Португальские индийские армады ( португальский : Armadas da Índia ; означает «Армады Индии») были флотами кораблей, финансируемыми португальской короной и ежегодно отправлявшимися из Португалии в Индию . Основным пунктом назначения был Гоа , а ранее Кочин . Эти армады предприняли Carreira da Índia ( « Индийский поход » ) из Португалии , после морского открытия пути через Доброй Надежды , на индийский субконтинент Васко да Гамой в 1497–1499 годах.
Ежегодная португальская индийская армада была основным перевозчиком специй между Европой и Азией в XVI веке. Португальская монополия на пути к мысу сохранялась в течение столетия, пока не была нарушена голландской и английской конкуренцией в начале 1600-х годов. После этого португальские индийские армады потеряли свою значимость. Во время голландской оккупации Кочина и голландской осады Гоа гавань Бом-Баия , ныне известная как Мумбаи (Бомбей) , у побережья северного региона Конкан , служила стандартным местом отвлечения для армад .
Долгое время после открытия Васко да Гамой морского пути в Индию через мыс Доброй Надежды доминировала португальская индийская армада — ежегодный флот, отправлявшийся из Португалии в Индию, а после 1505 года — Estado da India . Между 1497 и 1650 годами из Лиссабона было совершено 1033 отправления кораблей на Carreira da Índia («Индийский путь»). [1]
Индийская армада обычно выходила из Лиссабона , и каждый этап плавания занимал около шести месяцев. [2] [N 1] Решающим фактором, определяющим время, были муссонные ветры Индийского океана . Муссон был юго-западным ветром (т. е. дул из Восточной Африки в Индию) летом (с мая по сентябрь), а затем резко менялся и становился северо-восточным (из Индии в Африку) зимой (с октября по апрель). Идеальным временем было пройти мыс Доброй Надежды примерно в июне-июле и добраться до восточноафриканского побережья к августу, как раз вовремя, чтобы поймать летние муссонные ветры в Индию, прибывающие примерно в начале сентября. Обратный путь из Индии обычно начинался в январе, принося зимний муссон обратно в Лиссабон по аналогичному маршруту, прибывая к лету (июнь-август). В целом, путешествие туда и обратно заняло чуть больше года, что сводило к минимуму время в море.
Критически важным шагом было обеспечение того, чтобы армада достигла Восточной Африки вовремя. Корабли, которые не достигли широты экватора на восточноафриканском побережье к концу августа, застряли бы в Африке и должны были бы ждать до следующей весны, чтобы предпринять переход через Индийский океан. А затем им пришлось бы ждать в Индии до зимы, чтобы начать свое возвращение. Таким образом, любая задержка в Восточной Африке в течение этих критических нескольких недель августа могла бы в конечном итоге добавить целый дополнительный год к путешествию корабля. [N 2]
Плавание вокруг Мадагаскара открыло альтернативный маршрут в Индию, что дало большую гибкость в выборе времени. Правило, которое быстро появилось, состояло в том, что если отходящая армада обогнула мыс Доброй Надежды до середины июля, то она должна была следовать старому «внутреннему маршруту» — то есть плыть в Мозамбикский пролив , вверх по побережью Восточной Африки до широты экватора (вокруг Малинди , Сейшельские острова ), а затем следовать юго-западному муссону через океан в Индию. Если же армада обогнула мыс после середины июля, то она была обязана плыть по «внешнему маршруту» — то есть направиться прямо на восток из Южной Африки, пройти под южной оконечностью Мадагаскара, а затем повернуть оттуда, выбрав северный путь через Маскаренские острова, через открытый океан в Индию. Хотя внешний маршрут не имел поддержки африканских перевалочных пунктов и важных остановок для полива, он обошел плавание прямо против послелетнего муссона. [3]
С обратными флотами все было по-другому. Главной проблемой обратных флотов были быстрые опасные воды внутреннего Мозамбикского пролива, которые были особенно опасны для тяжело нагруженных и менее маневренных судов. В первые десятилетия обратный флот обычно отправлялся из Кочина в декабре, хотя в конечном итоге это было перенесено на январь. 20 января было критической датой, после которой все обратные флоты были обязаны следовать внешним маршрутом (к востоку от Мадагаскара), который считался более спокойным и безопасным для их драгоценного груза. [4] Это означало, что они пропустили важную остановку для полива на острове Мозамбик на обратном пути и должны были зайти в другое место позже, например, в залив Моссел или на остров Св. Елены . Между 1525 и 1579 годами всем обратным флотам было приказано следовать внешним маршрутом. Это правило было временно приостановлено между 1570-ми и 1590-ми годами. С 1615 года было введено новое правило, согласно которому флотилиям, возвращающимся из Гоа, разрешалось использовать внутренний маршрут, но флотилиям, возвращающимся из Кочина, по-прежнему приходилось использовать внешний маршрут. [5] С появлением голландской и английской конкуренции в 1590-х годах начало обратных рейсов было отложено до февраля и марта, что привело к предсказуемому росту числа потерянных и задержанных из-за погоды кораблей. [6]
Время прибытия в Португалию варьировалось, обычно между серединой июня и концом августа. Для флотов, возвращающихся обратно, было принято отправлять свое самое быстрое судно вперед, чтобы объявить результаты в Лиссабоне, прежде чем остальная часть флота прибудет позже тем летом. [6]
Из-за сроков армада должна была покинуть Лиссабон (февраль-апрель) до того, как армада предыдущего года вернется (июнь-август). Чтобы получить новости о последних событиях в Индии, уходящая армада полагалась на записки и отчеты, оставленные по пути в различных африканских пунктах остановок возвращающимся флотом.
Португальские армады Индии имели тенденцию следовать по одному и тому же внешнему маршруту. На пути Индийского забега было несколько промежуточных пунктов, которые использовались неоднократно. [N 3]
Отправившись из Лиссабона (февраль–апрель), направлявшийся в Индию наус по легкому Канарскому течению направился прямо на юго-запад к Канарским островам . Острова принадлежали Кастилии , и поэтому это не было обычной остановкой для пополнения запасов воды для португальских индийских армад, за исключением чрезвычайных ситуаций.
Первым реальным препятствием на пути стал полуостров Зеленого Мыса (Кап-Верде, Сенегал ), около которого заканчивается Канарское течение и начинается экваториальный дрейф. Хотя его несложно обойти, он был точкой концентрации внезапных штормов и ураганов типа Кабо-Верде , поэтому суда часто получали повреждения.
Острова Зеленого Мыса , к западу от полуострова Зеленого Мыса, были обычной первой остановкой для индийских кораблей. Относительный дефицит воды и припасов на островах сделал эту остановку неоптимальной. Тем не менее, острова (особенно Сантьяго ) служили гаванью от штормов и часто были заранее подготовленным пунктом для сбора и ремонта кораблей, брошенных бурей.
Angra de Bezeguiche (залив Дакара , Сенегал) был обычной остановкой для пополнения запасов воды для кораблей после объезда Кабо-Верде. Берега контролировались королевствами волоф и серер , чьи отношения с португальцами были неоднозначными, поэтому на теплый прием на материке не всегда можно было рассчитывать. В середине залива находился остров Горе ( ilha de Bezeguiche ), безопасное место для якорной стоянки, но на самом острове не хватало питьевой воды. В результате корабли часто пополняли запасы воды и ремонтировались в определенных точках на материке вдоль Пти-Кот Сенегала, таких как Рио-Фреско (ныне Руфиск ) и Порто-де-Але (ныне Сали-Портудал ). Не было ничего необычного в том, что Индианаус питал воду гораздо южнее, среди многочисленных заливов и островов (например, Биссагос ) вдоль африканского побережья до Сьерра-Леоне .
Ниже Кабо-Верде, около широт Сьерра-Леоне, начинается атлантическая стужа – это спокойная область низкого давления по обе стороны экватора с небольшим количеством или полным отсутствием ветров. В это время года пояс стужи обычно располагался между 5° с. ш. и 5° ю. ш. [N 4] В южном полушарии, ниже стужи, круговорот Южной Атлантики против часовой стрелки и юго-восточные пассаты не позволяли плыть прямо на юго-восток к Мысу.
Прохождение штиля было навигационной проблемой, и пилотам приходилось ловко пользоваться течениями и каждым легким бризом, чтобы не сбиться с курса. Обычной тактикой было следовать на юг или даже на юго-восток вдоль побережья Западной Африки как можно дольше, пока не наступит штиль (обычно вокруг Сьерра-Леоне), затем резко повернуть на юго-запад, проплыть над штилем и поймать Южное Экваториальное течение (верхний рукав Южно-Атлантического круговорота) по направлению к побережью Бразилии . Обычно это называлось следованием volta do mar (дословно «поворот моря», т. е. Южно-Атлантического круговорота).
