Porsche 917 — это спортивный прототип гоночного автомобиля, разработанный немецким производителем Porsche для эксплуатации правил, касающихся строительства 5-литровых спортивных автомобилей. Оснащенный двигателем Type 912 с оппозитным 12-цилиндровым двигателем, который был постепенно увеличен с 4,5 до 5,0 литров, 917 был представлен в 1969 году и поначалу оказался неповоротливым на гоночной трассе, но постоянное развитие улучшило управляемость, и он продолжал доминировать в гонках спортивных автомобилей в 1970 и 1971 годах. В 1970 году он принес Porsche свою первую победу в общем зачете на 24 часах Ле-Мана , подвиг, который он повторит в 1971 году. Он был главным образом ответственен за победу Porsche в Международном чемпионате по маркам в 1970 и 1971 годах. Porsche продолжил разрабатывать 917 для гонок Can-Am , достигнув кульминации в двухтурбинном 917/30, который был еще более доминирующим в этой роли. Гонщики Porsche выиграли чемпионат Can-Am в 1972 и 1973 годах. 917 гонщиков также ежегодно выигрывали чемпионат Interserie с 1969 по 1975 год.
.jpg/1280px-917K_engine,_left_rear_wheel_house_(6268818852).jpg)
В попытке снизить скорость в Ле-Мане и на других скоростных трассах прототипов Group 6 с неограниченной вместимостью (таких как семилитровый Ford GT40 Mk.IV и четырехлитровый V12 Ferrari P ) Международная спортивная комиссия (тогда независимое подразделение FIA по соревнованиям ) объявила, что Международный чемпионат марок будет проводиться для трехлитровых прототипов Group 6 в течение четырех лет с 1968 по 1971 год. Это снижение мощности также должно было побудить производителей, которые уже производили трехлитровые двигатели Формулы-1, адаптировать их для гонок на выносливость.
Хорошо понимая, что лишь немногие производители были готовы немедленно принять вызов, CSI также допустила к участию пятилитровые спортивные автомобили Группы 4 , которых должно было быть произведено не менее 50 единиц. [2] Это было нацелено на существующие автомобили, такие как устаревший Ford GT40 Mk.I и более новое купе Lola T70 .
В апреле 1968 года, столкнувшись с небольшим количеством участников гонок, CSI объявила, что минимальный объем производства для участия в спортивной категории Международного чемпионата марок (позднее Чемпионата мира по спортивным автомобилям ) был снижен с 50 до 25, начиная с 1969 года до запланированного окончания правил в 1971 году. Поскольку в 1968 году Ferrari отсутствовала, в основном там были представлены Porsche 908 и Ford P68 , а Ford оказался полным провалом. В результате старые 2,2-литровые Porsche 907 часто побеждали в этой категории, а 4,7-литровый Ford GT40 Mk.I Джона Уайера одерживал победы на более быстрых трассах.
Начиная с июля 1968 года Porsche предприняла неожиданную и дорогостоящую попытку воспользоваться этим правилом. Поскольку они перестраивали гоночные автомобили с новыми шасси каждую гонку или две, продавая подержанные автомобили клиентам, они решили придумать, спроектировать и построить 25 версий совершенно нового автомобиля с 4,5-литровым двигателем для спортивной категории с одной основной целью: одержать свою первую победу в общем зачете в гонке 24 часа Ле-Мана 14 июня 1970 года. Всего за десять месяцев был разработан Porsche 917 на основе Porsche 908 .
Когда инспекторы CSI впервые посетили Porsche, было завершено только три автомобиля, в то время как 18 находились в стадии сборки, и имелось семь дополнительных комплектов деталей. Porsche утверждал, что если они соберут автомобили, то им придется снова разбирать их, чтобы подготовить автомобили к гонкам. Инспекторы отказались от омологации и попросили показать 25 собранных и работающих автомобилей.
12 марта 1969 года на Женевском автосалоне был представлен 917-й , окрашенный в белый цвет с зеленым носом и черным номером 917. В краткой литературе по автомобилю указывалась цена наличными в размере 140 000 немецких марок, что примерно равно 16 000 фунтов стерлингов по обменному курсу того времени, или цене примерно десяти Porsche 911. Эта цена не покрывала расходы на разработку.
20 апреля глава автоспортивного направления Porsche Фердинанд Пиех продемонстрировал инспекторам CSI 25 917-х, припаркованных перед заводом Porsche. Пиех даже предложил возможность сесть за руль любой из машин, но она была отклонена. [3]
Шасси автомобиля было спроектировано Хельмутом Боттом, а двигатель — Гансом Мецгером, оба под руководством Фердинанда Пиеха . Автомобиль был построен на основе очень легкого шасси с пространственной рамой (42 кг (93 фунта)), которое постоянно находилось под давлением газа для обнаружения трещин в сварной конструкции. [4] Мощность исходила от нового 4,5-литрового двигателя с воздушным охлаждением, разработанного Мецгером. Совершенно новый плоский 12-цилиндровый блок был разработан без смещения цилиндров, необходимого для конструкции оппозитного двигателя, чтобы сохранить компактность двигателя. Двигатель «Тип 912» имел 180° плоский 12- цилиндровый макет с шестью ходами кривошипа (каждая шатунная шейка делилась с противоположной парой поршней) в отличие от двенадцати на оппозитном двигателе, два верхних распределительных вала с шестеренчатым приводом от центрально установленных шестерен и две свечи зажигания, питаемые от двух распределителей . [5] Большой горизонтально установленный вентилятор охлаждения также приводился в действие центрально установленных шестерен. Продольно установленная коробка передач типа 920 была рассчитана на установку комплекта из четырех или пяти передач.
