Маршрут Уэверли был железнодорожной линией, которая шла на юг от Эдинбурга , через Мидлотиан и Шотландские границы , до Карлайла . Линия была построена Северной Британской железной дорогой ; участок от Эдинбурга до Ховика открылся в 1849 году, а оставшаяся часть до Карлайла открылась в 1862 году. Линия получила свое прозвище в честь чрезвычайно популярных романов Уэверли , написанных сэром Вальтером Скоттом .
Линия была закрыта в 1969 году в результате доклада Бичинга . Часть линии, от Эдинбурга до Твидбанка , вновь открылась в сентябре 2015 года. [1] [2] Вновь открытая железная дорога известна как Borders Railway .
Северо -Британская железная дорога (NBR) была основана 4 июля 1844 года, когда парламент получил разрешение на строительство линии длиной 57 миль 30 (92,3 км) от Эдинбурга до Берик-апон-Твид с длиной 4 мили 50 миль. -цепная (7,4 км) ветка до Хаддингтона . [3] Председателем и основателем компании был Джон Лирмонт , председатель Эдинбургско-Глазгоской железной дороги , [4] чьим амбициями было оградить треугольник земли между Эдинбургом, Бервиком и Карлайлом рельсами NBR. [5] Карлайл был ключевым железнодорожным центром, где можно было установить трансграничное сообщение с Ланкастером и Карлайлской железной дорогой . [6] [7]
Линия NBR Эдинбург-Бервик должна была стать отправной точкой маршрута, который должен был проходить по диагонали через Южное нагорье к равнине Солуэй и Карлайлу, на расстояние около 98 миль (158 км). [8] Первым шагом в создании линии было приобретение Эдинбургско-Далкейтской железной дороги (E&DR), местной линии, открытой в 1831 году, которая шла от неудобно расположенной станции в Сент-Леонардсе на южной оконечности Эдинбурга до Далхаузи на Лотиане. Коулфилд. [9] [10] E&DR, который был разрешен 26 мая 1826 года в качестве трамвая для перевозки угля до Ферт-оф-Форт в Фишерроу , а затем и в Лейт , [11] проезжал на расстояние 8+1 ⁄ мили (13,7 км) с ответвлениями на восток к Лейту и Фишерроу от Вантон-Уоллс. [12] Владельцы E&DR отнеслись к предложениям NBR с некоторой тревогой, поскольку опасались потери своих ценных перевозок угля; рассматривалась возможность расширения E&DR для пересечения Эдинбурга и Глазго или проектируемой Каледонской магистрали , но опасения владельцев были смягчены щедрым предложением NBR в размере 113 000 фунтов стерлингов за полную покупку линии, и продажа была завершена в октябре 1845 года. [11] [13] [12]
В том состоянии, в котором он был приобретен, дорога E&DR принесла мало пользы NBR, поскольку предыдущие тринадцать лет она эксплуатировалась как конный трамвай , имела ширину колеи 4 фута 6 дюймов и находилась в ветхом состоянии. как с точки зрения инфраструктуры, так и подвижного состава. [12] Тем не менее, концерн принес с собой ряд преимуществ: его владельцы создали эффективную организацию по сбыту угля, которая принесла бы большую пользу его новым владельцам, он укрепил позиции NBR в Эдинбурге, а также запретил конкурирующей Каледонской железной дороге посещать Лотианскую железную дорогу. Коулфилдс и, что, возможно, самое главное, E&DR указали в сторону Карлайла. [12] Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года с принятием Закона о Северной Британской железной дороге (покупка Эдинбурга и Далкита), который позволил NBR проложить ветку от своей линии Эдинбург-Бервик возле Портобелло до E&DR. в Ниддри , что позволяет службам NBR курсировать напрямую от станции North Bridge до Далхаузи. [12]
Еще до того, как NBR получил закон , разрешающий приобретение E&DR, Джон Лирмонт поручил Джону Миллеру провести летное обследование территории к югу от Далкита на предмет потенциальной линии на Келсо , которая соединилась бы с ответвлением от Бервика. [14] [15] Схема, которая предусматривала прокладку линии длиной 52 мили (84 км) от конечной остановки E&DR в Далхаузи-Мейнс до Ховика , обсуждалась на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где она вызвала критику за то, что она почти такая же столько же, сколько линия Бервика НБР. [14] Лермонт описал линию как «защитную» для защиты от вторжений со стороны конкурента NBR в Глазго, Каледонской железной дороги , и заявил, что не было намерения продлевать ее дальше до Карлайла. [14] Предложение было поддержано существенным большинством голосов, и Закон, разрешающий строительство линии, был получен 21 июля 1845 года с присоединением Эдинбургской и Ховикской железной дороги. [6] [12] [16] Несмотря на номинальную независимость, компания имела капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов, подписанный директорами NBR, и акции, каждая из которых имела 4% гарантию, должны были быть переданы акционерам NBR после регистрации. [6] Специальное собрание акционеров 18 августа 1845 года санкционировало сбор дополнительных 400 000 фунтов стерлингов, которые будут использованы для выкупа компании Edinburgh and Hawick. [14] В то же время Лермонт сообщил, что на самом деле предполагалось продолжить путь до Карлайла. [14]
Сначала линия будет продлена до Галашиэльса, заплатив 1200 фунтов стерлингов за выкуп независимого проекта Галашиэльской железной дороги. [17] Линия на Ховик должна была стать самой крупной и дорогостоящей из линий NBR. [18] Из Далхаузи он поднялся по долинам Южного Эска и Гор-Уотер на 8 миль (13 км) со скоростью 1 из 70, чтобы достичь вершины высотой 900 футов (270 м) в Фалахилле , прежде чем спуститься к Гала-Уотер. который он пересек пятнадцать раз, чтобы достичь Галашиилса . [19] Следующий этап проходил через долину Твид , вокруг Эйлдонса до Мелроуза и Сент-Босуэллса и, наконец, до Ховика по холмистой местности. [19] Строительство уже велось в июне 1846 года, когда компания получила разрешение на строительство семи веток – четырех от линии Бервик и трех от линии Ховик. [19] Линия открылась 1 ноября 1849 года. [6]
Несмотря на явную нехватку транспортных возможностей через бесплодные пустоши, разделяющие Ховик и Карлайл, достижение камбрийского окружного города должно было стать предметом горячих споров между NBR и Каледонской железной дорогой, соперничающими за контроль. [20] [21] Каледонцы стремились помешать развитию NBR и планировали вторжение на территорию NBR с помощью Каледонской дополнительной железной дороги - линии длиной 104 мили (167 км) от Эйра до Бервика, которая дополнит ее основную линию от Карлайла. в Глазго . [20] [21] В 1847 году Каледонцы получили полномочия построить линию на восток от Гретны на ее главной линии до Канонби , всего в 8 милях (13 км) от Ховика, но этим полномочиям было разрешено истечь. [22] Вторая схема была предложена в 1857 году: однолинейная ветка до Лангхольма , единственной целью которой было не допустить NBR к Карлайлу. [20] [22] [23] NBR выдвинуло конкурирующую схему: двухпутную железную дорогу Приграничного Союза длиной 43 мили (69 км) , которая будет проходить от Ховика до Лиддесдейла и через Ньюкаслтон до Солуэй-Плейн и Карлайла. [22] Продление было вопросом жизни и смерти для НБР, его председатель Ричард Ходжсон , сменивший Лермонта в 1855 году, [24] приступил к обращению за поддержкой к местным советам и торговцам. [20] Благодаря его усилиям Железная дорога Пограничного Союза была поддержана городскими советами Эдинбурга , Лейта , Данбара , Хаддингтона , Бервика и Ховика, в то время как комиссары по докам Лейта, Торговая компания Эдинбурга и Эдинбургская торговая палата также поддержали схема. [25] Приграничные города рассматривали Каледонскую железную дорогу в Глазго как нарушителя, тогда как NBR была эдинбургской компанией, а ее председатель был из региона Бордерс. [25] Поддержка Ходжсона была настолько велика, что в августе 1858 года в его честь в Ховике был объявлен государственный праздник. [20] [26]
Несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился навести мосты с Каледонией, предложив 4 сентября 1858 года построить совместную линию между Ховиком и Карлайлом. [27] Линия будет построена двумя равными частями компаниями, которые будут нести ответственность за ее управление; свободный обмен трафиком будет разрешен на линиях NBR к северу и западу от Ховика, а также на линиях к югу и западу от главной линии Каледонии. [27] Предложение не получило поддержки в Каледонии, что побудило NBR 17 декабря 1858 года опубликовать детали предложенной схемы, которая будет известна как Железная дорога Пограничного Союза . [27] Стоимость линии составит 450 000 фунтов стерлингов, из которых £ 450 000. 337 500 будут собраны за счет акций, а оставшаяся часть - за счет кредита. [28] Разрешение было дано 21 июля 1859 года, когда Закон о железной дороге Пограничного союза (Северо-Британский) предусматривал строительство линии длиной 43 мили (69 км) до Карлайла. [29] [20] Основная линия открылась для пассажиров 1 июля 1862 года. [30] [31] [32] 1 августа состоялся праздник, когда из Эдинбурга отправился специальный поезд, а в вагонном сарае состоялся ужин. в Карлайле около 700 гостей. [33] Маршрут Уэверли, однако, не был завершен до тех пор, пока 18 апреля 1864 года после завершения строительства 12-арочного виадука через Таррас-Уотер не открылся последний участок ветки от Канонби до Лангхольма. [34] [35]
В Законе о железных дорогах приграничного союза были предусмотрены полномочия, позволяющие NBR пересекать главную линию Каледонской железной дороги и присоединяться к железной дороге Карлайл и Силлот-Бэй в Рэттлингейте, а также предоставление объектов на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель . [36] NBR возьмет в аренду на 999 лет линию Силлот с 1 августа 1862 года. [33] [37] Это дало два преимущества: во-первых, NBR имел доступ к гавани Карлайла и Силлота с доступом к Ирландии и Ливерпулю и Во-вторых, это позволяло отправлять грузы морем без необходимости проходить через Карлайл и, таким образом, не подпадать под действие англо-шотландского соглашения о перевозках, которое устанавливало тарифы на грузовые перевозки через Карлайл. [38] [30] [39] [40]
В 98 лет+Трасса, выбранная для маршрута Уэверли, составляющая 1 ⁄ мили (158,1 км), была значительно длиннее, чем прямой маршрут по прямой между Эдинбургом и Карлайлом, около 74 миль (119 км). [41] Однако курс был выбран для осторожного прохождения маршрута вокруг огромных естественных барьеров к югу от Эдинбурга в виде Южного нагорья и вершин Уитропа (1006 футов или 307 метров) и Фалахилла (880 футов или 270 метров). . [42] Хотя были использованы преимущества легких условий, предлагаемых многочисленными речными долинами, эти два возвышенных участка пришлось преодолевать в лоб, что создало репутацию линии как самой сложной магистральной линии в Великобритании из-за ее постоянной кривые и непрерывные крутые уклоны. [41] [43] Восхождение на Уитроп было более сложным, чем на вершину линии Западного побережья в Биттоке , из-за ее кривизны. [44]
Из Эдинбурга-Уэверли линия шла на юг через Восточный перекресток Портобелло в направлении Мурфутса и Ламмермюрса , следуя по долинам Южного Эска , Гор-Уотер и Тайн . [41] От Харденгрин-Джанкшен возле Далкейта начался подъем длиной 10 миль (16 км) с уклоном 1 к 70, чтобы добраться до Фалахилла, а затем блуждать по течению реки Гала-Уотер до ее впадения в реку Твид , которая сопровождала линия на несколько миль на восток до Мелроуза и Сент-Босуэллса, спускаясь обычно со скоростью 1 к 150. [45] Маршрут повернул на юго-запад в Сент-Босуэллсе к реке Тевиот и дальше к Ховику, где долина Слитриг-Уотер обеспечивала Легко идти перед подъемом на 10 миль (16 км) со скоростью 1 из 70 по массивным холмам на вершину Уитроп. [45] Впоследствии уклон уменьшился до 1 из 96 через туннель Уитроп к боксу Уитроп Сайдинг и снизился с непрерывным 1 из 75 на протяжении более 8 миль (13 км) через кривые, обусловленные пересеченной сельской местностью вокруг Арнтон Фелл в направлении Риккартон Джанкшен и Стил. Дорога. [45] Затем последовала более легкая местность в виде Лиддел-Уотер , где линия повернула на запад, чтобы следовать за Лиддесдейлом и долиной Эск, чтобы достичь границы в Кершоп-Бёрн . [45] Последний участок от Риддингса пролегал через прибрежную равнину до Лонгтауна , а затем до Карлайла. [45] [46] [47]
Первый участок железной дороги Приграничного Союза был проложен в Ховике 22 июля 1859 года, на следующий день после того, как линия получила одобрение парламента. [36] Строительные работы должны были продлиться два года и десять месяцев; Задача еще более усложнялась из-за тактики проволочек Каледонской железной дороги в парламенте, а это означало, что основные работы могли начаться только с приближением зимы. [36] Тяжелые строительные работы проводились в трудную погоду – три ужасные зимы и два дождливых лета – в пустынной сельской местности в милях от дорог общего пользования, что требовало упряжек лошадей, чтобы доставлять материалы через болота и склоны холмов на удаленные рабочие места. [48] Жизнь на вересковой пустоши была тяжелой для железнодорожных военнослужащих , и было трудно нанимать и содержать людей в очень влажных условиях, которые временами препятствовали какому-либо прогрессу. [49] Когда директора NBR посетили участок Ховик- Эрмитаж в январе 1862 года, был обнаружен ряд дефектов, в том числе обрушившаяся стена на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных технических характеристик, череда оползней, которые потребовали от директоров продолжить работу. в балластной фуре и полное отсутствие прогресса в Стобсе. [50] По двум строительным контрактам главному инженеру НБР пришлось взять на себя обязанности подрядчиков, чье оборудование было конфисковано и продано. [51]
К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов к движению; но ни один из них не мог быть перевезен, поскольку Каледонская железная дорога не смогла обеспечить связь со своей недавно построенной веткой Порт-Карлайл на перекрестке Порт-Карлайл . [51] Это было сделано неохотно после запроса NBR, но проложенная единственная линия была отклонена Советом по торговле , который настаивал на двухпутном соединении. [51] Когда соединение было наконец установлено и получен доступ к станции «Цитадель Карлайла», компания Caledonian взимала плату за 4 мили (6,4 км) за 1+Подход на 1 ⁄ мили (2,4 км) и отказался принимать телеграфные провода NBR на своем филиале или владельцев пропусков NBR , которые были высажены на перекрестке Порт-Карлайл. [52] Железная дорога Пограничного Союза была открыта по частям: грузовые перевозки были введены между Карлайлом и Скотч-Дайком 12 октября 1861 года, а затем пассажирские перевозки 28 октября; эта услуга была продлена до Ньюкаслтона 1 марта 1862 года и до Риккартон-Джанкшен 2 июня. [53] Открытие произошло 1 июля 1862 года. [53]
Маршрут Уэверли между Англией и Шотландией. Уэверли является наиболее интересным и привлекательным и единственным маршрутом, который позволяет туристу посетить Мелроуз (для аббатства Мелроуз и Абботсфорд ) и Сент-Босуэллс (для аббатства Драйбург ).
