Motor Racing Developments Ltd. , широко известная как Brabham ( / ˈ b r æ b əm / ), была британским производителем гоночных автомобилей и гоночной командой Формулы-1, основанной в 1960 году австралийским гонщиком Джеком Брэбэмом и британско-австралийским дизайнером Роном Торанаком . За свою 30-летнюю историю команда выиграла четыре чемпионата мира среди пилотов Формулы-1 и два чемпионата мира среди конструкторов , начиная с побед подряд в 1966 и 1967 годах. Чемпионат пилотов Джека Брэбэма 1966 года остается единственным таким достижением с использованием автомобиль, носящий имя водителя.
В 1960-х годах Brabham была крупнейшим в мире производителем гоночных автомобилей с открытыми колесами для продажи командам клиентов; к 1970 году было построено более 500 автомобилей. В этот период команды, использующие автомобили Brabham, выиграли чемпионаты Формулы-2 и Формулы-3 . Автомобили Brabham также участвовали в гонках Индианаполис 500 и Формула 5000 . В 1970-х и 1980-х годах компания Brabham представила такие инновации, как карбоновые тормоза и гидропневматическую подвеску , а также вновь ввела дозаправку во время гонок . Его уникальный « автомобиль для фанатов », спроектированный Гордоном Мюрреем, выиграл единственную гонку, прежде чем был снят с участия.
В 1980-х годах команда выиграла еще два чемпионата пилотов Формулы-1 с бразильцем Нельсоном Пике . Свой первый чемпионат он выиграл в 1981 году на BT49 - Ford с эффектом земли , а в 1983 году стал первым, кто выиграл чемпионат пилотов на автомобиле с турбонаддувом . В 1983 году Brabham BT52 , управляемый Пике и итальянцем Риккардо Патрезе , был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем BMW M12 и помог Brabham одержать четыре из тридцати пяти побед команды на Гран-при.
Британский бизнесмен Берни Экклстоун владел Brabham на протяжении большей части 1970-х и 1980-х годов, а позже стал отвечать за управление коммерческими аспектами Формулы-1. Экклстоун продал команду в 1988 году. Ее последним владельцем была Middlebridge Group, японская инжиниринговая фирма. В середине сезона 1992 года команда потерпела финансовый крах, поскольку Миддлбридж не смог выплатить кредиты, предоставленные Landhurst Leasing. Дело расследовалось Управлением Соединенного Королевства по борьбе с серьезным мошенничеством . В 2009 году немецкая организация предприняла неудачную попытку выйти в сезон Формулы-1 2010 года под именем Brabham.
Команда Brabham была основана Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком , которые встретились в 1951 году, когда оба успешно строили автомобили и участвовали в гонках в своей родной Австралии. Брэбэм был более успешным гонщиком и в 1955 году уехал в Великобританию, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он начал выступать за заводскую команду Cooper Car Company и к 1958 году вместе с ними перешел в Формулу-1 , высшую категорию гонок с открытыми колесами, определенную Международной автомобильной федерацией (FIA), мировым руководящим органом автоспорта. [2] В 1959 и 1960 годах компания Brabham выиграла чемпионат мира среди водителей Формулы-1 на революционных автомобилях Купера со средним расположением двигателя . [3]
Несмотря на свою инновацию, заключавшуюся в том, что двигатель располагался позади водителя, Куперы и их главный дизайнер Оуэн Мэддок в целом сопротивлялись разработке своих автомобилей. Брэбэм продвигал дальнейшие достижения и сыграл значительную роль в разработке весьма успешного автомобиля Купера T53 1960 года «низкой линии» при участии своего друга Торанака. [4] Брэбэм был уверен, что сможет добиться большего, чем Купер, и в конце 1959 года он попросил Торанака приехать в Великобританию и работать с ним, первоначально производя комплекты модернизации для дорожных автомобилей Sunbeam Rapier и Triumph Herald в своем автосалоне Jack Brabham Motors. , но с долгосрочной целью создания гоночных автомобилей. [5] Брэбэм описывает Торанака как «абсолютно единственного парня, с которым я бы пошел в партнерство». [6] Позже Brabham предложил версию Herald с двигателем Coventry-Climax FWE мощностью 83 л.с. (62 кВт) и усиленной подвеской, чтобы соответствовать дополнительной мощности. [7]
Для достижения этой цели Брэбэм и Торанак основали компанию Motor Racing Developments Ltd. (MRD), сознательно избегая использования имен кого-либо из этих людей. Новая компания будет конкурировать с Cooper на рынке гоночных автомобилей для клиентов. Поскольку Брэбэм все еще работал в Cooper, Торанак в секрете произвел первый автомобиль MRD для начального класса Формулы-Юниор . Открытый летом 1961 года, «МРД» вскоре был переименован. Автомобильный журналист Джабби Кромбак отметил, что «[то, как француз произносит эти инициалы — фонетически написанные, ‘em air day’ – опасно похоже на французское слово… merde » . [8] Гэвин Юл занял второе место. в Гудвуде и еще один в Мэллори-парке в MRD-Ford. [9] Впоследствии автомобили стали известны как Brabhams, а номера типов начинались с BT, что означает «Brabham Tauranac». [10]
К сезону Формулы-1 1961 года команды Lotus и Ferrari развили подход со средним расположением двигателя дальше, чем Купер . У Брэбэма был неудачный сезон, он набрал всего четыре очка, и, управляя своими собственными Coopers на соревнованиях, не относящихся к чемпионату, в 1961 году, он покинул компанию в 1962 году, чтобы выступать за свою собственную команду: Brabham Racing Organization, используя автомобили, построенные Motor Racing. События. [11] [12] Команда базировалась в Чессингтоне , Англия [13] и имела британскую лицензию . [14]
Первоначально компания Motor Racing Developments сосредоточилась на зарабатывании денег на производстве автомобилей для продажи клиентам в более низких формулах, поэтому новая машина для команды Формулы-1 была готова только в середине сезона Формулы-1 1962 года . Brabham Racing Organization (BRO) начала год с предоставления шасси Lotus для клиента, которое было доставлено в 3 часа ночи, чтобы сохранить это в секрете. [9] Brabham финишировал с двумя очками в Lotuses, прежде чем автомобиль Brabham BT3 в бирюзовой ливрее дебютировал на Гран-при Германии 1962 года . Он сошел с дистанции из-за проблемы с дроссельной заслонкой после 9 кругов из 15, но по итогам сезона занял пару четвертых мест. [15]
