Buick V6 — это двигатель V6 с верхним расположением клапанов , разработанный подразделением Buick компании General Motors и впервые представленный в 1962 году. Первоначально двигатель имел объем 198 куб. Дюймов (3,2 л) и продавался как двигатель Fireball . GM продолжала разрабатывать и совершенствовать 3,8-литровый (230 куб. Дюймов) двигатель V6, который в конечном итоге стал называться просто 3800 , посредством многочисленных итераций.
Модель 3800 входила в список 10 лучших двигателей 20-го века по версии Ward и неоднократно входила в ежегодный список 10 лучших двигателей Ward. Это один из самых производимых двигателей в истории автомобилестроения: было произведено более 25 миллионов экземпляров. [ нужна цитата ]
Первоначально двигатель был заимствован из семейства алюминиевых V8 Buick объемом 215 куб. Дюймов (3,5 л) , которое также впоследствии стало Rover V8 , производившимся с 1960 по 2006 год.
Блок цилиндров модели 3800 изготовлен из чугуна, и во всех вариантах используются железные головки верхнего расположения клапанов с двумя клапанами на цилиндр . Двигатель, первоначально разработанный и изготовленный в США, в более поздних версиях также производился в Австралии. Это был первый шестицилиндровый двигатель, разработанный исключительно для продукции Buick, с тех пор, как рядный шестицилиндровый двигатель Buick был снят с производства в 1930 году.
В 1967 году GM продала эту конструкцию компании Kaiser-Jeep , когда GM больше не чувствовала необходимости производить двигатель V6 (в то время считавшийся необычной конфигурацией двигателя в Северной Америке). Энергетический кризис десятилетие спустя побудил компанию выкупить конструкция от компании American Motors (AMC), которая приобрела Kaiser-Jeep в 1970 году. Потомки раннего 231 продолжают оставаться самым распространенным двигателем GM V6, поскольку он превратился в очень прочную и надежную конструкцию.
Хотя заднеприводный (RWD) V6 до 3800 использует конструкцию колокола Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) , странность как переднеприводного (FWD), так и RWD 3800 V6 заключается в том, что, хотя он и имеет угол поворота 90°, V6, в нем используется колоколообразный корпус GM 60 ° V6 (метрический образец). Для использования в переднеприводных передачах колокола переднеприводных трансмиссий немного изменяются.
Этот двигатель имеет цилиндры с номерами 1-3-5 на левом ряду (передний ряд для переднего привода) и 2-4-6 на правом ряду, причем цилиндр номер 1 находится дальше всего от конца маховика. Порядок стрельбы 1-6-5-4-3-2.
Двигатель производился на заводе Flint North во Флинте, штат Мичиган , при этом блоки двигателя и головки цилиндров были отлиты на заводе Grey Iron (ныне завод GM Saginaw Metal Casting Operations ) по адресу 1629 N. Washington Avenue в Сагино, штат Мичиган .
Первый двигатель в этом семействе, код RPO 6I , был представлен в 1961 году для модели Buick Special 1962 года с двигателем Buick объемом 198 куб. Дюймов (3,2 л), первым двигателем V6 в американском автомобиле (GMC V6 ранее использовался в грузовиках). . Поскольку он был создан на основе алюминиевого двигателя V8 Buick объемом 215 куб. Дюймов (3,5 л) , он имеет крен 90 ° между цилиндрами и неравномерную схему зажигания из-за того, что коленчатый вал имеет только три шатунных шейки, расположенные под углом 120 ° друг от друга, с противоположными цилиндрами (1- 2, 3–4 и 5–6), как и многие двигатели V8, имеют один и тот же шатунный палец. Неравномерный режим стрельбы часто воспринимался как грубость, из-за чего бывший руководитель American Motors назвал его «грубее, чем глыба».
Смещенная от центра конструкция сохранялась вплоть до версии двигателя LN3 1988 года, когда левый ряд цилиндров был перемещен вперед относительно правого ряда. Хотя фактическое расстояние между цилиндрами одного и того же ряда осталось неизменным и составило 4,24 дюйма (108 мм), стало известно, что двигатели LN3 и более поздние версии имеют «расстояние между отверстиями по центру».