Volta do mar обычно противопоставлялся rota da Mina (маршруту Мина). Последний означал удар на юго-восток в затишье, чтобы поймать Экваториальное противотечение (или Гвинейское течение) на восток в Гвинейский залив . Это был обычный маршрут к форту Сан-Жоржи-да-Мина на португальском Золотом Берегу . Это не было частью маршрута в Индию. Маршрут от Мины вниз к Южной Африке включал лавирование против юго-восточных пассатов и встречного Бенгельского течения , что было особенно утомительной задачей для тяжелых квадратных каракк . Однако иногда случалось, что из-за плохого пилотирования India naus непреднамеренно попадал во встречное течение Гвинеи и был вынужден следовать этим маршрутом, но такие суда вряд ли достигли бы Индии в тот год. [N 5]
Если предположить, что армада India успешно поймает южное экваториальное течение volta do mar , то армада будет дрейфовать на юго-запад через затишье и достигнет южного Бразильского течения у берегов Бразилии (около Пернамбуку ). Хотя India naus обычно не останавливались в Бразилии, не было ничего необычного в том, чтобы сделать короткую остановку для полива на мысе Санту Агостиньо (Пернамбуку, Бразилия), особенно если юго-восточные пассаты были особенно сильны (лоцманам приходилось быть осторожными, чтобы не быть пойманными и не отброшенными назад).
Из окрестностей Пернамбуку «Индианаус » плыл прямо на юг вдоль Бразильского течения, примерно до широты тропика Козерога , видимых островов Аброльос или островов Триндади и Мартим Вас , где они начали ловить более благоприятные преобладающие западные ветры . Они быстро вели их прямо на восток, через Южную Атлантику, в Южную Африку.
Мыс Доброй Надежды – когда-то метко названный «мысом штормов» – был очень сложным мысом на Индийском пути. Выходной переход всегда был трудным, и здесь терялось много кораблей. Большие армады часто разделялись на меньшие эскадры, чтобы попытаться пересечь его, и собирались снова только на другой стороне – действительно довольно далеко на другой стороне. Обычно после перехода через мыс не было остановки или пункта сбора, пока они не оказывались глубоко внутри Мозамбикского пролива . Причина этого в том, что выходившие суда старались держаться подальше от южноафриканского побережья, чтобы избежать стремительных вод противоположного течения Игольного .
Исключением был Agoada de São Brás ( залив Моссел , Южная Африка), остановка для пополнения запасов воды после мыса. Он не всегда использовался во время исходящего путешествия, поскольку отдельные суда часто прокладывали широкие маршруты вокруг мыса и видели побережье снова только намного позже этой точки. Однако у поврежденных во время перехода судов часто не было выбора, кроме как заходить туда для экстренного ремонта. Торговля продовольствием с пастушескими народами кой-кои , которые жили в этом районе, была частой (хотя время от времени случались и стычки). Сан-Браш был более частой остановкой на обратном пути, как место для ремонта кораблей, прежде чем обогнуть мыс в другую сторону. В результате, особенно в ранние годы, Сан-Браш использовался как почтовая станция, где сообщения от возвращающихся армад оставлялись для исходящих армад, сообщая о последних условиях в Индии.
Если армада шла внутренним путем, то следующим устрашающим препятствием был мыс Коррентес у входа в Мозамбикский пролив. Предательски быстрые воды, слабые ветры, чередующиеся с непредсказуемо сильными порывами, и опасные мели и скалы делали этот мыс особенно опасным. По оценкам, из всех кораблей, потерянных на пути в Индию, около 30% перевернулись или сели на мель здесь — больше, чем в любом другом месте. [7]
Идеальным проходом через Мозамбикский пролив было бы плыть прямо на север через середину пролива, где в это время года можно было бы рассчитывать на устойчивый попутный ветер. Но это была особенно сложная задача в эпоху, когда долгота определялась в основном путем счисления . Если пилот ошибался в расчетах и прокладывал курс слишком близко к африканскому побережью, течение шло на юг, ветры были слабыми или отсутствовали, подверженные произвольным порывам со странных направлений, а побережья были усеяны отмелями . [N 6] В эту ужасную смесь мыс Коррентес добавлял свой собственный особый ужас к опыту. Мыс был не только точкой слияния встречных ветров, создававших непредсказуемые вихри, он также создавал странное и необычайно быстрое южное течение, достаточно сильное, чтобы сломать плохо сшитое судно, и достаточно запутанное, чтобы выбросить все расчеты в окно и заманить пилотов в тяжкие ошибки.
Возникает соблазн ошибиться в противоположном направлении и продолжать двигаться на восток, пока не будет виден остров Мадагаскар , а затем двигаться вверх по проливу (течение здесь шло на север), постоянно держа побережье Мадагаскара в поле зрения. Хотя маршрут, огибающий Мадагаскар, устранял проблему долготы, он также изобиловал опасными препятствиями — коралловыми островками, атоллами, отмелями, выступающими скалами, подводными рифами, что делало навигацию особенно нервной, особенно ночью или в плохую погоду.
Чтобы избежать худших последствий огибания мыса Коррентес, индийские корабли держались как можно дальше от побережья Африки, но не слишком близко к Мадагаскару, чтобы не попасть в его ловушки. Чтобы найти идеальный средний маршрут через пролив, пилоты, как правило, полагались на два опасных маркера долготы — скалы Бассас-да-Индия и Европа . [8] Несмотря на удобное расположение в середине пролива, они не всегда были видны над волнами, поэтому моряки часто наблюдали за парящими скоплениями морских птиц , которые колонизировали эти скалы, как за индикатором их местоположения. К сожалению, это был ненадежный метод, и многие индийские корабли в конечном итоге разбивались об эти скалы.
Если им удавалось пройти по среднему каналу, то индийские наусы обычно снова видели африканское побережье только за изгибом Ангоче . Если корабли были в плохом состоянии, они могли остановиться на островах Примейраш (у Ангоче) для срочного ремонта. Примейраш — это длинный ряд необитаемых низких коралловых островков — не более чем холмы над волнами — но они образуют канал спокойных вод между собой и материком, полезное убежище для попавших в беду кораблей.
Запланированная остановка была немного севернее на острове Мозамбик , коралловом острове у побережья, с двумя отдаленными островами поменьше ( остров Гоа , известный как Сан-Жоржи , и остров Сена). Главной особенностью Мозамбика была его великолепная гавань, которая служила обычной первой остановкой и точкой сбора португальских индийских армад после пересечения мыса Доброй Надежды. На острове были город и крепость, поэтому некоторый запас припасов обычно был под рукой.
Состояние кораблей к моменту их прибытия в Мозамбик часто было довольно плачевным. Обратите внимание, что за исключением мыса Санто Агостиньо и залива Моссел, между Кабо-Верде и островом Мозамбик нет остановок, что является необычайно долгим сроком для кораблей XVI века, остававшихся в море без ремонта, пополнения запасов воды или снабжения. Еще до мыса провизия затхла, часто наступали цинга и дизентерия , и началась гибель экипажей и пассажиров от болезней. Само судно, так долго находившееся в море без повторной прокладки или перекраски, находилось в хрупком состоянии. Чтобы затем заставить несчастное судно пройти через бури мыса Доброй Надежды, от которых трескаются мачты, через разрывающие швы яростные воды мыса Коррентес и коварные скалы пролива, этот последний этап превратился в настоящий ад для всех на борту. [9]
Остров Мозамбик изначально был форпостом султаната Килва , группы мусульманских городов суахили вдоль восточноафриканского побережья с центром в Килве , которые образовали средневековую торговую империю от мыса Коррентес на юге до сомалийских пограничных территорий на севере, которую иногда называют « побережьем суахили ». Султанат Килва начал распадаться на независимые города-государства примерно во время прибытия португальцев (1500 г.), процесс ускорялся интригами и вмешательствами португальских капитанов.
Первоначальным объектом внимания португальцев был южный суахилийски город Софала , главный выход для торговли золотом Мономатапа , и первая португальская крепость в Восточной Африке была возведена там в 1505 году ( форт Сан-Каэтано- де-Софала). Но гавань Софалы была испорчена длинной движущейся песчаной отмелью и опасными мелями, что делало ее совершенно непригодной для остановки для индийских армад. Поэтому в 1507 году 9-я португальская индийская армада (Мелло, 1507) захватила остров Мозамбик и возвела там крепость (форт Сан-Габриэль, позже замененный фортом Сан-Себастьян в 1558 году), чтобы использовать ее просторную и хорошо защищенную гавань.
