Морской шелковый путь или Морской шелковый путь — это морская часть исторического Шелкового пути , которая соединяла Юго-Восточную Азию , Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Восточную Африку и Европу . Он начался во II веке до н. э. и процветал до XV века н. э. [2] Морской шелковый путь был в первую очередь создан и управлялся австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, которые плавали на больших дальних океанских торговых судах из сшитых досок и прикрепленных ушей . [3] : 11 [ 4] Маршрут также использовался доу персидских и арабских торговцев в Аравийском море и за его пределами, [3] : 13 и тамильских торговцев в Южной Азии . [3] : 13 Китай также начал строить свои собственные торговые суда ( чуань ) и следовал по этим маршрутам в более поздний период, с X по XV века н. э. [5] [6]
Сеть следовала по стопам более старых австронезийских морских сетей торговли нефритом в Юго-Восточной Азии, [7] [8] [9] [10], а также морских сетей торговли специями между Юго-Восточной Азией и Южной Азией , и западноазиатских морских сетей в Аравийском море и за его пределами, совпадая с этими древними морскими торговыми путями в современную эпоху. [11] [12] [13]
Термин «Морской Шелковый путь» — современное название, возникшее из-за сходства с сухопутным Шелковым путем . Древние морские пути через Индо -Западную часть Тихого океана (Юго-Восточная Азия и Индийский океан) не имели определенного названия на протяжении большей части своей очень долгой истории. [3] Несмотря на современное название, Морской Шелковый путь включал в себя обмен самыми разными товарами в очень широком регионе, а не только шелком или азиатским экспортом. [6] [14]
Морской Шелковый путь развился из более ранних неолитических морских торговых сетей , созданных австронезийцами в Юго-Восточной Азии . Морской Нефритовый путь был морской торговой сетью в Юго-Восточной Азии, которая существовала задолго до Морского Шелкового пути. Он просуществовал около 3000 лет, частично пересекаясь с Морским Шелковым путем, с 2000 г. до н. э. по 1000 г. н. э. Первоначально он был основан коренными народами Тайваня и Филиппин . Необработанный нефрит добывался из месторождений на Тайване и использовался в украшениях на Филиппинах (наиболее заметными и многочисленными из которых являются двухголовые подвески, известные как lingling-o ). Позднее эта сеть включала части Вьетнама , Малайзии , Индонезии , Таиланда и других областей Юго-Восточной Азии, где эти нефритовые украшения, наряду с другими товарами, обменивались (также известно как Сфера взаимодействия Sa Huynh - Kalanay ). [7] [8] [9] [10] Широкое распространение по всей Юго-Восточной Азии церемониальных бронзовых барабанов ( ок. 600 г. до н. э. - 400 г. н. э .), происходящих из культуры Донгшон на севере Вьетнама, также свидетельствует о древности и плотности этой доисторической морской сети Юго-Восточной Азии. [3]
Во время эксплуатации Морского нефритового пути австронезийские торговые сети по торговле специями были также созданы островитянами Юго-Восточной Азии с дравидоязычными регионами Шри-Ланки и Южной Индии примерно в 1500-600 гг. до н. э. [15] [16] [11] [12] Эти ранние контакты привели к внедрению австронезийских культур и материальной культуры в Южную Азию, [16] включая жевание орехов бетеля , кокосы , сандаловое дерево , одомашненные бананы , [16] [15] сахарный тростник , [17] гвоздику и мускатный орех . [18] Он также познакомил с австронезийскими парусными технологиями, такими как лодки с балансирами , которые до сих пор используются на Шри-Ланке и юге Индии. [12] [16] Украшения из полудрагоценных камней и стекла, демонстрирующие североиндийские узоры, также были обнаружены на археологических раскопках Кхао Сам Каео ( ок. 400-100 гг. до н. э. ) и Бан Дон Та Пхет ( ок. 24 г. до н. э. - 276 г. н. э. ) в Таиланде , вместе с товарами из австронезийской сферы взаимодействия Са Хюйнь-Каланай. Оба объекта являются прибрежными поселениями и частью сети торговли нефритом, что указывает на то, что морские пути австронезийцев уже достигли Южной Азии к этому периоду. [3] [19] [14] Южноазиатские культуры, такие как маш и хреновуха, также присутствовали в Кхао Сам Каео, что указывает на то, что обмен был взаимным. [16] Также имеются косвенные свидетельства очень ранних контактов Австронезии с Африкой , основанные на наличии и распространении австронезийских одомашненных растений, таких как бананы, таро , куры и фиолетовый ямс в Африке в первом тысячелетии до н. э. [16]