Чтобы сохранить компактность автомобиля, несмотря на большой двигатель, водительское место было смещено так далеко вперед, что ноги водителя находились за осью переднего колеса. Автомобиль имел замечательную технологию. Он использовал множество компонентов из титана , магния и экзотических сплавов, которые были разработаны для легких гоночных автомобилей "Bergspyder" для подъема на холм. Другие методы снижения веса были довольно простыми, например, изготовление ручки переключения передач из березы , некоторые методы были не простыми, например, использование самой трубчатой рамы в качестве масляного трубопровода к переднему масляному радиатору (конструкция, успешно используемая Lotus , начиная с Lotus 22 1962 года).
Существует не менее одиннадцати вариантов 917. Оригинальная версия имела съемный длинный хвост/средний хвост с активными задними закрылками, но имела значительные проблемы с управлением на высокой скорости из-за значительной подъемной силы сзади. Проблемы с управлением были исследованы на совместном тесте на Österreichring инженерами завода и их новыми партнерами по гоночной команде JW Automotive . После исчерпывающих экспериментов обеих групп было обнаружено, что более короткий, более загнутый вверх хвост придает автомобилю большую аэродинамическую устойчивость на скорости. Изменения были быстро приняты в 917K для Kurzheck , или «короткий хвост». [6]
В 1971 году появился вариант 917K с менее загнутым вверх хвостом и вертикальными плавниками, а также вогнутой задней палубой, которая оказалась столь эффективной на версии 917L 1970 года. Плавники удерживали чистый воздух, вызывающий прижимную силу, на верхней части хвоста и позволяли уменьшить угол палубы, уменьшая сопротивление прямо пропорционально. Результатом стал более привлекательный на вид автомобиль, который поддерживал прижимную силу для меньшего сопротивления и более высокой максимальной скорости. [7]
К этому времени оригинальный 4,5-литровый двигатель, который выдавал около 520 л. с. в 1969 году, был увеличен с 4,9-литрового (600 л. с.) до 5 литров и выдавал максимум 630 л. с. Модели 917K в основном использовались для более коротких дорожных трасс, таких как Себринг, Брэндс-Хэтч, Монца и Спа-Франкоршам. Однако главным призом для Porsche был Ле-Ман. Для длинных высокоскоростных прямых французской трассы завод разработал специальный удлиненный кузов, который был рассчитан на минимальное сопротивление и, следовательно, на самую высокую максимальную скорость. Во время дебюта автомобиля в 1969 году 917L оказался практически неуправляемым, поскольку имел очень малую прижимную силу. Фактически, они создавали аэродинамическую подъемную силу на самых высоких скоростях. В 1970 году в гонках на заводе участвовала улучшенная версия, а в 1971 году, после существенных доработок в аэродинамической трубе , окончательная версия 917L участвовала в гонках как на заводе, так и в JW.
В 1969 году Джо Зифферт участвовал в гонках на открытом 917PA Spyder (без наддува) в серии CanAm 1969 года. [8] Также существует аэродинамическая исследовательская версия «Pink Pig» (917/20) и турбированные 917/10 и 917/30 CanAm Spyder. Porsche 917 также участвовали в гонках в европейской межсерийной серии в различных конфигурациях. В серии Can-Am 1973 года турбированная версия Porsche 917/30 развивала мощность 1100 л. с. (820 кВт). [9]
За прошедшие годы было выпущено несколько версий Porsche 917; существовало не менее одиннадцати различных версий.
1969 917:
Оригинальный Porsche 917 впервые был запущен на испытаниях в Ле-Мане в марте 1969 года и с самого начала показал значительные проблемы с управляемостью из-за аэродинамической подъемной силы. Первоначальная спецификация автомобиля включала съемный длинный хвост (Langheck), который был разработан с использованием опыта предыдущих купе 907 с длинным хвостом для минимального аэродинамического сопротивления, с управляемыми подвеской подвижными закрылками на хвосте. В Ле-Мане CSI воспротивился этому, поскольку подвижные аэродинамические средства были запрещены в автоспорте. Только когда Рольф Штоммелен продемонстрировал, насколько неуправляемым был автомобиль без подвижных закрылков, они смягчились и разрешили их только для Ле-Мана. В течение 1969 года скорость автомобиля уравновешивалась проблемами с управляемостью, и он выиграл только одну гонку, Zeltweg 1000 км. После этого события компания JW Automotive, которая в 1970 году выступала в качестве полузаводской команды, запросила у Porsche тестовую сессию, чтобы попытаться решить проблемы с автомобилем.
