Компания Ford Motor Company производила рядные шестицилиндровые двигатели с 1906 по 1908 год и с 1941 по 2016 год . В 1906 году первый рядный шестицилиндровый двигатель Ford был представлен в модели K. Следующий был представлен в Ford 1941 года . Ford продолжал производить рядные шестицилиндровые двигатели для использования в своих автомобилях в Северной Америке до 1996 года, когда их производство было прекращено в пользу более компактных конструкций V6 .
Ford Australia также производила рядные шестицилиндровые двигатели в Австралии для моделей Falcon и Territory до 2016 года, когда производство обеих линий автомобилей было прекращено. После закрытия австралийского завода по производству двигателей Ford больше не производит рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели.
Все шестицилиндровые двигатели Ford первого поколения были плоскоголовыми . Это были двигатели серий G и H объемом 226 куб. Дюймов (3,7 л), используемые в легковых и грузовых автомобилях, и двигатели серии M объемом 254 куб. Дюймов (4,2 л), используемые в более крупных грузовиках Ford и для промышленного применения.
Представленный в 1941 модельном году, первый Ford L-6 (обозначенный G-серией) имел объем 226 куб. Дюймов (3,7 л) и мощность 90 л.с. (67 кВт), как и Flathead V-8 того года. Как и V-8, это был двигатель с плоской или L-образной головкой. В 1948 году Форд увеличил степень сжатия шестицилиндрового двигателя с плоской головкой, или L-6 (обозначенного H-серией или Rouge 226), так что он вырабатывал 95 л.с. (71 кВт) и крутящий момент 180 фунт-фут (244 Нм). Двигатели серий G и H использовались в полноразмерных легковых и грузовых автомобилях Ford для замены меньшего двигателя Flathead V8 объемом 136 куб. Дюймов (2,2 л) , который использовался в Ford 1937 года . Ford прекратил производство двигателей серии H в 1951 модельном году.
Версия L-6 объемом 254 куб. Дюймов (4,2 л) (обозначенная как M-серия или Rouge 254) использовалась с 1950 по 1953 год в грузовиках Ford серии F6 ( COE , самосвал, седельный тягач и т. д.), а также небольшие школьные автобусы Ford. Двигатель серии M выдавал 115 л.с. (86 кВт) и крутящий момент 212 фунт-фут (287 Нм). Их также использовали в различных промышленных целях, например, для приведения в действие водяных насосов для ирригации и на виноградниках для управления рисками за счет привода в действие гигантских пропеллеров для защиты от замерзания на насаждениях посреди рядов винограда.
Второе поколение представляло собой недавно разработанный рядный шестицилиндровый двигатель, производившийся с 1952 по 1964 год; у него были общие детали с Y-блоками Ford, например, весь клапанный механизм и проблемы, связанные с системой смазки Y-блока. В этих двигателях выхлоп и впуск находятся на стороне водителя, а распределитель — на стороне пассажира. Он называется Mileage Maker или I-Block Mileage Maker (где буква «I» означает «встроенный») в легковых автомобилях и Cost Clipper в грузовиках.
Совершенно новый верхнеклапанный двигатель I-6 предлагался для F-серии 1952–53 годов. Он имел объем 215 куб. Дюймов (3,5 л) и мощность 101 л.с. (75 кВт). Он также использовался в полноразмерных автомобилях Ford 1952–53 годов .
Объем 215 увеличился до 223 куб. Дюймов (3,7 л) для F-серии 1954 года. Мощность теперь составляла 115 л.с. (86 кВт) у грузовиков и 120 л.с. (89 кВт) у автомобилей Ford 1954 года . Мощность грузовиков 1956 года достигала 137 л.с. (102 кВт). Хотя двигатель объемом 223 куб. Дюйма (4 л) не был популярным, он был единственным рядным шестицилиндровым двигателем, предлагаемым в грузовиках Fairlane (до 1961 года), Galaxie и F-серии в период с 1955 по 1964 год, поэтому он был не совсем редкостью. , но встретить его непросто. 223 I-6 также использовался в 1963–1964 годах в грузовиках Ford, которые также использовали карбюратор Autolite 1100 с штамповкой C4TF-E и производили 145 л.с. (108 кВт) с крутящим моментом 206 фут-фунтов, и Mercury Meteor-Monterey в 1961 году. Модель 223 также использовалась в генераторных установках Onan 30EC и, возможно, в других. [1]
Также производилась версия И-6 объемом 262 куб. Дюйма (4,3 л). Модель 262 I-6 строилась с 1961 по 1964 год для использования в грузовиках Ford средней и большой грузоподъемности. Этот двигатель также использовался для промышленного применения.