Подразделение Buick , обеспокоенное высокими затратами на производство своего инновационного алюминиевого двигателя 215 V8, стремилось разработать более дешевый чугунный двигатель на основе той же оснастки. Ему был присвоен код RPO JL . Они остановились на необычной компоновке двигателя V6 с углом поворота 90° , которая, по сути, была архитектурой модели «215», за исключением двух цилиндров. В первоначальной форме он имел диаметр цилиндра и ход поршня 3,625 × 3,1875 дюйма (92,08 × 80,96 мм) при общем рабочем объёме 198 куб. Дюймов (3,2 л). Он весил примерно на 35 фунтов (16 кг) больше, чем алюминиевый двигатель, но был намного дешевле в производстве. Названный Fireball V6, он стал стандартным двигателем Buick Special 1962 года . В ходе испытаний в том году компания Road & Track была впечатлена «практичным» новым V6 от Buick, заявив, что он «во многих отношениях звучит и работает точно так же, как алюминиевый V8».
Диаметр цилиндра был увеличен до 3,75 дюйма (95,25 мм), а ход поршня увеличился до 3,4 дюйма (86,4 мм), увеличив рабочий объем до 225 куб. Дюймов (3,7 л). Поскольку двигатель был похож на популярный малоблочный Buick V8 - теперь с чугунным блоком и объемом 300 куб. Дюймов (4,9 л), двигатель производился дешево на том же заводе с использованием большей части того же инструмента. Этот двигатель имел код RPO KH для 1964 модельного года и LH для 1965 года. В 1966 году код был MH и был переименован в Wildcat V-6 . В 1967 году код был NH . Этот двигатель использовался в моделях Buick Special и Skylark среднего размера с 1964 по 1967 год, а также в средних моделях F-85 / Cutlass Oldsmobile в 1964 и 1965 годах, включая Oldsmobile Vista Cruiser и Buick Sport Wagon.
Модели 1964–1965 годов имели одноцилиндровый двигатель Rochester MonoJet мощностью 155 л.с. (116 кВт). В 1966–1967 годах одноцилиндровый двигатель был заменен на двухцилиндровый Rochester 2GV, что дало двигателю форсировку на 5 лошадиных сил до 160 л.с. (119 кВт).
После 1967 модельного года от V6 отказались в пользу обычного рядного шестицилиндрового двигателя объемом 250 куб. Дюймов (4,1 л) , построенного подразделением Chevrolet , а оборудование было продано компании Kaiser-Jeep .
В 1965 году компания Kaiser-Jeep начала использовать Buick 225 в автомобилях Jeep CJ . Он был известен как Dauntless V6 , и в нем использовался гораздо более тяжелый маховик, чем в версии Buick, для гашения вибраций, возникающих из-за режима работы двигателя. Buick продал инструменты для этого двигателя компании Kaiser в 1967 году, поскольку в эпоху V8 и маслкаров спрос на двигатель неуклонно падал . Когда компания American Motors (AMC) купила Jeep, V6 был заменен рядными шестицилиндровыми двигателями AMC , но право собственности на инструменты V6 осталось за AMC.
Нефтяной кризис 1973 года побудил GM искать более экономичные двигатели, чем двигатели V8 объемом 350, 400 и 454/455 кубических дюймов, которыми в то время оснащалось большинство легковых и грузовых автомобилей General Motors. В то время единственные «маленькие» двигатели, обычно предлагаемые GM, были построены подразделением Chevrolet, включая алюминиевый рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 140 куб. Дюймов (2,3 л) с верхним расположением цилиндров , используемый в малолитражном Chevrolet Vega , и двигатель объемом 250 куб. Дюймов (4,1 л). рядный 6-цилиндровый двигатель используется в небольших моделях Chevy, Buick, Oldsmobile и Pontiac, корни дизайна которых восходят к Chevy II (Nova) 1962 года. LD5 был RPO для двигателей с кодом шасси «A», LD7 использовался только для двигателей с VIN-кодом «C» только 1977 года.