1969 917PA:
917PA был открытой и короткохвостой версией оригинальной 917 и был построен для участия в гонках Can-Am . Porsche построил всего две машины. Первая никогда не участвовала в гонках, а позже стала тестовым мулом для экспериментального плоскоцилиндрового двигателя. Вторая машина была заявлена в сезоне Can-Am 1969 года Porsche Audi, североамериканским дистрибьютором Porsche (отсюда обозначение PA), и управлялась Джо Зиффертом . По сравнению с доминирующими McLaren , машина была недостаточно мощной и перегруженной. Лучшим результатом Зифферта было 3-е место в Бриджхэмптоне , и он занял 4-е место в чемпионате. В 1971 году машину приобрел Васек Полак , который управлял ею в течение следующих трех лет, при этом машина получала все больше аэродинамических средств, пока к 1973 году она не стала напоминать вариант 917/10.
Конструкция слегка приподнятой задней части 917PA стала одним из факторов, способствовавших поиску лучшей управляемости купе 917, что привело к появлению варианта 917K.
1970 917К:
.jpg/1280px-Rennsport_Reunion_V_(21613492928).jpg)
917K был развитием оригинального автомобиля 1969 года. После того, как в 1969 году были запущены первые 917, стало ясно, что аэродинамика автомобиля делает его практически неуправляемым на более высоких скоростях. После окончания сезона чемпионата 1969 года Джон Уайер запросил трехдневную тестовую сессию на австрийской трассе Österreichring . Техническая команда Porsche оказалась готова провести серьезную работу с панелью купе и для сравнения привезла с собой Can-Am 917PA Spyder. Присутствовавшие водители сразу же отдали предпочтение PA, и инженеры JW Automotive и Porsche совместно придумали идею более загнутой вверх задней части (как на 917PA). У команды JW были похожие проблемы с управлением на высокой скорости с ранними моделями Ford GT40 . С помощью клейкой ленты и алюминиевого листа на гоночной трассе была разработана совершенно новая короткая задняя часть. Это было быстро преобразовано в «производственную» конструкцию обратно в Porsche, и 917K (Kurzheck) дебютировал на публике в открытии сезона 1970 года 24 часа Дайтоны . Таково было улучшение устойчивости автомобиля на высокой скорости, что 917K стал стандартной конфигурацией для всех гонок, кроме Ле-Мана, Нюрбургринга 1000 км и Targa Florio. Этот автомобиль участвовал в гонках на каждом мероприятии JW Automotive и Porsche Salzburg в сезоне 1970 года, за исключением Targa Florio и Нюрбургринга 1000 км. Меньшие, более маневренные и в целом лучше приспособленные 908/03 использовались для этих гонок, но частные гонщики использовали 917K на Нюрбургринге 1000 км, а Вик Элфорд проехал круг 44-мильной трассы Targa Florio на 917K по просьбе Фердинанда Пиеха . Модель 917K выиграла 7 из 10 гонок; все гонки, в которых она участвовала. Позже в сезоне 1970 года 4,5-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель был расточен до 4,9 литра, а затем до 5 литров.
1970 917L: Эта версия 917L 1969 года с длинным хвостом и низким сопротивлением была специально построена для гонки 24 часа Ле-Мана 1970 года . Гонка в Ле-Мане 1970 года почти полностью состояла из длинных прямых, и эта версия была разработана для максимального увеличения скоростных характеристик за счет увеличенной мощности, развиваемой двигателем с оппозитным 12 цилиндрами по сравнению с предыдущими типами Porsche. 917L 1970 года в значительной степени основывалась на первоначальной машине 1969 года. Тем не менее, заводской водитель Вик Элфорд нашел максимальную скорость автомобиля достаточным преимуществом по сравнению с его все еще сомнительной управляемостью на участках торможения и поворотов Ле-Мана. Он был на 25 миль в час быстрее на прямых, чем 917K и Ferrari 512S. [10] [ нужен лучший источник ] В гонке Ле-Ман 1970 года участвовали два автомобиля, один от Porsche Salzburg, а другой от Martini Racing. Porsche Salzburg 917L квалифицировался на поул-позиции под управлением Элфорда, но сошел с дистанции из-за отказа двигателя через 18 часов, а Martini 917L финишировал вторым, отстав на пять кругов от победившего Salzburg 917K Ганса Херрманна и Ричарда Эттвуда .
1971 917 16 цилиндров:
В попытке не отставать от других более мощных автомобилей в чемпионате Can-Am был разработан прототип с двигателем flat-16 объемом 6,6 литра и мощностью 750 л. с. (551 кВт, 739 л. с.) . Он был испытан на оригинальном шасси 917PA с удлиненной на 270 мм колесной базой для установки более длинного двигателя. Хотя он был мощнее flat-12, он также был на 80 кг тяжелее. Porsche решила, что турбонаддув flat-12 будет более выгодным, и flat-16 был отложен.