Западный контур Морского Шелкового пути также развился из более ранних морских торговых путей в Западной Азии. Они связывали Шри - Ланку , Малабарское побережье Индии , Персию , Месопотамию , Аравию , Египет , Африканский Рог и греко-римские цивилизации в Средиземноморье . Эти торговые пути (первоначально только прибрежные, короткие и небольшие) существовали со времен неолита , по крайней мере с периода Убейд ( ок. 5000 г. до н. э. ) Месопотамии . Они стали регулярными торговыми путями между городскими центрами в Западной Азии к первому тысячелетию до н. э. [6] [16] [13]
Примерно ко II веку до н. э. доисторические австронезийские торговые сети нефрита и специй в Юго-Восточной Азии полностью соединились с морскими торговыми путями Южной Азии , Ближнего Востока , Восточной Африки и Средиземноморья , став тем, что сейчас известно как Морской Шелковый путь. До X века восточная часть пути в основном использовалась австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии, использовавшими характерные суда из сшитых досок и связанных ушек , хотя персидские и тамильские торговцы также плавали по западным частям пути. [3] [13] Это позволяло обмениваться товарами из Восточной и Юго-Восточной Азии с одной стороны, вплоть до Европы и Восточной Африки с другой. [1] [13]
Австронезийские талассократии контролировали поток торговли в восточных регионах Морского шелкового пути, особенно в государствах вокруг проливов Малакка и Банка , Малайского полуострова и дельты Меконга ; через которые проходили основные маршруты австронезийских торговых судов в Джао-Чи (в Тонкинском заливе ) и Гуанчжоу ( южный Китай ), конечные пункты (позже также включая Цюаньчжоу к 10 веку н. э.). Китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. [3] Вторичные маршруты также проходили через береговые линии Сиамского залива ; [1] [20] а также через Яванское море , море Целебес , море Банда и море Сулу , воссоединяясь с основным маршрутом через северные Филиппины и Тайвань. Вторичные маршруты также продолжаются далее в Восточно-Китайское море и Желтое море в ограниченной степени. [1] Стеклянные артефакты из Индии и Египта , которые прошли через мастеров-стеклодувов в портах Юго-Восточной и Южной Азии, были обнаружены в могилах на Корейском полуострове ( ок. II-VI вв. н. э. ), что указывает на самую дальнюю северо-восточную часть Морского Шелкового пути. [14]
Основной маршрут западных регионов Морского шелкового пути напрямую пересекает Индийский океан от северной оконечности Суматры (или через Зондский пролив ) до Шри-Ланки , южной Индии и Бангладеш , а также Мальдив . Отсюда он разветвляется на маршруты через Аравийское море, входящие в Оманский залив (в Персидский залив ) и Аденский залив (в Красное море ). Второстепенные маршруты также проходят через береговые линии Бенгальского залива , Аравийского моря и на юг вдоль побережья Восточной Африки до Занзибара , Коморских островов , Мадагаскара и Сейшельских островов . [1] [21] Мальдивы имели особое значение как крупный центр для австронезийских моряков, отправлявшихся по западным маршрутам. [1]
Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток. [22] [23] Тесные связи этих религий с торговлей с Южной Азией привели к широкому принятию санскрита в качестве торгового лингва-франка на раннем Морском Шелковом пути к IV в. н. э. [3] Китайские записи династий Хань и Тан также указывают на то, что ранние китайские буддийские паломники в Южную Азию бронировали проход на австронезийских кораблях (которые они называли кун-лунь по ), которые торговали в китайском портовом городе Гуанчжоу . Книги, написанные китайскими монахами, такими как Вань Чэнь и Хуэй-Линь, содержат подробные отчеты о больших торговых судах из Юго-Восточной Азии, датируемые как минимум III в. н. э. [24]
Австронезийцы уже плавали до Восточной Африки и Аравийского полуострова даже в более ранний период. [25] Австронезийцы колонизировали остров Мадагаскар у побережья Африки где-то между I веком н. э. и VI или VII веками н. э. [25] [26] [27] Он оставался частью Морского Шелкового пути, наряду с близлежащими африканскими, арабскими и персидскими торговыми портами Килва-Кисивани и Занзибар ( Танзания ), а также другими портами вдоль материкового побережья современных Сомали , Кении и Мозамбика . [28] Записи португальских исследователей конца XV и начала XVI веков указывают на то, что прямые морские связи между Индонезией и Мадагаскаром сохранялись вплоть до незадолго до колониального периода. [1]