Реклама Северо-Британской железной дороги , « Куда нам идти Блэк» (1877) [54]
Название «Маршрут Уэверли» впервые появилось в протоколах NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание рейсов Ховик-Карлайл. [55] [54] [31] [56] Хотя мы понятия не имеем, как и кем он был выбран, он был вдохновлен романами «Уэверли » сэра Вальтера Скотта , который жил в Абботсфорд-хаусе недалеко от маршрута линии и имел проявлял активный интерес к первым железным дорогам. [54] [31] [55] Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту в Эдинбурге стал лейтмотивом маршрута. [31] Первый класс локомотивов, специально построенных для этой линии, 4-4-0 Драммонда 1876 года, был известен как «Класс Абботсфорд»; Номер 479 носил имя, так тесно связанное со Скоттом. [31] [57] [58]
В тот же день, когда было открыто расширение Карлайла, началось движение по железной дороге приграничных графств . [31] [59] Он ответвлялся от маршрута Уэверли на перекрестке Риккартон и бежал на юг, чтобы присоединиться к железной дороге Ньюкасла и Карлайла в Хексхэме . [59] Это обеспечило NBR связь с Ньюкаслом и линией Восточного побережья через металлы Северо-Восточной железной дороги (NER). [60] NER получил высокую цену от NBR в виде прав на управление от Берика-на-Твиде до Эдинбурга. Они были полностью реализованы НЭР, что значительно снизило влияние шотландской компании на линии Восточного побережья. [60]
Маршрут Уэверли породил ряд ответвлений, обслуживающих города и деревни на шотландских границах : ветка от перекрестка Келсо возле Сент-Босуэллса достигла Келсо , где она встретилась с ответвлением NER от Твидмута . [61] Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился соединить маршрут Уэверли с линией Эдинбург-Бервик между Рэйвенсвуд-Джанкшен, к северу от Сент-Босуэллса, и Рестоном ; ветка между Рестоном и Дансом была завершена в 1849 году, а западный участок до Сент-Босуэллса был переименован в Бервикширскую железную дорогу . Он открылся 2 октября 1865 года. [62] Другими городами, которые должны были быть соединены, были Джедбург независимой Джедбургской железной дорогой , которая была открыта 17 июля 1856 года и обслуживалась NBR, [63] и Селкирк через Селкирк и Галашилсскую железную дорогу , также открытую. в 1856 году и управлялся NBR, [64] в то время как Лангхольм получил филиал от Риддингс-Джанкшен , а Гретна - от Лонгтауна . [43] [53] Одной из последних веток, которые были построены, была Лаудерская легкая железная дорога в 1901 году; он заменил омнибус, субсидируемый NBR, обеспечивающий доступ из города Лаудер , известного своей форелью , и соединяющийся с поездами в Стоу . [65]
.jpg/1280px-Riccarton_Junction_station_(postcard).jpg)
Завершение строительства железной дороги Приграничного Союза стало нежелательным событием для партнерства Западного побережья, созданного Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L&NWR), Ланкастерско-Карлайлской железной дорогой и Каледонской железной дорогой, которые доминировали над объединенной станцией в Цитадели Карлайла и через него проходило прибыльное англо-шотландское сообщение. [66] К 1860 году трафик приносил партнерству более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. [66] Чтобы защитить свои интересы, компании заключили секретное соглашение , запрещающее новичку долю в трафике Карлайла, предусматривая, что трафик с юга в Эдинбург должен направляться через магистраль Каледонии, если только он не будет специально перенаправлен на Уэверли NBR. линия. [67] [33] Это оказалось настолько эффективным, что детали локомотивов, заказанные NBR из Мидлендса, достигли завода компании в Сент-Маргаретс в Эдинбурге через Каледонию. [38] Тем не менее, NBR все же внес некоторые изменения в движение партнерства, и грузовые перевозки Эдинбург-Лондон, перевозимые через линию Восточного побережья, снизились с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году. [33]
Перед лицом этих трудностей первоначальные результаты пути Уэверли были разочаровывающими; это привело к горячим дискуссиям на заседаниях правления НБР. [65] Создалось лобби, в котором приняли участие, в частности, акционеры из Глазго, которые призывали отказаться от линии или продать ее компании Midland Railway . [68] Кампанию возглавил Арчибальд Орр-Юинг , директор NBR, который назвал эту линию «самым серьезным бременем для северных британцев». [68] К 1872 году расходы на Железную дорогу Приграничного Союза достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов больше, чем капитал, собранный до сих пор, и потребовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. [69] Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать рейсы в Ирландию из Силлота, [70] даже несмотря на то, что порт приобрел большее значение для NBR в результате трудностей в Карлайле. [33] В результате, хотя NBR не собиралась владеть кораблями, возникла необходимость приобрести колесные пароходы «Ариэль» в 1862 году, а затем «Куин» и «Силлот» в 1864 году, чтобы обеспечить пассажирское и грузовое сообщение между Силлотом. и Ливерпуль, Дублин и Белфаст . [71] [72]
Финансовая картина изменилась с решением Midland Railway построить линию Сеттл-Карлайл . [60] [43] [73] Намерение создать англо-шотландскую главную линию, которая могла бы конкурировать с линиями Восточного и Западного побережья, амбиции Мидленда были заблокированы L&NWR, от которого зависел доступ Мидленда к Карлайлу через Инглтон . ветвь . [74] [75] Настойчивость L&NWR в эксплуатации сообщения между Инглтоном и Лоу-Гиллом в качестве сельской ветки привела к тому, что Мидленд в 1866 году обратился за разрешением парламента на строительство собственной линии до Карлайла. [74] Однако после кризиса Оверенд-Герни и предложения L&NWR предоставить полномочия по управлению между Инглтоном и Карлайлом на разумных условиях, Мидленд начал передумал и потребовал отказа от предложенной схемы в 1869 году. [76] [77] [78] И NBR, и Глазго, и Юго-Западная железная дорога подали прошение против оставления на том основании, что это оставит их зависимыми от монополии L&NWR в Карлайле; их также возмущал тот факт, что Мидленд использовал их как средство переговоров об условиях с L&NWR. [79] [80] [81] [82] Комитет Палаты общин , рассматривавший дело по законопроекту, придерживался той же точки зрения, и Мидленд был обязан приступить к строительству линии Сетл-Карлайл. [79] [80]
Прямое сообщение между Сент-Панкрасом и Эдинбургом началось 1 мая 1876 года после того, как на маршруте Уэверли были установлены новые рельсы стоимостью 23 957 фунтов стерлингов, чтобы оборудовать линию для поездов Мидленда. [73] Блочный телеграф все еще устанавливался, когда первые сквозные службы пересекли линию. [73] После завершения линии Мидленда, Уэверли-Рут достиг статуса главной линии . [60] [43] Открытие Форт -Бридж в 1890 году привело к увеличению трафика, осуществляемого через линию Мидленда на станции к северу от Карлайла. [83] Поступления в июне, июле, августе и сентябре того же года были на 6809 фунтов стерлингов выше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года. [83]
За время своего существования маршрут Уэверли добился лишь умеренного успеха. [84] Даже в лучшие годы прибыль от промежуточных станций линии была скудной. [84] В 1920 году одиннадцать станций между Стобсом и Харкером в малонаселенной местности между Ховиком и Карлайлом собрали всего 28 152 фунта стерлингов в виде поступлений, при этом Лонгтаун внес большую часть этой суммы. [84] Работа на линии была сложной из-за ее серьезных уклонов, требующих дорогостоящего двойного движения , и ее было трудно обслуживать, особенно зимой. [84]