1971 917К:
917K был доработан для сезона 1971 года, и автомобиль имел вертикальные плавники и два воздушных короба в хвостовой части для лучшей аэродинамики и охлаждения. Плавники сохраняли воздушный поток над задней частью кузова, позволяя уменьшить высоту палубы для заданного уровня прижимной силы. В результате «плавниковые» 917K 1971 года были быстрее версий 1970 года и оказались столь же успешными, выиграв семь из одиннадцати гонок WSC. Версия этой модели с легким магниевым шасси выиграла 24 часа Ле-Мана 1971 года .
1971 917LH:
Модель 1971 года была дальнейшим развитием 917L 1970 года и также была создана специально для участия только в одной гонке: 24 часа Ле-Мана 1971 года . Автомобиль также был более устойчивым, чем его предшественник 1970 года, из-за измененной настройки подвески и нового кузова с частично закрытыми задними колпаками колес и переработанной передней частью. Две из них были запущены JW Automotive , а одна — командой Martini International . Хотя Джеки Оливер квалифицировал одну из JW 917LH на поул-позиции, ни одна из трех машин не закончила гонку.
1971 917 Interserie Spyder: три Porsche 917 Spyder были построены для использования в немецком чемпионате Interserie , перестроены из 917, которые были разбиты или иным образом списаны. Эти автомобили были очень успешными, выиграв чемпионат Interserie 1971 года.
1971 917/10:
917/10 был построен для гонок Can-Am, с 5-литровым двигателем, новым кузовом и минимальным весом. Он использовался в конце сезона Can-Am 1971 года Джо Зиффертом , с умеренно успешными результатами.
1971 917/20:
917/20 был одноразовым экспериментальным автомобилем R&D . Он был сделан как промежуточный автомобиль, чтобы объединить низкое сопротивление Langheck и устойчивость Kurz , а также был испытательным стендом для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким сопротивлением. Он участвовал в гонке только один раз, в 1971 году на 24 часах Ле-Мана , где он был заявлен командой Martini International и управлялся Рейнхольдом Йостом и Вилли Каухсеном . Известный как « Розовая свинья » за свои широкие пропорции, он получил розовую ливрею с названиями мясных кусков, расположенных по кузову. Хотя он квалифицировался седьмым и поднялся до третьего места, он сошел с гонки после аварии, вызванной отказом тормозов в Арнаже, когда Йост был за рулем.
1972 917/10:
Переработанный 917/10 был первой полномасштабной попыткой Porsche на Can-Am в 1972 году. Этот автомобиль имел 5,0-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель и был модифицирован для обеспечения дополнительной компрессии; были добавлены два турбонагнетателя, чтобы придать автомобилю огромную мощность. Джордж Фоллмер выиграл чемпионат на автомобиле Роджера Пенске .
1973 917/30:
.jpg/1280px-FoS20162016_0624_123616AA_(27274117483).jpg)
917/30, последняя официальная версия 917, является одним из самых мощных спортивных гоночных автомобилей, когда-либо существовавших. Автомобиль имел полностью новый кузов, а двигатель с двойным турбонаддувом был расточен до 5,4 литра, что давало ему 1100–1580 лошадиных сил, [11] [12] в зависимости от состояния настройки. Эти автомобили доминировали в гонках Can-Am до такой степени, что серия потеряла популярность в Соединенных Штатах. Всего было построено шесть шасси. [13]
В ходе испытаний вскоре выяснилось, что Porsche 917 не очень хорошо работает на гоночной трассе. Заводской пилот Porsche Брайан Редман вспоминал, что «он был невероятно нестабилен, используя всю дорогу на скорости». Многие считали, что 4,5-литровый двигатель слишком силен для рамы. Подозрения касались подвески и устойчивости рамы, но модификации не решили проблему. В конце концов было установлено, что кузов «длинный хвост» создавал значительную подъемную силу на прямых, так как 917 был на 30 км/ч (19 миль/ч) быстрее, чем все, что было построено ранее для Ле-Мана [ необходима цитата ] . Как и в случае с предыдущими недостаточно мощными Porsche, аэродинамика 917 была оптимизирована для низкого сопротивления, чтобы хорошо выступать на быстрых прямых Ле-Мана, Спа, Монцы и других мест. Значение прижимной силы для гонок еще не было полностью осознано, хотя к тому времени автомобили Can-Am и F1 уже использовали крылья.
Перед дебютом на соревнованиях 11 мая 1969 года в 1000-километровой гонке в Спа погодные условия помешали дальнейшему улучшению результатов тестов. Автомобиль Джо Зифферта / Брайана Редмана сумел показать неофициальное время круга 3:41.9, что побило бы поул-результат 3:42.5, установленный Lola, но они решили использовать 908LH long tail, с которым они выиграли гонку и установили самый быстрый круг - 3:37.1. Герхард Миттер / Удо Шютц фактически начали гонку с 8-го места, но их и без того больной двигатель отказал после одного круга.