Главным недостатком было то, что остров Мозамбик был пересохшим и бесплодным. Он практически ничего не производил на месте, ему даже приходилось переправлять питьевую воду на лодках из других мест. [10] Пополнение запасов на островах было непростым делом. Хотя жители Мозамбика обустроили водопои, сады и рощи кокосовых пальм (необходимые для древесины) прямо на материке (в заливе Кабасейра ), банту, населявшие этот район, в целом были враждебны как к суахили, так и к португальцам и часто препятствовали сбору припасов. [11] Поэтому обеспечение Мозамбика достаточным количеством припасов представляло собой свою собственную проблему. Португальские факторы в Мозамбике должны были обеспечить доставку достаточного количества припасов из других точек на восточноафриканском побережье на остров Мозамбик до запланированного прибытия армады. Мозамбикский фактор также собирал восточноафриканские торговые товары, которые могли быть подобраны армадами и выгодно проданы на индийских рынках — в частности, золото , слоновую кость , медь , жемчуг и кораллы .
После Мозамбика правилом для индийских армад было продолжать плыть на север, пока они не достигнут широты экватора ( Сейшельские острова, на 4º ю.ш., были общей точкой отсчета). Именно здесь начинали усиливаться крайне важные юго-западные муссонные ветры. Затем армада просто плыла на восток и позволяла муссону нести ее стремглав через Индийский океан до Индии. Это предполагает, что армада достигла экватора где-то в августе.
По оценкам Пиментеля (1746), корабли должны были покинуть Мозамбик до 25 августа, чтобы воспользоваться летним муссоном. Однако, если армада прибывала во второй половине сезона, скажем, в сентябре, поворот на экваторе был рискованным маршрутом. Юго-западный муссон мог дуть в правильном направлении в данный момент, но корабль рисковал не достичь безопасного индийского порта до того, как муссон поменяет направление (обычно в конце сентября - начале октября, когда он становился северо-восточным). Поэтому судно позднего сезона обычно застревало в Африке до следующего апреля.
Обратите внимание, что траектория, как описано, пропускает почти все города на восточноафриканском побережье к северу от Мозамбика — Килва ( Килоа ), Занзибар , Момбаса ( Момбаса ), Малинди ( Мелинде ), Барава ( Брава ), Могадишо ( Магадокса ) и т. д. Это не значит, что португальцы не посещали эти места — на самом деле, в некоторых из них даже были португальские фактории и форты (например, форт Сантьяго в Килве, удерживаемый с 1505 по 1512 год). Но португальские армады по пути в Индию не должны были останавливаться в этих местах, и поэтому обычно этого не делали. Остановка на острове Мозамбик обычно была единственной необходимой.
Тем не менее, если у него было время или по какой-то причине возникали проблемы, то остановкой был Малинди . Португальский союзник с самого раннего путешествия Васко да Гамы в 1498 году, Малинди обычно мог рассчитывать на теплый прием и изобилие припасов. В отличие от большинства других городов суахили, Малинди находился на материке и имел обширные внутренние районы с плодородными возделываемыми полями, включая рощи апельсинов и лимонов (критически важные для борьбы с цингой ). Проблема заключалась в том, что у Малинди на самом деле не было подходящей гавани. Хотя воды сохранялись спокойными благодаря прибрежному рифу, якорная стоянка была усеяна отмелями. Однако там была своеобразная выступающая скала, которая служила приличным естественным пирсом для погрузки и разгрузки товаров. [12]
Другим преимуществом Малинди было то, что, находясь на 3º15'S, он находился практически на нужной широте, чтобы поймать юго-западный муссон для пересечения Индийского океана. В городе можно было найти множество опытных лоцманов Индийского океана — суахилийцев, арабов или гуджаратцев, и Малинди, скорее всего, имел последние новости из-за моря. Так что это была очень удобная остановка для португальцев перед пересечением. Однако остановки требуют времени. Учитывая надвигающуюся смену муссона, это был дефицитный товар. Так что если армада была достаточно прилично оснащена на острове Мозамбик, остановка в Малинди, какой бы восхитительной или полезной она ни была, была довольно ненужной и рискованной тратой времени.
С муссоном португальские армады Индии обычно прибывали в Индию в начале сентября (иногда в конце августа). Из-за ветровой модели они обычно прибывали на берег около острова Анджедива ( Angediva ). Оттуда армада сворачивала свои квадратные паруса и шла с латинскими парусами на юг вдоль Малабарского побережья Индии к городу Кочин ( Cochim , Kochi) в Керале . Кочин был основным портом специй, доступным для португальцев, он имел самую раннюю португальскую фабрику и форт в Индии и служил штаб-квартирой португальского правительства и операций в Индии в течение первых десятилетий. Однако это изменилось после завоевания португальцами Гоа в 1510 году. Захват Гоа был в значительной степени мотивирован желанием найти замену Анджедиве в качестве первой точки стоянки для армад. Анджедива оказалась далекой от идеала. Остров, как правило, был недостаточно снабжен — на нем находилось всего несколько рыбацких деревень — но судам армады часто приходилось задерживаться там на долгое время, обычно для ремонта или ожидания лучшего ветра, чтобы доставить их в Кочин. Остров Анджедива также лежал в опасных водах, кишащих пиратами, на воюющей границе между мусульманским Биджапуром и индуистским Виджайнагаром, которые часто угрожали ему. Те же самые ветры, которые доставили армаду в Кочин, помешали португальским отрядам из Кочина мчаться на ее спасение. Португальцы попытались построить форт в Анджедиве, но он был захвачен и разобран силами Биджапура. В результате португальский губернатор Афонсу де Албукерки решил, что близлежащий остров-город Гоа предпочтительнее, и силой захватил его в 1510 году. После этого Гоа с его лучшей гаванью и большей базой снабжения служил первой якорной стоянкой португальских армад по прибытии в Индию. Хотя Кочин с его важными рынками специй оставался конечным пунктом назначения и по-прежнему был официальной португальской штаб-квартирой в Индии до 1530-х годов, Гоа был более выгодно расположен относительно ветров Индийского океана и служил его военно-морским центром. Доки Гоа вскоре стали производить собственные каракки для обратного рейса из Индии в Португалию и для рейсов в более отдаленные пункты на восток.
Обратный рейс был короче исходного. Флот вышел из Индии в декабре, подхватив северо-восточный муссон в сторону африканского побережья. Пройдя через Мозамбикский пролив, флот держался близко к суше, чтобы избежать западных ветров и поймать течение Агульяс , чтобы обогнуть мыс Доброй Надежды. Оказавшись в Атлантике, он поймал юго-восточные пассаты и поплыл на запад от Вознесения и Святой Елены до самого затишья. Затем флот поплыл почти прямо на север к Азорским островам , где поймал преобладающие западные ветры и поплыл на запад в Лиссабон. [13]
Размер армады варьировался от огромных флотов из более чем двадцати кораблей до небольших, всего из четырех. Это менялось со временем. В первое десятилетие (1500–1510), когда португальцы обосновались в Индии, армады в среднем составляли около 15 кораблей в год. Это сократилось примерно до 10 кораблей в 1510–1525 годах. С 1526 по 1540-е годы армады еще больше сократились до 7–8 кораблей в год — с несколькими исключительными случаями больших армад (например, 1533, 1537, 1547), вызванными военной необходимостью, но также и несколькими годами исключительно малых флотов. Во второй половине XVI века португальская индийская армада стабилизировалась на уровне 5–6 кораблей в год, с очень немногими исключениями (более семи в 1551 и 1590 годах, менее 4 в 1594 и 1597 годах). [14]
Организация была в основном в руках Casa da Índia , королевского торгового дома, основанного около 1500 года королем Португалии Мануэлем I. Casa отвечала за контроль монополии короны на торговлю с Индией — прием товаров, сбор пошлин , комплектацию, содержание и планирование флотов, заключение контрактов с частными торговцами, переписку с feitorias (заморскими факториями ), составление документов и решение юридических вопросов.
Отдельно от Casa , но работая в координации с ней, существовало Armazém das Índias , королевское агентство, отвечающее за оснащение судов, которое курировало доки Лиссабона и военно-морской арсенал. Armazém отвечал за подготовку лоцманов и матросов, строительство и ремонт кораблей, а также закупку и поставку военно-морского оборудования — парусов, канатов, орудий, инструментов и, что самое важное, карт. Piloto-mor («главный лоцман») Armazém, отвечавший за подготовку лоцманов, был, вплоть до 1548 года, также хранителем Padrão Real , секретной королевской главной карты, включающей все картографические данные, сообщенные португальскими капитанами и исследователями, и на которой основывались все официальные морские карты. Отбор и найм экипажей были функцией проведора Armazém .