В результате уже с первого года существования внутри НБР раздавались призывы закрыть линию; Последующие операторы считали его жерновом. [85] [86] Маршрут Уэверли , расположенный слишком далеко к востоку от индустриального центра Шотландии, в долине Клайд , и большую часть пути пересекая малонаселенную сельскую местность, существовал за счет трансграничных пассажирских перевозок и перевозок, создаваемых шерстяно-текстильной промышленностью в Галашилс, Селкирк и Ховик. [54] [85] Эффективность маршрута как пассажирской артерии в качестве конкурента движению Эдинбург-Лондон была затруднена из-за более медленного времени в пути по сравнению с линиями Восточного и Западного побережья, что требовало от операторов линии компенсировать это путем прокладки превосходный подвижной состав. [84] В 1910 году линии Западного побережья и Восточного побережья достигли времени в пути восемь часов пятнадцать минут на соответствующие расстояния в 400 миль (640 км) и 393 мили (632 км), тогда как линии Мидленда отправляются по маршруту Уэверли. накрыл 406+3 ⁄ мили (654,6 км) за восемь часов сорок минут. [87] Те, кто путешествовал по линии, часто делали это из-за приятного путешествия и захватывающих пейзажей к северу от Лидса, а праздничные дни были рассчитаны на то, чтобы пассажиры могли любоваться пейзажем в светлое время суток. [88] С точки зрения количества пассажиров, разумный груз был перевезен из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд, но за их пределами патронаж был меньше. [89] Опрос, проведенный в июле 1963 года на пиковом субботнем сообщении Эдинбург-Лондон, показал, что между Кеттерингом и Сент-Панкрасом было перевезено менее 40 пассажиров , хотя в поезде оставалось место только до Лидса. [90] С местными услугами дела обстояли немногим лучше, поскольку с 1920-х годов автомобильный транспорт начал вторгаться, что привело к последовательному закрытию пассажирских перевозок на ветках маршрута Уэверли: Лаудер 12 сентября 1932 года, [91] Дельфинтон 1 апреля 1933 года, [ 91] 91] Данс в Эрлстон и Джедбург 12 августа 1948 г., [92] Данс и Селкирк 10 сентября 1951 г., [89] Хексхэм 15 октября 1956 г. [59] и Пиблс и Аймаут 5 февраля 1962 г. [93] Что касается товаров трафик, [85] [ текст отсутствует? ]
После национализации железных дорог в 1948 году необходимость в двух линиях между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно оказалась под вопросом. [94] Основная линия Каледонии обеспечивала более быстрое соединение и могла использоваться как ответвление от линии Западного побережья. [94] Поскольку доходы от пассажиров были несущественны, линия полагалась на грузовые перевозки: уголь привозился и вывозился с городских мельниц Твида, а шерсть Чевиот привозилась с местных ферм. [54] [94] Как только новые методы автомобильного транспорта позволили фермерам одним движением перегонять своих овец на рынок, а торговцам – переносить уголь из ямы в котельную, не используя железную дорогу, для линии стало ощущаться надвигающееся чувство обреченности. [95]
В марте 1963 года Совет Британских железных дорог опубликовал отчет Ричарда Бичинга о реформировании Британских железных дорог . [96] В 148-страничном документе предлагалось прекратить пассажирские перевозки на расстоянии 5000 миль (8000 км), которые считаются нерентабельными, а также закрыть более 2000 станций. [97] Среди линий, пассажирские перевозки которых будут затронуты, был маршрут Уэверли. [98] [97] В документе была карта, на которой было показано, что участок между Ховиком и Карлайлом попадает в самую низкую категорию нерентабельной линии с еженедельным пассажиропотоком менее 5000 пассажиров. На участке Ховик-Эдинбург дела обстоят немногим лучше: от 5 000 до 10 000 пассажиров в неделю. [99] [100] В то время по маршруту Уэверли годовой убыток оценивался в 113 000 фунтов стерлингов, [97] при этом средние эксплуатационные расходы на поездную милю для грузов, перевозимых дизельным транспортом, составляли 12 390 шиллингов, что было одним из худших показателей в Шотландии. . [101] Для Британских железных дорог линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива главной линии Западного побережья, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузовых перевозок, которые можно было перенаправить на Западное побережье. [102] В результате, на момент публикации отчета, Шотландский регион и Лондонский Мидлендский регион Британских железных дорог , которые несли ответственность за участок к югу от Лонгтауна, [103] предполагали, что линия обязательно закроется, поскольку предложил Бичинг. [104]
Отчет Бичинга был воспринят с тревогой в Бордерс, поскольку, хотя многие не были удивлены, увидев, что ветка в Лангхольме намечена к закрытию, потеря всей линии Уэверли стала шоком, особенно с учетом того, что еще больше маршрутов, проходящих через сельскую местность, таких как Западный Хайленд Лайн в документе не упоминается. [105] Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызывали обеспокоенность у ряда правительственных министерств , в том числе у шотландского ведомства , которое в апреле 1964 года обратилось к министру транспорта с просьбой попросить Бичинга отложить публикацию уведомлений о закрытии маршрута Уэверли. . [102] Шотландский совет экономического планирования также попросил министра воздерживаться от любых предложений из-за характера, размера и важности региона, обслуживаемого линией. [106] На всеобщих выборах 1964 года член парламента от Юнионистской партии от Роксбурга, Селкирка и Пиблса Чарльз Дональдсон , чей избирательный округ охватывал Ховика и голосовал за отчет Бичинга, увидел, что его большинство сократилось кандидатом от либералов Дэвидом Стилом , кто выступал против закрытия железнодорожной линии. [106] Стил отменил консервативное большинство на дополнительных выборах 1965 года ; его противодействие закрытию маршрута было одним из трех основных местных вопросов его кампании. [106]
Выборы Лейбористской партии в октябре 1964 года не остановили программу закрытия Бичинга, несмотря на манифест партии о прекращении крупных закрытий. [107] По-прежнему планировалось закрыть маршрут Уэверли, хотя время принятия этого предложения было предметом дебатов между новым министром транспорта Барбарой Кастл и государственным секретарем Шотландии Уилли Россом , который остро осознавал чувствительность предложения о закрытии региона Бордерс и более широкого экономического развития Шотландии. [108] Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было окончательно выдано 17 августа 1966 года; в нем говорилось, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будет получено никаких возражений; замена автобусов должна была быть предоставлена компанией Eastern Scottish . [109] По оценкам British Rail, чистая экономия в размере 232 000 фунтов стерлингов будет получена в результате закрытия. [109] В течение отведенного шестинедельного периода в Консультативный комитет пользователей транспорта (TUCC) в Эдинбурге было подано 508 возражений против закрытия , а публичные слушания были проведены в Ховике 16 и 17 ноября 1966 года. [110] Представители Советы графств Берикшир , Роксбургшир и Селкиркшир , а также городские советы Галашилса, Джедбурга, Иннерлейтена , Ховика, Келсо, Селкирка и Пиблса присутствовали на собрании, чтобы оспорить дело против закрытия. [111] Не было представителей английских советов; только Нортумберленд связался с TUCC с просьбой проинформировать его о результате. [111] Аргументы против закрытия включали несоответствие местных дорог и ущерб, который будет нанесен структуре жизни Бордерс, в то время как British Rail указала на падение покровительства линии и увеличение количества автомобилей в этом районе. [112] [113] 15-страничный отчет TUCC был представлен Барбаре Кастл в декабре 1966 года, [114] но только в апреле 1968 года она пришла к выводу, что ежегодная субсидия , необходимая для сохранения линии, - 700 000 фунтов стерлингов на весь маршрут. или 390 000 фунтов стерлингов для Ховик-Эдинбург – не может быть оправдано. [115] [116] Даже для запуска сокращенного сообщения между Эдинбургом и Ховиком на одном пути с закрытым большинством станций и с наиболее строгими экономическими условиями потребуется грант в размере около 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажиро-милю. [117]По мнению министра, гранты такого масштаба, даже на кардинально измененную и рационализированную услугу, не могут быть оправданы с точки зрения соотношения цены и качества. [117] Между тем, планы сети развития British Rail , опубликованные в мае 1967 года, подтвердили, что линия не рассматривалась ни как магистральный маршрут, который необходимо развивать, ни как сельская ветка, имеющая право на субсидирование по социальным причинам. [118]