Три недели спустя на 1000-километровой трассе Нюрбургринг все заводские водители предпочли 908 , а не 917, который, несмотря на некоторые модификации, не подходил для извилистой трассы. Поскольку было необходимо продвигать автомобиль, чтобы продать излишки, Porsche попросил BMW об услугах своих заводских водителей Хуберта Хане и Дитера Квестера . Они тренировались, но Мюнхен отклонил разрешение на их участие в гонках, поэтому англичанин Дэвид Пайпер и австралиец Фрэнк Гарднер были наняты на краткосрочных условиях. Они привели 917 к восьмому месту позади Ford и Alfa, в то время как заводская армада из шести 908/02 spyder одержала победу со счетом 1-2-3-4-5 после того, как единственный серьезный конкурент, единственный Ferrari 312P , потерпел неудачу.
На гонке 24 часа Ле-Мана 1969 года 917-е были самыми быстрыми на практике. Вскоре после старта плохое управление 917-м и неопытность одного из водителей привели к драме: британский джентльмен-гонщик Джон Вулф разбил свой Porsche 917 на Maison Blanche на 1-м круге, в результате чего погиб. Вулф был первым частным гонщиком, участвовавшим в гонке на 917-м. Заводской 917 под номером 14 лидировал вначале, но уступил из-за утечки масла, в то время как #12 выбыл из лидерства и гонки на 21-м часу из-за сломанной коробки передач, несмотря на лидерство почти в 50 миль. В конце концов, 908-й Ганса Херрманна остался единственным Porsche, который мог побороться за победу, но более мощный Ford Жаки Икса снова победил, всего на 120 метров (390 футов).
В июне 1969 года Энцо Феррари продал половину своих акций компании FIAT и использовал часть этих денег для постройки 25 автомобилей с 5-литровым двигателем V12, чтобы составить конкуренцию Porsche 917: Ferrari 512 была представлена в сезоне 1970 года.
В то время 917 уже имел за плечами несколько гонок, но успеха не было. Первая победа была одержана в последней гонке сезона чемпионата, 1000 км Цельтвег . Йо Зифферт и Курт Аренс добились успеха на частном Porsche 917 немецкого барона фон Вендта. В то время завод начал сосредотачиваться на разработке, оставив отнимающие много времени поездки на гонки командам клиентов.
Разочарованный плохими результатами 917 в 1969 году и столкнувшийся с новой конкуренцией, Porsche заключил соглашение с Джоном Уайером и его командой JWA Gulf Team, которая стала официальной командой Porsche, а также официальным партнером по разработке. Во время тестов на трассе Österreichring в Цельтвеге заводские водители Редман и Аренс протестировали автомобиль, и он по-прежнему вел себя так же, как и раньше. На трассе Österreichring автомобиль выиграл свою единственную гонку в то время, главный инженер Wyer Джон Хорсман заметил, что на кузове был рисунок из мертвых мошек, разбросанных по нему, что открывало поток воздуха. Задняя часть была чистой — отсутствие мертвых мошек указывало на то, что воздух не обтекал ее. Модификация задней части была сделана на месте в боксах из алюминиевых листов, склеенных вместе. Этот новый короткий хвост дал 917 столь необходимую прижимную силу. Пластиковая крышка воздухозаборника двигателя уже была снята. Раньше Редман и Аренс делали только один круг за раз, каждый из них сделал по 10 кругов и был удовлетворен улучшенными характеристиками. [14] Новая версия получила название 917K ( Kurzheck , или «короткий хвост»).
В дополнение к более тяжелой и мощной модели 917, легкие и компактные Porsche 908/3 были разработаны для медленных и извилистых трасс Нюрбургринга и сицилийских горных дорог, используемых в Targa Florio , обеспечивая победы, в то время как заводская модель 917 оставалась в гаражах, поскольку эти автомобили не подходили для этих трасс. Модель 908/3 была построена в соответствии с 3-литровыми правилами FIA Group 6 Prototype , тогда как 917 теперь официально была спортивным автомобилем Group 5 после очередного пересмотра FIA ее гоночных классов, применяемого с 1970 года.
Уайер был удивлен, обнаружив, что другая команда тщательно готовилась к гонке 24 часа Ле-Мана 1970 года при тесной поддержке Porsche. Как и в 1969 году, команда Porsche Salzburg была фактически заводской командой под контролем членов семьи Porsche. Команда Martini Racing также получила поддержку от Porsche AG; очевидно, Porsche приложила усилия, чтобы выиграть гонку, поддерживая более одной команды.
Кроме того, для Ле-Мана при поддержке внешнего консультанта Роберта Шуле была разработана новая версия 917 с низким сопротивлением . 917LH (Langheck) отличался новым впечатляющим кузовом с удлиненным хвостом, который имел очень низкое сопротивление, но большую прижимную силу сзади, чем у удлиненного хвоста 1969 года. Был доступен 4,9-литровый двигатель, представленный на 1000 км Монцы , но он оказался ненадежным для гонок на большие расстояния.