По крайней мере с 1511 года (возможно, и раньше) офисы Casa da India располагались на первом этаже королевского дворца Рибейра , рядом с Terreiro do Paço в Лиссабоне, рядом с Armazém. (Ни Casa, ни Armazém не следует путать с Estado da Índia , португальским колониальным правительством в Индии, которое было отдельным и подчинялось непосредственно монарху.)
Корабли могли принадлежать и иногда принадлежали частным торговцам и оснащались ими, и они были включены в Индийскую армаду. Однако расходы на оснащение корабля были огромными, и лишь немногие местные португальские торговцы имели средства для финансирования, несмотря на горячую поддержку правительства. В ранних плаваниях в Индию было несколько судов, организованных частными консорциумами, часто с иностранным капиталом, предоставленным богатыми итальянскими и немецкими торговыми домами. Это колебалось со временем, так как королевские пошлины, расходы на оснащение и темпы истощения и риск потерь на плаваниях в Индию иногда были слишком высоки для частных домов. Однако частные португальские торговцы регулярно заключали контракты на груз, перевозимый на борту королевских судов за фрахт.
Морское страхование было еще недостаточно развито, хотя португальцы помогли его развитию, и эта практика, казалось, уже стала общепринятой. [15] [N 7]
Корабли индийской армады обычно представляли собой каракки ( наусы ), размеры которых со временем увеличивались. Первые каракки были скромными судами, редко превышавшими 100 тонн, перевозившими всего 40–60 человек, например, флот Сан-Габриэля де Гамы 1497 года, один из крупнейших в то время, имел водоизмещение всего 120 тонн. Но оно быстро увеличивалось по мере того, как начинался поход в Индию. В армаде Кабрала 1500 года самые большие каракки, флагман Кабрала и El-Rei , как сообщается, имели водоизмещение где-то между 240 и 300 тонн. Flor de la Mar , построенный в 1502 году, был 400-тонным наусом, в то время как по крайней мере один из наусов армады Альбукерке 1503 года, как сообщается, был размером до 600 тонн. Быстрое удвоение и утроение размера португальских карак в течение нескольких лет отражало потребности индийских рейсов. После этого темпы роста пошли на спад. На протяжении большей части оставшейся части XVI века средний карак на индийском рейсе, вероятно, составлял около 400 тонн.
В 1550-х годах, во время правления Жуана III , было построено несколько 900-тонных бегемотов для плаваний в Индию, в надежде, что более крупные суда обеспечат экономию за счет масштаба . Эксперимент оказался неудачным. Мало того, что стоимость оснащения такого большого корабля была непропорционально высокой, они оказались неманевренными и немореходными, особенно в коварных водах Мозамбикского пролива . Три из новых бегемотов быстро затерялись на южном побережье Африки — São João (900 тонн, построен в 1550 году, потерпел крушение в 1552 году), São Bento (900 тонн, построен в 1551 году, потерпел крушение в 1554 году) и самый большой из них, Nossa Senhora da Graça (1000 тонн, построен в 1556 году, потерпел крушение в 1559 году). [16]
Такого рода потери побудили короля Себастьяна издать в 1570 году указ, устанавливающий верхний предел размера индийского науса в 450 тонн. [17] Тем не менее, после Иберийской унии 1580 года это правило игнорировалось, и судостроители, вероятно, подстрекаемые купцами, надеющимися перевезти больше груза за каждую поездку, настаивали на более крупных судах. Размер индийского науса снова ускорился, составив в среднем 600 тонн в период 1580–1600 годов, а в 1590-х годах появилось несколько впечатляюще больших наусов водоизмещением 1500 тонн и более.
Если урок не был усвоен тогда, то он был, безусловно, усвоен в августе 1592 года, когда английский капер сэр Джон Берроуз (альт. Берроуз, Бург) захватил Madre de Deus в водах вокруг Азорских островов (см. Битва при Флоресе ). Madre de Deus , построенный в 1589 году, был караккой водоизмещением 1600 тонн, с семью палубами и командой около 600 человек. Это был самый большой португальский корабль, отправившийся в поход в Индию. Большая каракка под командованием Фернана де Мендонса Фуртадо возвращалась из Кочина с полным грузом, когда ее захватил Берроуз. Стоимость сокровищ и груза, взятых на этом одном судне, по оценкам, была эквивалентна половине всей казны английской короны. Потеря такого количества груза одним махом еще раз подтвердила глупость строительства таких гигантских кораблей. [18] Каракки, построенные для плавания в Индию, вернулись к своему идеальному меньшему размеру после наступления века. [19]
В начале Carreira da India каракки обычно сопровождались меньшими каравеллами ( caravelas ), в среднем 50–70 тонн (редко достигая 100 тонн) и способными вместить максимум 20–30 человек. Независимо от того, были ли они с латинским ( latina ) или квадратным ( redonda ) парусом, эти мелкосидящие, проворные суда имели множество применений. Каравеллы служили передовыми фонарями, разведчиками и боевыми кораблями конвоя. Каравеллам на пути в Индию часто суждено было остаться за границей для прибрежной патрульной службы, а не возвращаться с основным флотом.
В течение XVI века каравеллы постепенно вытеснялись в пользу нового эскортного/боевого корабля, галеона ( galeão ), который мог весить от 100 до 1000 тонн. Основанный на конструкции каррака , но более тонкий и низкий, с уменьшенным или удаленным полубаком, чтобы освободить место для его знаменитого «клюва», галеон стал основным боевым кораблем индийского флота. Он был не таким проворным, как каравелла, но мог быть оснащен гораздо большим количеством пушек, таким образом, нанося больший урон. С появлением галеона карраки стали почти исключительно грузовыми судами (именно поэтому они были увеличены до таких больших размеров), оставив все боевые действия галеонам. Одним из крупнейших и самых известных португальских галеонов был « Сан-Жуан Баптиста» (прозванный «Ботафого» , «огненный») — 1000-тонный галеон, построенный в 1534 году и, как говорят, имевший 366 орудий.
Многие флоты также брали с собой небольшие суда снабжения в плавание. Они были предназначены для затопления по пути, как только припасы были израсходованы. Команды перераспределялись, а брошенные корабли обычно сжигались, чтобы забрать их железные гвозди и арматуру.
Средняя скорость Индийской армады составляла около 2,5 узлов , но некоторые корабли на отдельных участках могли развивать скорость от 8 до 10 узлов.
Корабли Португальской Индии отличались от кораблей других флотов (особенно соперничающих держав в Индийском океане) по двум основным параметрам: мореходность (стойкость в море) и артиллерия.
За несколькими исключениями (например, Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinai ), португальские индийские нау обычно не строились для того, чтобы прослужить дольше четырех или пяти лет. То, что нау удалось пережить один индийский рейс, уже было достижением, учитывая, что в то время лишь немногие корабли любой страны могли оставаться в море хотя бы четверть этого срока, не развалившись по швам.
Успех индийского нау зависел от инноваций 15-го века в португальском судостроении, которые значительно улучшили мореходные качества и долговечность судна. Среди них следует отметить использование железных гвоздей (вместо деревянных колышков) для удержания досок, смешивание свинца в швах и технику конопачения , которая улучшила традиционную паклю с пастой «галагала» (смесь пакли, извести и оливкового масла , производящая своего рода замазку, которую можно было вдавливать между досками). Корпуса были обильно покрыты смолой и сосновой смолой (импортируемой в больших количествах из северной Германии), что придавало индийским наусам их знаменитый (и, по мнению некоторых наблюдателей, зловещий) темный тон. [20]
Морская артиллерия была самым большим преимуществом португальцев перед их соперниками в Индийском океане, да и над большинством других флотов, и португальская корона не жалела средств на закупку и производство лучших морских орудий, которые позволяли европейские технологии.
Королю Португалии Жуану II , который в 1474 году был еще принцем, часто приписывают пионерское внедрение укрепленной палубы на старых каравеллах эпохи Генриха , что позволило установить тяжелые орудия. [21] В 1489 году он ввел первые стандартизированные команды обученных морских артиллеристов ( бомбардейрос ) на каждом судне и разработал военно-морскую тактику, которая максимизировала бортовые канонады вместо рывка и абордажа средневековых галер .