Инженеры Buick опробовали одну быструю идею: взять старый Fireball V6, найденный на свалке, и установить его в Buick Apollo 1974 года. Решение сработало настолько хорошо, что GM захотела, чтобы AMC снова запустила двигатель в производство. Однако стоимость единицы продукции AMC была сочтена слишком высокой. Вместо того, чтобы покупать готовые двигатели, GM сделала предложение выкупить инструменты и производственную линию у AMC в апреле 1974 года и начала производство двигателей 12 августа. [1] Вернув производство в GM, Buick этой осенью вновь представил V6. в некоторых моделях 1975 года — этот шаг стал возможен благодаря тому факту, что фундаменты для старых двигателей V6 на заводе по сборке двигателей Buick во Флинте, штат Мичиган, все еще были неповрежденными, поэтому было легко вернуть старое оборудование на место и начать производство как минимум двух лет раньше обычного графика, который потребовался бы для создания нового инструмента. Диаметр цилиндра был увеличен до 3,8 дюйма (97 мм), что идентично моделям Buick 350 и Olds 307 V8, что дает рабочий объем 231 куб. Дюйм (3,8 л). В 1975 году на Buicks было установлено 78 349 единиц. [2]
Из-за трудностей с новыми стандартами экономии топлива и выбросов мощность двигателя составляла всего 105 или 110 л.с. (78 или 82 кВт), в зависимости от комплектации и года выпуска.
В 1977 году компания Buick изменила конструкцию коленчатого вала, сделав его конфигурацией с разъемным штифтом, чтобы создать версию с «равномерным зажиганием». Шатунные шейки, связанные с противоположными цилиндрами, были смещены друг от друга на 30°. Относительно небольшое смещение не требовало установки летающих рычагов, однако между смещенными шатунными шатунами был встроен фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма), чтобы предотвратить «сходство» больших головок шатуна с опорной шейки шатунной шейки и мешая соседнему большому концу. Фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма) эффективно заставлял шатуны левого ряда цилиндров (переднего ряда для приводов с передним приводом) перемещаться вперед на 1,5 мм (0,059 дюйма), а правого ряда цилиндров — на 1,5 мм (0,059 дюйма). в) назад, но блок двигателя остался без изменений по сравнению с двигателем с нечетным расположением зажигания. Поскольку осевые линии цилиндров больше не были сосредоточены над шейками подшипников кривошипных шатунов, конструкция шатунов была изменена со смещением больших концов относительно концов поршневых пальцев на 1,5 мм (0,059 дюйма). Стало известно, что двигатель в этой конфигурации имеет «нецентральное расстояние между отверстиями».
В 1978 году GM начала продавать 231-й двигатель с объемом 3,8 литра , поскольку метрические размеры двигателей стали обычным явлением в Соединенных Штатах . Код RPO был LD5 , хотя версии для Калифорнии с выбросами назывались LC6 . Начиная с 1979 года двигатель использовался в переднеприводном Buick Riviera , правда, по-прежнему с продольным расположением крепления. Клапаны большего размера и улучшенный впуск и выпуск увеличили выходную мощность в 1979 году.
Версия с турбонаддувом была представлена в качестве пейс-кара на гонках Индианаполис 500 в 1976 году , а серийная версия с турбонаддувом появилась в 1978 году. В 1984 году двигатель с турбонаддувом 3.8 получил последовательный впрыск топлива и систему зажигания без распределителя искры . В 1986 году появился самолет Garrett воздух-воздух. был добавлен интеркулер , и код RPO стал LC2 . Двигатель LC2 имеет диаметр цилиндра и ход поршня 3,8 × 3,4 дюйма (96,5 × 86,4 мм). Номинальная мощность в 1986 и 1987 годах составляла 235 и 245 л.с. (238 и 248 л.с., 175 и 183 кВт) соответственно. GNX ограниченного производства получил дополнительные заводские модификации, такие как керамический турбонагнетатель, более эффективный интеркулер Garrett, выхлопная система с низким сужением и пересмотренное программирование, в результате чего заводская мощность составила 300 л.с. (304 л.с., 224 кВт).
Buick Regal Grand National GNX 1987 года с турбонаддувом был назван самым быстрым автомобилем Америки, и эту модель продолжают собирать и ценить сегодня.
Уменьшенная версия этого двигателя производилась в 1978 и 1979 годах для Century, Regal и Chevrolet Monza . Диаметр цилиндра был уменьшен до 3,5 дюймов (88,9 мм), в результате чего объем поршня двигателя составил 196 куб. Дюймов (3,2 л). Код RPO был LC9 . Первоначально этот двигатель выдавал 90 л.с. (67 кВт), но в 1979 году он получил те же улучшения головок блока цилиндров, что и LD5, в результате чего мощность увеличилась до 105 л.с. (78 кВт).
