, грузовиков и внедорожников, которые могут производить производители; вместо этого требуется, чтобы все размеры транспортных средств стали более энергоэффективными), снижение загрязнения воздуха в виде выбросов парниковых газов и других обычных загрязняющих веществ, единую национальную политику для всех автопроизводителей вместо трех стандартов (стандарт DOT, стандарт EPA и стандарт Калифорнии, который будет применяться к 13 другим штатам), а также желания отрасли: ясность, предсказуемость и определенность в отношении правил, при этом предоставляя им гибкость в отношении того, как достичь ожидаемых результатов и времени, необходимого им для внедрения инноваций. Ожидалось, что политика приведет к ежегодному повышению эффективности на 5% в период с 2012 по 2016 год, 1,8 млрд баррелей (290 000 000 м 3 ) нефти, сэкономленной в общей сложности за весь период действия программы, и значительному сокращению выбросов парниковых газов, эквивалентному удалению с дорог 177 миллионов современных автомобилей. [45]
К 2014 модельному году многие из целей программы были достигнуты. Средний расход топлива для новых автомобилей составил 30,7 миль на галлон (35,6 миль на галлон для легковых автомобилей и 25,5 миль на галлон для грузовиков), а в 2012–2015 годах автомобильная промышленность превзошла стандарт GHG с существенным отрывом. Ожидается, что потребители сэкономят примерно 16,6 миллиардов галлонов топлива за весь срок службы автомобилей модельного года 2011–2014 из-за того, что производители превысили стандарты CAFE в те годы. [46]
29 июля 2011 года президент Обама объявил о соглашении с тринадцатью крупными автопроизводителями об увеличении экономии топлива до 54,5 миль на галлон для легковых автомобилей и легких грузовиков к 2025 модельному году. К нему присоединились Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Volvo, на долю которых в совокупности приходилось более 90% всех проданных в Соединенных Штатах автомобилей, а также Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности (UAW) и штат Калифорния, которые были участниками сделки. [47] Соглашение привело к появлению новых правил CAFE для автомобилей модельного ряда 2017–2025 годов, которые были окончательно утверждены 28 августа 2012 года. [48] Значительное ужесточение правил и изменения в структуре CAFE создают необходимость в исследовании, которое включало бы в себя стороны спроса и предложения на рынке новых транспортных средств более подробно, чем это требовалось при использовании статических стандартов экономии топлива. [49]
Volkswagen ответил на соглашение от 29 июля 2011 года следующим заявлением: «Volkswagen не одобряет обсуждаемое предложение. Оно возлагает несправедливо высокую нагрузку на легковые автомобили, в то же время предоставляя особую гибкость в соблюдении требований для более тяжелых легких грузовиков. Легковые автомобили должны будут достичь 5% годовых улучшений, а легкие грузовики — 3,5% годовых улучшений. Самые большие грузовики не несут почти никакой нагрузки в течение периода 2017–2020 годов и им предоставляется множество способов математически достичь целей в отдаленные годы без значительных реальных выгод. Предложение побуждает производителей и клиентов переходить на более крупные, менее эффективные транспортные средства, что подрывает цель сокращения выбросов парниковых газов». [50] Кроме того, с тех пор Volkswagen обратился к американским законодателям с просьбой снизить их предложение об удвоении топливной эффективности легковых автомобилей к 2025 году. Volkswagen в то время утверждал, что новый план несправедлив, но позже выяснилось, что компания систематически мошенничала с тестами на выбросы . В результате Volkswagen является одним из немногих крупных автопроизводителей, не подписавших соглашение, которое привело к текущему предложению администрации Обамы. [51] Daimler, производитель автомобилей марки Mercedes-Benz, выразил схожие взгляды, заявив, что он «явно отдает предпочтение большим внедорожникам и пикапам». [52]
Соглашение 2011 года установило требования к среднесрочному обзору, чтобы посмотреть, как отрасль продвигается с новыми стандартами. 18 июля 2016 года EPA , NHTSA и California Air Resources Board ( CARB ) опубликовали технический документ, оценивающий, сможет ли автомобильная промышленность достичь стандартов миль на галлон 2022–2025 годов. Проект отчета о технической оценке, как называется документ, является первым шагом в процессе среднесрочной оценки. [53]