Однако 917 не участвовал ни в одной гонке сезона. Предыдущая гоночная модель Porsche, 908, была переработана с использованием совершенно нового шасси и обозначена как 908/03, чтобы ее можно было использовать на гонках Targa Florio и Nurburgring 1000 km — двух извилистых, узких и медленных трассах, на которых 917 не был конкурентоспособен. Вик Элфорд управлял 917 во время практики для Targa Florio 1970 года, и оказалось, что управлять автомобилем на трассе настолько физически сложно, что его пришлось вытаскивать из машины, хотя он и установил 5-е лучшее время [ требуется ссылка ] . 908/03 был очень эффективен в этих двух гонках. Преданность Porsche своему делу была такова, что они создавали автомобили для каждого типа трасс: 908/03 — для медленных извилистых трасс, 917K — для средне- и высокоскоростных трасс, а 917L — для быстрых прямых участков Ле-Мана.
Фаворитом на победу является команда JW Automotive, поддерживаемая Gulf, которая выставила три автомобиля 917K: два с двигателем объемом 4,9 литра и один с 4,5-литровым агрегатом.
.jpg/1280px-Rennsport_Reunion_V_(21280453644).jpg)
В гонке Ле-Ман участвовали два 917 LH, один в бело-красной отделке от Porsche Salzburg . Под управлением Вика Элфорда и Курта Аренса двигатель обладателя поул-позиции объемом 4,9 литра вылетел из впускного клапана после 225 кругов. Оба гонщика также были заявлены на другом автомобиле команды, красно-белом 917 K с 4,5-литровым двигателем, квалифицировавшемся Гансом Херрманном и Ричардом Эттвудом на довольно низком 15-м месте, но они не ехали после того, как их собственный автомобиль вышел из строя.
В другом LH участвовала Martini Racing, квалифицировавшаяся Вилли Каухсеном и Жераром Ларруссом на 12-м месте. Эффектная ливрея этого автомобиля состояла из сложных вихрей и взмахов светло-зеленого цвета на темно-синем фоне. Автомобиль с двигателем 4,5 л получил прозвище « Автомобиль хиппи» или « Психоделический Porsche» от команды и СМИ.
В начале гонки большинство участников Ferrari 512 выбили друг друга в шунтировании. Две заводские команды Porsche, Gulf-Wyer и Porsche Salzburg, продолжали сражаться друг с другом, но все автомобили Wyer сошли с дистанции через 12 часов. В конце концов, красно-белый #23 917K Porsche Salzburg со стандартным 4,5-литровым двигателем, которым аккуратно управляли Ганс Херрманн из Штутгарта и англичанин Ричард Эттвуд сквозь проливной дождь, наконец одержал первую победу в общем зачете в Ле-Мане в мокрой гонке, в которой финишировало всего 7 участников. 917LH Мартини пришел вторым. Оба автомобиля позже прошли парадом по Штутгарту. В дополнение к триумфальной победе Porsche со счетом 1, 2, Porsche 908 занял третье место в общем зачете, Porsche 914-6 занял шестое место в общем зачете (плюс он выиграл класс GT), а Porsche 911S оказался седьмым. (Два Ferrari 512 заняли четвертое и пятое места в общем зачете.)
К концу сезона 1970 года Ferrari вышла на некоторые гонки с новой версией 512, 512M (Modificata). 512M имел новый кузов, построенный на той же аэродинамической доктрине, что и Porsche 917K. В конце 1970 года 512M был таким же быстрым, как 917, но все еще не обладал надежностью.
В сезоне 1970 года FIA объявила, что спортивные автомобили Группы 5 будут ограничены максимальным объемом двигателя в 3 литра для недавно переименованного Чемпионата мира по маркам в 1972 году, поэтому большие 917 и 512 должны были уйти из чемпионата в конце 1971 года. Удивительно, но Ferrari решила отказаться от любых официальных усилий с 512, чтобы подготовиться к сезону 1972 года. Новый прототип, 312 PB , был представлен и заявлен заводом в нескольких гонках. Но многие 512 все еще участвовали в гонках частных команд, большинство из которых были переоборудованы в спецификацию M.
К концу 1970 года Porsche утвердили свой авторитет в гонках на выносливость, убедительно доминируя в чемпионате того года. Из 10 гонок чемпионата (плюс некоторые другие нечемпионские соревнования) заводские команды (JW Automotive и Porsche Salzburg) выиграли все гонки, кроме Sebring (где победила Ferrari) в том году на двух моделях автомобилей, которые они использовали, 917K и 908/03; причем 917K выиграл 7 из 8 соревнований, в которых он участвовал; а 908/03 победил на Targa Florio и Nürburgring (917K не был заявлен заводскими командами на этих двух соревнованиях). Поскольку некоторые из 25 автомобилей все еще оставались нераспроданными, Ferrari предложила их клиентам по выгодной цене — шаг, который едва ли можно было себе представить менее двух лет назад. Для Porsche первоначальная производственная серия из 25 917 не могла удовлетворить спрос. Всего было построено более 50 шасси. Компания Porsche, которая на протяжении 20 лет была аутсайдером, превратилась в нового лидера гонок спортивных автомобилей с моделью 917.