Третье поколение производилось на заводе Lima Engine в Лиме, штат Огайо , с 1960 по 1984 год. Эту линейку двигателей, официально получившую название Thriftpower Six , иногда называют Falcon Six .
Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 144 куб. Дюймов (2,4 л) был впервые представлен на Ford Falcon 1960 года . Модель 144 производилась с 1960 по 1964 год и имела среднюю мощность 90 л.с. (67 кВт) во время производственного цикла. Хотя он и не был известен своим мощным или крепким двигателем, он оказался экономичным и мог обеспечить довольно хороший для того времени расход бензина - до 30 миль на галлон США (8 л/100 км). Эта маленькая шестерка легла в основу всех рядных шестицилиндровых двигателей Ford «Falcon». Впускной коллектор этой серии был отлит за одно целое с головкой блока цилиндров (эта конструкция также использовалась Chevrolet с некоторыми из их более поздних рядных шестицилиндровых двигателей третьего поколения, более старые двигатели имели отдельные коллекторы); в результате их нельзя было легко модифицировать для большей мощности. Этот двигатель имел четыре коренных подшипника, и его можно было узнать по трем заглушкам на боковой стороне блока.
Этот двигатель использовался в:
В 1961 году двигатель объемом 170 куб. Дюймов (2,8 л) стал опцией для моделей Falcon и Comet. Модель 170 Special Six представляла собой версию модели 144 с ходом поршня, в которой ход поршня был увеличен с 2,5 до 2,94 дюйма (с 63,5 до 74,7 мм). В оригинальном Ford Mustang 1965 года с марта (начало производства) по июль 1964 года использовалась версия мощностью 101 л.с. (75 кВт). Фургон Econoline и Ford Bronco получили усиленную версию с механическими толкателями клапанов . Этот двигатель имел четыре коренных подшипника, и его можно было узнать по трем заглушкам на боковой стороне блока. Модель 170 Special была снята с производства в 1972 году.
Этот двигатель, использовавшийся в аргентинском Ford Falcon с 1962 по 1970 год, развивал мощность 96 л.с. (72 кВт) при 4400 об/мин.
С 1965 по 1969 год компания Ford Argentina производила специальный блок объемом 186,7 куб. Дюймов (3,1 л; 3060 куб. См), аналогичный более раннему блоку объемом 200 куб. Дюймов (3,3 л), с четырьмя коренными подшипниками и ходом поршня 3,126 дюйма (79,4 мм), но с Диаметр отверстия 3,56 дюйма (90,4 мм). Он был заменен на двигатель объемом 188 куб. Дюймов (3,1 л) с 1969 года. Номинальная мощность составляла 116 л.с. (87 кВт).
Рядная шестицилиндровая модель объемом 200,0 куб. Дюймов (3,3 л; 3278 куб.см) была представлена в середине 1963 года с диаметром цилиндра и ходом поршня 3,685 на 3,126 дюйма (93,6 на 79,4 мм) и имела конструкцию с четырьмя основными подшипниками, как у модели 170. Начало 200-х годов. можно определить по трем заглушкам сердечника. Начиная с 1965 года, модели 200 были модернизированы до семи коренных подшипников, чтобы уменьшить гармонические вибрации и повысить долговечность. Двигатели 1965 года и более поздних моделей можно отличить по четырем свечам сердечника и литейному коду C5DE-H. Мустанг 1965 года (начиная с августа 1964 года) использовал этот двигатель в стандартной комплектации мощностью 120 л.с. (89 кВт). Мустанг продолжал использовать 200-й двигатель в качестве базового двигателя, пока он не был снят с производства в 1971 году. Начиная с 1966 года, был представлен фланцевый блок колокола с шестью болтами. Начиная с 1980 года, одна из версий блока 200 была модернизирована с использованием фланца раструбного корпуса и низкорасположенного стартера, очень похожего на низкорасположенный рядный шестицилиндровый стартер 250. Эту версию легко узнать по расположению стартера внизу под направляющей масляного поддона, и она называется Big Bell 200. Конструкция с большим колоколом встречается редко, но пользуется спросом среди энтузиастов производительности I-6, поскольку ее можно модифицировать для установки на небольшой Ford. блок V8 с шестью болтами раструба. До 1983 модельного года выпускались одновременные блоки стартеров 200 с высоким креплением, и они более распространены, чем блоки стартеров 200 с низким креплением.