Намерению Барбары Касл прекратить пассажирские перевозки по маршруту Уэверли противостояли Уилли Росс и Энтони Кросланд , президент Министерства торговли , которые считали, что это поставит под сомнение намерение правительства поддержать экономическое развитие региона Бордерс и сделать издевательство над консультативными соглашениями о закрытии железнодорожных линий, игнорируя выводы TUCC и отвергая рекомендации Шотландского совета экономического планирования. [119] [120] Касл был заменен Ричардом Маршем в апреле 1968 года после перестановок в кабинете министров . [119] Новый министр был недоволен переводом со своей предыдущей должности министра энергетики на министерство, о котором он «ничего не знал и меньше заботился». [121] 8 апреля 1968 года, через два дня после перестановок, Министерский комитет по экологическому планированию (MCEP) собрался, чтобы выслушать аргументы за и против закрытия линии; Марш сослался на статистику, которая показала, что количество пассажиров между Эдинбургом и Ховиком сократилось на 30% в период с 1964 по 1967 год, в то время как количество автомобилей выросло на 120%, а местное население сократилось на 9,5%. [119] [122] В ответ сторонники сохранения линии заявили, что закрытие линии в то время, когда государственная политика заключалась в поощрении перемещения промышленности в приграничную зону, пошлет неверный сигнал, и попросили министра не доводить дело до конца. окончательное решение до публикации отчета группы консультантов Эдинбургского университета Джеймса Рефорда Уотсона , Перси Джонсона-Маршалла и Джеймса Натана Вульфа о развитии региона Бордерс. [123] Доклад « Центральные границы: план расширения » был доставлен Уилли Россу 19 апреля, и хотя в нем был сделан вывод о том, что экономическое благополучие региона зависит от хорошего транспортного сообщения с Эдинбургом, в нем, тем не менее, содержались двусмысленные высказывания по поводу Необходимость маршрута Уэверли и его рекомендации касались автомобильного транспорта, а не железнодорожного. [124]
Судьба маршрута Уэверли была решена на заседании MCEP 21 мая под председательством Питера Шора , государственного секретаря по экономическим вопросам , на котором присутствовали Уилли Росс, Марш, Том Урвин , Рэй Гюнтер , Дик Таверн и Эрнест Фернихоу . [125] Двое сторонников этой линии – Энтони Кросланд и лорд Браун из Махриханиша – отсутствовали. [126] Выслушав аргументы обеих сторон, Шор резюмировал мнение комитета в пользу закрытия «как можно быстрее», отметив, что влияние на движение грузовых перевозок будет минимальным и что неудобства для некоторых пассажиров будут неизбежным последствием. любого закрытия. [127] После встречи Росс передал этот вопрос премьер -министру Гарольду Вильсону , умоляя его «взглянуть на совокупные последствия наших действий для нашего положения в Шотландии». [128] Марш ответил меморандумом, в котором говорилось, что закрытие затронет «только около 200 постоянных путешественников [...], из которых все, кроме 30, будут адекватно обслуживаться альтернативными автобусными маршрутами», и что субсидия, необходимая для продолжения Пассажирские перевозки будут стоить более нескольких миллионов фунтов в год. [129] Его поддержал Питер Шор, который направил отдельный меморандум со ссылкой на исследование Central Borders и отсутствие поддержки этой линии. [129] Премьер-министр ответил Россу 5 июня, указав, что он не видит причин повторно рассматривать решение MCEP. [130] Официальное заявление Ричарда Марша в Палате общин 15 июля 1968 года подтвердило упадок маршрута Уэверли. [131] Петиция против закрытия с 11 678 подписями, представленная премьер-министру в декабре 1968 года домохозяйкой Ховика Мэдж Эллиот в сопровождении Дэвида Стила и графа Далкейта , члена парламента от Северного Эдинбурга , не принесла никаких результатов. [132] Линия закрылась в понедельник, 6 января 1969 года, [133] одна из 37 линий, закрытых Маршем в течение его 18-месячного срока полномочий. [134] Это было крупнейшее закрытие железных дорог в Соединенном Королевстве до закрытия Великой центральной магистрали несколько месяцев спустя. [135]
Закрытие маршрута Уэверли контрастирует с результатом предложения о закрытии линии Лланелли-Крэйвен Армс , которое рассматривалось летом 1969 года. [136] В обоих случаях покровительство сократилось, и закрытие приведет к тому, что большая территория останется без железнодорожного транспорта. . [136] Однако решающим отличием, обеспечившим выживание валлийской линии, было количество маргинальных лейбористских округов, через которые она проходила, и этот факт с большим успехом использовал Джордж Томас , государственный секретарь Уэльса , в своей успешной защите линия. [136] [137] [138]
Суббота, 4 января 1969 года, была последним напряженным днем работы линии; Компания British Rail управляла специальным поездом под названием « Прощание с маршрутом Уэверли», курсировавшим классом 47 D1974 года и перевозившим 411 пассажиров в девяти вагонах. [139] [140] Поезд, бойкотировать который активисты железнодорожной кампании призывали сторонников, был остановлен в Миллерхилле вскоре после выезда из Эдинбурга, когда в него сели четыре полицейских и три специалиста по обезвреживанию бомб. [140] [139] [141] В полицию поступил анонимный телефонный звонок о том, что на борту находится бомба, но ничего не обнаружено. [140] [139] [141] Опоздавший в Ховик поезд был встречен сотнями протестующих с плакатами и большим количеством полицейских. [140] Толпу возглавляла группа, несущая черный гроб с венком и надписью «Лайн Уэверли, родился в 1848 году, убит в 1969 году». [140] Мэдж Эллиот, местную домохозяйку, которая возглавила кампанию по спасению линии, была предупреждена полицией о невыполнении ее плана по проведению сидячей забастовки с протестующими на постоянном пути, и вместо этого она раздавала листовки с надписью «На катафалке быстрее». [140] Между тем, прошли последние грузовые поезда, проехавшие по линии: в 8:30 утра Карлайл-Миллерхилл (4S42) и в 9:55 утра пустые вагоны- платформы Батгейт-Кингс Нортон (3M45), которые соответственно буксировали Type 3 и 4 дизеля . [140] В этот день также состоялся второй специальный выпуск - поезд из 11 вагонов из Ньюкасла, которым управляла компания Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , и последний - грузовые перевозки. [139] Последняя остановка в южном направлении из Ховика отправилась в 23:58 в Ньюкаслтон. [140]
В воскресенье утром последний поезд, идущий на север, пересек участок Карлайл-Ховик, рейс из Лидса, зафрахтованный Обществом железнодорожной корреспонденции и путешествий и доставленный компанией Deltic D9007 Pinza [142] [140] Поезд зашел на перекресток Риккартон для остановки для фотографирования, но Пассажиры в поисках сувениров уходили разочарованными, поскольку здания были полностью разграблены, а станция осталась без персонала. [140] После вылета D9007 заглох на подъеме 1 из 68, и было обнаружено, что участок пути был густо покрыт смазкой. [140]
Последним пассажирским поездом был вечерний поезд со спальными местами, который отправился из Эдинбурга-Уэверли в Сент-Панкрас в 21:56 с классом 45 D60 Lytham St Anne's . [142] Служба, состоящая из трех спальных вагонов, трех обычных автобусов и полноразмерного посылки/тормоза , прибыла в Карлайл с опозданием на два часа из-за протестующих против закрытия дорог. [143] [144] [133] [145] Проблемы начались в Ховике, где был подделан набор точек, и D8606 класса 17 был отправлен вперед в качестве пилотного двигателя . [145] Большая толпа заполнила платформу, и процессия во главе с волынщиком понесла гроб с надписью «British Rail» к фургону охранника . [145] Поезд задерживался на полчаса из-за неоднократного дергания шнура связи . [145] Достигнув Ньюкаслтона, поезд остановился недалеко от платформы, поскольку сигналы были красными; D8606 продолжил путь до дальнего конца платформы, где ворота железнодорожного переезда были закрыты поперек линии. [145] Некоторые из 200 жителей деревни, собравшихся у очереди, заперли их на висячие замки. [145] Хотя цепи были сняты полицией, толпа стояла стойко и не позволяла открыть ворота. [145] Полиция была безнадежно в меньшинстве и вызвала подкрепление из Ховика. [145] Местный приходской служитель преподобный Брайдон Мабон был арестован и доставлен в полицейский участок Ньюкаслтона. [145] Потребовалось вмешательство члена парламента Дэвида Стила, который присоединился к поезду в Галашиилсе, и он обратился к толпе, которая согласилась уйти, если преподобный Мабон будет освобожден. [145] Это было согласовано, и поезд мог продолжать движение; В конце концов Карлайла добрались примерно на два часа позже запланированного. [145]