Португальская корона присвоила себе лучшую технологию пушек, доступную в Европе, в частности, новую, более прочную и гораздо более точную бронзовую пушку, разработанную в Центральной Европе, заменив старую, менее точную пушку из кованого железа . К 1500 году Португалия импортировала огромные объемы меди и пушек из Северной Европы и зарекомендовала себя как ведущий производитель передовой морской артиллерии самостоятельно. Будучи отраслью короны, соображения стоимости не сдерживали стремление к лучшему качеству, лучшим инновациям и лучшей подготовке. [22] Корона выплачивала надбавки к заработной плате и бонусы, чтобы привлечь лучших европейских ремесленников и артиллеристов (в основном немцев) для развития промышленности в Португалии. Каждое передовое новшество, появившееся где-либо еще, немедленно перенималось португальской морской артиллерией, включая бронзовые пушки (фламандские/немецкие), заряжающиеся с казенной части поворотные орудия (вероятно, немецкого происхождения), тележки (возможно, английские) и идею (первоначально французскую, около 1501 г. [23] ) прорезания квадратных орудийных портов ( portinhola ) в корпусе, чтобы можно было установить тяжелые пушки под палубой. [24]
В этом отношении португальцы возглавили эволюцию современной морской войны, перейдя от средневекового военного корабля, перевозившего вооруженных людей, нацеленных на абордаж, к современной идее плавучего артиллерийского орудия, предназначенного для решения исхода сражения исключительно с помощью артиллерийского огня.
По словам Гаспара Коррейи, типичная боевая каравелла 4-й Армады Гамы (1502 г.) имела экипаж в 30 человек, четыре тяжелых орудия внизу, шесть фальконетов ( falconete ) наверху (два фиксированных на корме) и десять вертлюжных орудий ( canhão de berço ) на квартердеке и носу.
Вооруженная каррака, напротив, имела шесть тяжелых орудий внизу, восемь фальконетов наверху и несколько поворотных орудий, а также два фиксированных орудия для стрельбы вперед перед мачтой. [25] Хотя вооруженная каррака несла большую огневую мощь, чем каравелла, она была гораздо менее быстрой и менее маневренной, особенно при загрузке грузом. Орудия карраки были в основном оборонительными или для береговых бомбардировок, когда требовалась их более мощная огневая мощь. Но в целом боевые действия на море обычно возлагались на вооруженные каравеллы. Развитие тяжелого галеона устранило даже необходимость использования огневой мощи карраки в большинстве случаев.
По данным историка Оливейры Мартинса, из 806 кораблей, отправленных в Индийский поход между 1497 и 1612 годами, 425 благополучно вернулись в Португалию, 20 вернулись преждевременно (т. е. не достигнув Индии), 66 были потеряны, 4 были захвачены врагом, 6 были затоплены и сожжены, а 285 остались в Индии (которые впоследствии встретили свою собственную судьбу на Востоке).
Уровень потерь был выше в определенные периоды, чем в другие, что отражало большее или меньшее внимание и стандарты судостроения, организации, надзора, обучения и т. д., что проявляется в некачественно построенных кораблях, перегруженном грузе, некомпетентных офицерах, а также в ожидаемых более высоких опасностях военного времени. Уровень резко колебался. По одной из оценок, в 1571–1575 годах 90% индийских кораблей вернулись благополучно; к 1586–1590 годам уровень успеха упал до менее 40%; между 1596 и 1605 годами уровень снова поднялся выше 50%, но в последующие годы упал примерно до 20%. [14]
То, что только четыре корабля, следовавших в Индию, были захвачены противником, кажется довольно удивительным. Это были:
Это, конечно, не учитывает корабли, которые были атакованы действиями противника и впоследствии перевернулись или были уничтожены. Это также не учитывает корабли, которые были захвачены позже в Ост-Индии (т.е. не на индийском маршруте в то время). Самым известным из них, вероятно, была могучая португальская каракка Санта-Катарина (не путать с ее более ранней тезкой горы Синай ), захваченная в 1603 году голландским капитаном Якобом ван Хеемскерком . Санта-Катарина находилась на рейсе из португальского Макао в португальскую Малакку с существенным грузом китайско-японских товаров, в частности, небольшим состоянием в виде мускуса , когда она была захвачена Хеемскерком в Сингапуре . Захваченный груз почти удвоил капитал молодой голландской VOC .
Потери кораблей не следует путать с потерями экипажа от болезней, лишений, несчастных случаев, боевых действий и дезертирства. Они, как правило, были ужасающе высокими — треть или даже половина, даже в хорошие годы.
Адмирал армады, обязательно дворянин определенной степени, был известен как capitão-mor (капитан-майор), с полной юрисдикцией над флотом. Также обычно назначался soto-capitão (вице-адмирал), с поручением принять командование в случае трагедии с капитан-майором. Вице-адмиралы также были полезны, если конкретную армаду нужно было разделить на отдельные эскадры. Если в армаде находился вице-король или губернатор Индий , он обычно занимал руководящую должность (хотя на практике многие делегировали принятие решений во время путешествия капитану своего флагмана).
На каждом индийском судне был capitão ( капитан ). Поскольку должность капитана могла быть весьма прибыльной, она стала весьма привлекательной для низших дворян и амбициозных людей, надеющихся на быструю и легкую удачу. Корона часто была рада «продавать» капитанские должности на индийских рейсах в качестве формы королевского покровительства кандидатам с небольшим или нулевым опытом в море. Тем не менее, капитан был формально представителем короля и высшей властью на своем судне. Все, даже знатные пассажиры более высокого формального ранга, находились под его юрисдикцией. Верховенство власти капитана было ограничено только в том случае, если капитан-майор поднимался на борт его корабля и когда он причаливал в Гоа (юрисдикция переходила к вице-королю или губернатору ).
Другой важной фигурой на индийском судне был escrivão ( клерк ), фактический королевский агент. Клерк отвечал за письменный учет всего на судне, особенно грузового инвентаря, который он отслеживал с скрупулезной точностью. Клерк тщательно проверялся Casa da Índia и был самым доверенным агентом короны на борту судна, и от него ожидалось, что он будет следить за интересами короны. Это давало ему на практике большую власть на судне, чем предполагает его формальный титул. При отправлении клерку вручали ключи от porão ( трюма ) и королевскую печать для опечатывания груза. Никому, даже капитану, не разрешалось посещать грузовой трюм без присутствия клерка. Говорят, что нельзя было раздавать пайки или даже наливать чашку воды из бочки, не уведомив клерка. После захвата вражеского корабля клерка немедленно препровождали на борт захваченного судна, чтобы опечатать трюмы, каюты и сундуки, а также провести инвентаризацию добычи.
Техническое управление судном находилось в руках piloto (совмещавшего роли пилота и штурмана ) и его помощника, soto-piloto (второго или младшего пилота). Пилот и его помощник не просто управляли судном, но и отвечали за все навигационные вопросы — карты, приборы, прокладку курса и т. д. Поскольку капитаны часто были довольно неопытными, пилот обычно был самым подготовленным морским офицером на борту. Капитаны часто полагались на них в управлении судном.
Из-за отсутствия формальной навигационной школы первые пилоты обучались путем ученичества . Новые пилоты получали свои инструкции, как практические, так и теоретические, из первых рук от мастеров-пилотов на борту корабля и держали в строжайшем секрете свои профессиональные секреты. [26] Это изменилось в конце 1550-х или начале 1560-х годов, с учреждением формальных курсов обучения для пилотов Индии в Лиссабоне космографом Педру Нунесом , которые включали выпускной экзамен и формальную сертификацию. [27]
Несмотря на свою общую скрытность, несколько ранних лоцманов Индии составили письменные руководства по навигации, вероятно, изначально просто как заметки для себя, но в конечном итоге переданные и скопированные другими. Они включали общие инструкции о том, как читать, прокладывать и следовать маршрутам по морской карте, как использовать основные навигационные инструменты того времени — морской компас , квадрант , астролябию , ноктюрлабе и балестилью ( поперечный посох ) — и астрономические таблицы (в частности, таблицы солнечного склонения, полученные от Авраама Закуто и позже собственные таблицы Педру Нунеса) для правильного учета «ошибки компаса» (отклонение магнитного севера от истинного севера ) путем обращения к Полярной звезде , Солнцу и Южному кресту , приливам и отливам и т. д. Эти руководства часто содержали roteiro ( путеводитель ), дающий подробные инструкции (по географическим координатам и физическому описанию) маршрутов в Индию. Двумя из немногих, которые сохранились, были «Эсмеральдо де Ситу Орбис » Дуарте Пачеко Перейры (ок. 1509 г.) и « Ливро да Мариньярия » Жуана де Лиссабона (ок. 1514 г.). [28]
По сравнению с судами других стран (например, французскими, голландскими) клерки и лоцманы на португальских судах пользовались необычайно высокой степенью власти.