Когда в 1979 году компания Ford выпустила Mustang с кузовом Fox третьего поколения , первоначальная линейка двигателей включала Cologne V6 . Тот же двигатель предлагался и в чрезвычайно успешном Ford of Europe Capri Mk II. Двигатель V6 объемом 2,8 л был популярным вариантом для американского Mustang и европейского Capri Mk II, в результате чего кельнский моторный завод не мог удовлетворить спрос на двигатели на обоих континентах. В результате 2,8-литровый двигатель Cologne V6 был исключен из линейки двигателей Mustang в середине 1979 производственного года и заменен рядным шестицилиндровым двигателем 200 Falcon, который тогда назывался двигателем объемом 3,3 л. Двигатель и K-образный элемент передней подвески были перенесены с Fairmont , что помогло снизить затраты вместо того, чтобы перепроектировать Mustang под другой двигатель.
Модель 200 использовалась в Ford Maverick и Mercury Comet , а также в Ford Fairmont и Mercury Zephyr, пока их производство не было прекращено в конце 1983 модельного года. Ford Granada и Mercury Monarch 1975–80 годов предлагали рядный шестицилиндровый двигатель 200 в качестве стандартного двигателя. В 1981–82 годах Ford Granada был модернизирован и стал общим с расширенной линейкой Mercury Cougars , в которой в качестве стандартного двигателя использовался рядный шестицилиндровый двигатель 200. С середины 1980 по 1982 год Ford Thunderbird и Mercury Cougar XR-7 использовали рядный шестицилиндровый двигатель 200 в качестве стандартного двигателя. Ford LTD и Mercury Marquis , представленные в 1983 году как преемники Granada и Cougar (модели, отличные от XR7), использовали двигатель 200, пока в 1984 году он не был заменен 3,8-литровым Essex V6 .
У Ford также были проблемы с удовлетворением спроса на его 2,3-литровый двигатель с верхним расположением клапанов, который использовался во многих моделях по всему миру. Предвидя очередную нехватку двигателей, завод двигателей Ford в Лиме, штат Огайо, который уже производил 2,3-литровый двигатель с верхним расположением цилиндров, решил модифицировать рядные шестиблочные литейные формы Falcon, удалив цилиндры 4 и 5 и создав четырехцилиндровый двигатель. двигатель. Была разработана чугунная головка блока цилиндров с высоким вихревым расположением цилиндров, а новый двигатель объемом 2,3 л получил обозначение HSC, чтобы отличать его от той же конструкции с верхним расположением цилиндров объемом 2,3 л. Этот двигатель имел много общих деталей с 200-м, и люди, перестраивающие свои 200-й двигатель, обычно используют поршни HSC объемом 2,3 л в качестве дешевой замены. [ нужна цитата ]
Приложения:
Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 250,2 куб. Дюймов (4,1 л; 4100 куб. См) предлагался в 1969 году для Mustang и в 1970 году для компактных автомобилей Ford (Maverick). Модель 250 представляла собой модель 200 с ходом поршня, увеличенную с 3,126 до 3,91 дюйма (с 79,4 до 99,3 мм). Мощность Мустанга составляла 155 л.с. (116 кВт), а двигатель 250 стал базовым в 1971 году. Ford Granada и Mercury Monarch предлагали рядный шестицилиндровый двигатель 250 для моделей 1975–1980 годов, когда он был заменен рядным двигателем 200. -шесть.
Мощность была переоценена до 98 л.с. (73 кВт) в 1972 году (из-за изменения номинальной мощности) и до 88 л.с. (66 кВт) в следующем году. Этот двигатель имел семь коренных подшипников, и его можно было узнать по пяти заглушкам на боковой стороне блока. В блоке используется стартер с низким креплением и шесть болтов колокола, разделяющие конструкцию колокола с 302 и 351 Windsor V8 , поздними (1965–68) 289, ранними 4,6-литровыми двигателями V8 , а также рядными шестицилиндровыми двигателями 240 и 300. Производство модели 250 закончилось в 1980 году.
Приложения:
Рядные шестицилиндровые двигатели 240 и 300, производимые на заводе Cleveland Engine в Брук-Парке, штат Огайо , с 1964 по 1996 год, хорошо известны своей долговечностью. В этих двигателях использовались семь коренных подшипников и долговечные зубчатые колеса вместо цепи или ремня.