С сезона 1963 года партнером Брэбэма был американский гонщик Дэн Герни , пара теперь выступает в гоночных цветах Австралии — зеленом и золотом. [16] Брэбэм одержал первую победу команды на Гран-при Солитьюда вне чемпионата в 1963 году. [17] Герни одержал первые две победы марки на чемпионате мира, на Гран-при Франции и Мексики 1964 года. Заводы Brabham и автомобили клиентов одержали еще три победы вне чемпионата в сезоне 1964 года . [18] Сезон 1965 года был менее успешным, без побед в чемпионате. Брэбэм финишировал третьим или четвертым в Кубке конструкторов три года подряд, но плохая надежность несколько раз портила многообещающие выступления. Авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нехватка ресурсов могла стоить командным результатам, и Торанак поддержал эту точку зрения. [19]
К сезону 1966 года FIA удвоила предел мощности двигателя Формулы-1 до 3 литров, а подходящих двигателей было мало. Brabham использовал двигатели австралийской инжиниринговой фирмы Repco , которая никогда раньше не производила двигатели для Формулы-1, на основе алюминиевых блоков цилиндров V8 от несуществующего американского проекта дорожного автомобиля Oldsmobile F85, а также других готовых деталей. [20] Инженер-консультант и инженер-конструктор Фил Ирвинг ( известный как Винсент Мотоцикл ) был инженером проекта, ответственным за создание первоначальной версии двигателя. Мало кто ожидал, что Brabham-Repco будут конкурентоспособны, [21] но легкие и надежные машины с самого начала сезона шли впереди. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Брэбэм стал первым человеком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на автомобиле, носившем его собственное имя. Только его бывший товарищ по команде Брюс Макларен с тех пор повторил это достижение. Это была первая победа австралийского ветерана в серии из четырех побед подряд. Брэбэм выиграл свой третий титул в 1966 году, став единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, носившем его собственное имя ( ср. Surtees , Hill и Fittipaldi Automotive ). В 1967 году титул достался товарищу по команде Брэбэма, новозеландцу Денни Халму . В течение года надежность Халма была выше, возможно, из-за желания Брэбэма сначала опробовать новые детали. [22] Команда Brabham оба года выигрывала чемпионат мира среди конструкторов. [23]
В 1968 году австриец Йохен Риндт заменил Хюльме, который ушел в McLaren . Repco выпустила более мощную версию своего двигателя V8, чтобы сохранить конкурентоспособность по сравнению с новым Cosworth DFV от Ford , но она оказалась очень ненадежной. Медленная связь между Великобританией и Австралией всегда очень затрудняла выявление и устранение проблем. Машина была быстрой - Риндт дважды за сезон устанавливал поул - но Брэбэм и Риндт финишировали на двоих только в трех гонках и закончили год всего с десятью очками. [24]
Хотя Brabham купил двигатели Cosworth DFV на сезон 1969 года , Риндт ушел, чтобы присоединиться к Lotus. Его сменивший Джеки Икс провел сильную вторую половину сезона, выиграв в Германии и Канаде после того, как Брэбэм выбыл из игры из-за аварии на тестах. [25] Икс финишировал вторым в чемпионате пилотов с 37 очками против 63 у Джеки Стюарта. Сам Брэбэм занял пару поул-позиций и дважды финишировал в топ-3, но не финишировал в половине гонок. Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, чему способствовали вторые места в Монако и Уоткинс-Глене , завоеванные Пирсом Куражом , управлявшим Brabham в составе каперской команды Фрэнка Уильямса Racing Cars . [26]
Брэбэм одержал свою последнюю победу в первой гонке сезона 1970 года и был конкурентоспособен на протяжении всего года, хотя механические неисправности затрудняли его задачу. [27] После проигрыша в последнем повороте как в Монако, так и в Англии, Джек решил, что с него достаточно, и в конце года продал свою долю в компании бывшему менеджеру Йохена Риндта, бизнесмену по имени Берни Экклстоун. Благодаря пилоту номер два Рольфу Стоммелену команда заняла четвертое место в Кубке конструкторов. [28]
Торанак подписал контракт с двукратным чемпионом мира Грэмом Хиллом и молодым австралийцем Тимом Шенкеном на сезон 1971 года . Торанак разработал необычную «клешню омара» BT34 с двумя радиаторами , установленными перед передними колесами, единственный экземпляр которого был построен для Hill. Хотя Хилл, который больше не был лидером после аварии в 1969 году, одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в нечемпионатном BRDC International Trophy в Сильверстоуне [29], команда набрала всего семь чемпионских очков. [28]
Торанак покинул «Брэбэм» в начале сезона 1972 года после того, как Экклстоун изменил структуру организации компании, не посоветовавшись с ним. С тех пор Экклстоун сказал: «Оглядываясь назад, можно сказать, что эти отношения никогда не будут работать», отметив, что «[Торанак и я] оба придерживаемся точки зрения:« Пожалуйста, будьте разумны, делайте это по-моему »». [30] Самыми яркими событиями бесцельного года, в течение которого команда управляла тремя разными моделями, стали поул-позиция аргентинского гонщика Карлоса Ройтемана на его домашней гонке в Буэнос-Айресе и победа на Гран-при Интерлагоса, не относящемся к чемпионату. В сезоне 1973 года Экклстоун назначил молодого южноафриканского инженера Гордона Мюррея на должность главного дизайнера и перевел Херби Блэша из программы Формулы-2 на должность менеджера команды Формулы-1. Оба останутся в команде на следующие 15 лет. В 1973 году Мюррей выпустил BT42 треугольного сечения, на котором Ройтеманн дважды финишировал на подиуме и занял седьмое место в чемпионате пилотов.