Сезон начался с того, что команда JW Automotive финишировала 1-2 на гонке Buenos Aires 1000km , Джо Сифферт и Дерек Белл лидировали у Педро Родригеса и Джеки Оливера . На гонке 24 часа Дайтоны от Ferrari 512M Roger Penske , которая квалифицировалась на поул-позиции, опередив почти на 1,3 секунды самую быструю 917, ожидалось многого. Однако механические проблемы преследовали Ferrari, и она финишировала третьей, отстав на 14 кругов от победителей Родригеса и Оливера. На гонке 12 часов Себринга настала очередь команды Martini Racing одержать победу, и почести достались Вику Элфорду и Жерару Ларруссу .
Первое разочарование произошло на Brands Hatch 1000km . Ferrari и Alfa Romeo сосредоточили свое внимание на разработке автомобилей для будущих 3-литровых правил, и 312 PB и Tipo 33-3 оказались такими же быстрыми, как 917. В Brands Hatch большая сетка на извилистой, влажной трассе подходила итальянским автомобилям, и Porsche финишировал третьим после Alfa Romeo Андреа де Адамича и Анри Пескароло и Ferrari Джеки Икса и Клея Регаццони . Высокоскоростные трассы на Monza 1000km и Spa 1000km сыграли на руку сильным 917, и автомобили JW-Gulf финишировали 1-ми и 2-ми в обеих гонках, победителями в обоих случаях стали Педро Родригес и Джеки Оливер .
В течение всего сезона Porsche продолжали развивать 917, представляя новые версии кузова с коротким и длинным хвостом, и испытывая магниевое шасси, с которым они выиграли 24 часа Ле-Мана 1971 года . Самой интересной разработкой была 917/20, построенная как испытательный стенд для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций «с низким сопротивлением». 917/20 хорошо показал себя в тесте Ле-Мана в начале сезона, но нелестные замечания о его размере и форме привели к тому, что его покрасили в розовый цвет для 24-часовой гонки, дополнив названиями кусков мяса, написанными поперек на немецком языке, как на схеме мясника. Это принесло ему прозвище «Охотник за трюфелями из Цуффенхаузена» (Der Trüffeljäger von Zuffenhausen ), или просто «Розовая свинья». Он квалифицировался седьмым и поднялся до третьего места, но ночью Райнхольд Йост , ехавший вместе с Вилли Каузеном , разбил машину в Арнаже из-за отказа тормозов.
Также в Ле-Мане обновленные Langheck, теперь излечившиеся от своих прежних пороков, все не смогли финишировать, хотя Педро Родригес установил самый быстрый квалификационный круг, который, отчасти из-за изменений в схеме, все еще держится сегодня. Победителем стал Martini Racing 917K Хельмута Марко и Гейса ван Леннепа , оснащенный магниевой рамой, который установил общий рекорд дистанции, который держался до 2010 года. [15] Всего в том году было побито четыре отдельных рекорда трассы Ле-Мана: самый быстрый квалификационный круг, самый быстрый круг в гонке, самая высокая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция, все установлены 917-ми.
Targa Florio и Nurburgring 1000km снова были пропущены заводскими командами, хотя частник Вилли Каусен в паре с Райнхольдом Йостом занял 5-е место на Нюрбургринге. Следующей гонкой была еще одна скоростная трасса, Österreichring , где Педро Родригес и Ричард Эттвуд привели единственный 917-й финишер домой на 1-м месте. Последней гонкой сезона и последней гонкой по регламенту 5-литрового объема стала Watkins Glen 6 Hours . Penske Ferrari снова обогнала 917-й на поул-позиции, но снова столкнулась с механическими проблемами и не смогла финишировать. Однако Alfa Romeo Tipo 33 Андреа де Адамича и Ронни Петерсона опередила JW Porsche на два круга. И на этом карьера 917-го в World Sportscar была закончена. Компания JW Automotive вывела автомобили на внечемпионатные гонки Barcelona 1000 km и Paris 1000 km , победу в последней из которых одержали Дерек Белл и Гейс ван Леннеп .
Лебединая песня 917-го наступила в 1972 году, когда Уилсон Фиттипальди выиграл последнюю гонку в серии Кубка Бразилии на бывшем Zitro Racing 917K.
Поскольку новые правила для 3-литровых прототипов не были выгодны для их существующего легкого, маломощного Porsche 908 , Porsche решила не разрабатывать новый высокомощный двигатель, который мог бы конкурировать с двигателями на основе F1 — по крайней мере, в атмосферной форме. В 1976 году они вернулись к гонкам спортивных прототипов с турбированными гоночными автомобилями Porsche 936 после того, как двигатели были испытаны в версиях Porsche 911 .