Правительственные группы обнаружили, что автомобильная промышленность успешно внедряла инновации и продвигалась к снижению выбросов парниковых газов. В документе говорилось, что технология была дешевле или примерно такой, какой ожидалось с точки зрения стоимости, и что автопроизводители внедряли новые технологии быстрее, чем ожидалось. Тем не менее, в документе говорилось, что прогноз в 54,5 миль на галлон в эквиваленте нереалистичен. Эта цель была основана на рынке, который состоял из 67 процентов легковых автомобилей и 33 процентов грузовиков и внедорожников, и более высоких цен на топливо, но американские клиенты не покупали так много автомобилей, поскольку рынок все еще был примерно 50/50 и, вероятно, останется таким. В документе говорилось, что более реалистичные прогнозы составляют 50 миль на галлон против 52,6, если будут сохранены стандарты 2012 года. [53]
Примечание : Реальные значения экономии топлива примерно на 20 процентов ниже лабораторных значений, используемых для CAFE. Использование E10 снижает экономию топлива еще примерно на 3 процента. [55]
Кроме того, со времен EISA для отечественных легковых автомобилей были введены минимальные стандарты, составляющие 27,5 миль на галлон или 92 процента от CAFE, прогнозируемого министром транспорта для объединенного парка отечественных и иностранных легковых автомобилей, произведенных для данного модельного года.
В начале августа 2018 года Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта, тогда работавшие под руководством Дональда Трампа , опубликовали предлагаемое постановление, которое, если будет принято, отбросит некоторые из целей, поставленных в 2012 году при президенте Обаме. Оно предлагало заморозить цели экономии топлива до 37 миль на галлон к 2021 году, остановить требования к производству гибридных и электрических автомобилей и отменить юридическое освобождение, которое позволяет таким штатам, как Калифорния, устанавливать более строгие стандарты. Исполняющий обязанности администратора Агентства по охране окружающей среды Эндрю Р. Уилер и министр транспорта Элейн Чао опубликовали совместное заявление, в котором говорилось, что изменение правил было необходимо, поскольку текущие правила «налагают значительные расходы на американских потребителей и ликвидируют рабочие места», в то время как новые правила «дают потребителям больший доступ к более безопасным и доступным транспортным средствам, продолжая при этом защищать окружающую среду». [56] Предложение включало отзыв освобождения, которое предоставляло Калифорнии возможность устанавливать собственные стандарты GHG и ZEV (Zero Emission Vehicle) и которое позволяло другим штатам принимать стандарт вместо федерального стандарта. После публикации предлагаемых изменений правил Калифорния и восемнадцать других штатов объявили, что если правило будет принято, они подадут в суд на правительство, чтобы отклонить правило. [56]
Новое постановление, предложенное EPA и NHTSA, было названо « Правилами более безопасных и доступных по цене экономичных транспортных средств» (SAFE) . Оно было направлено на установление новых стандартов CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков MY 2022–2026 и внесение поправок в стандарты MY CAFE 2021, поскольку они «больше не являются максимально возможными стандартами». [57] Причина безопасности, представленная правительством, заключалась в том, чтобы переключить людей на покупку новых транспортных средств, как только они станут более доступными в соответствии со стандартами SAFE, при этом правительственное исследование было проведено, чтобы показать, что транспортные средства нового модельного года связаны с более низкими показателями смертности. [58] После публикации предложения 2 августа 2018 года NHTSA и EPA провели период слушаний комментариев в течение 60 дней. [59] Позднее крайний срок был продлен до 26 октября 2018 года после того, как были получены запросы от 32 сенаторов США, 18 генеральных прокуроров штатов и других лиц на 120-дневный или более длительный период комментариев. [60]
Исследователи описали в статье, опубликованной в журнале Science в декабре 2018 года , фундаментальные недостатки и непоследовательности в анализе, обосновывающем предлагаемое правило, включая неверный расчет изменений в размере автомобильного парка и игнорирование международных выгод от сокращения выбросов парниковых газов, тем самым отказываясь от выгод на сумму не менее 112 миллиардов долларов, а также переоценку затрат на соблюдение и охарактеризовали такие изменения в Уведомлении о предлагаемом нормотворчестве как вводящие в заблуждение. [61] [62]
Новые цели CAFE вступили в силу в июне 2020 года, начиная с модельного года 2021 года, увеличиваясь на 1,5 процента в год, что намного ниже почти 5-процентного увеличения, которое они заменяют. Кроме того, минимальный стандарт для отечественных легковых автомобилей был снижен с уровня модельного года 2020 года до 2023 модельного года. [63]
После вступления в должность администрация президента Байдена заявила о намерении установить новые стандарты топливной экономичности. [64] В августе 2021 года NHTSA опубликовала свое Уведомление о предлагаемом нормотворчестве, предлагающее новые стандарты для модельного ряда 2024–2026 годов.