В сезоне 1974 года Ройтеманн одержал первые три победы в своей карьере в Формуле-1 и первую победу Брэбэма с 1970 года. В Кубке конструкторов команда заняла пятое место, выставив на вооружение гораздо более конкурентоспособные BT44 . После успешного завершения сезона 1974 года многие наблюдатели считали, что команда является фаворитом на завоевание титула 1975 года . Год начался хорошо: бразильский гонщик Карлос Паче одержал первую победу на трассе Интерлагос в его родном Сан-Паулу . Однако по ходу сезона износ шин часто замедлял движение машин в гонках, и команду постоянно уступали Ferrari и McLaren . [31] Пейс взял еще два подиума и финишировал шестым в чемпионате; в то время как Ройтеманн пять раз финишировал на подиуме, включая доминирующую победу на Гран-при Германии 1975 года , и финишировал третьим в чемпионате пилотов. По итогам года команда также заняла второе место в Кубке конструкторов. [28]
В то время как конкурирующие команды Lotus и McLaren полагались на двигатель Cosworth DFV с конца 1960-х до начала 1980-х годов, Экклстоун искал конкурентное преимущество, исследуя другие варианты. Несмотря на успех автомобилей Мюррея с двигателями Cosworth, Экклстоун подписал соглашение с итальянским производителем автомобилей Alfa Romeo на использование их большого и мощного оппозитного 12-цилиндрового двигателя с сезона 1976 года . Двигатели были бесплатными, но они сделали новые BT45 , теперь в красной ливрее Martini Racing , ненадежными и тяжелыми. [32] В то время дизайнер Дэвид Норт был нанят для работы вместе с Мюрреем. [33] В сезонах 1976 и 1977 годов «Брэбэм» снова упал на задний план. Ройтеманн договорился об освобождении от контракта до конца сезона 1976 года и подписал контракт с Ferrari. Ольстерман Джон Уотсон заменил его в Брэбэме в 1977 году. Уотсон проиграл почти верную победу на Гран-при Франции (Дижон) того года, когда в его машине закончилось топливо на последнем круге, и его обогнал Lotus Марио Андретти, при этом Уотсон занял второе место. лучший результат команды в сезоне. Автомобиль часто лидировал в гонках, но серьезной проблемой была ненадежность двигателя Alfa Romeo. Команда потеряла Пейса в начале сезона 1977 года, когда он погиб в авиакатастрофе . [34]
В сезоне 1978 года в BT46 Мюррея было использовано несколько новых технологий, позволяющих преодолеть трудности с весом и компоновкой, вызванные двигателями Alfa Romeo. Экклстоун подписал тогдашнего двукратного чемпиона мира Формулы-1 Ники Лауду из Ferrari посредством сделки с итальянской компанией по производству молочных продуктов Parmalat , которая покрыла расходы Лауды по прекращению его контракта с Ferrari и компенсировала его зарплату в размере 200 000 фунтов стерлингов, которые предлагала Ferrari. 1978 год стал годом доминирующего «крыльевого автомобиля» Lotus 79 , который использовал аэродинамический эффект земли , чтобы держаться на трассе при прохождении поворотов, но Лауда выиграл две гонки на BT46, одну со спорной версией «B» или « фан-кар ». [35]
Партнерство с Alfa Romeo закончилось в сезоне 1979 года , первым для команды, в котором участвовал молодой бразильский гонщик Нельсон Пике . Мюррей спроектировал BT48 с эффектом земли на основе быстро разработанного нового двигателя Alfa Romeo V12 и включил в него эффективную систему «углеродно-углеродного торможения» - технологию, которую компания Brabham впервые применила в 1976 году. Однако неожиданное перемещение аэродинамического центра давления автомобиля ухудшило его управляемость. непредсказуем, а новый двигатель оказался ненадежным. По итогам сезона команда опустилась на восьмое место в Кубке конструкторов. [36] Alfa Romeo начала тестировать свою собственную машину Формулы-1 в течение сезона, что побудило Экклстоуна вернуться к двигателям Cosworth DFV, шаг, который Мюррей назвал «похожим на отпуск». [37] Новый, более легкий BT49 с двигателем Cosworth был представлен до конца года на Гран-при Канады ; где после тренировки Лауда объявил о своем немедленном прекращении вождения, позже заявив, что он «больше не получает никакого удовольствия от езды по кругу». [38]