В ответ на рост цен на бензин с 1980 по 1984 год производилась более крупная версия 3,8-литрового двигателя LD5 V6 объемом 252 куб. Дюйма (4,1 л) и продавалась как альтернатива V8. Диаметр цилиндра был увеличен до 3,965 дюйма (100,7 мм), что дало мощность 125 л.с. (93 кВт) и 205 фунт-футов (278 Нм). Этот двигатель использовался во многих больших заднеприводных автомобилях Buick, а также в некоторых моделях каждого из других подразделений GM, включая Cadillac, который предлагал «большой» Buick V6 в нескольких моделях с 1980 по 1982 год в качестве альтернативы проблемному V8. Двигатель 6-4 , использовавшийся в 1981 году, и ранние версии Cadillac HT-4100 V8 с алюминиевым блоком цилиндров, представленные в 1982 году. Он также был стандартной силовой установкой в переднеприводных автомобилях Riviera и Oldsmobile Toronado с 1981 по 1984 год. Кроме того, блок цилиндров 4.1 был безуспешно использовался в гонках в Индианаполисе. Единственным его недостатком были сальники впускных клапанов. Это был первый безнаддувный двигатель GM V-6 с 4-камерным карбюратором.
Небольшая версия Buick V6 объемом 181 куб. Дюйм (3,0 л) производилась для переднеприводных автомобилей GM 1980-х годов. Представленный в 1982 году, это была версия двигателя 3.8 с нижней палубой, предназначенная для поперечного применения в новых автомобилях на платформе GM A , таких как Buick Century и Oldsmobile Cutlass Ciera . Он имел тот же размер отверстия, что и его более крупный брат, но имел меньший ход поршня - 2,66 дюйма (68 мм). В нем использовался карбюратор Rochester E2ME объемом 2 барреля , а VIN- код двигателя — E.
LN7 — это версия LK9 с многоточечным впрыском топлива . Он был представлен в 1985 году и использовал код VIN : L. В 1989 году он был заменен на 3.3.
В середине 1984 года 3,8-литровый двигатель LD5 был модифицирован для поперечной установки на небольших автомобилях с передним приводом и оснащен многоточечным впрыском топлива (MPFI). В моделях 1984–1985 годов использовался распределитель, а для всех двигателей, выпущенных в 1986 году и позднее, была добавлена система зажигания с искровым зажиганием без распределителя . В 1986 году он получил последовательный впрыск топлива (SFI) и первоначально производился в двух вариантах: LG2 с плоскими толкателями (толкателями) и LG3 с роликовым распределительным валом и толкателями. Последний предлагался в различных моделях до 1988 года. С 1986 года модель 3.8 имела модернизированный масляный насос с приводом от коленчатого вала, который устранил давнюю проблему износа корпуса насоса и потери подачи. Мощность, вырабатываемая этим двигателем, составила:
Представленный в 1988 году, 3800 LN3 позже будет считаться Pre-Series I , хотя более старый 3.8 SFI (LG3) все еще был доступен в том году в некоторых моделях. Первоначально обозначенный кодом VIN C, двигатель 3800 LN3 с многоточечным впрыском топлива представлял собой серьезную модернизацию, включающую такие изменения, как уравновешивающий вал , расстояние между центральными отверстиями, использование системы кривошипно-спускового механизма 3×/18× и другие улучшения. Это поколение продолжало использоваться в нескольких продуктах GM до начала 1990-х годов. Он производил мощность 165 л.с. (123 кВт) и крутящий момент 210 фунт-фут (285 Нм).
LN3 очень тесно связан с Series I L27 и Series I L67 Supercharged. Фактически, оборудование, связанное с нагнетателем , можно установить на LN3 без замены головок цилиндров. Однако ECM придется перепрограммировать. Модель L27 состоит из двух частей: верхнего воздухозаборника и нижнего воздухозаборника, а LN3 состоит из одной части.
Меньший 3,3-литровый двигатель 3300 был представлен в 1989 году и производился до 1993 года. По сути, это была версия 3800 с нижним расположением багажника, с меньшим диаметром цилиндра и ходом поршня 3,7 дюйма × 3,16 дюйма (94,0 мм × 80,3 мм) для двигателя объемом 3340 куб.см (3,3 мм). л; 203,8 куб. дюймов). [3] Как и в модели 3800, в нем использовались чугунный блок и головки, толкатели и гидравлические подъемники. Однако, в отличие от 3800, в нем использовалась система периодического впрыска, а не последовательный, о чем свидетельствует отсутствие датчика положения кулачка. У него также не было балансирного вала. Выходная мощность составляла 160 л.с. (119 кВт) при 5200 об/мин и 185 фунт-фут (251 Нм) при 2000 об/мин с красной линией 5500 об/мин.