Окончательное правило, охватывающее модельные годы 2024–2026, было подписано 31 марта 2022 года. Целевые показатели экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков увеличиваются на 8 процентов для 2024 МГ, на 8 процентов для 2025 МГ и на 10 процентов для 2026 МГ. NHTSA прогнозирует, что обновленные целевые показатели приведут к среднему показателю по отрасли в 49 миль на галлон к 2026 модельному году, учитывая, что парк автомобилей состоит из 48 процентов легковых автомобилей и 52 процентов легких грузовиков. Кроме того, поскольку по закону минимальный внутренний стандарт легковых автомобилей (MDPCS) составляет «92 процента от средней экономии топлива, прогнозируемой секретарем для объединенного внутреннего и внешнего парка легковых автомобилей», они также обновляются. Однако NHTSA сохраняет «1,9-процентное смещение» к MDPCS из-за прошлого несоблюдения стандарта, сохраняя откат администрации Трампа. [65]
28 июля 2023 года NHTSA предложила новые целевые показатели экономии топлива для легковых автомобилей на модельные годы 2027—2031, а также для большегрузных автомобилей и фургонов на модельные годы 2030—2035. Предпочтительная альтернатива предусматривает 2-процентное ежегодное увеличение для легковых автомобилей, 4-процентное для легких грузовиков и 10-процентное для большегрузных автомобилей и фургонов, среди прочих нормативных изменений. [66]
Продолжаются активные дебаты по вопросам безопасности, затрат и воздействия программы CAFE.
NHTSA выразила обеспокоенность тем, что автопроизводители увеличат пробег за счет снижения веса транспортных средств, что может привести к неравенству веса в популяции транспортных средств и повышению опасности для пассажиров более легких транспортных средств. По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS) в мае 2020 года, «самые маленькие автомобили последних моделей остаются самыми опасными, согласно последним показателям смертности водителей». [67]
В отчете Национального исследовательского совета было установлено, что стандарты, внедренные в 1970-х и 1980-х годах, «вероятно, привели к дополнительным 1300–2600 смертельным случаям на дорогах в 1993 году». [2] Исследование Гарвардского центра анализа рисков показало, что стандарты CAFE привели к «2200–3900 дополнительных смертельных случаев среди автомобилистов в год». [68] Данные Института страхования дорожной безопасности за 2007 год показывают корреляцию около 250–500 смертельных случаев в год на милю на галлон. [69]
В анализе 2007 года IIHS обнаружил, что 50 процентов смертельных случаев в небольших четырехдверных автомобилях были столкновениями с одним транспортным средством, по сравнению с 83 процентами в очень больших внедорожниках. У Mini Cooper уровень смертности водителей составил 68 на миллион транспортных средств в год (несколько транспортных средств, одно транспортное средство и опрокидывание) по сравнению со 115 у Ford Excursion, у которого высокая доля смертельных случаев от опрокидывания транспортного средства . У Toyota Matrix этот показатель был еще ниже — 44, в то время как у склонного к опрокидыванию Chevrolet S-10 Blazer 2 двери — 232. Спортивный автомобиль Nissan 350Z (193) и механически схожий седан Nissan Altima (79) показывают, что стиль вождения не может быть изолирован от проектирования в этих результатах. Выводы анализа включают выводы о том, что уровень смертности, как правило, выше в более легких транспортных средствах, но у автомобилей почти всегда уровень смертности ниже, чем у внедорожников или пикапов сопоставимого веса. [69]