Команда использовала BT49 на протяжении четырех сезонов. В сезоне 1980 года Пике одержал три победы, и команда заняла третье место в Кубке конструкторов, а Пике — второе в чемпионате пилотов. В этом сезоне была введена сине-белая окраска, которую автомобили носили после нескольких смен спонсоров, вплоть до распада команды в 1992 году. Лучше понимая эффект земли, команда доработала BT49C для сезона 1981 года , включив в нее гидропневматическая система подвески, позволяющая избежать ограничений по высоте и предназначенная для уменьшения прижимной силы. Пике, у которого сложились тесные рабочие отношения с Мюрреем, [39] завоевал титул пилотов, одержав три победы, хотя и на фоне обвинений в мошенничестве. Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, уступив команде Williams . [28]
Renault представила двигатели с турбонаддувом для Формулы-1 в 1977 году. Brabham провел испытания четырехцилиндрового двигателя BMW M12 с турбонаддувом летом 1981 года. Для сезона 1982 года команда разработала новую машину BT50 на основе двигателя BMW, который, как и Двигатель Repco 16 лет назад был основан на блоке цилиндров дорожного автомобиля BMW M10 . Brabham продолжал эксплуатировать BT49D с двигателем Cosworth в начале сезона, в то время как проблемы с надежностью и управляемостью агрегатов BMW были решены. Отношения были близки к завершению, поскольку немецкий производитель настоял на том, чтобы Brabham использовал их двигатель. Турбокар одержал свою первую победу на Гран-при Канады . В Кубке конструкторов команда финишировала пятой, гонщики Риккардо Патрезе , одержавшие последнюю победу в комбинации Brabham-Ford в Гран-при Монако , 10-м, а чемпион мира Пике всего лишь 11-м в чемпионате пилотов. В сезоне 1983 года Пике опередил Алена Проста из Renault на последней гонке года, Гран-при Южной Африки , и стал первым гонщиком, выигравшим чемпионат мира среди пилотов Формулы-1 на автомобиле с турбодвигателем. Команда не выиграла Кубок конструкторов ни в 1981, ни в 1983 году, несмотря на успех Пике. Патрезе был единственным гонщиком, кроме Пике, который выиграл гонку за Brabham в этот период - гонщики на второй машине приносили лишь небольшую часть очков команды в каждом из этих чемпионских сезонов. Патрезе финишировал девятым в чемпионате пилотов с 13 очками, опередив команду, уступающую Ferrari и Renault, на третье место в Кубке конструкторов.
Пике одержал последние победы команды: две в 1984 году, выиграв седьмую и восьмую гонки того сезона, Гран-при Канады и Гран-при Детройта , и одну в 1985 году, выиграв Гран-при Франции . Он финишировал пятым в 1984 году и всего лишь восьмым в 1985 году в соответствующих чемпионатах среди водителей. [39] После семи лет и двух чемпионатов мира Пике почувствовал, что стоит больше, чем зарплата, предложенная Экклстоуном за 1986 год, и неохотно ушел в команду Williams в конце сезона.
В сезоне 1986 года Патрезе вернулся в «Брэбэм», и к нему присоединился Элио де Анжелис . Сезон стал для Брэбэма провалом: он набрал всего два очка. Радикально длинный и низкий BT55 Мюррея с двигателем BMW M12, наклоненным для улучшения аэродинамики и понижения центра тяжести, имел серьезные проблемы с надежностью, а шины Pirelli работали плохо. Де Анджелис стал единственным погибшим в команде Формулы-1, когда он погиб в результате несчастного случая на тестах на трассе Поль Рикар . Дерек Уорвик , сменивший де Анжелиса, был близок к тому, чтобы набрать два очка и стать пятым на Гран-при Великобритании , но проблема на последнем круге лишила его очков.
В августе BMW, рассматривая возможность создания собственной команды, объявила об уходе из Формулы-1 по окончании сезона. Мюррей, который в значительной степени взял на себя управление командой, когда Экклстоун стал более активно участвовать в своей роли в Ассоциации конструкторов Формулы-1 , чувствовал, что «то, как команда работала в течение 15 лет, сломалось». Он покинул Brabham в ноябре, чтобы присоединиться к McLaren. [40]
Экклстоун выполнил контракт с BMW на сезон 1987 года , но немецкая компания поставляла только сборный двигатель. Вертикальные агрегаты, на основе которых Brabham спроектировал свой новый автомобиль, были проданы для использования командой Arrows . Высокопоставленные представители Brabham, включая Мюррея, признали, что к этому моменту Экклстоун потерял интерес к управлению командой. Сезон 1987 года был лишь немного более успешным, чем предыдущий: Патрезе и де Сезарис набрали на двоих 10 очков, включая два третьих места на Гран- при Бельгии и Гран-при Мексики . Не сумев найти подходящего поставщика двигателей, команда пропустила крайний срок FIA для участия в чемпионате мира 1988 года, и Экклстоун наконец объявил о выходе команды из Формулы-1 на Гран-при Бразилии в апреле 1988 года . объявил, что продал MRD владельцу команды EuroBrun Уолтеру Бруну по неизвестной цене.