Следующим в иерархии корабля был местре ( капитан ). Капитан корабля был офицером, отвечающим за всех матросов, юнг и остальную часть команды. Его основная работа в море заключалась в обеспечении выполнения командой технических маневренных приказов лоцмана — подъема и опускания парусов и т. д. Таким образом, капитан должен был обладать хорошими знаниями в области парусного спорта — уметь переводить указания лоцмана в инструкции по парусам и экипажу. Он часто был достаточно обучен навигации, чтобы взять на себя обязанности лоцмана, если лоцман и младший лоцман выходили из строя. Но судно, потерявшее всех трех офицеров, обычно оказывалось в серьезной беде.
Капитану помогал контра-местре (или сото-местре , боцман ). Боцман был исполнителем приказов команды — он следил за тем, чтобы команда выполняла приказы капитана. На практике они обычно делили палубу между собой, причем капитан отвечал за выполнение приказов на корме , а боцман — на носу . Боцман также отвечал за обслуживание такелажа, якорей и наблюдение за погрузкой и выгрузкой груза и т. д. У боцмана был свой помощник, guardião (помощник боцмана).
Основную часть команды составляли матросы-универсалы — обычно половина из них были marinheiros (матросы), другая половина grumetes (юнги). Разделение между двумя классами было похоже на современное различие между матросами и обычными моряками , например, юнгам поручали тяжелую работу, мытье и чистку, перемещение грузов и т. д., в то время как морякам давали «более высокие» обязанности, например, назначали держать штурвал на tella ( квартердеке ). Боцман считался главой матросов и служил посредником между матросами и высшими офицерами (капитаном, лоцманом и т. д.). Помощник боцмана имел власть только над юнгами; моряки не подчинялись приказам помощника боцмана. [29]
Затем был специализированный экипаж. Португальский индийский нау обычно имел двух estrinqueiros , опытных моряков, отвечающих за брашпиль , который управлял круглыми парусами (один для главной мачты, другой для передней мачты). Meirinho ( пристав ), судебный чиновник, отвечал за вынесение наказаний и надзор за опасностями на борту (пожары, пороховые склады, тайники с оружием). Capelão ( капеллан ) отвечал за спасение душ, barbeiro ( цирюльник-хирург ) отвечал за спасение жизней. Большой нау обычно имел несколько pagens ( пажей ), которые не только обслуживали офицеров и каюты, но и служили посыльными, доставляя приказы по палубе.
Деспенсейру ( стюард ) отвечал за продовольственные склады и пайки. В отличие от кораблей других стран, на португальских судах обычно не было повара на борту, моряки должны были готовить себе еду самостоятельно в корабельных печах. [ 30] Пайки в основном состояли из корабельных галет ( основной продукт, норма которого составляла 2 фунта на человека в день). Другие продукты включали вино, соль, оливковое масло, соленую треску, сардины, свинину, сыр, рис и тому подобное, а также свежие фрукты и овощи, доступные на начальном этапе путешествия. Пайки приостанавливались, если судно находилось в доке, а люди на берегу. На обратном пути корона поставляла только достаточно галет и воды, чтобы судно достигло мыса Доброй Надежды; после этого экипажу корабля приходилось искать собственную провизию. [31]
Возможно, самой ценной из специализированных должностей была ремонтная бригада. Обычно она состояла из двух carpinteiros ( плотников ) и двух calafate (конопатов), которые чинили все, что было сломано, плюс tanoeiro ( бондарь ), который следил за тем, чтобы груз и запасы воды оставались сохранными. В nau также могли быть mergulhadores (водолазы), команда, специально обученная спускаться снаружи корабля, чтобы проверять и помогать ремонтировать повреждения корпуса ниже уровня воды.
Военный состав на борту nau различался в зависимости от миссии. За исключением некоторых специалистов и пассажиров, большая часть команды была вооружена перед столкновениями и должна была сражаться. Но у каждого nau также был, по крайней мере, небольшой специализированный артиллерийский расчет из примерно десяти bombardeiros (артиллеристов) под командованием condestável ( констебля ). Поскольку морская артиллерия была единственным важнейшим преимуществом португальцев над соперничающими державами в Индийском океане, артиллеристы были хорошо обучены и пользовались своего рода элитным статусом на корабле. (Действительно, многие артиллеристы на португальских индийских судах были высококвалифицированными иностранцами, в основном немцами, заманенными на португальскую службу премиальными зарплатами и бонусами, предлагаемыми агентами короны. [32] )
Корабли, которые ожидали больше военных столкновений, могли также нести homens d'armas ( латников ), espingardeiros ( аркебузиров / мушкетеров ) и besteiros ( арбалетчиков ). Но, за исключением артиллеристов, солдаты на борту корабля не считались неотъемлемой частью военно-морской команды, а скорее просто пассажирами.
Ниже приведен пример композиции типичного португальского индийского нау ( каррака ) XVI века: [33]
Всего = 127 членов экипажа
Плюс любые солдаты и пассажиры, которых могут взять на борт.
В дополнение к денежному жалованью, выплачиваемому Casa da Índia , капитанам и членам экипажа разрешалось заниматься торговлей за свой счет (до определенной суммы). То есть, им разрешалось импортировать в Португалию заранее определенный объем перца и определенное количество коробок с различными товарами ( caixas forras de fretes e direitos , или caixas de liberdades , «сундуки свободы»). Конечно, они должны были покупать их в Индии из своих собственных карманов, но корона разрешала привозить эти грузы обратно на коронных судах без уплаты фрахта и пошлин и продавать их на рынках Лиссабона (по заранее установленным ценам) для их личной выгоды. Сундуки свободы имели стандартные размеры 4' × 3' × 2.5' [34]
В ранних армадах капитан-командор и капитаны каракк были обязаны королем Мануэлем I Португальским платить vintena de Belém , 5% пошлину с доходов от частных продаж импортных товаров для строительства и содержания монастыря Жеронимуш в Белене . Это правило было введено в 1502 году и действовало примерно до 1522 года.
Следующая таблица компенсаций взята из Второй Индийской армады 1500 года [35]
Casa da India позволяла капитан-командору получать до 5000 крузадо из своей зарплаты авансом, капитану — 1000. Любой женатый член экипажа мог получить зарплату авансом за год, в то время как холостой мужчина мог получить ее за шесть месяцев.
Офицеры, солдаты и должностные лица, которые должны были оставаться в Индии в той или иной должности (капитаны патрульных кораблей, факторы, клерки, магистраты ( alcaide -mor ) и т. д.), как правило, подписывали трудовые контракты сроком на три года. Солдаты, подписавшие контракт на службу за рубежом, получали премию в размере 800 реалов в месяц в пути, которая увеличивалась до 1200 реалов в месяц в Индии (для оплаты расходов на проживание) [36] и право отправлять обратно дополнительно 2,5 центнера перца в год (в дополнение к квинталам, которые им уже разрешалось отправлять обратно в соответствии со стандартной шкалой оплаты). [37]
Даже если это не было официально разрешено, капитаны иногда дополняли свои доходы, занимаясь пиратством и вымогательством на стороне. Хотя это не обязательно поощряло индийские армады заниматься деятельностью, которая могла бы поставить под угрозу их корабли и грузы, все еще были установлены правила для раздела добычи с захваченных кораблей и вымогательства дани из «недружественных» портов.
Правила грабежа были следующими: прежде всего, капитан-командор имеет «право на драгоценность», т. е. ему разрешается выбрать один предмет из добычи для себя, при условии, что он стоит не более 500 крузадо. Затем одна пятая часть откладывается для короны. Оставшаяся часть впоследствии делится на три части: 2/3 снова для короны (хотя и должна быть израсходована на саму армаду в виде оборудования, припасов и боеприпасов), а оставшаяся треть распределяется между экипажем для личного пользования. Раздел этой последней трети производился следующим образом: [38]
Капитан-командор и капитаны больших каракк снова должны были внести 10% своей доли в монастырь Жеронимуш в Белене (хотя, похоже, это не относится к остальным).
Хотя армады Индии использовались для переправы войск, чиновников, миссионеров и колонистов между Европой и Азией, их главной целью была торговля. Они занимались торговлей пряностями, импортируя азиатские пряности для продажи на европейских рынках, особенно пять «славных пряностей» — перец, корицу, гвоздику, мускатный орех и мускатный цвет.
Черный перец , выращиваемый в Керале , составлял до 90% обратного груза ранних армад. Но другие славные специи можно было также найти в Каликуте , Кочине и других крупных рынках на Малабарском побережье Индии — корица импортировалась в больших количествах с Цейлона , в то время как с востока, через Малакку , прибывал длинный перец (с Явы ), гвоздика (выращиваемая исключительно на Молуккских островах Тернате и Тидоре ) и, в меньших количествах, высоко ценимые мускатный орех и мускатный цвет (выращиваемые только на островах Банда ).