Вопреки этим доказательствам, сторонники более высоких стандартов CAFE утверждают, что именно модель CAFE «отпечатка» для грузовиков поощряет производство более крупных грузовиков с сопутствующим увеличением различий в весе транспортных средств. [ требуется ссылка ] График IIHS 2005 года показывает, что при столкновениях внедорожников весом 3500 фунтов (1600 кг) и легковых автомобилей вероятность гибели водителя автомобиля более чем в 4 раза выше, а если внедорожник весит более 5000 фунтов (2300 кг), вероятность гибели водителя автомобиля в 9 раз выше, при этом 16 процентов смертей происходят в столкновениях легковых автомобилей и 18 процентов — в столкновениях легковых автомобилей с грузовиками. [70] Недавние исследования показывают, что около 75 процентов смертельных случаев с участием двух транспортных средств связаны с грузовиком, и около половины этих смертей происходят в результате бокового удара. Риск для водителя другого транспортного средства почти в 10 раз выше, если транспортное средство представляет собой пикап грузоподъемностью в одну тонну , по сравнению с импортным автомобилем.
Сторонники более высоких стандартов CAFE также утверждают, что качество инженерного проектирования является основным фактором, определяющим безопасность транспортного средства, а не его масса. [ требуется ссылка ] В 2006 году IIHS обнаружил, что некоторые из самых маленьких автомобилей имеют хорошую безопасность при столкновении, а другие — нет. [71] Исследование, проведенное в 2003 году Советом по транспортным исследованиям, показало большую разницу в безопасности между транспортными средствами разной цены, страны происхождения и качества, чем между транспортными средствами разного размера и веса. [15] : 17–21 Исследование 2006 года принижает важность массы транспортного средства для безопасности дорожного движения, указывая вместо этого на качество инженерного проектирования как на основной фактор. [72]
Ключевым аргументом является то, что экономические факторы ответственны за экономию топлива, и что более высокие цены на топливо уже заставили клиентов искать более экономичные автомобили. [73]
Закон спроса и предложения предсказывает, что рост цен на бензин приведет в долгосрочной перспективе к увеличению средней экономии топлива парка легковых автомобилей США, а падение цен на бензин будет связано со снижением средней экономии топлива всего парка автомобилей США. [20]
Вместо того, чтобы вводить обязательное повышение экономии топлива, Чарльз Краутхаммер выступал за использование значительного повышения налогов на бензин, которое было бы нейтральным для доходов правительства. [74] Сторонники CAFE утверждают, что большую часть достижений в экономии топлива за последние 30 лет можно отнести к самому стандарту. [ необходима цитата ]
Экономические исследования 2015 года пришли к выводу, что компании, как показывает практика, более заинтересованы в инновациях в области экономии топлива, в то время как расходы на другие аспекты безопасности остаются неопределенными. [75]
По данным Совета по транспортным исследованиям , ослабление стандартов CAFE на 2022–2025 годы значительно усложнит для США задачу избежать сценария глобального потепления на два градуса по Цельсию в соответствии с Парижским соглашением , а это означает, что в период с 2025 по 2050 год необходимо будет приложить гораздо больше усилий, если будет введен стандарт SAFE, чтобы остановить действие первоначальных правил CAFE. [76]
Исследование показало, что принятие стандартов CAFE, если оно будет поддержано государственными стимулами, ускорит рынок электромобилей. [5] США могут стать менее зависимыми от ископаемого топлива благодаря переходу на рынок электромобилей. [ необходима цитата ]
В выпуске Autoline Detroit от 6 мая 2007 года вице-председатель GM Боб Лутц , автомобильный дизайнер/руководитель BMW и знаменитой Большой тройки , заявил, что стандарт CAFE провалился, и сказал, что это похоже на попытку борьбы с ожирением , требуя от портных шить только одежду маленьких размеров. [77] [c]
В конце 2007 года Лутц назвал гибридные бензиново-электрические автомобили «идеальным решением». [78]