Вскоре Брун продал команду, на этот раз швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, который вернул ее в Формулу-1 в сезоне 1989 года . Новый Brabham BT58 , оснащенный двигателем Judd V8 (первоначально другая компания Джека Брэбэма), выпускался к сезону 1989 года. [41] Итальянский гонщик Стефано Модена , который выступал за команду на Гран-при Австралии 1987 года в разовой гонке за команду, ехал вместе с более опытным Мартином Брандлом , который возвращался в Формулу-1 после того, как в 1988 году выиграл чемпионат мира по спортивным автомобилям. для Ягуара . Модена заняла последний подиум команды: третье место на Гран-при Монако (Брандл, который только что преодолел предварительную квалификацию на 0,021 секунды и занял блестящее 4-е место в квалификации, бежал третьим, но был вынужден остановиться, чтобы заменить разряженную батарею). , наконец, финишировав шестым). Команде также иногда не удавалось попасть в стартовую решетку: Брандл не смог пройти предварительную квалификацию на Гран-при Канады и Гран-при Франции . По итогам сезона команда заняла 9-е место в Кубке конструкторов. [28]
После ареста Люти по обвинению в налоговом мошенничестве в середине 1989 года [42] несколько сторон оспорили право собственности на команду. Middlebridge Group Limited, японская инжиниринговая фирма, принадлежащая миллиардеру Кодзи Накаучи, уже была связана с существующей командой Формулы 3000 Middlebridge Racing и получила контроль над Brabham в сезоне 1990 года . Херби Блэш вернулся, чтобы руководить командой в 1989 году, и продолжал это делать в 1990 году. Миддлбридж оплатил ее покупку, используя 1 миллион фунтов стерлингов, предоставленный им взаймы финансовой компанией Landhurst Leasing, [43] но команда по-прежнему недофинансировалась и набрала лишь несколько очков. больше очков набрал за последние три сезона. [ нужна цитата ]
Младший сын Джека Брэбэма, Дэвид , некоторое время выступал за команду Формулы-1 в 1990 году, включая завершающий сезон Гран-при Австралии (впервые с 1968 года Брэбэм управлял автомобилем Brabham на Гран-при Австралии ). 1990 год стал еще одним провальным годом: Модена заняла пятое место на открывающем сезон Гран-при США и стала единственной шестеркой лучших. В Кубке конструкторов команда финишировала девятой. Брандл и его соотечественник Марк Бланделл набрали всего три очка в сезоне 1991 года . Из-за плохих результатов в первой половине 1991 года им пришлось пройти предварительную квалификацию во второй половине сезона; Бланделлу не удалось сделать это в Японии, как и Брандлу в Австралии. Команда финишировала 10-й в Кубке конструкторов, уступив другой борющейся британской команде Lotus. Сезон 1992 года начался с Эриком ван де Поэле и Джованна Амати после того, как Акихико Накая было отказано в суперлицензии. Дэймон Хилл , сын другого бывшего гонщика Brabham и чемпиона мира, дебютировал в команде после того, как Амати была исключена из-за того, что ее спонсорство не осуществилось. Амати, пятая и последняя (по состоянию на январь 2023 года ) женщина, участвовавшая в гонках Формулы-1, завершила карьеру с тремя DNQ. [44][обновлять]
Аргентинец Серджио Ринланд спроектировал последние автомобили команды на основе двигателей Джадда, за исключением 1991 года, когда автомобили были оснащены двигателями Yamaha . В сезоне 1992 года автомобили (которые представляли собой обновленные версии автомобиля 1991 года) редко квалифицировались для участия в гонках. Хилл дал команде последний финиш на Гран-при Венгрии , где он пересек финишную черту 11-м и последним, отстав на четыре круга от победителя Айртона Сенны . После окончания той гонки у команды закончились средства, и она распалась. [45]
Middlebridge Group Limited не смогла продолжить выплаты 6 миллионов фунтов стерлингов, в конечном итоге предоставленных Landhurst Leasing, которые перешли в управление . Дело расследовало Управление по борьбе с серьезным мошенничеством . Управляющие директора Landhurst были признаны виновными в коррупции и заключены в тюрьму за получение взяток для предоставления дальнейших кредитов Middlebridge. [43] Это была одна из четырех команд, покинувших Формулу-1 в том году. ( см. March Engineering , Fondmetal и Andrea Moda Formula ). Хотя шли разговоры о возрождении команды в следующем году, ее активы перешли к Landhurst Leasing и были проданы с аукциона получателями компании в 1993 году. [46] Среди них был старый завод команды в Чессингтоне, который был приобретен Yamaha Motor Sports и раньше располагалась Activa Technology Limited, компания по производству композитных компонентов для гоночных и дорожных автомобилей, которыми управляет Херби Блаш. В 2006 году завод был куплен гоночной командой Carlin DPR GP2 .