Грузовые перевозки в Ховик продолжались до 25 апреля 1969 года, а участок Лонгтаун-Харкер просуществовал до августа 1970 года и обслуживал склад боеприпасов Министерства обороны . [146] Последним закрытым участком была линия от перекрестка Миллерхилл до мойки в Батлерфилде Национального угольного управления к югу от Ньютонгрейнджа в июне 1972 года. [147] Линия до перекрестка Миллерхилл оставалась открытой для обслуживания сортировочной станции и дизельного склада в Миллерхилле. , а также предоставить доступ к грузовым линиям южного пригорода Эдинбурга . [148] [149] Через два дня после закрытия, в среду, 8 января, British Rail символически подняла участок пути на Риддингс-Джанкшен в присутствии репортеров и фотографов. [150] [151]
Попытка открыть часть линии частной компании Border Union Railway Company (BUR), в которой участвовал ведущий Tomorrow's World Боб Саймс , провалилась из-за нехватки финансов. [152] British Rail запросила от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право владения линией, 125 000 фунтов стерлингов в год за подачу электроэнергии в Эдинбург и Карлайл, 85 000 фунтов стерлингов за работы в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов на покрытие административных расходов и 495 000 фунтов стерлингов за стоимость материалов для капитального ремонта . [153] [154] Депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть оплачен к 1 декабря 1969 года. [155] Хотя Совет Британских железных дорог был заинтересован и в целом поддерживал, Шотландский регион был незаинтересован, бесполезен и препятствовал. [156] Доступ сотрудников BUR к линии был затруднен, и сотрудники Шотландского региона демонтировали оборудование, даже когда переговоры продолжались. [156] Для соединения с главной линией в Портобелло требовалась сумма в размере 75 000 фунтов стерлингов в год. [156] За участок между Риддингсом и Карлайлом была предложена более низкая цена – 100 000 фунтов стерлингов за трассу и 68 000 фунтов стерлингов за землю – но продажа будет сопровождаться обязательством гарантировать, что 200 миль (320 км) ограждения будут оставлены для овец. -доказательство. [157] BUR решил, что участок от Мелроуза до Эдинбурга предлагает возможности для регулярного пригородного движения, и выбрал Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. [157] Дела пошли не так, как надо, в 1970 году, когда ряд потенциальных сторонников отказались от участия, а на всеобщих выборах 1970 года был назначен новый министр транспорта Джон Пейтон , который не мог или не желал понимать планы BUR. [158] Компания British Rail впоследствии потребовала удержания арендной платы за землю, пока продолжались переговоры, но BUR отказался на том основании, что было бы дешевле купить землю позже и передать ее, чем платить покупную цену плюс арендную плату. [158] Таким образом, British Rail начала подъем путей и продажу земельных участков, в том числе большей части участка Галашиэльс, который пошел под жилье. [158] BUR пытался добиться от министра более сговорчивого подхода, но он отказался. [158] В конце 1970 года БУР неохотно отказался от проекта и был ликвидирован. [158]
Подъём пути был завершен к концу 1972 года. [159] Переговоры о продаже частей железнодорожного перекрытия уже начались, несмотря на просьбу лорда Мелгунда о его сохранении. [160] Региональному совету Лотиана в мае 1975 года был предложен участок между Миллерхиллом и южной границей Мидлотиана за 7000 фунтов стерлингов, но он отказался из-за ограниченных возможностей повторного использования гусеничного полотна и потенциальной ответственности за техническое обслуживание. [161] Короткий виадук через Тевиот в Ховике был демонтирован в сентябре 1975 года, при этом сама станция Ховик стала местом размещения развлекательного центра Тевиотдейл, а к 1977 году дорога А7 была перестроена на некоторых участках солума, особенно к северу от Хериота . [162] [163] [164] [165] Реконструкция путевого полотна ускорилась после 1984 года со строительством небольшого жилого комплекса недалеко от станции Горбридж , объездной дороги Мелроуз в 1988 году на большей части путевого полотна через станцию Мелроуз, а также как дальнейшие улучшения A7, включая западную объездную дорогу Далкейта и объездную дорогу Харденгрина в 2000 году. [166] В 1986 году виадуки Таррас и Байреберн на ветке Лангхольма были снесены. [167]
Отрезанные от Эдинбурга на севере и Карлайла на юге, у тех, у кого не было машины, не было другого выбора, кроме как путешествовать на автобусе. [168] Дополнительные автобусные рейсы, организованные Восточной Шотландией в качестве условия закрытия, были более частыми, чем поезда по маршруту Уэверли, но время в пути было на 50% дольше. [168] В 2006 году рейсу X95 Галашиэльс-Эдинбург потребовалось 75 минут, чтобы преодолеть это расстояние; это время в пути увеличилось до 86 минут в северном направлении в 2010 и мае 2011 года в результате изменений в расписании. [169] Это выгодно отличается от последнего расписания маршрута Уэверли в 1968–1969 годах, согласно которому самый медленный поезд преодолевал то же расстояние за 65 минут, тогда как самый быстрый преодолевал это расстояние за 42 минуты. [169]
Первоначальное сообщение между Эдинбургом и Карлайлом состояло из четырех поездов в каждую сторону ежедневно: экспресс , скорый, местный и парламентский . [55] Время в пути составило 3 часа 3 минуты для экспрессов и скорых поездов и 4 часа 36 минут для местных и парламентских служб. [55] Сквозных услуг не было ; экспрессы и скорые поезда, следующие из Англии в Карлайл. [55] Пассажиры, вылетающие из Эдинбурга в 9:45, прибудут в лондонский Юстон в 21:50, а дневное сообщение будет связано с ночным экспрессом Западного побережья, идущим на юг. [55] По воскресеньям предоставлялись две остановки в каждую сторону. [55] Когда Мидленд открыл свою линию Сеттл-Карлайл, в будние дни было предоставлено шесть поездов; поезда отправляются с Сент-Панкрас в полночь, 5:15, 8:30, 10:30, 11:30 и 21:15. [170] Две службы были экспрессами, две — полубыстрыми и две связывали меньшие промежуточные станции с более крупными. [170] Однако в оказании услуг наблюдались задержки и плохой учет времени. [171] В июле 1880 года три ежедневных экспресса Сент-Панкрас-Эдинбург потеряли между собой 2345 минут, из которых 835 были по вине NBR; в обратном направлении было потеряно 2565 минут при 1099 на НБР. [171] Опоздание поездов привело к жалобам со стороны пассажиров, и торговцы не хотели использовать линию, поскольку время в пути было слишком большим. [171] Еще в 1902 году услуги Мидленда через Уэверли-Рут пользовались плохим покровительством к северу от Лидса, настолько, что NBR потребовало компенсационных выплат; между 1903 и 1907 годами правление Мидленда утвердило выплаты на общую сумму более 5000 фунтов стерлингов в отношении эдинбургской части поезда Сент-Панкрас, отправляющегося в 13:30. [172]
К июлю 1914 года первый рейс из Эдинбурга был прямым рейсом до Карлайла в 6:15 утра. [173] Служба зашла на все 31 станцию линии, включая Эббихилл , Пирсхилл и Портобелло, и пересечение 98 станций заняло 275 минут.+1 ⁄ мили (158,1 км) и 16 минут ожидания в Галашиилсе, Сент-Босуэллсе и Ховике. [173] Однако первое за день прибытие в Карлайл по маршруту Уэверли было в 6:00 утра из Ховика, который прибыл в 8:18 утра после 15-минутной стоянки на Риккартон-Джанкшен, чтобы соединиться с поездом в 6:40 утра. в Ньюкасл. [174] Три ежедневных коридорных вагона-ресторана курсировали до Сент-Панкрас, один из которых следовал через автобусы до Бристоля . [175] Карлайл был достигнут после безостановочного 131-минутного пробега со средней скоростью 45 миль в час (72 км/ч). [175] Быстрое прибытие в Карлайл было важно, поскольку автобусам коридора было разрешено максимум 8¼ часов на следующие 409 миль (658 км) до Сент-Панкрас. [175] Всего было девять сквозных поездов до Карлайла в будние дни (десять по субботам), включая спальный поезд в 22:00 до Сент-Панкрас и ночной поезд в 22:15 до Юстона; в разгар летнего сезона до Карлайла без остановок курсировал еще один спальный вагон. [175] [176] Очень похожая услуга была предоставлена в противоположном направлении от Карлайла, причем самой быстрой поездкой был экспресс из Карлайла в 12:45, который отправился с Сент-Панкрас в 4:50 утра и занял 135 минут, чтобы добраться до него. хватит бежать в Эдинбург. [175] Шпалы курсировали по воскресеньям, в день, когда на линии не было никаких рейсов, за исключением утренних и дневных поездов в обоих направлениях между Ховиком и Эдинбургом. [177]