Шривиджая , индуистско - буддистское австронезийское государство, основанное в Палембанге в 682 году н. э., стало доминировать в торговле в регионе вокруг проливов Малакка и Зондского и Южно-Китайского моря, контролируя торговлю роскошными ароматическими веществами и буддийскими артефактами из Западной Азии на процветающий рынок Тан. [3] : 12 Оно возникло в результате завоевания и подчинения соседних талассократий. К ним относились Мелаю , Кедах , Таруманагара и Матарам , среди прочих. Эти государства контролировали морские пути в Юго-Восточной Азии и эксплуатировали торговлю пряностями на Островах пряностей , а также морские торговые пути между Индией и Китаем . [29]
К 7 веку н. э. арабские торговцы на доу также отправились на маршруты, ранее проложенные персидскими торговцами в Шри-Ланку , что совпало с распространением ислама по всей Западной Азии . Они продвинулись дальше на восток в Шривиджаю и Гуанчжоу , что привело к самому раннему распространению ислама в государствах Юго-Восточной Азии. В этот период персидский язык ( фарси ) стал доминирующим языком общения как на морском, так и на сухопутном Шелковом пути . [3] [30]
Захоронения лодок Бутуа на Филиппинах , в которых обнаружено одиннадцать остатков лодок с прикреплёнными ушками, относящихся к традициям австронезийского судостроения (каждый из которых датируется периодом с 689 по 988 год н. э.), были обнаружены вместе с большим количеством торговых товаров из Китая , Камбоджи , Таиланда ( Харипунджая и Сатингпра ), Вьетнама и даже из Персии , что указывает на то, что они торговали вплоть до Ближнего Востока . [31] [32] [33]
К 10-му и 13-му векам произошел экономический бум в морской торговле, вызванный в первую очередь тем фактом, что династия Сун в Китае начала строить собственные торговые суда ( чуань ), способные плавать по морским путям. Двор Сун также ослабил ограничения на частную торговлю, несмотря на традиционное китайское конфуцианское презрение к торговле. [3] Это было отчасти связано с потерей династией Сун доступа к сухопутному Шелковому пути . [3] Морская технология Сун была разработана на основе наблюдения за австронезийскими судами Юго-Восточной Азии . До этого китайские суда были в основном речными по своей природе и эксплуатации и не были пригодны для мореплавания. [34] [4]
Сун начала отправлять торговые экспедиции в регион, который они называли Наньхай ( кит .南海; пиньинь : Nánhǎi ; букв. «Южные моря»), в основном все еще находившийся под властью Шривиджая , отправляясь на юг вплоть до моря Сулу и Яванского моря . Это привело к созданию новых торговых портов в Юго-Восточной Азии (например, на Яве и Суматре ), которые специально обслуживали китайский спрос на товары, такие как «духи из мозга дракона» ( камфора ) и другую экзотику. Цюаньчжоу также стал крупным китайским торговым портом в этот период, присоединившись к более старому торговому порту Гуанчжоу . Оба стали тесно связаны со своими коллегами из Юго-Восточной Азии, что привело историков к тому, чтобы характеризовать особый торговый круг в этом регионе как «Азиатское Средиземноморье» из-за его сходства с торговлей по Средиземному морю . [3] Однако Сун ввела 9-месячный лимит на то, как долго торговые суда могут оставаться в море, ограничив диапазон китайских торговых судов Юго-Восточной Азией. [5] [35]
Арабские и тамильские торговцы также увеличили свое участие в прямой торговле с китайскими портами через Малаккский пролив в 10-13 веках. Неожиданные морские экспедиции в 1025 году Раджендры I из Тамильской империи Чола против портов Шривиджаи вдоль пролива, возможно, были мотивированы попыткой Шривиджаи регулировать или блокировать тамильские торговые гильдии. [3] Вторжения Чола положили конец монополии Шривиджаи на маршрутах Малаккского пролива примерно на столетие, в течение которого многие города Шривиджаи были заняты Чола. Шривиджая осталась сильно ослабленной и в конечном итоге была покорена Сингхасари примерно к 1275 году, прежде чем окончательно была поглощена преемницей талассократии Маджапахита (1293–1527). [36] [37]