Автомобили Brabham широко использовались и другими командами, и не только в Формуле-1. Джек Брэбэм и Рон Торанак назвали компанию, которую они основали в 1961 году для проектирования и производства гоночных автомобилей для команд-заказчиков Motor Racing Developments (MRD), и у этой компании был большой портфель других видов деятельности. Первоначально Brabham и Tauranac владели по 50% акций. [11] Торанак отвечал за проектирование и управление бизнесом, а Брэбэм был водителем-испытателем и организовывал корпоративные сделки, такие как поставка двигателей Repco и использование аэродинамической трубы MIRA. Он также вносил идеи в процесс проектирования, часто обрабатывал детали и помогал строить автомобили. [48]
С 1963 по 1965 год MRD не принимала непосредственного участия в Формуле-1 и часто управляла заводскими автомобилями других формул. Отдельная компания, Brabham Racing Organization Джека Брэбэма, управляла заводскими гонками Формулы-1. [49] Как и другие клиенты, BRO покупала свои автомобили у MRD, первоначально по 3000 фунтов стерлингов за машину, [50] хотя она не платила за детали для разработки. Торанак был недоволен своим отдалением от Формулы-1 и перед сезоном 1966 года предположил, что он больше не заинтересован в производстве автомобилей для Формулы-1 в рамках этого соглашения. Brabham исследовал других поставщиков шасси для BRO, однако они достигли соглашения, и с 1966 года MRD стала гораздо более активно участвовать в этой категории. [51] После того, как Джек Брэбэм продал свои акции MRD Рону Торанаку в конце 1969 года, заводской командой Формулы-1 стала MRD. [ нужна цитата ]
Несмотря на то, что свой первый автомобиль построили только в 1961 году, к середине 1960-х годов MRD обогнала таких авторитетных конструкторов, как Купер, и стала крупнейшим производителем одноместных гоночных автомобилей в мире [52] и к 1970 году построила более 500 автомобилей. [53] Из других команд Формулы-1, использовавших Brabhams, наиболее успешными были гоночные автомобили Фрэнка Уильямса и гоночная команда Роба Уокера . На Гран-при Великобритании 1965 года соревновались семь Brabhams, только двое из заводской команды, а на Гран-при чемпионата в этом сезоне обычно участвовало четыре или пять человек. Фирма производила множество автомобилей для низших формул каждый год, достигнув пика в 89 автомобилей в 1966 году . коробка". Компания оказывала своим клиентам высокий уровень поддержки, в том числе Джек Брэбэм помогал клиентам настраивать свои автомобили. В этот период автомобили обычно назывались «Repco Brabhams» не из-за двигателей Repco, использовавшихся в Формуле-1 в период с 1966 по 1968 год, а из-за мелкомасштабного спонсорского соглашения, в рамках которого австралийская компания поставляла детали Джеку Брэбэму. со времен Купера. [54]
В конце 1971 года Берни Экклстоун купил MRD. Он сохранил бренд Brabham, как и последующие владельцы. Хотя производство клиентских автомобилей некоторое время продолжалось под властью Экклстоуна, он считал, что для успеха компании необходимо сосредоточиться на Формуле-1. Последними серийными заказчиками Brabham были модели Formula Two BT40 и Formula Three BT41 1973 года, [55] хотя Экклстоун продал бывшие заводы Formula One BT44B компании RAM Racing еще в 1976 году. [56]
В 1988 году Экклстоун продал компанию Motor Racing Developments компании Alfa Romeo. Команда Формулы-1 в том году не участвовала в соревнованиях, но Alfa Romeo привлекла компанию к разработке и созданию прототипа Procar — гоночного автомобиля с силуэтом большого седана (Alfa Romeo 164 ), имеющего композитное шасси гоночного автомобиля и гоночный двигатель, расположенный посередине. Он предназначался для гоночной серии для крупных производителей для поддержки Гран-при Формулы-1 и получил обозначение Brabham BT57. [57]
Автомобили Brabham участвовали в гонке Indianapolis 500 с середины 1960-х до начала 1970-х годов. После неудачного проекта в 1962 году [58] в 1964 году компании MRD было поручено построить шасси IndyCar с американским двигателем Offenhauser . Получившееся в результате шасси BT12 участвовало в гонках Джеком Брэбэмом как «Zink-Urschel Trackburner» на соревнованиях 1964 года и сошло с дистанции из-за проблемы с топливным баком. Автомобиль снова был заявлен в 1966 году , заняв третье место для Джима МакЭлрита . С 1968 по 1970 год Брэбэм вернулся в Индианаполис, сначала с 4,2-литровой версией Repco V8, которую команда использовала в Формуле-1, с которым Питер Ревсон финишировал пятым в 1969 году, прежде чем вернуться к двигателю Offenhauser в 1970 году . Комбинация Брэбэм-Оффенхаузер была снова введена в 1971 году Дж. К. Агаджаняном , заняв пятое место в руках Билла Вуковича II . [60] Хотя ни один автомобиль Brabham никогда не выигрывал в Индианаполисе, МакЭлрит выиграл четыре гонки Автомобильного клуба США (USAC) в 1965 и 1966 годах на BT12. «Dean Van Lines Special», на котором Марио Андретти выиграл национальный чемпионат USAC 1965 года, был прямой копией этого автомобиля, сделанным с разрешения Brabham руководителем экипажа Андретти Клинтом Браунером. [61] Ревсон одержал последнюю победу Brabham в гонке USAC на BT25 в 1969 году, используя двигатель Repco. [62]
В 1960-х и начале 1970-х годов гонщики, дошедшие до Формулы-1, часто продолжали выступать в Формуле-2 . В 1966 году MRD выпустила BT18 для низшей категории, в котором в качестве нагруженного компонента выступал двигатель Honda . Автомобиль оказался чрезвычайно успешным, выиграв 11 гонок Формулы-2 подряд в руках пары Формулы-1 Брэбэма и Халма. Автомобили были представлены MRD, а не Brabham Racing Organization, чтобы избежать прямого конфликта с Repco, их поставщиком двигателей для Формулы-1. [63]
Первый Brabham Формулы-3 , BT9, выиграл только четыре крупных гонки в 1964 году. Последующий BT15 в 1965 году был весьма успешной конструкцией. Было продано 58 автомобилей, которые выиграли 42 крупные гонки. Дальнейшие разработки той же концепции, включая крылья к концу десятилетия, были весьма конкурентоспособными вплоть до 1971 года. BT38C 1972 года был первым серийным монококом Brabham и первым, разработанным не Tauranac. Хотя было заказано 40 экземпляров, они оказались менее успешными, чем его предшественники. Угловой BT41 стал последним Brabham Формулы-3. [64]
Компания Brabham выпустила одну машину для гонок Формулы 5000 — Brabham BT43 . Выпущенный в конце 1973 года, он был протестирован в начале 1974 года Джоном Уотсоном в Сильверстоуне, а затем дебютировал на этапе чемпионата Rothmans F5000 в Монце 30 июня 1974 года под управлением Мартина Биррана . Бывший чемпион Австралии среди водителей Кевин Бартлетт на автомобиле Brabham BT43 с двигателем Chevrolet финишировал третьим в чемпионате Австралии среди водителей 1978 года, включая пятое место на Гран-при Австралии 1978 года . [28]
Торанаку не нравилось проектировать спортивные автомобили, и он мог лишь немного уделять времени очень успешному бизнесу MRD по производству одноместных автомобилей. В период с 1961 по 1972 год было построено всего 14 моделей спортивных автомобилей из общего количества выпущенных почти 600 шасси. [65] BT8A был единственным экземпляром, построенным в каком-либо количестве, и был весьма успешным в гонках национального уровня в Великобритании в 1964 и 1965 годах. [66] В 1966 году конструкция была «растянута» и стала единственным экземпляром BT17, первоначально оснащен 4,3-литровой версией двигателя Repco для гонок Can-Am . MRD быстро отказалась от него после того, как стали очевидны проблемы с надежностью двигателя. [67]
В 1960-е годы Brabham считалась технически консервативной командой, главным образом потому, что она упорно продолжала использовать традиционные автомобили с пространственной рамой еще долгое время после того, как Lotus представила в Формуле-1 более легкое и жесткое монококовое шасси в 1962 году. Главный конструктор Торанак рассуждал, что монококи того времени не были более жесткими, чем хорошо спроектированные. Шасси с пространственной рамой, их было сложнее ремонтировать, и они менее подходили для клиентов MRD. [68] Его «старомодные» автомобили выиграли команду Brabham в чемпионатах 1966 и 1967 годов и были конкурентоспособны в Формуле-1, пока изменения в правилах не вынудили перейти на монококи в 1970 году. [69]
Несмотря на кажущийся консерватизм, в 1963 году Brabham была первой командой Формулы-1, которая использовала аэродинамическую трубу , чтобы отточить свои конструкции, чтобы уменьшить сопротивление и не дать машинам отрываться от земли на скорости. [70] Эта практика стала нормой только в начале 1980-х годов и, возможно, является наиболее важным фактором в конструкции современных автомобилей. К концу 1960-х годов команды начали использовать аэродинамическую прижимную силу , чтобы сильнее прижимать шины автомобилей на трассе и позволять им поддерживать более высокие скорости на скоростных поворотах. На Гран-при Бельгии 1968 года компания Brabham была первой, наряду с Ferrari, которая с этой целью представила полноширинные задние крылья. [71]
Самый плодотворный период технических инноваций в команде пришелся на 1970-е и 1980-е годы, когда Гордон Мюррей стал техническим директором. В 1976 году команда представила в Формуле-1 карбоновые тормоза , которые обещали снизить неподрессоренную массу и улучшить тормозные характеристики за счет большего коэффициента трения карбона . В первоначальных версиях использовались углеродно-углеродные композитные тормозные колодки и стальной диск, покрытый карбоновыми «шайбами». Поначалу технология не была надежной; В 1976 году Карлос Пейс разбился на скорости 180 миль в час (290 км/ч) на трассе Остеррайхринг после того, как из-за перегрева в тормозах тормозная жидкость закипела , в результате чего он не смог остановить машину. [72] К 1979 году компания Brabham разработала эффективную карбон-углеродную тормозную систему, сочетающую конструкционные карбоновые диски с карбоновыми тормозными колодками. [73]
Хотя компания Brabham экспериментировала с воздушными дамбами и юбками днища в середине 1970-х годов, команда, как и остальные специалисты, не сразу поняла, что компания Lotus разработала в 1977 году экранопланы . «Машина-фанат» Brabham BT46B 1978 года произвела огромное впечатление. прижимная сила с вентилятором, который всасывал воздух из-под автомобиля, хотя заявлено, что он использовался для охлаждения двигателя. Автомобиль участвовал в чемпионате мира Формулы-1 только один раз — Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года — прежде чем FIA закрыла лазейку в правилах. [74]
Хотя в 1979 году Мюррей был первым, кто использовал легкие композитные панели из углеродного волокна для придания жесткости монококам Brabham из алюминиевого сплава , он вторил своему предшественнику Торанаку, который последним перешел на новые полностью композитные монококи. Мюррей не хотел строить все шасси из композитных материалов до тех пор, пока не поймет их поведение при аварии, и это понимание было достигнуто частично благодаря инструментальному краш-тесту шасси BT49. [73] Команда не следовала за McLaren MP4/1 1981 года с собственным полностью композитным шасси до появления «lowline» BT55 в 1986 году, последней команды, сделавшей это. Эта технология теперь используется во всех одноместных гоночных автомобилях высшего уровня. [75]