И 240, и 300, независимо от применения, использовали однокамерный карбюратор Autolite 1100/1101 (или Carter YF/A) до появления электронного впрыска топлива в 1987 году. При правильной передаче многие грузовики F-серии и Broncos достичь расхода топлива в 20 миль на галлон (12 л/100 км). Этот факт широко использовался в рекламной кампании Ford (в некоторых телевизионных рекламных объявлениях и в письменной литературе даже утверждалось, что расход топлива составляет 30 миль на галлон США (8 л/100 км)), поскольку двигатели V8 в этих грузовиках редко превышали 14 миль на галлон США (17 л/100 км). км).
Экономия топлива модели 300 делает этот двигатель популярным выбором среди любителей грузовиков, которым нужна одновременно мощность и экономичность. Добавление деталей для повышения производительности (таких как впускной и выпускной коллекторы с четырехцилиндровым карбюратором ) приводит к тому, что выходная мощность двигателя приближается к тому же уровню, что и у стандартной версии «HO» (высокая мощность) дополнительного 351 V8, с небольшими изменениями или без них. в экономике. [ нужна цитата ]
Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 240 куб. Дюймов (3,9 л) для полноразмерных автомобилей 1965–1972 годов (продолжал выпускаться до 1974 года в моделях автопарка), а также грузовиков и фургонов 1965–1977 годов производил 150 л.с. (112 кВт) (брутто). В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающих на сжиженном или природном газе, этот двигатель известен как CSG-639. Модель 240 имела диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) и ход поршня 3,18 дюйма (81 мм).
Шестерка объемом 300 куб. Дюймов (4918 куб. См) впервые была предложена в серии F в 1965 году. По сути, это двигатель объемом 240 куб. Дюймов (3,9 л) с более длинным ходом поршня 3,98 дюйма (101 мм). Эти два двигателя почти идентичны; различия заключаются в вращающемся узле и размерах камеры сгорания в головке (головки взаимозаменяемы). Его мощность составляла 170 л.с. (127 кВт) (полная). Модель 300 стала базовым двигателем серии F в 1978 году и имела мощность 114 л.с. (85 кВт) (количество лошадиных сил изменилось из-за перехода Ford на номинальную полезную мощность в 1971 году). Выходная мощность была увеличена примерно до 122 л.с. (91 кВт) в начале 1980-х годов, до того, как был введен впрыск топлива. Он стал основным двигателем в линейке, затмив 240-й. В отличие от двигателя Falcon, он имел отдельные впускной и выпускной коллекторы, которые можно было легко заменить коллекторами вторичного рынка, обещавшими еще большую мощность за счет установки более крупных карбюраторов и выхлопная система с более высокой пропускной способностью.
Также в конце 1960-х и начале 1970-х годов модель 300 использовалась в более крупных транспортных средствах, таких как самосвалы, многие из которых весили от 15 000 фунтов (6 804 кг) до 20 000 фунтов (9 072 кг). Эти двигатели были оснащены выпускным коллектором HD (Heavy Duty) с более высоким потоком, а также коваными коленчатыми валами и шатунами, поскольку двигатели должны были постоянно работать в диапазоне 3000–4000 об / мин. Из-за их конструкции с высокой пропускной способностью энтузиасты часто ищут эти коллекторы, поскольку они позволяют легко устанавливать турбонагнетатели на двигатель. [ нужна цитата ]
Начиная с 1978 года объем двигателя рекламировался в метрических единицах и стал «4,9 л». Впрыск топлива и другие изменения в 1987 году увеличили мощность до 150 лошадиных сил (112 кВт) со степенью сжатия 8,8: 1. Несмотря на то, что этот двигатель был известен своей долговечностью, низким крутящим моментом и простотой обслуживания, постепенно он был снят с производства. Производство закончилось в 1996 году, что сделало его последним рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем, предлагаемым для автомобилей или легких грузовиков Ford в Северной Америке. В 1997 году на смену ему пришел 4,2-литровый двигатель Essex V6 в модернизированном F-150, а также в E-150 и E-250.
Модель 300 агрегатировалась с автоматическими коробками передач Ford C6, E4OD и AOD, а также с 5-ступенчатыми механическими коробками передач Mazda M5OD, ZF S5-42 и S5-47, а также с Borg-Warner T18, Tremec RTS и New Process NP435. 4-ступенчатая механическая коробка передач.