Китай был захвачен монгольской династией Юань в 13 веке. Китайское судоходство в этот период было монополизировано государством через иностранных мусульманских торговцев, сотрудничавших с правительством Юань в отношениях ортог . Хотя в отличие от Сун, Юань снял 9-месячный лимит, позволив китайской торговле проникнуть в Южную Азию. Юань также предпринял попытку морских вторжений в Японию , Маджапахит и Вьетнам (австронезийские Чампы и Кинь Дай Вьет ). Все они потерпели неудачу. [5] [35] Сам Китай позже был опустошен наводнениями, засухой и голодом. Одновременно с этим Черная смерть охватила Европу и Западную Азию. Все эти факторы привели к спаду торговли вдоль Морского Шелкового пути в 14 веке. [3]
В конце XIV века город-государство Палембанг (бывшая столица Шривиджаи, которая с тех пор исламизировалась ) отправил посланника к императору Хунву , первому императору династии Мин (свергнувшей Юань), чтобы восстановить торговые пути. Правитель Палембанга надеялся вернуть былое богатство города, независимо от индуистско-буддийского Маджапахита. Хаям Вурук из Маджапахита, разгневанный действиями вассального государства, отправил карательную морскую атаку на Палембанг в 1377 году, что привело к диаспоре принцев и знати в Королевство Сингапур . Сингапур, в свою очередь, подвергся нападению и был разграблен в 1398 году. Парамешвара , родом из Палембанга и последний правитель Сингапура, бежал на западное побережье Малаккского полуострова и основал мусульманский султанат Малакка в начале 15 века. [38]
В тот же период в начале XV века династия Мин начала экспедиции Чжэн Хэ с целью заставить «варварских королей» Юго-Восточной Азии возобновить отправку «дани» (т. е. регулярных торговых путей) двору Мин. Это было типично для китаецентрических взглядов в то время, когда рассматривали « торговлю как дань ». Экспедиции Чжэн Хэ были недолговечными, так как истощение императорских фондов и угроза вторжения с севера заставили императора Сюаньдэ прекратить экспедиции. Вскоре после этого он принял законы хай цзинь и вообще запретил исходящую торговлю. Хотя в конечном итоге экспедиции Чжэн Хэ преуспели в своей цели восстановления торговых отношений с Юго-Восточной Азией (в данном случае с Малаккой ) и династией Мин. [3] К середине XV века султанат Малакка получил эффективный контроль над Малаккским проливом. Дальнейшее ослабление влияния Маджапахита, который и так страдал от внутренних мятежей. [39] Торговля из Малакки продолжала поступать в китайские порты в короткий период до падения Маджапахита, португальского вторжения в Малакку и падения династии Мин из-за вторжений маньчжуров . [3] [5] [35] [40]
Морской шелковый путь был нарушен колониальной эпохой в 15 веке, по сути, заменен европейскими торговыми путями. Судостроение ранее доминирующих торговых судов Юго-Восточной Азии ( jong , источник английского термина «junk») пришло в упадок, пока не прекратилось полностью к 17 веку. Хотя построенные китайцами chuán сохранились до наших дней. [3] [41] [4] Возник новый спрос на специи из Юго-Восточной Азии и текстиль из Индии и Китая, но теперь они были связаны с прямыми торговыми путями на европейский рынок, а не проходили через региональные порты. [3]
К XVI веку началась эпоха Великих географических открытий . Захват Португальской империей Малакки привел к переносу торговых центров в султанаты Ачех и Джохор . Испанская империя на Филиппинах основала торговую галеонную линию Манила-Акапулько , которая закупала такие товары, как фарфор и шелк из Цюаньчжоу и Чжанчжоу, а также специи (в основном с Молуккских островов ) для рынков Латинской Америки и Европы. Все это продавалось через Тихий океан в Акапулько в Мексике и по всей испанской Америке; а также позже продавалось через Flota de Indias ( испанский флот сокровищ ) из Веракруса в Мексике в Севилью в Испании и далее по всей Европе. Торговый путь галеонов Манила-Акапулько был первым постоянным торговым путем через Тихий океан. Аналогично, испанский флот сокровищ Вест-Индии был первым постоянным трансатлантическим торговым путем в истории. Оба полностью обходили Индийский морской шелковый путь. [3]
Археологические свидетельства Морского Шелкового пути включают многочисленные затонувшие корабли, найденные вдоль маршрута, перевозившие (или связанные с) торговые товары из различных отдаленных портов. Происхождение этих ранних судов легко идентифицируется по сочетанию отличительных черт и используемых методов судостроения (таких как традиции плетеных лодок и сшитых лодок ). [35] [4] К ним относятся Понтийская лодка ( ок. 260–430 гг. н. э. ), [3] лодка Пунджулхарджо ( ок. 660–780 гг. н. э. ), [42] захоронения кораблей Бутуан ( множество лодок, датируемых примерно 689–988 гг. н. э. ), [33] [43] затонувшее судно Чау Тан ( ок. конца 8-го — начала 9-го века н. э. ), [42] затонувшее судно Интан ( ок. начала-середины 10-го века н. э. ), [3] затонувшее судно Караванг ( ок. 10-го века н. э. ), [42] и затонувшее судно Чиребон ( ок. конца 10-го века н. э. ) и другие. [3] : 12 [44] [45] [46] [34]