В сезоне 1981 года FIA ввела минимальный дорожный просвет для автомобилей в 6 см (2,4 дюйма), призванный замедлить их движение в поворотах за счет ограничения прижимной силы, создаваемой аэродинамическим эффектом земли. Гордон Мюррей разработал для BT49C систему гидропневматической подвески , которая позволяла автомобилю устанавливать гораздо меньшую высоту дорожного просвета на скорости. Другие команды обвинили Брэбэма в мошенничестве, хотя Мюррей считает, что система соответствовала букве правил. Никаких действий против команды предпринято не было, и вскоре другие создали системы с аналогичными эффектами. [76]
На Гран-при Великобритании 1982 года компания Brabham вновь представила идею дозаправки и замены шин автомобиля во время гонки, невиданную со времен сезона Формулы-1 1957 года , чтобы позволить своим гонщикам убегать на старте гонок с небольшим запасом топлива и мягкие шины. Изучив методы, использованные на гонках «Индианаполис 500» и гонках NASCAR в США, команда смогла заправить автомобиль и повторно установить шины за 14 секунд на тестах перед гонкой. В 1982 году Мюррей чувствовал, что эта тактика дала не более чем «привлечь внимание наших спонсоров на гонках, на которые у нас не было шансов на победу», но в 1983 году команда хорошо применила эту тактику. [77] Дозаправка была запрещена в 1984 году, хотя она вновь появилась в период с 1994 по 2009 год , но замена шин осталась частью Формулы-1. [78]
Фанатская машина и гидропневматическая подвеска воспользовались лазейками в спортивных регламентах. В начале 1980-х Брэбэма обвинили в том, что он пошел дальше и нарушил правила. В 1981 году, в первый чемпионский год Пике, ходили слухи о нелегальном шасси Brabham с пониженным весом. Водитель Жак Лаффит был среди тех, кто утверждал, что автомобили были оснащены тяжелобалластированным кузовом перед тем, как их взвешивали при техническом осмотре . Обвинение было отвергнуто руководством Brabham. Никакого официального протеста против команды не было подано, и спортивные власти не предприняли против нее никаких действий. [79]
С 1978 года Экклстоун был президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA), организации, созданной командами для представления их интересов. Это сделало его команду открытой для обвинений в том, что она заранее предупреждала об изменении правил. Экклстоун отрицает, что команда получила от этого выгоду, а Мюррей отметил, что, вопреки этой точке зрения, в конце 1982 года команде пришлось отказаться от своей новой машины BT51, построенной на том основании, что в 1983 году эффект земли будет разрешен. спроектируйте и изготовьте замену BT52 всего за три месяца. [80] В конце сезона 1983 года Renault и Ferrari, проигравшие Пике в чемпионате пилотов, протестовали против того, что октановое число (RON) по исследовательскому методу (RON) 102,4 топлива команды превышало допустимый предел в 102. FIA заявила, что что правилами разрешена цифра до 102,9 и что Брэбэм не превысил этот предел. [81]
4 июня 2009 года Франц Хильмер подтвердил, что он использовал это имя для подачи заявки на участие в сезоне Формулы-1 2010 года в качестве команды с ограниченными затратами в соответствии с новыми правилами ограничения бюджета. [82] Семья Брэбэмов не участвовала и заявила, что обратилась за юридической консультацией по поводу использования имени. [83] Заявка команды не была принята, и семья Брэбэм позже получила юридическое признание своих исключительных прав на бренд Brabham. [84]
В сентябре 2014 года Дэвид Брэбэм — сын основателя Brabham сэра Джека Брэбэма — объявил о реформировании команды Brabham Racing под названием Project Brabham с планами принять участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2015 года и гонке «24 часа Ле-Мана» 2015 года в гонке LMP2. категории с использованием бизнес-модели краудсорсинга . [85] Компания также выразила заинтересованность в возвращении в Формулу-1, но не имела для этого финансовых возможностей. [86]
В 2019 году компания Brabham Automotive объявила о своей цели принять участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2021 года на BT62 в классе GTE . [87] Команда участвовала в чемпионате GT Cup 2019. [88] Он также участвовал в двух последних гонках чемпионата Britcar Endurance Championship 2019 года , одержав победу в своем дебюте. [89]
В 2021 году компания Brabham Automotive дебютировала со своим автомобилем BT63 GT2 в финале сезона Европейской серии GT2 2021 года .
Результаты, которых добилась «заводская» команда Brabham. Жирные результаты указывают на победу в чемпионате.
Амати, пятая женщина, когда-либо участвовавшая в гонках в Формуле 1, предприняла три попытки пройти предварительную квалификацию за Brabham в сезоне 1992 года в Южной Африке, Мексике и Бразилии, но каждый раз ей это не удалось.
Он вернулся после годичного отсутствия под новым владельцем и провел четыре, по большей части неудачных, кампании, прежде чем закрылся после Гран-при Венгрии 1992 года.
Все результаты гонок и чемпионатов взяты с официального сайта Формулы-1. Обзор сезона 1962 года. www.formula1.com. Проверено 27 апреля 2006 г.