В 1927 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) присвоила название «Экспресс Темза-Форт» экспрессу в 9:05 из Сент-Панкрас и поезду в 10:03 из Эдинбурга; время в пути составило около восьми часов сорока минут. [178] LMS не предоставила изголовье , но Лондонская и Северо-Восточная железная дорога , которые совместно управляли этой услугой, использовали изголовья в стиле компании. [179] Эта услуга была вновь введена в эксплуатацию в 1957 году компанией British Railways, которая переименовала ее в « Уэверли ». [179] Поезд состоял из девяти вагонов, все из которых, кроме одного, были серийными Mark 1 , и путь до места назначения занял около девяти часов сорока минут. [179] Услуга была прекращена летом 1964 года. [180]
Уровень обслуживания существенно снизился после Второй мировой войны , и должно было пройти несколько лет, прежде чем были внесены улучшения. [177] В расписании на июнь 1957 года было указано шесть рейсов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточной станции линии были закрыты, а линия приграничных округов была закрыта и заменена автобусным сообщением, предоставленным Норманом Фоксом. [177] В Лондон была только одна экспресс-доставка: поезд из ресторана и трейлера в 10:05 из Эдинбурга в Сент-Панкрас, путь до Карлайла занял 160 минут. [177] Также в 21:45 было сообщение со спальными местами до Сент-Панкрас, но оно перевозило пассажиров только со станций к югу от Эдинбурга, а не из самого Эдинбурга. [177] Ховик и Галашилс, которые извлекли выгоду из хорошего обслуживания в 1914 году, увидели разные результаты: Ховик продолжал пользоваться достаточно хорошим обслуживанием: шесть сквозных рейсов заходили туда, а также четыре поезда в Эдинбург, отправлявшиеся оттуда. [177] Однако станции к северу от Ховика, как правило, не приносили пользы, поскольку рейсы в Эдинбург делали несколько остановок по пути. [177] На станциях к югу от Ховика дела обстояли немного лучше, поскольку поезда были продлены до Риккартон-Джанкшен по средам и субботам. [177] Как и в 1914 году, к югу от Ховика не проходило воскресных остановочных служб; три поезда ходили из Эдинбурга и два из Ховика, время в пути составляло от 85 до 103 минут по сравнению со 130–140 минутами в 1914 году. Однако улучшение времени произошло в ущерб меньшим промежуточным станциям, которые ранее получали выгоду от более регулярное обслуживание. [177]
В последнем расписании маршрута Уэверли от 6 мая 1968 года было указано по одному поезду в каждую сторону в Сент-Панкрас и обратно, один в Карлайл и обратно с сквозными вагонами до Сент-Панкрас, три в Карлайл и обратно и два в Ховик и обратно, с двумя дополнительными рейсами. в субботу. [181] Самым быстрым рейсом был рейс в 4:44 утра из Карлайла, который прибыл в Эдинбург в 7:12 утра с остановками в Ньюкаслтоне, Ховике, Сент-Босуэллсе, Мелроузе и Галашилсе. [181] Самым медленным был следующий поезд, который отправился из Карлайла в 9:20 утра и прибыл в Эдинбург в 12:13 с остановками на всех 14 промежуточных станциях перед Галашиилсом. [181]
Грузовые перевозки играли второстепенную роль по сравнению с пассажиропотоком на протяжении большей части истории маршрута Уэверли. [182] Расположенный слишком далеко от тяжелой промышленности Центральной Шотландии и торговли сырьем, которое они производили, ему приходилось довольствоваться скромными перевозками угля, шерсти и домашнего скота. [182] [65] Грузовые перевозки приобрели новое значение во время Второй мировой войны, когда «Уэверли» сыграл ключевую роль в перемещении персонала и грузов на военно-морские и военные базы в Шотландии. [182] Объем перевозимых грузов продолжал расти после войны, поскольку пассажиропоток сократился из-за ухудшения качества маршрута, оставив достаточную пропускную способность линии, чтобы стать грузовой артерией. [182] Этой новой роли способствовало строительство промышленных предприятий ближе к маршруту и выделение на линию более крупного класса локомотивов 2-10-0 , а также решения, принятые Шотландским регионом Британских железных дорог , во-первых, переместить готовые и полукомплектованные грузы из Карлайла в Абердин , Данди и Перт по маршруту Уэверли, и, во-вторых, заменить старые верфи Ниддри и Портобелло гигантской новой сортировочной станцией вдоль линии в Миллерхилле. [182] К апрелю 1963 года верфь была введена в полную эксплуатацию, а к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. [183] Однако, хотя верфь процветала в первые годы своего существования, изменения в национальной сфере железнодорожных грузоперевозок и упадок традиционных шотландских отраслей привели к тому, что к середине 1960-х годов она практически опустела. [184] [185] Серьезный удар был нанесен Миллерхиллу с закрытием маршрута Уэверли, и к 1986 году он стал всего лишь второстепенным сортировочным пунктом. [183] [186] Даун-Ярд закрылся в 1983 году, и все пути были сняты, за исключением двух разъездов на шахту Монктонхолл; угольная шахта закрылась в 1989 году, а затем ненадолго открылась в период с 1993 по 1997 год, когда произошло окончательное закрытие и линии были сняты. [187] [188]
На маршруте Уэверли использовалось большое количество локомотивов классов , многие из которых не были предназначены для этой линии. [189] Среди первых локомотивов, которые использовались на линии, были минеральные двигатели Hawthorn с двойной рамой 0-6-0, заказанные 28 октября 1845 года, основной задачей которых была перевозка угля по E&DR. [190] Известные как двигатели Dalkeith Coal , это были спартанские машины без защитных бортов и боковых бортов для защиты экипажа от неблагоприятных условий, хотя были предусмотрены свистки, один из которых стоял возле уха водителя. [190] [191] В 1847 году после открытия расширения Хоторн они были дополнены восемью пассажирскими самолетами Хоторн 2-4-0 . [192] [193] В 1873 году Томас Уитли , суперинтендант локомотива NBR , представил класс 420 . [189] [191] На железнодорожном заводе Коулера были построены четыре двигателя , которые были способны обрабатывать легкие поезда, но недостаточны для более тяжелого подвижного состава, используемого Мидлендской железной дорогой на ее англо-шотландских экспрессах после открытия линии Сеттл-Карлайл. [189] [194] [195] [196] Более мощный локомотив был представлен в 1875 году преемником Уитли Дугалдом Драммондом, чей класс 4-4-0 476 был самым большим и мощным локомотивом в Великобритании в то время, а также один из очень немногих удовлетворительных четырехсцепных экспресс-двигателей с тележкой, действовавших в сети 1870-х годов. [197] [198] [199] [200] Новые локомотивы были известны как класс Абботсфорд после номера. 479, носивший это имя. [194] [165] [200]
С 1907 года большинство основных служб обслуживалось самолетами 4-4-2 Atlantics , спроектированными Уильямом Ридом и построенными North British Locomotive Company . [201] [165] [202] «Атлантики» были призваны положить конец дорогостоящему двойному курсированию на маршруте Уэверли, но столкнулись с проблемами прорезывания зубов, которые продолжались почти два года, после чего этот класс показал себя отличными исполнителями, особенно после того, как они были перегреты в 1915 году. [203] [204] [205] «Атлантики» считались лучшими двигателями, связанными с маршрутом Уэверли, до тех пор, пока в конце 1920-х годов не были представлены A3 Pacific сэра Найджела Гресли . [206] [ 204 ] Первым А3 , посетившим линию, был № 2580 Шотовер 26 февраля 1928 года . начало 1940-х годов, когда Георг VI инспектировал войска в лагере Стобс . [207] [208] В последующие годы локомотивы классов B1 , V2 и Britannia работали на поездах по маршруту Уэверли, [207] последним паровым сообщением был Britannia № 70022 Tornado на поезде Карлайл-Эдинбург в 19:44 14 декабря. Ноябрь 1967 г. [209] [208] [210] Дизели стали играть важную роль на линии с ок. 1960 год , когда экспрессы классов 45 и 46 Peaks , а также Class 47 и Deltics появились в прощальных выпусках. [149] [211] Пригородные поезда в основном обслуживались классом 26, дополненным классом 25 и классом 37 , а грузовые перевозки осуществлялись различными классами, включая класс 17 Clayton . [149] [212]