Почти все корабли, найденные в Юго-Восточной Азии до X века, принадлежат к австронезийским традициям судостроения , демонстрируя вариации и комбинации методов сшитых досок и прикрепленных ушей. Другое раннее частичное кораблекрушение, кораблекрушение Pak Klong Kluay ( около II века н. э. ), уникальным образом соединяло доски с помощью штифтовых соединений и шипов . Хотя это похоже на финикийские и более поздние греко-римские методы судостроения, корабль также является австронезийским, с древесиной, полученной из местных деревьев Юго-Восточной Азии, и доказательствами методов прикрепленных ушей на внутренней поверхности. Некоторые авторы указывают на это как на доказательство того, что финикийские методы судостроения с помощью гнезд и шипов изначально развивались за пределами Средиземноморья. [42]
Только два затонувших корабля, найденных в Юго-Восточной Азии до X века н. э., не являются австронезийскими и демонстрируют ранние арабские методы судостроения доу : корабль Фаном-Сурин ( ок. 7 в. н. э. ) и затонувшее судно Белитунг ( ок. 826 г. н. э. ), [34] [42] Доу также используют методы сшитых досок, но отличаются от австронезийских методов сшитых досок, в которых стежки видны только с внутренних поверхностей и являются прерывистыми. Они также изначально не использовали методы скрепленных ушек, хотя более поздние корабли, такие как затонувшее судно Белитунг, переняли их благодаря контакту с австронезийскими судостроителями. [34] Часть древесины, использованной в основных компонентах судна Фаном-Сурин, также получена из деревьев Юго-Восточной Азии, несмотря на его западноазиатскую конструкцию. [42] Аналогичным образом, некоторые из более поздних австронезийских кораблей демонстрируют элементы западноазиатских методов судостроения (например, якоря с крестообразными лопастями ), что позволяет предположить, что торговцы и экипажи кораблей имели многонациональное происхождение, независимо от того, где изначально были построены корабли. [42]
Китай не строил морские суда, которые бы отправлялись в плавание по Морскому Шелковому пути, до династии Сун ( около 10 века н. э. ). [3] [5] [34] [42] Самые ранние известные китайские кораблекрушения, найденные вдоль Морского Шелкового пути, — это затонувшее судно Turiang эпохи Мин ( около 1305-1370 гг. н. э. ) и затонувшее судно Bakau ( около начала 15 века н. э. ). [3] [47] [48] Китайские корабли ( chuán ) также легко узнать по тому, что они были построены с использованием железных гвоздей и зажимов, в отличие от австронезийских и западноазиатских судов, которые были построены полностью с использованием деревянных соединений и волоконных найтовов. Другие отличительные черты китайских кораблей, которые развились из их более ранних речных судостроительных технологий, включают плоскодонную конструкцию ( киль отсутствовал), центральный руль (вместо двух боковых четвертных рулей) и разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки. [4] Примерно к концу Морского Шелкового пути в XIV и XV веках также начинают появляться суда, которые сочетали в себе черты как китайских, так и австронезийских традиций судостроения, достигая даже Индии. [34] [42]
Индийские корабли также отсутствуют в археологическом контексте на восточных маршрутах Морского Шелкового пути до X века н. э. [3] : 10 Затонувшее судно Годавайя ( около II века н. э. ) является самым ранним свидетельством существования морских сетей в Индийском океане , но оно включало только локальный обмен сырьем вдоль южноиндийского побережья. [42]
Археологические свидетельства показывают, что торговые суда в Южно-Китайском море и Индийском океане были австронезийскими судами с обшитыми досками и пришвартованными ушками и арабскими дау до 10 века н. э. Австронезийские суда доминировали в дальней морской торговле на протяжении большей части истории Морского шелкового пути. [3] : 10 [41]
Китайская керамика также является ценным археологическим маркером Морского шелкового пути из-за своей относительной неразрушимости и того факта, что ее можно точно датировать. Впервые она попала в Юго-Восточную Азию через древние австронезийские морские сети во II веке до н. э., но изначально не была основным экспортным товаром Китая. Она стала экспортироваться династией Тан (618-907 н. э.), быстро увеличивалась в объеме во времена династий Сун (960-1279 н. э.) и Юань (1279-1367 н. э.), прежде чем пошла на спад во время династии Мин (1368-1643 н. э.) и полностью прекратилась в XV веке. Их распределение по всей торговой сети Юго-Восточной Азии неравномерно, что отражает различия в местном спросе, покупательной способности и специализации торговли. Наибольшие концентрации китайской керамики обнаружены вдоль пролива Малакка и Ява , а также на островах Сулавеси , Борнео , архипелаге Риау и на Филиппинах . [49]
Хотя в наше время об этом обычно говорят в контексте европоцентристского и синопоцентристского спроса на предметы роскоши и экзотику со стороны Римской и Китайской империй (отсюда и зацикленность на шелке в его названии), товары, перевозимые торговыми судами, различались в зависимости от того, какой продукт пользовался спросом в зависимости от региона и порта. [3] [6] Они включали керамику, стекло, бусины, драгоценные камни, слоновую кость, ароматную древесину, металлы (как необработанные, так и готовые изделия), текстиль (включая шелк), продукты питания (включая зерно, вино и специи), ароматические вещества и животных, среди прочего. [6] Слоновая кость , в частности, была важной статьей экспорта Восточной Африки (происходящей по сухопутным торговым путям через внутренние районы Африки), что привело к тому, что Чирикуре (2022) обозначил западный участок торгового пути как « Морской путь слоновой кости ». [21]
Это также не была мелкомасштабная торговля или торговля с высокой стоимостью и малым объемом, как предполагали некоторые ранние историки. Товары, перевозимые поднятыми затонувшими кораблями, показывают, что они занимались торговым капитализмом . Очень большое количество товаров, часто массового производства, продавалось вдоль маршрута. [3] [50]
Торговый путь охватывал ряд морей и океанов, включая Южно-Китайское море , Малаккский пролив , Индийский океан , Бенгальский залив , Аравийское море , Персидский залив и Красное море . Морской путь пересекается с исторической морской торговлей Юго-Восточной Азии, торговлей пряностями, торговлей в Индийском океане и после 8-го века — с арабской морской торговой сетью. Сеть также простирается на восток до Восточно-Китайского моря и Желтого моря , соединяя Китай с Корейским полуостровом и Японским архипелагом . [1] [3]
Морской Шелковый путь существенно отличался в нескольких аспектах от сухопутного Шелкового пути , от которого он получил свое название, и поэтому не должен рассматриваться как простое его продолжение. Торговцы, путешествующие по Морскому Шелковому пути, могли охватывать все расстояние морских маршрутов, а не через региональные ретрансляторы, как по сухопутному маршруту. Корабли могли перевозить гораздо большее количество товаров, создавая больший экономический эффект с каждым обменом. Товары, перевозимые кораблями, также отличались от товаров, перевозимых караванами. Торговцы на морском маршруте сталкивались с различными опасностями, такими как погода и пиратство , но они не были затронуты политической нестабильностью и могли просто избегать зон конфликта. [6]
В мае 2017 года эксперты из разных областей провели встречу в Лондоне, чтобы обсудить предложение о выдвижении «Морского Шелкового пути» в качестве нового объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО . [51]
Академические исследования древнего Морского Шелкового пути были присвоены и мифологизированы современными странами по политическим причинам. Китай , в частности, использует мифологизированный образ Морского Шелкового пути для своей инициативы «Один пояс, один путь» , впервые предложенной Си Цзиньпином во время визита в Индонезию в 2015 году. Он пытается восстановить старые торговые пути между портовыми городами Юго-Восточной Азии и Индийского океана и ошибочно предполагает, что китайские моряки сыграли важную роль в развитии маршрута. [3]
Индия также мифологизировала Морской Шелковый путь с проектом Mausam , запущенным в 2014 году, который также пытается восстановить старые торговые связи с соседними странами в Индийском океане. Индия также изображает себя играющей центральную роль в Морском Шелковом пути, а также часто изображает свои торговые связи и культурную диффузию как «индийскую колонизацию» в рамках видения Великой Индии . [3]
{{cite journal}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на апрель 2024 г. ( ссылка )