Автопроизводители заявили, что небольшие экономичные автомобили обходятся автомобильной промышленности в миллиарды долларов. Они стоят почти столько же, сколько проектируются и продаются, но не могут продаваться за столько же, сколько более крупные автомобили, такие как внедорожники, поскольку потребители ожидают, что небольшие автомобили будут недорогими. [79]
Бывший председатель GM Рик Вагонер признался в 2008 году, что не знает, какие технологии повышения топливной эффективности на самом деле нужны потребителям, он сказал: «Мы быстро продвигаемся вперед с такими технологиями, как E-85 ( этанол ), полностью электрические автомобили, топливные элементы и широкий спектр гибридных предложений». [80] [81]
Этаноловое топливо, изучаемое GM и другими производителями, имеет значение « эквивалентности галлона бензина » (GGE) 1,5, т. е. для замены энергии 1 объема бензина требуется 1,5 объема этанола. [82] [83] Чтобы преодолеть этот факт, Конгресс принял Закон об альтернативном моторном топливе (AMFA) в 1988 году, чтобы получить кредиты CAFE для производства автомобилей с гибким топливом . [84] [85] Формула, использующая пример, такова: транспортное средство на альтернативном топливе, которое достигает экономии топлива 15 миль на галлон при работе на спирте, будет иметь CAFE, рассчитанный следующим образом: [85] Экономия топлива = (1/(0,15 фактор AMFA)) x (15 миль на галлон) = 100 миль на галлон, что обеспечивает очень здоровый экономический стимул для производителей автомобилей на этаноле. [85]
Публичные отчеты NHTSA показывают, что в 2005 году автопроизводители публично выражали сомнения относительно экономической целесообразности и осуществимости ужесточения стандартов CAFE для легких грузовиков. [22]
Toyota вложила значительные средства в разработку сложной системы гибридного синергического привода , которая позволяет компании достигать целей CAFE. [86]
Volkswagen принял растущие стандарты CAFE и адаптировал свою линейку продуктов для США с парком экономичных, популярных, недорогих дизельных автомобилей, начиная с 2009 года. [87] В 2014 году Volkswagen зарегистрировал впечатляющий CAFE в 34 мили на галлон -US (6,9 л/100 км; 41 миля на галлон -imp ). [88] Компания даже получила субсидии на экологичные автомобили и налоговые льготы в США. [89] Этот результат был достигнут путем установки устройства подавления в электронный блок управления каждого транспортного средства, что теперь известно как скандал с выбросами Volkswagen 2015 года . [87]
Tesla , фирма, которая производит такие транспортные средства, как Tesla Model 3 Standard Range Plus, расходующая 142 мили на галлон бензина, заработала 428 миллионов долларов в виде кредитов AMFA CAFE, выплаченных ей другими производителями во втором квартале 2020 года, что является новым рекордом. [90]
Институт данных об убытках на автомагистралях страховых компаний публикует данные, показывающие, что страхование более крупных транспортных средств обходится дороже, поэтому принуждение потребителей к покупке транспортных средств меньшего размера отвечает их интересам. [91]
Автолюбители осуждают эпоху «недомогания» в автодизайне, частично вызванную CAFE. [92] Некоторые потребители были настолько убеждены, что к 1985 году 66 900 человек приобрели автомобили на сером рынке, чтобы избежать медлительных, ненадежных транспортных средств, предписанных правительством. [93] [94] [95] [96] В 2003 году представитель Альянса автопроизводителей Эрон Шостек отметил, что автопроизводители выпускают более 30 моделей с расходом 30 миль на галлон или более для рынка США, и они плохо продаются, что свидетельствует о том, что потребители не уделяют первостепенного внимания экономии топлива. [97]
В 2004 году бывший сотрудник GM Чарльз Аманн заявил, что потребители не выбирают автомобиль со слабыми характеристиками, когда им предлагают выбор двигателей. [98]
Рейтинги безопасности транспортных средств теперь предоставляются потребителям NHTSA [99] и Страховым институтом безопасности дорожного движения [100] .