Автогонщик Скотт Донохью участвовал в раллийном грузовике с рядным шестицилиндровым двигателем Ford 300 и трижды выигрывал Baja 1000. Этот двигатель также используется компаниями Stewart & Stevenson в багажном тягаче MA [2] и Harlan в их стандартных тягачах [3] , а также во множестве других единиц оборудования, таких как подъемники для лыжников, электрогенераторы, деревянные измельчители, тракторы и, пока они не были переоборудованы на дизельные двигатели, большинство грузовиков UPS . В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающих на сжиженном или природном газе, этот двигатель известен как CSG-649.
Приложения:
.jpg/1280px-1980_Ford_XD_Falcon_GL_Sundowner_panel_van_(6055059867).jpg)
С началом местного производства Ford Falcon в 1960 году компания Ford Australia начала предлагать те же рядные шестицилиндровые двигатели, что и в Северной Америке. В Австралии в последующие десятилетия конструкция двигателя претерпела значительные обновления, и в конечном итоге он оставался в производстве 56 лет.
Первоначально предлагались двигатели Pursuit объемом 144 и 170 куб.см; В конце 1966 года производство модели 144 было прекращено. Как и в Северной Америке, в феврале 1964 года был добавлен двигатель Super Pursuit объемом 200 куб.см. В 1968 году высота конструкции была увеличена, чтобы освободить место для увеличенного хода коленчатого вала, что привело к увеличению рабочим объемом 188 и 221 куб.см (под марками 3,1 и 3,6 литра). Они заменили в линейке двигатели 170 и 200. Модели 188 и 221 также использовались на Ford Falcon (Аргентина) с 1970 по 1991 год. Оба этих двигателя имели общий диаметр цилиндра 3,68 дюйма (93,5 мм) и ход поршня 2,94 или 3,46 дюйма (74,7 или 87,9 мм) соответственно. Фактический объем двигателя составляет 187,6 и 220,8 куб. Дюймов (3,1 и 3,6 л; 3075 и 3618 куб. См).
ВВ 1970 году компания Ford Australia увеличила объем двигателей до 200 и 250 куб. дюймов. Головка имела ту же конструкцию, что и предыдущие модели, со встроенным впускным отверстием для однокамерного карбюратора Bendix-Stromberg. В конфигурации Falcon 250 I-6 имел мощность 155 л.с. (116 кВт). Также в 1970 году Falcon Inline 6 в вариантах объемом 200 и 250 куб.см стал доступен на Ford Cortinas местного производства . Примерно в это же время компания также разработала «2V» («два Вентури», или «2 ствола» Терминология Форда, отражающая новый двухцилиндровый карбюратор в отличие от предыдущей одноцилиндровой головки блока цилиндров, которая во всех отношениях была похожа на предыдущий интегральный впуск с «бревенчатой головкой», за исключением съемного алюминиевого впуска, на котором был установлен Бендикс. -Двухкамерный карбюратор Stromberg WW. Чтобы воспользоваться значительно улучшенной воздухопроницаемостью, которую съемный воздухозаборник привнес в новую головку, 250-2V также оснащен гораздо более дышащим выпускным коллектором. В результате двигатель получил мощность 128 кВт (172 л.с.).
В течение многих лет головка блока цилиндров 250-2V была очень популярна в гонках, и многие из них были импортированы в Северную Америку, где владельцы автомобилей с рядной шестеркой Falcon модернизировали свои двигатели, установив более совершенную головку блока цилиндров.
С 1 июляВ 1976 году вступили в силу новые стандарты выбросов: Австралийское правило проектирования 27А, которое установило ограничения на выбросы углеводородов, оксида углерода и оксидов азота. Стремясь сохранить мощность в лошадиных силах и одновременно соответствовать новым стандартам, Ford Australia обновила двигатели, установив новую чугунную конструкцию головки поперечного потока с увеличенными наклонными клапанами и алюминиевый впускной коллектор с водяным подогревом для улучшения потока газа и прогрева. . [6] Другие изменения включали введение клапана рециркуляции выхлопных газов и принудительную вентиляцию картера .представленный на XC Falcon , остался 200 и 250 куб. Дюймов, но теперь обозначался 3,3 и 4,1 литра соответственно. Хотя заявленная выходная мощность упала со 130 до 107 лошадиных сил (от 97 до 80 кВт) для модели 3.3 и со 155 до 123 лошадиных сил (от 116 до 92 кВт) для модели 4.1, мощность теперь измерялась с использованием брутто-метода DIN, а не SAE, и Сообщается, что новые двигатели с перекрестным потоком вырабатывали более высокую фактическую выходную мощность, чем их непосредственные предшественники. [6] В то время как предыдущий двигатель I-6 с «бревенчатой головой» был заимствован из конструкции семейства двигателей Ford FE, новый двигатель с перекрестным потоком заимствован из семейства двигателей Ford Cleveland . Обычной модернизацией двигателя с поперечноточной головкой является использование коромысел с роликовыми наконечниками 351 Cleveland.