LN3 был заменен на L27 объемом 3791 куб. См (3,8 л; 231,3 куб. Дюймов) в середине 1990 года и мощностью 170 л.с. (127 кВт). Небольшое увеличение мощности сопровождалось увеличением крутящего момента в среднем диапазоне, и все это благодаря новому впускному коллектору, состоящему из двух частей, с более длинными направляющими. Другие улучшения по сравнению с LN3 включали более широкие шатунные подшипники, новый натяжитель цепи привода ГРМ , выхлопные трубы с двойными стенками, новые теплозащитные экраны для выпускных коллекторов и звукопоглощающие литые крышки клапанов из композитного материала. [4] Этот двигатель называется Series I 3800 или 3800 TPI (Tuned Port Injection).
В Австралии LN3 также был заменен на L27 Холденом, который использовал этот двигатель в своей серии 2 (1991) VN Commodore. Тем не менее, австралийский L27 сохранил цельный верхний впускной и нижний воздухозаборник LN3. Мощность по-прежнему была увеличена до 127 кВт (170 л.с.) у Holden L27, а затем увеличена до 130 кВт (177 л.с., 174 л.с.) в обновленном VR Commodore в 1993 году. L36 дебютировал в 1995 году.
Двигатель Series I Supercharged претерпел две модификации нагнетателя (Gen2 и Gen3), и мощность в лошадиных силах улучшилась между первым запуском и моментом появления Series II L36. Нагнетатель M62 был изготовлен компанией Eaton для двигателя GM 3800 SI. Оценка л.с. составляла 205 для двигателей 1991–1993 годов (нагнетатель Gen2) со шкивом диаметром 2,55 дюйма (65 мм) и 225 для двигателей 1994–1995 годов (нагнетатель Gen3). Вся дополнительная мощность двигателей Gen3 с наддувом 1994–95 годов была получена за счет использования роторов нагнетателя с эпоксидным (а не тефлоновым, как принято считать) покрытием для повышения эффективности, увеличения впускного отверстия нагнетателя и корпуса дроссельной заслонки. Таким образом, в Gen3 использовался шкив диаметром 2,85 дюйма (72 мм) по сравнению со шкивом размером 2,55 дюйма (65 мм) в Gen2. Самый простой способ определить разницу между Gen2 и Gen3 — это меньший шкив и ребра на боковой стороне Gen2, которые проходят вниз по бокам, в то время как ребра Gen3 находятся только сверху. Они работают немного по-разному, и замена одного без настройки может вызвать проблемы с двигателем. Красная линия на двигателях Gen3 находится на 6000 об/мин, но ECM будет переключаться на 5400 об/мин без включения переключения производительности.
Представленная в 1995 году серия II представляет собой совершенно другой двигатель. Он также, безусловно, самый популярный из семейства 3800 благодаря своей мощности, плавности хода, топливной экономичности и надежности, хотя ход поршня двигателя объемом 3,8 л остался на уровне 3,4 дюйма (86 мм), а диаметр цилиндра остался на уровне 3,8 дюйма (97 мм). мм). При этом архитектура двигателя была существенно изменена. Высота платформы короче, чем у Series I, что снижает вес и общий размер двигателя. Для этого потребовалось укоротить шатуны поршня на 1 дюйм (25,4 мм), а также изменить конструкцию коленчатого вала. Новый впускной коллектор улучшил дыхание, а переработанная головка блока цилиндров имела более крупные клапаны и более высокую степень сжатия. Результатом стали 205 л.с. (153 кВт) и 230 фунт-футов (312 Нм), лучшая экономия топлива и уменьшение общего веса на 26 фунтов (12 кг) (до 392 фунтов (178 кг)). Этот 3800 весит всего на 22 фунта (10 кг) больше, чем полностью алюминиевый High Feature V6 , который в настоящее время доминирует среди шестицилиндровых двигателей GM, несмотря на то, что он полностью чугунный.
Новый впускной коллектор значительно улучшил воздушный поток. Чтобы соответствовать стандартам выбросов, во впускной коллектор была помещена трубка EGR для снижения температуры сгорания.
Модель 3800 Series II входила в список 10 лучших двигателей Ward с 1995 по 1997 год.