Армады также загружали менее славные специи, которые можно было найти на индийских рынках, в частности, местный имбирь (основной «наполнительный» груз), кардамон и тамаринд , бальзамы и ароматические вещества, такие как Artemisia indica (индийская полынь), алоэ сокотра , гальбанум , камфара и мирра . Из Индии также привозили красители, такие как лак , индиго и красильное дерево , а также драгоценные декоративные предметы и материалы, такие как слоновая кость , черное дерево и жемчуг .
Подсчитано, что средний индийский каррак привозил обратно от 6100 до 6800 центнеров импортных специй и товаров – или около 25 000–30 000 центнеров для среднегодовой индийской армады (4–5 кораблей). Исключительно большие армады и/или гигантские корабли могли довести этот показатель до 40 000 в некоторые годы. [39] Подсчитано, что около 15% груза терялось в море, портилось и т. д. в долгосрочной перспективе.
Более сложным было определение груза в исходящем путешествии. Следующий список из Четвертой Армады 1502 года дает представление о том, какие европейские товары привозили португальцы для продажи в Индии: «резаные и ветки кораллов , медь в чушках и листах, ртуть , киноварь , ковры, фландрийские латунные тазы, цветные ткани, ножи, красные колпаки, зеркала и цветные шелка ». [40] Но, в общем и целом, европейские товары не пользовались спросом в Азии, что означало, что трюмы кораблей часто были пустыми или почти пустыми на исходном этапе. Другими словами, отправляющиеся суда перевозили немного больше, чем металлические слитки — в основном серебро , но также медь и свинец — необходимые для покупки специй на азиатских рынках. [41]
Однако если они останавливались у острова Мозамбик на пути к Индии (как это делали почти все индийские армады), то можно было ожидать, что у местных португальских торговцев будут запасы восточноафриканских товаров — золота, слоновой кости, кораллов, жемчуга, приобретенных в течение года в нескольких пунктах вдоль побережья Суахили , — готовых к отправке армадами на продажу в Индии.
Конечно, армада не могла просто так приплыть в индийский город и ожидать, что на рынках специй города найдется достаточно припасов, чтобы загрузить пять или десять больших кораблей одновременно. Если бы она даже попыталась это сделать, она бы, скорее всего, спровоцировала мгновенный дефицит и быстро астрономически подняла цены на специи.
Вместо этого португальцы полагались на древнюю «фабричную» систему. То есть, на каждом крупном рынке португальцы возводили склад (« factory », feitoria ) и оставляли там закупочного агента ( «factor» , feitor ). Фактор и его помощники оставались в городе и медленно покупали специи на рынках в течение года и сдавали их на склад. Когда прибывала следующая армада, она просто загружала накопленные специи со склада и сразу же отправлялась в путь.
Первая португальская фабрика в Азии была основана в Каликуте ( Calecute , Kozhikode), главном пункте перевалки специй на Малабарском побережье Индии в сентябре 1500 года, но она была захвачена бунтом пару месяцев спустя. Соответственно, первая прочная фабрика была основана в соседнем небольшом городе Кочин ( Cochim , Kochi) в конце 1500 года. За ней последовали фабрики в Каннаноре ( Canonor , Kannur) (1502) и Куилоне ( Coulão , Kollam) (1503).
Хотя некоторые португальские фактории защищались частоколами , которые в конечном итоге превратились в португальские форты с гарнизонами из португальских войск (например, Форт Мануэль был возведен вокруг фактории Кочин в 1503 году, Форт Сант-Анджело вокруг фактории Каннаноре в 1505 году), не все так делали. Эти два понятия различны. Факторы были коммерческими форпостами, а не политическими, административными или военными. Фактор формально был служащим Casa da Índia (торгового дома), а не офицером Estado da Índia (колониального правительства).
Хотя Лиссабон был точкой разгрузки индийской армады, он не был конечной точкой португальской торговли пряностями . Оставался вопрос о распространении пряностей в Европе.
До прорыва португальцев в Индийский океан поставки восточных специй европейским потребителям в основном находились в руках Венецианской республики . Арабские и гуджаратские торговцы переправляли специи из индийских портов, таких как Каликут , через Аравийское море и в порты Красного моря , такие как Джидда . Оттуда их перевозили по суше в порты восточного Средиземноморья , такие как Александрия , где их собирали венецианские торговцы и затем продавали на европейских рынках.
Португальские армады Индии бросили вызов этому старому маршруту специй, на короткое время нарушили его, но не уничтожили. Несмотря на усилия португальцев закрепить монополию у источника, достаточное количество специй все еще просачивалось через старый венецианско-арабский маршрут и вынуждало конкуренцию на пути сбыта в Европе.
Понимая, что Средиземноморье переполнено специями, поставляемыми венецианскими торговцами, португальцы решили избежать прямой конкуренции, которая могла бы сократить их прибыль, и сосредоточились на продаже своих специй в Северной Европе, на рынке, который венецианцы едва затронули. С этой целью Casa da Índia основала фабрику ( feitoria de Flandres ) в брабантском городе Антверпен в 1508 году. У фабрики было две цели: во-первых, служить центром распределения португальских специй в остальной части Северной Европы; во-вторых, приобретать серебряные слитки, необходимые португальским индийским армадам для покупки специй в Азии.
Именно в торговле серебром Португалия и Венеция конкурировали напрямую. Обеим странам требовались большие объемы европейского серебра для покупки специй в Азии, однако единственным значительным источником серебра была Центральная Европа, где доминировали крупные немецкие торговые семьи, такие как Вельзеры , Хохштеттеры и Фуггеры из Аугсбурга . Чтобы заполучить это серебро, португальцы и венецианцы предлагали золото не только из своих доходов от продажи специй, но и из заморских источников: португальцы имели доступ к золоту с месторождений Акан на Золотом побережье Западной Африки, в то время как венецианцы имели доступ к золотым рудникам Судана ( которое перевозилось по Нилу в Александрию ). По речным путям немецкие торговцы серебром направляли поставки серебряных слитков на португальскую фабрику в Антверпене, откуда корабли доставляли их в Лиссабон, чтобы погрузить на индийские армады.
Межконтинентальные потоки специй, золота и серебра, текущие через португальскую фабрику и обратно, в одночасье превратили Антверпен из сонного города в, возможно, ведущий торговый и финансовый центр Европы XVI века, положение, которое он занимал вплоть до его разграбления мятежными испанскими солдатами в 1576 году.
Недавние исследования показали, что после 1505 года большая часть торговли, которая осуществлялась между Лиссабоном и Антверпеном, обходила стороной португальскую королевскую «факторию Фландрии». Большая часть европейского направления торговли напрямую заключалась между Casa da Índia в Лиссабоне и частными иностранными консорциумами (обычно итальянскими и немецкими) в Антверпене и перевозилась в основном голландскими, ганзейскими и бретонскими судами. В результате основная часть прибыли от португальской торговли специями доставалась не португальской короне, а частным консорциумам (Смит подсчитал, что в 1517–1519 годах около половины разницы в цене на специи между индийским и европейским рынками прикарманивались частными европейскими торговцами на этом направлении; к 1585 году доля, полученная португальской короной, упала до всего лишь 15%). [42]
Из-за серии дорогостоящих потерь в 1550-х годах Casa da Índia попала в тяжелое финансовое положение и к 1560 году фактически обанкротилась. В 1570 году король Португалии Себастьян издал указ об отмене королевской монополии и открытии торговли с Индией для любого частного португальского торговца. Поскольку немногие приняли это предложение, указ о свободной торговле был заменен в 1578 году новой системой ежегодных монополий, в соответствии с которой Casa продала права на торговлю с Индией частному торговому консорциуму, гарантируя им монополию на один год. Ежегодная монопольная система была отменена в 1597 году, и королевская монополия возобновилась. Но к тому времени все изменилось.
В течение целого столетия португальцам удавалось монополизировать путь в Индию. Сама торговля пряностями не была монополизирована — в течение XVI века Венецианская республика поддерживала конкуренцию через свои сухопутные левантийские маршруты — но морской путь через мыс Доброй Надежды оставался исключительно португальским. Несмотря на отдельные утечки (например, планисфера Кантино 1502 года), подробности о португальской Каррейра-да-Индия в значительной степени держались в секрете или, по крайней мере, не использовались конкурентами. Но это изменилось в 1590-х годах.