В июне 1980 года компания Ford Australia обновила конструкцию поперечного потока, добавив новую алюминиевую головку, разработанную совместно с Honda . Переработанные двигатели , получившие название Alloy Head и представленные как часть среднего обновления XD Falcon , были на 24 килограмма (53 фунта) легче, имели улучшенное время прогрева, более высокую выходную мощность и снижение расхода топлива на семь-десять. процент. [7] До 1982 года двигатели были оснащены одноцилиндровым карбюратором Bendix-Stromberg, но с появлением XE Falcon в марте 1982 года они были оснащены двухцилиндровым карбюратором Weber, который еще больше увеличил выходную мощность и улучшил топливо. расход выше однокамерного карбюратора. Обновленный двигатель получил обозначение Alloy Head II.
В марте 1983 года прямой впрыск топлива с использованием Bosch Jetronic LE был предложен в качестве опции для двигателя объемом 4,1 л. [8] С выпуском XF Falcon в следующем году двигатель 4.1 с впрыском был модернизирован системой управления двигателем Ford EEC-IV с многоточечным электронным впрыском топлива (MP-EFI). В карбюраторный двигатель были внесены изменения для установки системы EFI. Степень сжатия двигателя объемом 4,1 л составляла 8,89:1. Впускные каналы головки блока цилиндров были модифицированы, чтобы обеспечить зазор для форсунок, был разработан новый впускной коллектор, а также было внесено множество других изменений в моторный отсек для установки новой топливной системы.
_XR6_sedan_(25665488674).jpg/1280px-1995_Ford_Falcon_(EF)_XR6_sedan_(25665488674).jpg)
ВВ 1988 году рядные шестицилиндровые двигатели для EA26 Falcon претерпели серьезную модернизацию и теперь оснащены новой поперечноточной алюминиевой головкой с одним верхним распредвалом (SOHC)Распредвал и вспомогательный вал приводятся в движение двойной цепью. Дуплексная цепь приводит в движение валы распределителя и масляного насоса. Распределительный вал опирается на головку блока цилиндров с помощью подшипников «топлес». Вкладыши подшипников не используются. Распределительный вал удерживается в нужном положении за счет давления клапанной пружины. Гидравлические регуляторы зазора, установленные на коромыслах, используются для обеспечения нулевого зазора клапана. Как и во всех предыдущих и нынешних моделях, блок чугунный, но с уменьшенным диаметром цилиндра, чтобы попытаться снизить выбросы.
Двигатели SOHC предлагались объемом 3,2 л (с дроссельной заслонкой) и 3,9 л (с дроссельной заслонкой или многоточечным впрыском топлива). В 1989 году производство версии TBI объемом 3,2 л было прекращено, а в 1991 году объем двигателя объемом 3,9 л был увеличен до 4,0 л (теперь только с MPI) и получил мощность 148 кВт (198 л.с.). В 1994 году для серии EF был представлен впускной коллектор с двойным резонансом, мощность которого увеличилась до 157 кВт (211 л.с.). Поскольку спортивный вариант XR6 становится все более значимой моделью, для этой модели теперь стала стандартной версия двигателя повышенной мощности, мощность которого составляла 164 кВт (220 л.с.). Также для серии EF Falcon в стандартном двигателе использовалась высокоэнергетическая катушка зажигания . Однако последующий EL Falcon вернулся к схеме зажигания с распределителем и катушкой.
Ford Australia снова модернизировала I-6, назвав его Intech, в 1998 году одновременно с выпуском Ford Falcon (AU) , увеличила размер основного подшипника и добавила пояс главной шпильки лестничного типа, интегрированный с масляным поддоном для увеличения нижних частот. жесткость. Двигатель также получил технологию изменения фаз газораспределения в некоторых моделях XR6, моделях Fairlane/LTD и Fairmont Ghia, которая позволяла ЭБУ опережать или замедлять синхронизацию распределительного вала в зависимости от частоты вращения двигателя, что приводит к более широкому диапазону мощности. Композитная прокладка головки блока цилиндров из предыдущих моделей была заменена прокладкой из многослойной стали (MLS). Выходная мощность базовых моделей Falcon Forte, Fairmont и стандартного XR6 не изменилась по сравнению с их предшественниками серии EL, но была предложена новая модель XR6 VCT мощностью 172 кВт (231 л.с.). Модели Fairmont Ghia, Fairlane и LTD также оснащались вариантом двигателя VCT мощностью 168 кВт (225 л.с.).
ВВ 2002 году двигатель претерпел значительную модернизацию, получив двойные верхние распредвалы (DOHC) с изменяемым фазированием распредвала и катушку зажигания. Двигатель получил прозвище «Барра», названное в честь кодового названия « Баррамунди », использованного при разработке Ford Falcon (BA) . Производя 182 кВт (244 л.с.) и 380 Нм (280 фунт-фут), он дебютировал в Ford Falcon (BA) 2002 года, а также использовался в Ford Territory , представленном в 2004 году. В октябре 2005 года, одновременно с выпуском Ford , Falcon (BF) и Ford Territory (SY) , эта мощность выросла до 190 кВт (255 л.с.) и 383 Нм (282 фунт-фут). В 2008 году Barra был модернизирован в последний раз, дебютировав в Ford Falcon (FG) с выходной мощностью 195 кВт (261 л.с.) и 391 Нм (288 фунт-футов).
Также выпускались версии с турбонаддувом. Первоначальная версия, известная как Barra 240T, с крутящим моментом 240 кВт (322 л.с.) и 450 Нм (330 фунт-фут) предлагалась в период с 2002 по 2005 год в BA Falcon XR6 Turbo, а также в Territory Turbo. За этим в BF и BF Mk II XR6 Turbo (между 2005 и 2008 годами) последовал Barra 245T мощностью 245 кВт (329 л.с.) и крутящим моментом 480 Нм (350 фунт-фут), за которым, в свою очередь, последовала модель Barra 245T. на Barra 270T в 2008–2016 годах в моделях FG и FG X XR6 Turbo и G6E Turbo с мощностью 270 кВт (362 л.с.) и крутящим моментом 533 Нм (393 фунт-фут).
Высокопроизводительное подразделение Ford Australia, Ford Performance Vehicles (FPV), создало еще более мощные варианты с турбонаддувом. Первым автомобилем с рядным 6-моторным двигателем и турбонаддувом от FPV был BA Mk II F6 Typhoon (2004 г.), который развивал мощность 270 кВт (362 л.с.) и крутящий момент 550 Нм (410 фунт-фут). Первое обновление мощности и крутящего момента произошло в линейке FG 2008 года, в которой мощность выросла до 310 кВт (416 л.с.) при 5500 об / мин и крутящего момента 565 Нм (417 фунт-фут). Этот двигатель, Barra 310T, был первым двигателем австралийского производства, мощность которого превышала 100 л.с. на литр. [9]
Последняя версия двигателя Barra была установлена на ограниченном выпуске FG X XR6 Sprint (ограниченным тиражом в 500 единиц) в 2016 году. Этот двигатель производил 325 кВт (436 л.с.) при 6000 об/мин и 576 Нм (425 фунт-фут) @. 2750 об/мин. Двигатель оснащен функцией Overboost, которая может увеличить мощность до 370 кВт (496 л.с.) и 650 Нм (480 фунт-фут) на срок до десяти секунд. [10]
Ford Australia намеревалась прекратить производство двигателя I-6 на своем моторном заводе в Джилонге в 2010 году и заменить его в моделях Falcon и Territory импортным двигателем V6 , но позже отменила это решение в пользу модернизации Barra, чтобы соответствовать тогдашним требованиям. - предстоящие стандарты выбросов Евро IV . [11] [12] Это оказалось лишь временной отсрочкой исполнения приговора, поскольку завод в Джилонге в конечном итоге закрылся 26 сентября 2016 года после решения Ford в мае 2013 года прекратить производство Falcon и Territory и прекратить производство автомобилей в Австралии. [13]
Рядные шестицилиндровые двигатели Ford Falcon (Австралия)