После успеха 917 в основном в Европе Porsche решила сосредоточиться на североамериканских рынках и Can-Am Challenge. Для этой серии требовались более крупные и мощные двигатели. Хотя испытывался 16-цилиндровый двигатель мощностью около 750 л. с. (560 кВт), [ нужна цитата ] в конечном итоге был использован турбированный 12-цилиндровый двигатель с сопоставимой выходной мощностью. Шасси 917 также пришлось удлинить, чтобы принять более длинный 16-цилиндровый двигатель, и водители жаловались, что это более длинное шасси не так хорошо управляется. [ нужна цитата ]
Турбированный 850-сильный (630 кВт) 917/10K, представленный Penske Racing , выиграл серию 1972 года с Джорджем Фоллмером после аварии на тестах, которая выбила из гонки основного гонщика Марка Донохью . Это положило конец пятилетнему господству McLaren в серии. Дальнейшая эволюция 917, 917/30 с измененной аэродинамикой, более длинной колесной базой и еще более мощным 5,4-литровым двигателем мощностью около 1100 лошадиных сил (820 кВт) [ необходима ссылка ] в гоночной комплектации, выиграла выпуск 1973 года, выиграв все гонки, кроме двух. Чарли Кемп выиграл гонку Mosport, Джордж Фоллмер выиграл Road Atlanta, а Марк Донохью выиграл остальные. Большая часть оппозиции состояла из частных 917/10K, поскольку McLaren, неспособный конкурировать с 917 turbo, уже покинул серию, чтобы сосредоточиться на Формуле 1 и Indy 500 . [ необходима ссылка ]
Доминирование 917-й модели, нефтяной кризис и огненные трагедии, подобные трагедии Роджера Уильямсона в Зандворте, подтолкнули SCCA к введению правила максимального расхода топлива в 3 мили на галлон США (78 л/100 км) на 1974 год. Из-за этого изменения Penske 917/30 участвовал только в одной гонке в 1974 году, и некоторые клиенты модернизировали свои 917/10K, установив на них атмосферные двигатели.
917/30 был самым мощным спортивным гоночным автомобилем, когда-либо построенным и участвовавшим в гонках. [ необходима цитата ] 5,374-литровый 12-цилиндровый (90,0 x 70,4 мм) двигатель с двойным турбонаддувом мог выдавать около 1100 л. с. (820 кВт) при 7800 об/мин в гоночной комплектации. 917/30 доминировал в серии Can-Am в сезоне 1973 года. 917 также был единственным автомобилем-победителем чемпионата Can Am, на котором не был установлен двигатель Chevrolet. [ необходима цитата ]
В 1981 году, казалось, что новые правила Ле-Мана снова разрешат гонку 917. Команда Kremer Racing выставила на гонку обновленный 917 собственного производства, 917 K-81.
Автомобиль участвовал в квалификации гонки «Ле-Ман» в первой десятке, но сошел с дистанции через семь часов после столкновения с задним ограничителем, что привело к утечке масла и снятию с гонки.
Но финальная глава должна была состояться в Брэндс-Хэтче, где автомобиль проехал 6 часов в конце сезона. Автомобиль был конкурентоспособен и ехал впереди или около того, включая период лидерства, пока поломка подвески не привела к сходу.
В 1969–71 годах производство состояло из 43 автомобилей с атмосферными двигателями (36 K, 5 LH и 2 Spyder) и 16 с турбонаддувом (13 917/10 и 3 917/30), всего было построено 59 917. В таблице ниже приводится история гонок каждого шасси. У нескольких победителей указаны все победы, но в остальном упоминается только лучший результат для каждого шасси.
9 августа 1975 года Porsche и Penske устроили автомобилю Can-Am последний стильный прощальный заезд, когда они отправились на своем 917/30 в Талладегу , чтобы побить рекорд скорости FIA на замкнутой трассе. Под управлением Марка Донохью средняя достигнутая скорость составила 221,160 миль в час (355,923 км/ч). [19] Помимо того, что это был последний официальный выезд для 917, это было и последнее крупное достижение Донохью перед его фатальным несчастным случаем на тренировке Гран-при Австрии неделей позже. Рекорд продержался до 1980 года.
Несколько купе 917, а также 917/10 (с турбонаддувом или двигателями NA) эксплуатировались в европейских Interserie до середины 1970-х годов.
Многие оставшиеся детали 917, особенно детали шасси, подвески и тормозов, были использованы при строительстве Porsche 936 в 1976 году.
Несмотря на непрактичность автомобиля, по крайней мере три 917-х были зарегистрированы на дорогах:
Также было сделано несколько высококачественных реплик, которые используют оппозитный 6-цилиндровый двигатель от 911. Одна из них построена в Австралии компанией Kraftwerkz, [22] [23] другая в США компанией Race-Car Replicas. [24]
Кроме того, в фильме «Херби едет в Монте-Карло» была показана «копия» Laser 917 [25] , которая по сути является переоборудованным VW Beetle .
Автомобили 917 «Kurzheck» в ливрее Gulf Oil также занимают видное место в фильме Стива Маккуина « Ле-Ман», где они соревнуются с Ferrari 512 Coda Lunga .
Игровые автоматы Aurora выпустили некоторые из этих Porsche 917 в линейке AFX, скопированные с оригинальными цветами и маркировкой. Они были широко доступны в начале-середине 70-х и участвовали в гонках полностью в заводском состоянии.
Копия 917/10 использовалась в фильме 1981 года « Последняя погоня ».
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )