Citroën DS ( французское произношение: [si.tʁɔ.ɛn de.ɛs] ) — переднеприводный автомобиль представительского класса с передним расположением двигателя, выпускавшийся и продававшийся компанией Citroën с 1955 по 1975 год в кузовах фастбэк/седан, универсал/универсал и кабриолет в трёх сериях одного поколения.
Продаваемый с менее дорогим вариантом Citroën ID , DS был известен своим аэродинамическим, футуристическим дизайном кузова; неортодоксальными, причудливыми и инновационными технологиями и устанавливал новые стандарты качества езды , управляемости и торможения, [3] благодаря тому, что оба были первыми серийными автомобилями, оснащенными гидропневматической подвеской , а также дисковыми тормозами . [4] Серия 3 1967 года также представила направленные фары для серийных автомобилей. [nb 2]
Итальянский скульптор и промышленный дизайнер Фламинио Бертони и французский авиационный инженер Андре Лефевр разработали и спроектировали автомобиль, а Поль Мажес разработал гидропневматическую самовыравнивающуюся подвеску . Роберт Опрон спроектировал рестайлинг Series 3 1967 года. Citroën построил 1 455 746 экземпляров в шести странах, из которых 1 330 755 были изготовлены на главном заводе Citroën в Париже Quai de Javel (теперь Quai Andrë-Citroën ). [5]
В сочетании с проверенным передним приводом Citroën, DS использовался в ралли на протяжении почти всего 20-летнего периода своего производства и добился множества крупных побед, начиная с 1959 года и до 1974 года. Он занял третье место в опросе «Автомобиль века» 1999 года , посвященном самым влиятельным автомобильным дизайнам в мире, и был назван самым красивым автомобилем всех времен журналом Classic & Sports Car . [6]
Названия DS и ID являются каламбурами во французском языке. «DS» произносится точно так же, как déesse , буквально « богиня » , тогда как «ID» произносится как idée («идея»).
После 18 лет секретной разработки в качестве преемника Traction Avant , DS 19 был представлен 6 октября 1955 года на Парижском автосалоне . За первые 15 минут шоу было принято 743 заказа, а заказы на первый день составили 12 000. [7] За 10 дней шоу DS получил 80 000 депозитов; рекорд, который продержался более 60 лет, [8] пока его не затмила Tesla Model 3 , которая получила 180 000 депозитов в первый день в марте 2016 года. [9] Первоначальная цена по прейскуранту на ID19 1959 года составляла 2 833 доллара США (29 611 долларов США в долларах 2023 года). [10] [11]
Современные журналисты говорят, что DS продвинулся в вопросе компромисса между плавностью хода и управляемостью, который только возможен в автомобиле. [12] [13] [14]
Для Франции, все еще находящейся в глубоком восстановлении после разрушений Второй мировой войны, а также выстраивающей свою идентичность в постколониальном мире, DS был символом французской изобретательности. [15] DS был распространен во многих странах по всему миру. [16]
.jpg/1280px-46e_Personen_automobieltentoonstelling_in_RAI,_overzicht_van_de_grote_Europahal,_Bestanddeelnr_914-7914_(cropped).jpg)
Он также утверждал значимость нации в Космическую эру , во время глобальной гонки за технологиями Холодной войны . [15] Философ -структуралист Ролан Барт в эссе об автомобиле сказал, что он выглядел так, как будто «упал с неба». [17] Американская реклама суммировала этот коммерческий аргумент: «Чтобы управлять особым автомобилем, нужен особенный человек». [18]
Поскольку Citroën принадлежал технологически агрессивному производителю шин Michelin , с 1948 года он проектировал свои автомобили на основе технологически более совершенных радиальных шин , и DS не был исключением. [19] [20]
Автомобиль использовал подвеску с двойными поперечными рычагами с L-образными рычагами спереди и продольными рычагами сзади, с совершенно новыми гидропневматическими пружинами и амортизаторами . Продвинутая гидравлика автомобиля включала автоматическое самовыравнивание и регулируемый водителем дорожный просвет , [21] разработанный Полем Мажесом . Эта подвеска позволяла DS быстро передвигаться по плохим дорожным покрытиям, которые тогда были распространены во Франции. [22]
Кроме того, автомобиль имел гидроусилитель руля и полуавтоматическую трансмиссию (трансмиссия не требовала педали сцепления, но передачи по-прежнему приходилось переключать вручную, [23] с рычагом переключения передач, управляющим гидравлическим механизмом переключения вместо механического соединения). У него была крыша из стекловолокна , которая понижала центр тяжести, и, таким образом, уменьшала перенос веса . Встроенные передние дисковые тормоза (а также независимая подвеска) уменьшали неподрессоренную массу. Различная ширина передней и задней колеи уменьшала неравномерную нагрузку на шины, которая, как известно, способствует недостаточной поворачиваемости , типичной для автомобилей с передним расположением двигателя и передним приводом . [24] Хотя дисковые тормоза были опробованы на автомобиле еще в 1902 году британским Lanchester , серийное производство не применялось до 1949 года американским производителем малолитражных автомобилей Crosley , но безуспешно. Citroën DS был первым успешным применением дисковых тормозов на серийном автомобиле. [4]
Кроме того, на старте DS были представлены инновационные колеса с центральным замком , которые использовали невыпадающий шестигранный болт в качестве центрального крепления, в то время как шестигранный выступ передавал привод в соответствующую выемку в колесе. Это позволяло очень быстро менять колесо в случае прокола и доказало свое преимущество в автогонках . [25]
Как и все французские автомобили, дизайн DS был затронут налоговой системой лошадиных сил , которая фактически поощряла двигатели меньшего размера. В отличие от предшественника Traction Avant , не было топовой модели с мощным шестицилиндровым двигателем. Citroën планировал установить на автомобиль оппозитный 6-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением , но не имел средств на запуск прототипа двигателя в производство.
DS занял третье место в конкурсе «Автомобиль века» 1999 года и пятое место в списке «100 самых крутых автомобилей» 2005 года по версии журнала Automobile Magazine . [26] Он также был назван самым красивым автомобилем всех времен журналом Classic & Sports Car после опроса 20 всемирно известных автомобильных дизайнеров, включая Джорджетто Джуджаро , Яна Каллума , Роя Экса , Поля Брака и Леонардо Фиораванти . [6]
DS добился успеха в автоспорте , например , в ралли , где постоянная скорость на плохих покрытиях имеет первостепенное значение, и выиграл ралли Монте-Карло в 1959 году. В ралли «1000 озер» Паули Тойвонен одержал победу на DS19 в 1962 году.
В 1966 году DS снова выиграл ралли Монте-Карло , что вызвало споры, поскольку конкурирующая команда BMC Mini -Cooper была дисквалифицирована из-за нарушения правил. По иронии судьбы, Mini снова был вовлечен в соревнование DS два года спустя, когда пьяный водитель на Mini в Сиднее, Австралия, врезался в DS, который лидировал в Лондонско-Сиднейском марафоне 1968 года , в 158 км (98 миль) от финишной черты. [27] Роберт Нейре выиграл Rallye du Maroc в 1969 и 1970 годах на DS 21. [28]
DS все еще был конкурентоспособен в изнурительном ралли Лондон-Сахара-Мюнхен 1974 года , где он победил более 70 других автомобилей, только 5 из которых даже завершили все гонки. [29] [30]
_02.jpg/1280px-1973_Citro%C3%ABn_D_Sp%C3%A9cial_sedan_(2011-05-12)_02.jpg)
В обычных автомобилях гидравлика используется только в тормозах и усилителе руля . В DS она также использовалась для подвески, сцепления и трансмиссии. Более дешевый ID19 1957 года выпуска имел ручное рулевое управление и упрощенную систему усилителя торможения. Насос с приводом от двигателя нагнетает давление в закрытой системе до 17,2 МПа (2490 фунтов на квадратный дюйм) [31]
В то время, когда лишь немногие легковые автомобили имели независимую подвеску на всех колесах, применение гидравлической системы к подвеске автомобиля для обеспечения системы самовыравнивания было инновационным шагом. Эта подвеска позволила автомобилю достичь острого управления в сочетании с очень высоким качеством езды , часто сравниваемым с « ковром-самолетом ». [32] [33]
Впервые гидропневматическая подвеска была применена годом ранее на задней части другого автомобиля Citroën — топовой модели Traction Avant 15CV-H.
DS 1955 года закрепил за Citroën бренд как автомобильного новатора, основываясь на успехе Traction Avant , который был первым в мире серийным автомобилем с унитарным кузовом и передним приводом в 1934 году. [34] Фактически, DS вызвал такую сенсацию, что Citroën опасался, что будущие модели не будут соответствовать такому же смелому стандарту. С 1955 по 1970 год не было представлено ни одной новой модели.
DS был большим, дорогим [35] автомобилем представительского класса , и была предпринята попытка расширения бренда вниз, но безрезультатно. В конце 1950-х и 1960-х годов Citroën разработал много новых автомобилей для очень больших, прибыльных сегментов рынка между 2CV и DS, занятых такими автомобилями, как Peugeot 403 , Renault 16 и Ford Cortina , но ни один из них не был запущен в производство. [36] [37] [38] Либо у них были нерентабельные затраты на сборку, либо они были обычными автомобилями «я тоже», не соответствующими высоким стандартам инноваций компании . Поскольку Citroën принадлежал Michelin с 1934 по 1974 год как своего рода исследовательская лаборатория, такие широкие эксперименты были возможны. Michelin получал мощную рекламу возможностей радиальной шины , изобретенной Michelin, когда такие эксперименты были успешными.
Были представлены новые модели на основе небольшого утилитарного экономичного автомобиля 2CV , такие как Ami 1961 года . Он также был разработан Фламинио Бертони и был нацелен на объединение трехобъемного стиля с шасси 2CV. Ami был очень успешным во Франции, но в меньшей степени на экспортных рынках. Многие сочли стиль спорным, а автомобиль шумным и недостаточно мощным. [ 39] Dyane был модернизированным 2CV с хэтчбеком, который конкурировал с вдохновленным 2CV Renault 4 Hatchback . Все эти двухцилиндровые модели были очень маленькими, поэтому на протяжении всех 1960-х годов оставался большой рыночный разрыв для линейки DS.
В 1970 году Citroën наконец представил автомобиль, нацеленный на средний класс — Citroën GS , который выиграл «Европейский автомобиль года» в 1971 году и был продан тиражом 2,5 миллиона единиц. Он сочетал в себе небольшой 41 кВт (55 л. с.) оппозитный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с гидропневматической подвеской . Предполагаемая версия с роторным двигателем Ванкеля мощностью 79 кВт (106 л. с.) с большей мощностью не достигла серийного производства.
DS сохранил продажи и оставался конкурентоспособным на протяжении всего периода производства. Пиковым годом его производства был 1970 год. Некоторые элементы дизайна, такие как несколько узкая кабина, рычаг переключения передач на колонке и отдельные крылья, начали казаться немного старомодными в 1970-х годах.
Citroën вложил огромные ресурсы в разработку и запуск совершенно нового автомобиля в 1970 году, SM , который был фактически полностью модернизированным DS, с похожей длиной, но большей шириной. [40] Механическая коробка передач была модифицированным блоком DS. Передние дисковые тормоза имели ту же конструкцию. Оси, подшипники колес, поворотные кулаки и гидравлические компоненты были либо деталями DS, либо модифицированными деталями DS. [41]
Однако SM имел иную цель, чем замена 15-летнего дизайна DS — он должен был вывести Citroën на совершенно новый сегмент рынка роскошных автомобилей класса «гранд-туринг» . Только оснащенный дорогим, экзотическим двигателем Maserati , SM был быстрее и намного дороже DS. SM не был разработан как практичный 4-дверный седан, подходящий в качестве большого семейного автомобиля , ключевого рынка для автомобилей этого типа в Европе. Обычно производители представляли купе малого объема на основе деталей, общих с существующим седаном, а не как уникальные модели, современным примером является Mercedes-Benz SLC (C107) . [42] BMW следует аналогичной стратегии седана среднего размера (5 серия), большого купе (6 серия) и большого седана (7 серия), имеющих общую основу. [40]
Высокая цена SM и ограниченная полезность конфигурации сидений 2+2 означали, что SM в том виде, в котором он был фактически произведен, не мог перехватить инициативу у DS. Хотя инвестированные средства на проектирование позволили бы заменить DS двумя автомобилями, «современным DS» и меньшим CX , именно CX пришлось в одиночку обеспечить большую семью или представительский автомобиль Citroën в модельном ряду. [5] [40]
Последний DS сошел с конвейера 24 апреля 1975 года, и Citroën накопил запасы версии DS «break»/«Safari» (универсал/универсал) примерно на восемь месяцев, чтобы продолжить продажи до осени 1975 года, когда будет представлена версия CX «универсал/универсал». [5]
DS сохранил свой размер и форму, с легкосъемными, ненапряженными панелями кузова, но произошли изменения в конструкции. В течение 20 лет производства улучшения вносились на постоянной основе.
Модель DS19 1955 года была на 65% дороже, чем автомобиль, который она заменила, Citroën Traction Avant . [43] Это повлияло на потенциальные продажи в стране, которая все еще восстанавливалась экономически после Второй мировой войны, поэтому в 1957 году была представлена более дешевая подмодель Citroën ID.
ID разделял кузов DS, но был менее мощным и роскошным. Хотя он разделял объем двигателя DS (на этом этапе 1911 куб. см), ID обеспечивал максимальную выходную мощность всего 51 кВт (69 л. с.) по сравнению с 56 кВт (75 л. с.), заявленными для DS19. [44] Выходная мощность была дополнительно дифференцирована в 1961 году, когда DS19 приобрел двухкорпусный карбюратор Weber-32, а растущая доступность более высокооктанового топлива позволила производителю увеличить степень сжатия с 7,5:1 до 8,5:1. [44] Новый DS19 теперь поставлялся с обещанными 62 кВт (83 л. с.). [44] ID19 также был более традиционным механически: у него не было гидроусилителя руля и была обычная трансмиссия и сцепление вместо гидравлически управляемой установки DS. Первоначально базовая модель ID19 продавалась на французском рынке с экономией более 25% по сравнению с DS, хотя разница была снижена в конце 1961 года, когда производитель снял с производства базовую модель ID19 «Normale». [44] Вариант универсала ID Break был представлен в 1958 году.
В 1970 году ID был заменен на D Spécial и D Super, но они сохранили позицию нижней спецификации в диапазоне. D Super был доступен с двигателем DS21 2175 куб. см и 5-ступенчатой коробкой передач и назывался D Super 5.
В сентябре 1962 года DS был рестайлинг с более аэродинамически эффективным носом, лучшей вентиляцией и другими улучшениями. Он сохранил внешний вид с двумя открытыми фарами, но был доступен с дополнительным набором фар дальнего света, установленных на передних крыльях. Все модели в линейке изменили дизайн носа одновременно, включая модели ID и универсал.
В конце 1967 года, для модельного года 1968 года, DS и ID снова подверглись рестайлингу, Робертом Опроном , который также разработал дизайн SM 1970 года и CX 1974 года. Эта версия имела более обтекаемый дизайн фар . Эта конструкция имела четыре фары под гладким стеклянным колпаком, а внутренний набор поворачивался вместе с рулевым колесом. Это позволяло водителю видеть «круговые» повороты, что особенно ценно на извилистых дорогах, по которым можно ехать на высокой скорости ночью. Направленные фары были связаны с колесами кабелем. [45] [46]
За каждой стеклянной линзой внутренняя фара дальнего света поворачивается на угол до 80°, когда водитель поворачивает руль, направляя луч по предполагаемому водителем пути, а не бесполезно поперек изогнутой дороги. Внешние фары ближнего света являются самовыравнивающимися в ответ на качку, вызванную ускорением и торможением. [47]
Поскольку эта функция не была разрешена в США (см. Всемирный форум по гармонизации правил в области транспортных средств ), для рынка США была изготовлена версия с четырьмя открытыми фарами, которые не поворачивались. [48]
Хотя направленные фары ранее уже были представлены на модели Tucker 48 «Torpedo» 1948 года, Citroën был первым, кто выпустил адаптивные фары на массовый рынок. [49]
Первоначальная гидропневматическая система использовала растительное масло ( liquide hydraulique végétal , LHV), но позже перешла на синтетическое ( liquide hydraulique synthétique , LHS). [50] Оба имели недостаток в том, что были гигроскопичны . [51] [52] Неиспользование позволяет воде попадать в гидравлические компоненты, вызывая ухудшение и требуя дорогостоящего обслуживания. Трудность с гигроскопичной гидравлической жидкостью усугублялась в DS/ID из-за экстремального подъема и падения уровня жидкости в резервуаре, который менялся от почти полного до почти пустого, когда подвеска выдвигалась на максимальную высоту, а шесть аккумуляторов в системе заполнялись жидкостью. С каждым «вдыханием» свежего воздуха, насыщенного влагой (и пылью), жидкость поглощала больше воды. [51]
Для модели 1967 года Citroën представил новую жидкость на основе минерального масла LHM ( liquide hydraulique méral ). Эта жидкость была гораздо менее агрессивной для системы. [51] [53]
LHM требовал совершенно других материалов для уплотнений. [53] Использование любой жидкости в неправильной системе полностью разрушило бы гидравлические уплотнения очень быстро. Чтобы избежать этой проблемы, Citroën добавил ярко-зеленый краситель в жидкость LHM, а также покрасил все гидравлические элементы в ярко-зеленый цвет. [ необходима цитата ] Более ранние детали LHS были окрашены в черный цвет. [54]
Все модели, включая универсал и ID, были модернизированы одновременно. [ требуется ссылка ] Гидравлическая жидкость была заменена на технически более совершенную LHM на всех рынках, за исключением США и Канады, где замена произошла только в январе 1969 года из-за местных правил. [55]
Производство DS в основном осуществлялось на набережной Андре Ситроена в парижском районе Жавель , а также на других производственных предприятиях в Великобритании, Южной Африке, бывшей Югославии (в основном автомобили скорой помощи Break Ambulances) и Австралии.
В 1960-х годах в Гейдельберге, штат Виктория , Австралия построила свой собственный вариант D , который получил обозначение ID 19 «Parisienne». [56] Автомобили для австралийского рынка оснащались опциями в качестве стандартного оборудования, такими как «DSpecial DeLuxe», которые не были доступны для внутренних европейских моделей.
До 1965 года автомобили в Великобритании собирались на заводе производителя в Слау , к западу от Лондона, с использованием комбинации французских комплектов для сборки и местных компонентов, некоторые из которых обрабатывались на месте. [57] Французская электрическая система заменила британскую на автомобилях из Слау в 1962 году, что привело к переходу на отрицательное заземление «континентального стиля». Промежуточная модель между DS и ID, названная DW , была представлена на рынке Великобритании в 1963 году с механической коробкой передач и более простым ножным сцеплением, сохранив при этом силовой агрегат DS, гидроусилитель руля и гидроусилитель торможения; за пределами Великобритании эта модель была известна как DS19M . [58] [59] Когда в сентябре 1965 года двигатель 1985 куб. см заменил оригинальный агрегат 1911 куб. см, DS с ручной коробкой передач, построенные в Слау, были переименованы в DS19A . Завод в Слау закрылся 18 февраля 1966 года, и с тех пор автомобили для британского рынка импортировались полностью собранными с французского завода компании. [57] [59] Автомобили британского производства отличаются кожаными сиденьями, деревянными (ранние модели ID19) или цельными пластиковыми (ранние модели DS19) приборными панелями, хромированным креплением номерного знака, установленным на переднем бампере, и (на автомобилях до 1962 года) электрооборудованием производства Lucas . Все это были автомобили с правым рулем .
DS производился и продавался в Южной Африке с 1959 по 1975 год. [60]
DS продавался в Японии, но модели собирались во Франции и имели левое расположение руля . [61]
DS продавался в Северной Америке с 1956 по 1972 год. Несмотря на свою популярность в Европе и уважение к его дизайну со стороны американской автомобильной прессы, [14] он не пользовался успехом в Соединенных Штатах и немногим лучше в Канаде. Хотя его рекламировали как роскошный автомобиль, у него не было основных функций, которые американские покупатели ожидали найти в таком автомобиле, таких как автоматическая коробка передач , кондиционер , электрические стеклоподъемники или мощный двигатель. [62] DS был разработан специально для французского рынка с карательным налогом на лошадиные силы больших двигателей и очень плохими дорогами, а не для рынка, где эти ограничения были сняты. [63]
Дальнейшее ухудшение перспектив DS по ту сторону Атлантики было вызвано недостаточным снабжением запчастями для автомобиля. Джей Лено описал спорадические поставки запасных частей как проблему для клиентов эпохи 1970-х годов, основываясь на своем раннем опыте работы у дилера Citroën в Бостоне . [64] Кроме того, DS был дорогим, с автомобилем мощностью 115 л. с. (86 кВт) стоимостью 4170 долларов в 1969 году, [65] когда за 4500 долларов можно было купить 360-сильный (268 кВт) Buick Electra 225 Custom. [66] Electra была доступна с автоматической коробкой передач, электрическими стеклоподъемниками и поставлялась с гораздо более мощным двигателем (7040 куб. см V8), и это был едва ли не единственный конкурент DS, у которого эти функции были в качестве опций или в стандартной комплектации.
Из-за недостаточного предложения запасных частей, неспособности конкурировать с более крупными и роскошными автомобилями, продаваемыми по той же цене, и просто из-за того, что модель не была разработана для североамериканского рынка, продажи DS на североамериканском рынке были посредственными, в конечном итоге достигнув общего числа в 38 000 экземпляров.
В то время американские правила также запрещали одну из самых передовых особенностей автомобиля: его композитные фары с аэродинамическими линзами. Согласно законодательству, принятому в 1940 году, все автомобили, продаваемые в США, должны были иметь круглые фары с герметичным лучом, которые выдавали максимум 75 000 свечей или (73 575 кандел ). [67] Кварцево-йодные поворотные фары DS, разработанные для модели 1968 года, не допускались правилами. Даже аэродинамические крышки фар, установленные на других автомобилях, таких как Jaguar E-Type, были незаконными и должны были быть сняты. Только после того, как Ford Motor Company лоббировала разрешение на использование композитных фар, требования к герметичным фарам были окончательно отменены в 1983 году. [63]
Однако европейские фары были легальны в Канаде, включая направленные фары . [68]
Замена гидравлической жидкости в 1967 году также противоречила американским правилам. NHTSA следует принципу предосторожности , также используемому Управлением по контролю за продуктами и лекарствами , согласно которому новые инновации запрещены до тех пор, пока их разработчики не докажут регулирующим органам их безопасность. [69] Жидкости LHV на основе касторового масла и синтетические жидкости LHS, используемые в DS на европейском рынке, не были сертифицированы для использования в Северной Америке, поэтому в продаваемых там автомобилях вместо них использовалась обычная тормозная жидкость . Тормозная жидкость (а также LHV и LHS) гигроскопична и смешивается , легко впитывая и смешивая влагу, идея заключается в том, что в замкнутом гидравлическом контуре эти свойства гарантируют, что карманы нерастворимой воды не будут образовываться и вызывать коррозию системы изнутри. Конструкция гидравлической системы DS использовала гораздо больше жидкости и допускала попадание в систему гораздо большего количества влажного воздуха, чем простой гидравлический тормозной контур, поэтому гигроскопичные свойства жидкости не предотвращали коррозию, как предполагалось. Тормозная жидкость также не обеспечивала вязкости и смазывающей способности, подходящих для использования в подвеске, сцеплении и механизме переключения передач. Жидкость LHM на минеральной основе была разработана для устранения этих проблем, но Citroen был обязан продемонстрировать, что новая жидкость безопасна для использования в автомобилях, предназначенных для американского рынка. NHTSA одобрила ее только в январе 1969 года, поэтому на рынке США около половины автомобилей 1969 модельного года используют старую красную жидкость LHS, а половина — новую зеленую жидкость LHM, ни одна из которых несовместима с другой. [70]
В 1965 году была представлена роскошная модификация DS Pallas (в честь греческой богини Афины Паллады ). Она включала такие функции комфорта, как улучшенная шумоизоляция, более роскошная (и опциональная кожаная) обивка и внешние украшения отделки. С 1966 года модель Pallas получила сиденье водителя с регулировкой высоты.
Версия универсал была представлена в 1958 году. Она была известна под разными названиями на отдельных рынках (Break во Франции, Safari и Estate в Великобритании, Wagon в США, а Citroën Australia использовала термины Safari и Station-Wagon). У нее была стальная крыша для поддержки стандартного багажника на крыше. У «Familiales» заднее сиденье было установлено дальше в салоне, с тремя складными сиденьями между передними и задними подушками. Стандартный Break имел два боковых сиденья в основном грузовом отсеке сзади.
Конфигурация Ambulance была похожа на Break, но с разделением 60/30 заднего складного сиденья для размещения носилок. Версия «Commerciale» также была доступна некоторое время.
Safari использовался в качестве кинооборудования, в частности, BBC . [71] Гидропневматическая подвеска обеспечивает необычайно устойчивую платформу для съемок во время вождения. [72]
Заводской кабриолет предлагался с лета 1960 по лето 1971 года. Décapotable Cabriolet d'Usine (заводской кабриолет) был построен французским карроссье Анри Шапроном для дилерской сети Citroën. Это был дорогой автомобиль, и было продано всего 1365 экземпляров. [73] Эти кабриолеты DS использовали специальную раму, которая была усилена на боковых элементах и задней подвеске с подшипниковым узлом маятника, похожую, но не идентичную раме Break (Station Wagon).
Дизайн заводского кабриолета был разработан Фламинио Бертони, который изначально начал рисовать кабриолеты в 1954 году. [74] Серийная версия была разработана совместно с Шапроном. Производство было передано Анри Шапрону, который уже переделывал небольшое количество DS в кабриолеты на своем парижском заводе с 1958 года. Шапрон упорно продолжал создавать собственные версии наряду с заводскими автомобилями, для тех, кто хотел чего-то особенного или для того, чтобы переделать существующий седан. После официального окончания производства в августе 1971 года Шапрон продолжал строить небольшое количество заводских моделей для индивидуальных клиентов до 1977 года.
Кроме того, Шапрон также выпустил несколько купе, нерабочих кабриолетов и специальных седанов (включая «Prestige», [75] ту же колесную базу, но с центральным разделителем, и нотчбэк «Lorraine» ). Шапрон также построил внушительный DS Présidentielle в 1967-1968 годах по проекту, созданному конструкторским отделом Citroën. Этот автомобиль был длиной 6,53 м (21,4 фута), специально чтобы быть длиннее автомобилей, используемых президентами США Джонсоном и Никсоном . [76] Заказанный непосредственно президентом Шарлем де Голлем , он не любил автомобиль из-за его разделителя и продолжал в основном использовать либо ландолеты DS, либо два более ранних специальных кузова Citroën 15/6 H, построенных Франеем и Шапроном. [77]
В период с 1959 по 1964 год Гектор Боссарт выпускал купе на шасси DS, укороченное на 470 мм ( 18+1 ⁄ 2 дюйма). [78] В то время как передняя часть осталась неизменной, задняя часть имела стиль нотчбэк . [78]
В 1965 году американский автонастройщик Джин Уинфилд создал The Reactor , шасси Citroën DS, с турбированным 180-сильным (130 кВт) оппозитным шестицилиндровым двигателем от Corvair , приводящим в движение передние колеса. [79] Поскольку у DS уже был двигатель за передними колесами , более длинный двигатель означал только один ряд сидений. Он был заключен в обтекаемый, низко посаженный алюминиевый кузов.
Реактор можно было увидеть в американских телепрограммах той эпохи, таких как « Звёздный путь: Оригинальный сериал» (эпизод 54, «Хлеб и зрелища»), эпизоды 110 («Забавные кошачьи преступления») и 111 (управляемый Женщиной-кошкой Эртой Китт ) сериала « Бэтмен » [80] и «Зачарованные », в котором Реактору был посвящён эпизод 3.19 («Суперкар»). [81]
Michelin PLR — это мобильная машина для оценки шин, созданная на базе DS Break, построенная в 1972 году и позднее использовавшаяся в рекламных целях.
Для фильма 1989 года « Назад в будущее 2 » продюсеры создали летающую машину, чтобы изобразить типичное такси в будущем мире 2015 года. Это такси было основано на DS. [82]
В системе гидропневматической подвески каждое колесо соединено не с металлической пружиной, а с гидравлическим блоком подвески, состоящим из сферы гидроаккумулятора диаметром около 12 см, содержащей сжатый азот , цилиндра с гидравлической жидкостью, прикрученного к сфере подвески, поршня внутри цилиндра, соединенного рычагами с самой подвеской, и клапана демпфера между поршнем и сферой. [83] Мембрана в сфере предотвращала утечку азота. Движение колес транслировалось в движение поршня, который действовал на масло в азотной подушке и обеспечивал эффект пружины. Клапан демпфера заменял амортизатор в обычных подвесках. Гидравлический цилиндр питался гидравлической жидкостью из главного резервуара давления через корректор высоты , клапан, управляемый средним положением стабилизатора поперечной устойчивости, соединенного с осью. Если подвеска была слишком низкой, корректор высоты подавал жидкость под высоким давлением; если она была слишком высокой, он выпускал жидкость обратно в резервуар для жидкости. Таким образом поддерживалась постоянная высота дорожного просвета. Органы управления в кабине позволяли водителю выбирать одну из пяти высот : нормальную высоту езды, две немного увеличенные высоты езды для плохой местности и две крайние позиции для замены колес. (Правильный термин, олеопневматический (масляно-воздушный), так и не получил широкого распространения. Гидропневматический (вода-воздух) по-прежнему остается наиболее предпочтительным.)
У DS не было и не было необходимости в домкрате, чтобы поднять автомобиль над землей. Вместо этого гидравлическая система позволяла менять колеса с помощью простого регулируемого стенда. Чтобы заменить колесо в случае спущенной шины, нужно было отрегулировать подвеску до самого верхнего положения, вставить стенд в специальный штифт рядом со спущенной шиной, затем снова отрегулировать подвеску до самого нижнего положения. Затем спущенная шина втягивалась вверх и зависала над землей, готовая к замене. [84] Эта система, используемая также на SM, была заменена на CX винтовым домкратом, который после того, как подвеска была поднята в высокое положение, поднимал шину над землей. Система DS, хотя и впечатляла в использовании, иногда довольно внезапно опускала машину, особенно если стенд был установлен неточно или земля была мягкой или неровной.
Центральной частью гидравлической системы был насос высокого давления, который поддерживал давление от 13 до 15 МПа; 1900 и 2200 фунтов на квадратный дюйм (130 и 150 бар) в двух аккумуляторах . Эти аккумуляторы были очень похожи по конструкции на сферы подвески. Один был предназначен для передних тормозов , а другой управлял другими гидравлическими системами. (В более простых моделях ID передние тормоза работали от главного аккумулятора.) Таким образом, в случае отказа гидравлики первым признаком было бы то, что рулевое управление становилось тяжелым, а затем коробка передач не работала; только позже выходили из строя тормоза.
Использовались два разных гидравлических насоса. DS использовал семицилиндровый аксиально-поршневой насос, приводимый в действие двумя ремнями и создающий давление 17,5 МПа; 2540 фунтов на квадратный дюйм (175 бар). ID19, с его более простой гидравлической системой, имел одноцилиндровый насос, приводимый в действие эксцентриком на распределительном валу .
Первоначально DS предлагался только с четырёхступенчатой полуавтоматической коробкой передач Hydraulique (BVH — Boîte de Vitesses Hydraulique ). [83]
Это была четырехступенчатая коробка передач и сцепление, управляемые гидравлическим контроллером. Чтобы переключить передачу, водитель переводил рычаг за рулевым колесом в следующее положение и отпускал педаль акселератора. Гидравлический контроллер отключал сцепление , отключал предыдущую передачу, затем включал назначенную передачу и снова включал сцепление. Скорость включения сцепления контролировалась автоматически, реагируя на гидравлическое измерение оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки в карбюраторе (т. е. положение акселератора), а также тормозной контур. При нажатии на тормоз скорость холостого хода двигателя падала до оборотов ниже скорости включения сцепления, тем самым предотвращая трение при остановке на передаче на светофоре. При отпускании тормоза скорость холостого хода увеличивалась до скорости торможения сцеплением. Затем автомобиль полз вперед так же, как автомобили с автоматической коробкой передач. Это падение положения дроссельной заслонки холостого хода также приводило к тому, что у автомобиля было большее торможение двигателя при применении тормозов, даже до того, как автомобиль замедлялся до скорости холостого хода на передаче, предотвращая торможение двигателя тормозами. В случае потери гидравлического давления (вследствие потери жидкости в системе) сцепление отключается, предотвращая движение, в то время как резервы давления в тормозной системе позволяют безопасно затормозить до полной остановки.
В отличие от автоматической коробки передач, на коробке передач нет положения «парковка», при котором колеса блокируются. Кроме того, гидравлическое сцепление отключалось бы при остановке двигателя, поэтому автомобиль нельзя было бы оставить на передаче при парковке. Единственный способ предотвратить скатывание автомобиля (например, при парковке на склоне) — использовать стояночный тормоз .
Более поздняя и более простая ID19 имела ту же коробку передач и сцепление, управляемые вручную. Эта конфигурация была предложена как более дешевый вариант для DS в 1963 году. Механические аспекты коробки передач и сцепления были полностью обычными, и те же элементы использовались в ID 19. В сентябре 1970 года Citroën представил пятиступенчатую механическую коробку передач в дополнение к оригинальной четырехступенчатой коробке передач. [86] Все механические трансмиссии использовали переключатель, установленный на рулевой колонке.
В сентябре 1971 года Citroën представил 3-ступенчатую полностью автоматическую коробку передач Borg-Warner 35 на моделях DS 21 и более поздних DS 23. [87] Полностью автоматическая коробка передач DS никогда не продавалась на рынке США, где этот тип трансмиссии так быстро завоевал долю рынка, что к тому времени стал его основной частью. Многие автоматические DS, инжекторные седаны DS 23 с кондиционером, продавались в Австралии .
Первоначально DS был спроектирован на основе оппозитного шестицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением , основанного на конструкции двухцилиндрового двигателя 2CV, похожего на двигатель Porsche 911. Технические и финансовые проблемы заставили отказаться от этой идеи.
Таким образом, для такого современного автомобиля двигатель оригинального DS 19 был старомодным. Он был получен из двигателя 11CV Traction Avant (модели 11B и 11C). [88] Это был четырехцилиндровый двигатель OHV с тремя основными подшипниками и мокрыми гильзами, диаметром цилиндра 78 мм (3,1 дюйма) и ходом поршня 100 мм (3,9 дюйма), что давало объемный рабочий объем 1911 куб. см. Головка блока цилиндров была переработана; 11C имела чугунную головку цилиндров с обратным потоком и вырабатывала 60 л. с. (45 кВт) при 3800 об. / мин; напротив, DS 19 имел алюминиевую головку с поперечным потоком и полусферическими камерами сгорания и вырабатывал 75 л. с. (56 кВт) при 4500 об. / мин.
Как и Traction Avant, DS имел коробку передач, установленную перед двигателем, с дифференциалом между ними. Таким образом, некоторые считают DS среднемоторным переднеприводным автомобилем. [88]
Двигатели DS и ID развивались на протяжении 20 лет своего производства. Автомобиль был недостаточно мощным и постоянно подвергался механическим изменениям для повышения производительности четырехцилиндрового двигателя. Первоначальный двигатель DS 19 объемом 1911 куб. см с тремя главными подшипниками (перенесенный с Traction Avant ) был заменен в 1965 году на пятиопорный мокроцилиндровый двигатель объемом 1985 куб. см, став DS 19a (называемый DS 20 с сентября 1969 года).
DS 21 также был представлен для модельного года 1965. Это был двигатель объемом 2175 куб. см, с пятью главными подшипниками; мощность составляла 106 л. с. DIN [23] Этот двигатель получил существенное увеличение мощности с введением электронного впрыска топлива Bosch в 1970 году, что сделало DS одним из первых автомобилей массового рынка, использующих электронный впрыск топлива. Мощность карбюраторной версии также немного увеличилась в то же время из-за использования более крупных впускных клапанов.
Наконец, в 1973 году был представлен двигатель DS 23 объемом 2347 куб. см мощностью 115 л. с. (86 кВт; 115 л. с.) как в карбюраторном, так и в инжекторном исполнении. DS 23 с электронным впрыском топлива был самой мощной серийной моделью, выдавая 141 л. с. (105 кВт) [89] SAE (130 л. с. DIN).
ID и их варианты прошли через схожую эволюцию, в целом отставая от DS примерно на год. Модели седанов ID никогда не получали двигатель DS 23 или систему впрыска топлива, хотя версии Break/Familiale получили карбюраторную версию двигателя DS 23, когда она была представлена, в дополнение к DS20 Break/Familiale.
Топовая модель ID, DSuper5 (DP) получила двигатель DS21 (единственная модель, в которой сохранился этот двигатель) для модельного года 1973 года, и он был сопряжен с пятиступенчатой коробкой передач. Это не следует путать с DSuper 1985 куб. см, оснащенным опциональной пятиступенчатой коробкой передач "low ratio", или с предыдущей пятиступенчатой DS21M (DJ).
Президент Шарль де Голль выжил после покушения в Ле-Пти-Кламар недалеко от Парижа 22 августа 1962 года, спланированного ветераном алжирской войны Жаном-Мари Бастьеном-Тири . План состоял в том, чтобы устроить засаду на кортеж из пулеметов, вывести из строя автомобили, а затем приблизиться для убийства. Де Голль похвалил необычные способности своего небронированного Citroën DS за спасение его жизни — автомобиль, изрешеченный пулями и с двумя проколотыми шинами, все еще мог уехать на полной скорости. После этого де Голль поклялся никогда не ездить на автомобилях других марок. [90] Это событие было воссоздано в фильме «День Шакала» (1973). [ необходима цитата ]
Citroën DS 19 Décapotable Usine 1961 года, созданный Анри Шапроном, принёс публике известность благодаря его появлению в фильме, когда сам Кэри Грант «позвонил во французскую автомобильную компанию Citroën, чтобы заказать новый автомобиль для использования в фильме «Прикосновение норки» (1962)». [91] [92]
Цены на Citroën DS растут [94] - DS 23 Injection Electronique "Decapotable" 1973 года (Chapron Convertible) был продан за €176 250 (US$209 738) на аукционе Christie's Rétromobile в феврале 2006 года. [95] Похожий автомобиль, проданный Bonhams в феврале 2009 года, принес €343 497 (US$440 436). [96] 18 сентября 2009 года DS21 Decapotable Usine 1966 года был продан Bonhams по цене молотка GB£131 300. Bonhams продал еще один DS21 Decapotable (1973) 23 января 2010 года за €189 000. [97]
Citroën был главным экспонатом в Автомобильном музее Маллина в 2017/8 году, а DS впервые появился на лужайке на Pebble Beach Concours d'Elegance в 2018 году. [98]
Место DS во французском обществе было продемонстрировано в Париже 9 октября 2005 года на праздновании 50-летия его запуска. 1600 автомобилей DS проехали в процессии мимо Триумфальной арки . [99]
В 2009 году Groupe PSA создала новый бренд — DS Automobiles , задуманный как высококачественные, высокотехничные вариации существующих моделей, с различной механикой и кузовом. [100] Этот бренд был представлен тремя моделями: DS 3 , DS 4 и DS 5. DS 3, выпущенный в марте 2010 года, основан на новом Citroën C3, но более настраиваемый и уникальный, имеющий некоторое сходство с оригинальным DS с его боковой стойкой «Shark Fin».
[...] в 1956 г. [...] Peugeot 403 стоил 780 000 франков, [...] и Citroen's «Deesse», гидропневматика и все остальное, 1 109 000.