14 апреля 2009 года компания GM отозвала 1,5 миллиона автомобилей с этим двигателем из-за риска возгорания из-за утечки моторного масла под прокладками клапанной крышки на горячие выпускные коллекторы. Огонь может распространиться на близлежащие пластиковые фиксаторы проводов свечей зажигания на крышке клапана, а затем на остальную часть моторного отсека. Компания GM оснастила затронутые автомобили обновленными фиксаторами проводов свечей зажигания. [5] Эти двигатели были отмечены проблемами с растрескиванием пластикового верхнего впускного коллектора вокруг канала EGR. В этом случае двигатель будет гидроблокироваться . Были пересмотрены нижние впускные прокладки и верхние впускные коллекторы, исправив все эти проблемы.
L67 — это версия 3800 Series II L36 с наддувом, появившаяся в 1996 году, через год после безнаддувной версии. В нем используется нагнетатель Eaton Generation III M90 со шкивом 3,8 дюйма (97 мм), корпусом дроссельной заслонки большего размера, другими топливными форсунками, другими головками цилиндров, а также другим нижним впускным коллектором и поршнями, чем в L36. Оба двигателя имеют одинаковые блоки цилиндров, но компрессия снижена с 9,4:1 у L36 до 8,5:1 у L67. GM указала мощность двигателя как 240 л.с. (179 кВт) и крутящий момент 280 фунт-фут (380 Нм). В большинстве случаев передаточные числа главной передачи уменьшаются для большей экономии топлива и более эффективного использования крутящего момента двигателя в диапазоне низких оборотов. Как и большинство моделей 3800 V6, этот двигатель хорошо известен своей надежностью и низкими затратами на техническое обслуживание. Двигатель является популярным выбором для модификации послепродажного обслуживания благодаря его очень прочным внутренним компонентам и впечатляющему приросту мощности за счет базовой модернизации. Двигатель был построен во Флинте, штат Мичиган , и получил сертификат LEV в 2001 году.
Двигатели Series III включают в себя множество изменений. На безнаддувных моделях верхний и нижний впускной коллектор теперь выполнены из алюминия. Впускные каналы слегка увеличены; Впускные клапаны 1,83 дюйма (46,5 мм) (вместо 1,8 дюйма (45,7 мм), как в Серии II) и выпускные клапаны 1,52 дюйма (38,6 мм) были введены в двигатели 2003 года, незадолго до перехода на Серию III. Во все версии добавлено электронное управление дроссельной заслонкой , а также безвозвратный впрыск топлива . В двигателях 2004+ с наддувом и безнаддувных двигателях 2005+ используются более прочные шатуны из порошкового металла, а не чугунные в двигателях серии II. Выбросы также сокращаются. В 2005 году это был первый бензиновый двигатель в отрасли, получивший сертификат на выбросы SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle).
Также обратите внимание, что двигатели Series III являются базовыми для всех моделей 3800, выпущенных с 2004 года и позднее. Это означает, что тот же блок, головки и шатуны применимы и ко всем оставшимся двигателям серии II, выпущенным после 2004 года. Разница в том, что двигатели Series III получили новые нагнетатели (5-е поколение — Eaton M90 — при наличии), впускные коллекторы, топливные системы, напыленные шатуны, а также впускные клапаны большего размера, привод дроссельной заслонки и электронику.
L26 - это версия модели 3800 серии III. Это по-прежнему конструкция объемом 3,8 л (231 куб. Дюйм) . Компрессия остается на уровне 9,4:1, как и у L36, но алюминиевые верхний и нижний впуск (2004+) и более прочные шатуны (2005+) являются основными физическими изменениями. Шатуны из порошкового металла должны были быть представлены в 2004 году вместе с L32, но завод GM в Бэй-Сити, штат Мичиган, который снабжает завод во Флинте, штат Мичиган, не смог достичь желаемых сроков производства для этого года выпуска двигателей.
L32 — это Series III с наддувом . Представленные в 2004 году, основные различия между L67 и L32 заключаются в электронном управлении дроссельной заслонкой L32, немного улучшенной конструкции головки блока цилиндров и обновленном нагнетателе Eaton 5-го поколения M90. Выходная мощность составляет до 260 л.с. (194 кВт) в Гран-при GTP.
Как и в случае с L67, требуется топливо премиум-класса (октановое число 91 или выше), но PCM может компенсировать топливо с более низким октановым числом за счет более низкой выходной мощности. Использование топлива с октановым числом ниже 87 может вызвать детонацию, которая в конечном итоге приведет к повреждению и отказу двигателя.