Захват португальского судна São Filipe английским капером сэром Фрэнсисом Дрейком в 1587 году, с его рутером и подробными картами, побудил англичан к первой попытке отплыть в Ост-Индию, частным флотом из трех кораблей, организованным лондонскими купцами и возглавляемым сэром Джеймсом Ланкастером . Это была катастрофа — большинство кораблей и команд были потеряны, и Ланкастеру пришлось прибегнуть к пиратству, чтобы заполнить трюм — но это открыло путь.
В Нидерландах проповедник и картограф Петрус Планциус давно призывал своих соотечественников отправляться по собственному маршруту, а не полагаться на португальские перевозки. Голландские усилия получили инъекцию из информации, предоставленной Корнелисом де Хаутманом , голландским шпионом, отправленным в Лиссабон в 1592 году для разведки торговли пряностями, и Яном Гюйгеном ван Линсхотеном , голландским моряком, служившим на многих португальских индийских армадах с 1580-х годов. Имея эту информацию в руках, голландцы наконец сделали свой ход в 1595 году, когда группа амстердамских торговцев сформировала Compagnie van Verre и отправила свою первую экспедицию под руководством де Хаутмана в Ост-Индию, нацелившись на рыночный порт Бантам . В том же году Линсхотен опубликовал в Амстердаме небольшой трактат под названием Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (Путевой отчет о путешествиях португальцев на Востоке), путеводитель, дающий подробную информацию о направлениях плавания португальского Индийского захода. Он был переиздан в 1596 году как часть более крупной книги Itinerario , где Линсхотен дал подробную информацию о торговле и состоянии португальской обороны в Азии. Это была взрывная сенсация. Он был немедленно переведен на английский, немецкий, латынь и вскоре французский.
1597 год был годом колоссальных перемен — годом успешного возвращения Хаутмана и распространения трактатов Линсхотена. Ряд новых голландских компаний ( voorcompagnie ) для торговли с Ост-Индией был немедленно создан различными конкурирующими торговыми консорциумами в Амстердаме, Роттердаме, Мидделбурге и других местах — часто с помощью изгнанных антверпенских купцов («Brabantsche»), которые долгое время занимались дистрибуцией португальской торговли пряностями, но были изгнаны. По крайней мере, пятнадцать отдельных голландских экспедиций в Ост-Индию, каждая из которых включала огромное количество людей, кораблей и сокровищ, были отправлены voorcompagnie в 1598–1601 годах. С этого восторженного анархического начала голландская торговля была организована в 1601 году, когда голландское правительство заставило voorcompagnie свернуть свою деятельность под руководством единой монопольной компании, Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).
Опасаясь остаться позади, англичане в 1600 году основали собственную Ост-Индскую компанию (ОИК) и сумели организовать небольшую английскую экспедицию в Бантам в 1601 году. Однако энтузиазм был слабее, и ОИК столкнулась с трудностями в конкуренции с лучше организованными и лучше финансируемыми голландцами.
Энергичные посягательства голландской VOC и английской EIC на португальскую империю и торговлю в Азии побудили монархию (тогда находившуюся в Пиренейском союзе с Испанией) экспериментировать с различными соглашениями. В 1624 году Филипп III Португальский предоставил монопольную хартию португальской Companhia do commércio da Índia , частной акционерной компании, организованной по тем же принципам, что и голландские и английские компании. Companhia должна была взять на себя все обязанности Casa da Índia , включая ежегодную индийскую армаду. [43] Это оказалось фиаско. К этому времени англо-голландский разрыв в торговле с Португальской Ост-Индией был непоправимым, что привело к сокращению прибыли и сделало Companhia нерентабельной . Она была ликвидирована в 1633 году, и то, что осталось от сокращающейся португальской торговли с Индией, было возвращено под королевскую Casa da Índia .
То, что кажется первой хронологией португальских индийских армад, можно найти в великолепно иллюстрированном кодексе, известном как Livro de Lisuarte de Abreu («Книга Лисуарте де Абреу», названная в честь человека, заказавшего ее составление). Она охватывает период от первого путешествия Васко да Гамы (1497–1499) до конца 1563 года. Она хранится в библиотеке Пирпонта Моргана в Нью-Йорке (рукопись 525).
Другой кодекс того же характера — Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia («Память об армадах, перешедших из Португалии в Индию») или Livro das Armadas , хранящийся в Academia das Ciências в Лиссабоне . Он охватывает период с 1497 по 1567 год (правда, без армады 1517 года).
Первым португальским летописцем, предпринявшим попытку систематической хронологии индийских армад, по-видимому, был Диого ду Коуто в своем приложении к книге Жоао де Барруша « Décadas da Ásia» («Декады Азии»), озаглавленном «De todas as Armadas que os». Рейс Португалии прибыл в Индию, когда Эль-Рей Д. Филипп стал преемником гнезда Рейноса, с 1497 по 1581 год» (декабрь X, часть 1, книга 1, ок. 16).
Другие кодексы включают « Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India » («Отношения кораблей и армад Индии») (Codex Add. 20902 Британской библиотеки ), охватывающий период с 1497 по 1653 год. Он был составлен по заказу Д. Антонио де Атаиде , который сам отвечал за значительную часть его обширных аннотаций на полях. Другие аннотации были добавлены более поздними неизвестными авторами.
Одна из наиболее полных хронологий, по крайней мере до 1640 года, была составлена Мануэлем де Фариа-и-Суза в его труде Ásia Portugueza (часть III, конец тома), опубликованном посмертно в 1675 году. Фариа-и-Суза включает в себя не только Индийские армады, но и все португальские флоты с 1412 года, включая отправленные в Африку под командованием принца Генриха Мореплавателя .
Существует несколько хроник Португальской Индии, написанных современниками и историками, которые дают существенные описания различных армад. « Décadas da Ásia » Жуана де Барруша и королевские хроники Дамиана де Гоиша ( Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566–67 и Crónica do Principe D. João , 1567) были официальными хрониками. В результате, хотя они и являются всеобъемлющими, у них есть недостатки: они тщательно цензурированы и сознательно пропагандистские . И Барруш, и Гоиш построили свои отчеты в основном на архивах в Лиссабоне, хотя обширная работа Барруша была гораздо более всеобъемлющей и более добросовестно верной точности (Гойш был откровенной агиографией , тогда как Барруш часто обновлял свой отчет при обнаружении любого нового обрывка информации). Работа Барроса была позднее дополнена несколькими дополнительными томами, написанными Диого ду Коуто , который провел большую часть своей карьеры в Индии. [44]
Из неофициальных отчетов, De rebus Emmanuelis Херонимо Осорио , по сути, является латинским переложением более ранних хроник, рассчитанным на более широкую европейскую аудиторию, и не содержит ничего, что мы уже не знаем. História do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses («История открытия и завоевания Ост-Индии португальцами», 1554–59) Фернана Лопеша де Кастаньеды , хотя и неофициальная, обычно считается «респектабельной» и надежной. В отличие от Барроса, Гоиша или Осорио, Кастаньеда действительно посетил Восток, проведя десять лет в Индии, и дополнил архивные материалы независимыми интервью, которые он провел там и обратно в Коимбре.
Отличается от всех остальных работа Гаспара Коррейи Lendas da Índia («Легенды Индии», написанные около 1556 г., рукопись найдена и опубликована только в 1885 г.). Это почти полностью оригинальный материал, его факты и имена часто расходятся с официальными хрониками. Коррейя провел почти всю свою жизнь в Индии и черпал в основном из доступных там материалов. Его стиль письма также гораздо более развлекательный, интенсивный и изобилует «сплетными» подробностями. Хотя его и не считают надежным, рассказ Коррейи предоставляет много информации, которую другие упускают или предпочитают умалчивать.
Помимо этих подробных хроник, существует множество свидетельств о конкретных армадах — бортовые дневники, отчеты, мемуары и письма, написанные их пассажирами.
Существует довольно много противоречий между различными источниками относительно точного состава различных Индийских Армад, особенно в именах капитанов судов. Были сделаны попытки примирить различия между источниками (например, Annaes da Marinha Portugueza Квинтеллы ), хотя они неизбежно подразумевают некоторую степень догадок, споров и пересмотров.
Другие 1500 событий
Другие 1501 события
Другие 1502 события
Другие 1503 события
Примечание: в некоторых списках Перу Диниш (или Диаш) де Сетубал заменяется двумя небольшими кораблями, один под командованием Симау де Алкасовы, другой под командованием Криштована де Таворы , что доводит общее число до четырнадцати. Чтобы снова получить тринадцать, они предполагают, что у Альбергарии нет собственного корабля, но он находится на борту корабля Перу де Мендонсы в отплытии.
Другие 1504 события