Маршрут Уэверли имел небольшое количество небольших машинных ангаров и два больших ангара на северной и южной оконечностях. [211] Меньшие навесы находились в Галашиилсе, Сент-Босуэллсе, Риккартон-Джанкшен и Харденгрин-Джанкшен; У Ховика был более крупный объект, который был важен для работы маршрута Уэверли и его ответвлений. [213] Сент-Маргаретс и канал Карлайл были основными сараями; Сент-Маргаретс была первым сараем NBR в районе Эдинбурга и оставалась важным объектом вплоть до 1960-х годов. [213] Несмотря на то, что канал Карлайл меньше, чем Сент-Маргаретс, он сыграл жизненно важную роль в эксплуатации маршрута Уэверли, и даже несмотря на то, что линия пришла в упадок после национализации, в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов. [213]
Маршрут Уэверли, и особенно участок между Далхаузи и Ховиком, [19] требовал тяжелых строительных работ с многочисленными виадуками, выемками и насыпями . [49] Чтобы пройти линию через Ховик, пятиарочный виадук Тевиот на южном конце станции Ховик проходил над рекой Тевиот на высоте 42 футов (13 м), а за ним следовал виадук длиной 250 футов (76 м) насыпь, а дальше по линии холм Херди, прорезавший над Ховиком, имел длину 260 футов (79 м) и глубину 56 футов (17 м). [49] Точно так же виадук Линнвуд, который соединял реку Слитриг между Ховиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 футов (16 м) над водой, за которыми следовал разрез длиной 570 футов (170 м). [49] На том же участке линии в Акреноу в скале была пробита выемка длиной 220 ярдов (200 м) и глубиной 60 футов (18 м). [49] Пятнадцать пролетов виадука Шанкенд длиной 35 футов (11 м) на южном конце станции Шанкенд имели высоту 60 футов (18 м), а на подходе к Уитропу разрез Нинестанеригг имел длину 1000 ярдов (910 м) и Глубина 65 футов (20 м), за ней следовала насыпь высотой 97 футов (30 м). [49] [214] Другими примечательными виадуками были 22-арочный виадук Ньюбаттл через долину Саут-Эск, простирающийся на 1200 футов (370 м), и виадук Редбридж длиной 278 футов (85 м) через Твид у Галашиилса. [214]
Туннель Уитроп длиной 1206 ярдов (1103 м) был самым значительным инженерным сооружением на маршруте и был пробурен через сочетание старого конгломерата красного песчаника , лежащего на глинистом сланце, слоистого песчаника и пластов сланца, перемешанных с полосами известняка и песчаника. [36] [215] Единственным другим значительным туннелем на маршруте Уэверли был туннель Боуленд длиной 249 ярдов (228 м), который пересекал «лук» реки Гала-Уотер у Боушенка . [214]
Линия могла похвастаться большим количеством промежуточных станций - всего 28 после 1908 года - которые были расположены равномерно, причем любые две станции разделяло не более 6 миль (9,7 км). [216] Шесть станций одновременно были узлами - Фаунтинхолл (для Лаудера), Галашилс (для Селкирка и Пиблса), Сент-Босуэллс (для Джедбурга и Келсо), Риккартон-Джанкшн (для Хексхэма), Риддингс-Джанкшен (для Лэнгхольма) и Лонгтаун (для Гретны). [216] [217] Просторные помещения были предоставлены в Галашилсе, Мелроузе, Сент-Босуэллсе и Ховике. [218] Галашилс был построен в стиле шотландского «особняка», включающего высокие фронтоны и длинные дымоходы, в то время как Сент-Босуэллс имел солидное трехэтажное каменное строение и был архитектурно самым стилистическим из промежуточных станций. [219] [220] Здание вокзала в Ховике также было солидным, но имело более суровый вид; Главной особенностью станции была высокая кирпичная сигнальная будка Ховик-Саут , которая с северного конца платформы Даун выходила на линию, изгибающуюся на юг через Тевиот. [221]
Пассажирские перевозки были возобновлены на грузовом участке между Портобелло-Джанкшен и Миллерхиллом 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в Брунстейне и Ньюкрейхолле . [149] [222] Открытие было частью схемы Edinburgh Crossrail , направленной на уменьшение заторов в Эдинбурге путем обеспечения железнодорожного сообщения с востока. [149] [222] Брунстейн был построен простым способом с одной платформой, [223] в то время как Ньюкрейгхолл, который обслуживает большой торговый парк Форт-Киннэрд , представляет собой более крупную станцию с автобусной развязкой и парковкой. [149] [224]
Ньюкрейгхолл был конечной станцией для рейсов в Файф и обратно , получасовой поезд до Данблейна через Уэверли и Хеймаркет первоначально предоставлялся до того, как услуги были расширены до Кирколди и Кауденбита . [149] Возобновление пассажирских перевозок было успешным и дало психологический импульс активистам кампании, добивающимся открытия маршрута Уэверли. [149] [226]
В июне 2006 года Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) был принят шотландским парламентом 114 голосами против 1. [227] Закон санкционировал строительство 31 мили (50 км) нового пути от Ньюкрейхолла до Твидбанка через Галашилс . [227] [228] Правительство Шотландии предоставило 115 миллионов фунтов стерлингов для покрытия сметной стоимости проекта в 151 миллион фунтов стерлингов. [229]
Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на объекте в Галашиэльсе заместителем первого министра Николом Стивеном . [230] Предполагалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а услуги начнутся в 2013 году. [231] [232] Однако проблемы в процедуре тендера привели к его отмене в 2011 году, когда проект был передан компании Network Rail. по пересмотренной стоимости в 295 миллионов фунтов стерлингов. [233] [234] [235] [236] Работы были начаты в ноябре 2012 года, и в следующем месяце BAM Nuttall был назначен генеральным подрядчиком. [237] [238]
Укладка путей была завершена в феврале 2015 года, а обслуживание началось 6 сентября 2015 года. [239] Правительство Шотландии не исключило возобновление открытия линии, поскольку Карлайл не был исключен, [240] хотя участники кампании выразили сомнения по поводу инфраструктурных возможностей новой линии. на фоне опасений, что это может затруднить будущее расширение. [241]
К 2002 году добровольная Ассоциация наследия маршрута Уэверли (WRHA) получила аренду от Forest Enterprise и проложила короткий участок пути на Сайдинге Уитроп , к югу от Ховика. [242] [243] [244] Целью Ассоциации является создание исторической железной дороги между Уитропом и Риккартоном, которая обычно ориентирована на туристический рынок. [242] [244]
Центр наследия и платформа для двух вагонов были построены на территории Уитроп-Сайдинг, [245] который ранее никогда не имел платформы, хотя это было неофициальное место остановки, и доступ осуществлялся через стремянку в тормозном фургоне охранника . [246] [247] К северу от Уитроп Сайдинг находится Уитроп Саммит и Уитроп Туннель; [248] WRHA продлила свою бегущую линию примерно на 750 метров (2500 футов) до южного портала туннеля. [247] [249] Путь также был проложен на перекрестке Риккартон, но впоследствии его отменили. [250] Первый локомотив WRHA, маневровый дизельный двигатель Fowler 0-6-0 DM No. 4240015, прибыл 9 декабря 2009 года, ранее базировался на атомной электростанции Хартлпул и в Железнодорожном музее Ратленда . [245] [251]
18 июля 2010 года центр наследия был официально открыт членом местного парламента и государственным секретарем Шотландии Майклом Муром в компании ветерана кампании Мэдж Эллиот, которая возглавляла кампанию по спасению маршрута Уэверли в конце 1960-х годов. [252] В ознаменование 150-летия открытия маршрута Уэверли 1 июля 2012 года компания Whitrope Siding увидела свой первый пассажирский поезд с момента закрытия линии в 1969 году. [253] [254]
В 1997 году было создано общество по сохранению железных дорог «Друзья Риккартон-Джанкшен» с целью восстановить как можно большую часть станции Риккартон-Джанкшен. [250] У Лесной комиссии были взяты в аренду бывший генераторный дом, платформа и прилегающая территория. [250] [255] В здании генератора был устроен небольшой музей, проложено более 300 ярдов (270 м) путей на станции, а также восстановлено здание станции и платформа с красной телефонной будкой . [255] [256] Дни открытых дверей проводились в августе 2004 и октябре 2005 года. [257] [258] После споров с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 годах, [259] [250] общество закрылось в 2006 году после внутренних споров. появилось на ежегодном общем собрании. [255] [260]
Один из основателей организации «Друзья Риккартона» впоследствии участвовал в проведении реставрационных работ на станции Мелроуз в 2010 году. [261]