Опрос Consumer Reports 2006 года пришел к выводу, что экономия топлива является наиболее важным фактором при выборе автомобиля потребителями [101] , а опрос Pew Charitable Trusts 2007 года показал, что девять из десяти американцев поддерживают более жесткие стандарты CAFE, включая 91% демократов и 85% республиканцев. [102] В 2007 году 55-мильную Toyota Prius продали больше, чем самый продаваемый внедорожник, 17-мильную Ford Explorer . [103] [104] В 1999 году USA Today сообщила, что малолитражные автомобили, как правило, обесцениваются быстрее, чем более крупные автомобили, поэтому со временем они становятся менее ценными для потребителя. [79] Однако данные об амортизации Edmunds 2007 года показывают, что некоторые малолитражные автомобили, в первую очередь модели премиум-класса, являются одними из лучших в плане сохранения своей стоимости. [105]
Стандарты CAFE положили конец традиционному длинному универсалу , но генеральный директор Chrysler Ли Якокка разработал идею маркетинга минивэна как альтернативы универсалу, сертифицируя его в отдельной категории грузовиков, чтобы обеспечить соответствие менее строгим стандартам CAFE. В конечном итоге, эта же идея привела к продвижению внедорожника. [106] [107]
Определения для легковых и грузовых автомобилей не совпадают с точки зрения стандартов экономии топлива и выбросов. Например, Chrysler PT Cruiser был определен как легковой автомобиль с точки зрения выбросов и как грузовик с точки зрения экономии топлива. [2] Согласно тогдашним правилам экономии топлива для легких грузовиков, PT Cruiser имел более низкий целевой показатель экономии топлива (28,05 миль на галлон, начиная с 2011 года), чем если бы он был классифицирован как легковой автомобиль.
По мере повышения эффективности использования топлива люди могут больше ездить на своих автомобилях, что может смягчить некоторую экономию топлива и снижение выбросов углекислого газа из-за более высоких стандартов. Согласно отчету Национальных академий (стр. 19) [2], 10%-ное повышение эффективности использования топлива приводит к среднему увеличению расстояния поездки на 1–2%. Это явление называется « эффектом отскока ». В отчете говорится (стр. 20), что повышение эффективности использования топлива легковыми автомобилями сократило общие выбросы CO2 в США на 7%.
Существует большое количество технологий , которые производители могут применять для повышения топливной экономичности, не прибегая к внедрению гибридных или подключаемых гибридных технологий. При агрессивном применении, по цене в несколько тысяч долларов за автомобиль, Национальный исследовательский совет подсчитал, что эти технологии могут почти удвоить экономию топлива по сравнению с базовым автомобилем 2008 модельного года. [108]
Некоторые технологии, такие как многоклапанные цилиндры, уже широко применяются в легковых автомобилях, но не в грузовых. Производители спорят о том, насколько эффективны эти технологии, какова их розничная цена и насколько готовы клиенты платить за эти усовершенствования. Окупаемость этих усовершенствований сильно зависит от цен на топливо . [109]
Лабораторные измерения MPG Агентства по охране окружающей среды США (EPA) постоянно переоценивали экономию топлива бензиновых автомобилей и недооценивали дизельные автомобили. [110] Джон ДеЧикко, автомобильный эксперт Фонда защиты окружающей среды (EDF), подсчитал, что это приводит к примерно 20% более высокому фактическому потреблению, чем измеренные цели CAFE. [111] Начиная с автомобилей модели 2008 года, EPA приняло новый протокол для оценки показателей MPG, представляемых потребителям. Новый протокол включает циклы вождения, более точно отражающие сегодняшние условия дорожного движения и дороги, а также возросшее использование кондиционера. [112] Это изменение не влияет на то, как EPA рассчитывает рейтинги CAFE; новый протокол изменяет только оценки пробега, предоставляемые для информирования потребителей. [113] [114]
Некоторые критики утверждают, что штрафы CAFE, похоже, не оказывают большого влияния на экономию топлива. [115] Как отмечено в отчете Счетной палаты США за 2007 год председателю Комитета Сената США по торговле, науке и транспорту (стр. 23), «несколько экспертов заявили, что это ( штрафы ) не является достаточным денежным стимулом для производителей, чтобы соблюдать CAFE». [116] Например, за 25 лет, с 1983 по 2008 год, Mercedes-Benz заплатил штрафы 21 раз, а BMW — 20 раз. [117]
С 1997 по 2018 модельный год штраф CAFE составлял 55 долларов США за автомобиль за каждую милю на галлон ниже стандарта. За 2006 год Mercedes-Benz получил штраф в размере 30,3 млн долларов США за нарушение стандартов экономии топлива на 2,2 мили на галлон [117] или 122 доллара США за автомобиль. [118] Согласно данным веб-сайта "fueleconomy.gov", которым управляет Агентство по охране окружающей среды, нарушение CAFE на 2,42 MPG означает потребление дополнительных 27 баррелей (4,3 м3 ) (1134 галлона США (4290 л)) в основном импортного топлива за 10 лет, что стоит 3490 долларов США (из расчета 45% езды по шоссе и 55% езды по городу на расстояние 15 000 миль (24 140 км) в год при цене топлива 2,95 доллара США за галлон), что на 13,4% больше целевого показателя, а также означает выброс дополнительных 14 тонн CO2.
2через 10 лет, что на 12,7% больше. Эти цифры основаны на сравнении Mercedes ML 350 4MATIC 2010 года с CAFE нескорректированной средней экономией топлива 21,64 миль на галлон (что соответствовало требованиям CAFE 2006 года в 21,6 миль на галлон) и Mercedes ML 550 4MATIC 2010 года с CAFE нескорректированной средней экономией топлива 19,22 миль на галлон. [119] Таким образом, тратя дополнительные 3490 долларов на в основном импортное топливо и выбрасывая дополнительные 14 тонн CO
2влечет штраф в размере всего $122 для одного покупателя автомобиля класса люкс, что составляет всего 0,3% от цены автомобиля стоимостью $40 000 (средняя цена автомобиля класса люкс в 2010 году). Несколько экспертов заявили, что это недостаточный денежный стимул для соблюдения CAFE. [116]
Штраф CAFE увеличился всего на 10% с 1983 года, года его первого применения, в то время как совокупная инфляция превысила 150%. [116] [120] Таким образом, штраф CAFE в 2019 году фактически составляет менее 40% от того, что было в 1983 году. Чиновники NHTSA заявили, что в дополнение к полномочиям Закона о корректировке инфляции федеральных гражданских штрафов 1990 года в соответствии с EPCA, NHTSA имеет право повышать штрафы CAFE до 100 долларов за милю на галлон. [116] Однако в настоящее время NHTSA не использует эти полномочия. Фактически, в 2015 году Конгресс потребовал от федеральных агентств скорректировать гражданские штрафы с учетом инфляции (публичный закон 114–74), и NHTSA при Хайди Кинг незаконно отложила его реализацию. [121]
В 2022 году NHTSA восстановила корректировку на инфляцию, которая была сделана в 2016 году, и начала делать ежегодные корректировки на инфляцию, как того требует закон. Для моделей 2019–2021 годов ставка составляет 14 долларов за 0,1 мили на галлон и увеличивается до 15 долларов за 0,1 мили на галлон для модели 2022 года. Stellantis стал первым производителем, оштрафованным по новой ставке. [122]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )