Northwestern Pacific Railroad — это 271-мильная (436 км) магистральная железная дорога от бывших паромных соединений в Саусалито, Калифорния, на север до Эврики , с соединением с национальной железнодорожной системой в Шеллвилле . Железная дорога прошла через сложную историю разных владельцев и операторов, но сохранила общее название для справки как Northwestern Pacific Railroad, несмотря на то, что официально она так больше не называется.
В настоящее время только 62-мильный (100-километровый) участок магистрали от Ларкспура до аэропорта округа Сонома в Виндзоре и на восток до Шеллвилля на «южном конце» эксплуатируется компанией Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART), которая управляет как пригородными, так и грузовыми поездами с планами будущего расширения на север до Кловердейла . «Северный конец» от Уиллитса до Эврики (который включает соединения с Калифорнийской Западной железной дорогой ) в настоящее время не обслуживается, но сохранен законодательством 2018 года для преобразования в Great Redwood Trail . [1] [2]
В конце 1800-х годов и Southern Pacific Railroad («SP»), и Atchison, Topeka and Santa Fe Railway («AT&SF») были очень заинтересованы в строительстве линий на север от Сан-Франциско до округа Гумбольдт для транспортировки пиломатериалов на юг. Southern Pacific Railroad контролировала южный конец линии от Уиллитса на юг до Марина и Шеллвилля, в то время как AT&SF контролировала линию на юг от Эврики через округ Гумбольдт. Обе железные дороги планировали построить линию на север, AT&SF начинала с лодочного сообщения в современном Ларкспуре, Калифорния , а Southern Pacific начинала с ее развязки в Американском каньоне , на север через округа Напа , Сонома , Мендосино и Гумбольдт, чтобы в конечном итоге закончиться в Эврике. По мере реализации планов стало ясно, что прибыльной будет только одна железная дорога, обслуживающая округа Мендосино и Гумбольдт, поэтому Southern Pacific и Santa Fe заключили совместное соглашение и в 1906 году объединили 42 железнодорожные компании между Марином и заливом Гумбольдт , чтобы создать одну железнодорожную линию, протянувшуюся от Саусалито до Эврики.
До завершения строительства линии до Эврики операции по южной части северо-западной части Тихого океана включали ежедневные грузовые поезда № 112 и № 113 между Уиллитсом и Санта-Розой , поезд № 133 между Санта-Розой и Тибуроном , поезда № 153 и № 154 между Петалумой и веткой Герневилля до Данканс-Миллс , поезд № 102 между Глен-Элленом и Тибуроном, поезд № 109 между Тибуроном и Саусалито , поезд № 145 по узкой колее между Оксиденталом и Сан-Ансельмо , поезд № 202 между Уиллитсом и Шервудом и поезд № 251, работающий по лесозаготовительным веткам из Шервуда. Пассажирские поезда № 131 и № 132 ходили между Саусалито и Уиллитс, поезда № 21 и № 22 между Саусалито и Юкайа , поезд № 23 между Саусалито и Хилдсбургом , поезда № 17 и № 20 между Саусалито и веткой Герневилля до Данканс-Миллс, поезда № 9, № 10 и № 14 между Саусалито и Глен-Эллен, поезда № 6 и № 7 между Саусалито и Сан-Квентин , поезд № 4 между Тибуроном и Сан-Рафаэлем , поезд № 92 по узкой колее между Саусалито и Казадеро , поезд № 84 по узкой колее между Саусалито и Пойнт-Рейес и № 101, смешанный грузовой и пассажирский поезд, ходил по Севастополю . Пассажирские поезда в воскресенье и праздники часто требовали двух локомотивов, а иногда и двух или более секций. Движение в День независимости требовало аренды 25 или 30 вагонов Southern Pacific. [3]
Завершение линии между Уиллитсом и Эврикой было прервано землетрясением в Сан-Франциско в 1906 году ; планы и документы о праве проезда были уничтожены в последующем пожаре. Паровозы 8, 12, 19, 104, 153 и 154 были отправлены в Эврику на лодке в 1911 году. [3] После экономии времени «на плоскодонке» маршрута через нестабильный каньон реки Ил строительство было окончательно завершено в октябре 1914 года, когда была проведена церемония «золотого костыля» и празднование в честь достижения.
Железная дорога использовала паромы залива Сан-Франциско для перевозки грузов, пока не была подключена к национальной железнодорожной сети в Napa Junction железной дорогой Santa Rosa and Carquinez в 1888 году. Santa Rosa и Carquinez оставались частью SP независимо от NWP с основным грузовым перевалочным пунктом в Шеллвилле. Ветка Санта-Роза SP продолжалась от Шеллвилла через Соному до отдельной конечной станции на Норт-стрит в Санта-Розе . Грузовой перевалочный пункт в основном осуществлялся через Игнасио, но существовало второе соединение с SP в Санта-Розе, пока линия через Долину Луны не была закрыта в 1935 году. [4]
Железнодорожное сообщение стало популярным; раннее ежедневное расписание NWP показывает 10 пассажирских поездов в каждом направлении, а также десятки грузовых. Железнодорожная линия вскоре заменила паровые шхуны в качестве основного средства доставки древесины из округа Гумбольдт на рынок. Железнодорожное сообщение с внутренними районами способствовало местному развитию лесной промышленности.
В 1929 году AT&SF продала свою половину акций компании Southern Pacific, сделав NWP полноправным дочерним предприятием SP.
Пассажирские перевозки процветали до 1930-х годов, когда улучшение дорог и автомагистралей сделало путешествия и судоходство на автотранспорте более доступными. К 1935 году грузовые и пассажирские перевозки сократились из-за Великой депрессии. С началом Второй мировой войны грузовые перевозки выросли, а пассажирские остались на прежнем уровне. Грузовые перевозки по Северо-Западной железной дороге увеличились в 1950-х годах из-за увеличения спроса на пиломатериалы из-за послевоенного жилищного бума.
Ветки были демонтированы в 1930-х годах. Севастопольская ветка стала ненужной после покупки Petaluma and Santa Rosa Railroad в 1932 году, а California State Route 12 приняла прежнее направление между Ледди и Севастополем. Расширение Trinidad вернулось к лесозаготовительной линии после того, как обслуживание NWP закончилось в 1933 году. River Road округа Сонома приняла прежнее направление ветки Guerneville от Fulton до Duncans Mills после того, как рельсы были демонтированы в 1935 году. [5]
К 1953 году дизельные двигатели использовались на всех поездах, за исключением десятиколесных локомотивов № 181 и 183, тянущих пассажирские поезда № 3 и 4 между Сан-Рафаэлем и Эврикой, а № 182 находился в резерве. Поезда № 3/№ 4 предлагали спальные вагоны, кафе-гостиную в дополнение к пассажирским вагонам. Пассажиры из Сан-Франциско садились на автобусы Greyhound Buses от здания парома Сан-Франциско у подножия Маркет-стрит до Сан-Рафаэля. [6] Локомотивы NWP 112, 140, 141, 143 и 178, а также SP № 2345, 2356, 2564, 2582 и 2810 хранились в Тибуроне для аварийного использования; [7] но паровая тяга исчезла к 1955 году. 10 ноября 1958 года все основные пассажирские перевозки были прекращены к югу от Уиллитса. [8] [9] Единственным оставшимся сообщением был круговой рейс Уиллитс-Эврика, совершавшийся три раза в неделю и обслуживаемый одним дизельным вагоном Budd Rail , который действовал до 30 апреля 1971 года. [10] Когда 1 мая 1971 года Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские железнодорожные перевозки, она не продолжила обслуживание на Северо-Западной железной дороге.
Катастрофическое рождественское наводнение 1964 года уничтожило 100 миль (160 км) железной дороги в Северной Калифорнии, включая три моста через реку Ил, и навсегда изменило топографию местности. Линия была закрыта на 177 дней, пока 850 человек восстанавливали железную дорогу через каньон реки Ил. Линия была вновь открыта 16 июня 1965 года. [11] В годы после наводнения 1964 года железнодорожная линия была менее надежной из-за возросшего оползня в каньоне реки Ил; но грузовые перевозки оставались высокими до 1970-х годов, поскольку улучшения на шоссе 101 США сократили время перевозки, сделав грузоперевозки конкурентоспособными по сравнению с железнодорожной линией. Пример рабочего дня 1970-х годов на NWP может выглядеть примерно так: В течение последнего десятилетия работы Southern Pacific вагоны с пиломатериалами покидали Эврику каждое утро с помощью шести локомотивов EMD SD9, которые их бригады называли «кадиллаками». Поезд мог забрать рефрижераторный вагон с маслом из Фернбриджа и больше вагонов с лесом из Фортуны и Скотии, прежде чем сделать остановку на обед для своей команды в депо Форт-Сьюард. Больше вагонов с лесом могло быть добавлено в Олдерпойнте во время долгого, плавного подъема вверх по каньону реки Ил. Вторая команда приняла управление в Уиллитсе, где больше вагонов из California Western обычно увеличивали состав примерно до ста вагонов. Пять миль (8 км) уклона 2,25 процента от Уиллитса до Риджа изначально требовали помощников, но шесть «Кадиллаков» обычно перемещали поезд из Уиллитса в Ридж в два этапа в последующие годы. Оставшаяся поездка по реке Рашен-Ривер до Шеллвилля включала остановку на обед для команды в Гейсервилле. [12]
Многие лесопилки округа Гумбольдт начали отправлять пиломатериалы в грузовиках, когда пожар вызвал обрушение туннеля Island Mountain , или туннеля 27, закрыв линию к северу от Уиллитса 6 сентября 1978 года, и только половина этого трафика вернулась на рельсы, когда линия была вновь открыта 10 декабря 1979 года. [12] Оставшихся доходов от перевозок было недостаточно для обслуживания путей через каньон реки Ил, в то время самого дорогого участка железнодорожной линии в Соединенных Штатах . [10] В сентябре 1983 года SP объявила, что закрывает требующую интенсивного обслуживания линию NWP к северу от Уиллитса. Это привело к спорному судебному разбирательству, поскольку SP не уведомила должным образом Комиссию по межштатной торговле о своем намерении закрыть линию. Окружной суд США приказал возобновить работу линии в марте 1984 года.
С начала 1970-х и до 1980-х годов SP начала существенно сокращать неосновные маршруты. В 1971 году линия от Саусалито, некогда крупная конечная станция на линии, была заброшена и преобразована в пешеходную дорожку, соединяющуюся с аналогичными тропами по всему Марину, построенными на бывших междугородних линиях.
В 1984 году SP продала северный конец от Уиллитса до Эврики Брайану Уипплу, который управлял ею как Eureka Southern Railroad под торговой маркой EUKA. Eureka Southern управляла грузовыми поездами и обновляла туристические поезда, пока не обанкротилась из-за повреждений, нанесенных штормом в каньоне реки Ил, продав железную дорогу и большую часть оборудования к 1992 году. [13] [14]
В 1984 и 1989 годах бывшая железнодорожная линия Petaluma and Santa Rosa Railroad от Санта-Розы до Севастополя была приобретена департаментом парков округа Сонома и преобразована в тропу Джо Родоты для пеших и велосипедных прогулок.
Законодательное собрание Калифорнии сформировало North Coast Railroad Authority (NCRA) в 1989 году, чтобы спасти NWP от полного отказа. NCRA приобрела Eureka Southern в 1992 году и сдала линию в аренду недавно сформированной North Coast Railroad [15] В конце 1996 года сильное наводнение на реке Ил привело к широкомасштабному оползневому повреждению и разрушению дорожного полотна, которое осталось неотремонтированным и остановило большую часть обслуживания. Нехватка капитала, а также предыдущие клиенты, которые теперь считали железную дорогу дорогой и ненадежной после перехода на грузовое движение, затрудняли финансирование и завершение ремонта. Федеральное управление железных дорог (FRA) запретило любое движение поездов к северу от Уиллитса в 1998 году. [16] Этот приказ был изменен в 1999 году, чтобы разрешить соединительной California Western Railroad возобновить работу до депо Уиллитс и развернуть поезда на развилке на станции Уиллитс после согласия помочь в ее обслуживании. [17]
Начиная с конца 1990-х годов, Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District начали покупать участки южного конца NWP у Southern Pacific, чтобы сэкономить на потенциальном маршруте пригородных поездов благодаря растущим пригородам в округах Марин и Сонома. SP потребовала, чтобы California Northern Railroad (CFNR) взяла на себя грузовые перевозки по NWP в 1993 году в рамках своих долгосрочных соглашений об аренде их основного участка путей в районах Напа, Фэрфилд и Вудленд. CFNR обычно управляла одним поездом из Уиллитса в Хопланд, где грузовые вагоны пересаживались на второй поезд из Хопланда в Шеллвилл. [18] Путь от Ломбарда до Хилдсбурга принадлежал предшественнику SMART, и CFNR имела права на пути, предоставленные от Шеллвилла до Уиллитса, где происходила пересадка с North Coast Railroad и California Western Railroad. [19]
Когда аренда NWP CFNR была прекращена, NCRA через подрядчика взяла на себя операции, используя локомотивы EMD GP9 и SD9, окрашенные в цвета SP "Черная вдова", которые выполняли как грузовые перевозки, так и периодические пассажирские экскурсионные перевозки с 1996 по 1998 год. Линия пострадала от серии сильных штормов Эль-Ниньо с 1997 по 1998 год, вызвавших значительные размывы и неустойчивость мостов в дополнение к уже отложенному обслуживанию инфраструктуры и неэффективному управлению. Шесть локомотивов EMD, не выполнивших свои обязательства по аренде, были возвращены их арендодателю Omni-Trax в начале 1998 года и заменены SP SD9, взятыми в аренду у Diesel Motive Company (отчетная марка BUGX), и бывшими GP9 North Coast Railroad, принадлежащими NCRA. Невыполненные распоряжения Федерального управления железных дорог о техническом обслуживании и ремонте в конечном итоге привели к тому, что 22 ноября 1998 года FRA прекратила все операции по всей длине линии в соответствии с Чрезвычайным распоряжением 21, что стало первым и единственным случаем до закрытия Blackwell Northern Railroad в 2023 году. [20] Шесть локомотивов EMD, не выполнивших свои обязательства по аренде, были возвращены арендодателю Omni-trax в 1998 году. Бывшие SP SD9, взятые в аренду у Diesel Motive Company (отчетная марка BUGX), и бывшие North Coast Railroad GP9, принадлежавшие NCRA, были затем отправлены на непродолжительную службу, прежде чем дополнительные промывки, механические неисправности и низкий доход снова закрыли линию. К 2016 году началось несколько перемещений, включая утилизацию бывшего оборудования в Эврике и возврат арендованного и хранящегося в частном порядке оборудования в Уиллитсе, Петалуме и Шеллвилле.
В январе 2001 года NWP ненадолго возобновила обслуживание между Шеллвиллем и Котати, используя три арендованных локомотива с отчетной маркой "NWPY", [21] но обслуживание было прекращено в сентябре 2001 года, поскольку у оператора не было капитала для продолжения работы. За исключением краткой инспекционной поездки SMART hy-rail и нескольких скоростных туров, линия бездействовала и не эксплуатировалась до 2007 года.
К 2002 году GGBHTD выкупил большую часть «South End» и сформировал «SMART District» для надзора за финансированием и потенциальными будущими операциями. В ноябре 2006 года Мера R была принята с общим количеством голосов «за» 65,3% в округе из двух округов, но в конечном итоге не набрала «2/3 квалифицированного большинства». В 2008 году Мера Q была принята, предусматривая финансирование строительства пригородной железной дороги через четвертьцентовый налог с продаж. Хотя считалось, что это обеспечит достаточное первоначальное финансирование, этого не произошло. Следовательно, железная дорога будет построена поэтапно в течение нескольких лет.
В 2009 году SMART начала первоначальные электротехнические работы на линии, параллельно с которыми проводились перебалластировка и замена плохих связей между Шеллвиллем и Виндзором. В 2006 году NCRA заключила 99-летнюю аренду с NWPco, которая будет управлять поездами под отчетной маркой «NWP». В июне 2011 года линия была вновь открыта для грузовых перевозок, и начались операции между Шеллвиллем и Виндзором, Калифорния , протяженностью 62 мили. В июле 2011 года первый грузовой поезд доставил зерно в Петалуму. Поезда на NWP ходят от развязки Ломбард с Калифорнийской Северной железной дорогой до Виндзора. Обслуживание состоит [ когда? ] из примерно двух-трех поездок на север в Петалуму в неделю по линии, как правило, ночью, чтобы избежать конфликта с дневным пассажирским расписанием SMART, и двух-трех поездок до развязки в Ломбарде, как правило, в течение дня. Железная дорога в основном перевозит зерно для молочных и птицеводческих ферм в округе Сонома , но также обеспечивает отгрузку пиломатериалов из Виндзора, Петалумы и Шеллвилля, крупную партию оборудования для Pacific Gas and Electric , предоставляет строительные поезда для SMART, склады для хранения вагонов, а в настоящее время на территории бывшего лесосечного депо в Шеллвилле размещается склад Музея железной дороги «Золотые Ворота» .
Регулярные пассажирские поезда, обслуживаемые SMART, начали курсировать в конце весны 2017 года между аэропортом округа Сонома и Сан-Рафаэлем, позже открыв станцию Larkspur с соединением с паромной пристанью Larkspur. Все еще остаются планы по продлению линии на север до города Кловердейл. В то время как SMART в конечном итоге расширит пригородное сообщение по крайней мере до Кловердейла, NCRA и NWPco планировали открыть линию до соединения Skunk Train и главного склада в Уиллитсе , но никаких сроков не было установлено или попыток не было предпринято до роспуска NCRA, и по состоянию на 2024 год интерес со стороны SMART невелик. Планы обоих агентств зависели от государственных и федеральных грантов, а также от успеха поезда SMART. [22] Хотя туристические компании вместе с местными историческими группами выразили заинтересованность в возможном открытии экскурсионного и обеденного поезда, который пересек бы заливы Гумбольдта и Арката, планов по повторному открытию сегмента каньона реки Ил нет. [23]
Финансовый беспорядок и юридические проблемы, начавшиеся до начала тысячелетия [24], привели к тому, что NCRA впала в немилость у местных и государственных чиновников, а также у общественности. [25] В 2020 году был принят закон SB 69 Great Redwood Trail, в задачу которого входило роспуск NCRA и создание 320-мильной общественной тропы. [26] Закон Калифорнии 2018 года Great Redwood Trail включает в себя подробные планы по расследованию и урегулированию долгов Управления, роспуску NCRA и преобразованию его права прохода в железнодорожную тропу . [2] [27]
В законопроекте Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART) приобрела 21 милю (34 км) от Хилдсбурга на север до границы округа Мендосино-Сонома в сентябре 2020 года, а в феврале 2022 года взяла на себя грузовые операции NWP, получив одобрение Совета по наземному транспорту США. [28] [29] Сегодня грузовые перевозки осуществляются SMART. Грузовые перевозки продолжают использовать локомотивы, ранее принадлежавшие и арендованные NWPco, теперь SMART, в различных тематических схемах «Северо-Западной части Тихого океана».
Километровые столбы северо-западной кольцевой дороги соответствуют правилам расстояний от Сан-Франциско, принятым на Южно-Тихоокеанской железной дороге : [34]
Узкоколейная линия NWP 3 фута ( 914 мм ) была построена как North Pacific Coast Railroad в 1873 году от паромного соединения Сан-Франциско в Саусалито до Russian River в Монте-Рио . Рельсы были продлены вниз по реке до Duncans Mills в 1876 году и вверх по Austin Creek до Cazadero в 1886 году. Эта узкоколейная линия стала Береговым отделением NWP, образованным Santa Fe и Southern Pacific в 1907 году. Грузовые перевозки были интенсивными, поскольку нижняя долина Russian River была основным источником древесины секвойи для восстановления Сан-Франциско после землетрясения в Сан-Франциско в 1906 году . Узкоколейная железная дорога NWP получила дополнительные грузовые вагоны от Южно-Тихоокеанской прибрежной железной дороги (SPC), поскольку SPC была переведена на стандартную колею между 1907 и 1909 годами. Паромы Lagunitas , Ukiah и Sausalito перевозили узкоколейные грузовые вагоны через залив Сан-Франциско из Sausalito на двухколейную железную дорогу San Francisco Belt Railroad . [35]
После того, как разлившаяся река Рашен-Ривер разрушила 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи моста NWPGuernevillebranch в Богемии 19 марта 1907 года, NWP перестроил мост на полмили ниже по течению; и продлил ветку Guerneville от Монте-Рио до Duncans Mills как двухколейную к 1909 году. Затем пиломатериалы из красного дерева отправлялись по ветке Guerneville. В Сан-Ансельмо был построен грузовой перегрузочный ангар, чтобы узкоколейные пути можно было убрать с паромов в 1910 году; и более половины узкоколейных грузовых вагонов былисписанык 1912 году. Ежедневный грузовой поезд ходил из Оксидентала в Сан-Ансельмо утром и возвращался в Оксидентал днем. В состав поезда входилвагондля учеников округа Сонома, посещающих школу в Томалесе. Грузовой локомотив, размещенный на станции Duncans Mills, использовался бригадой грузовых перевозок ветки Герневилля по мере необходимости для доставки редких грузов из Казадеро для передачи на ветку Герневилля до тех пор, покав 1926 годуиметь стандартную колею.[35]
Летом туристы из Сан-Франциско все еще посещали места отдыха на Рашен-Ривер с помощью совместных узкоколейных/стандартноколейных «треугольных» экскурсий NWP до 1927 года, когда автомобильные путешествия стали более популярными. Стандартная колея южного конца линии от залива Сан-Франциско до станции Пойнт-Рейес в начале залива Томалес была завершена 5 апреля 1920 года. Грузовое сообщение между станцией Пойнт-Рейес и Оксиденталом было сокращено до трех раз в неделю с перевалкой грузов на станции Пойнт-Рейес. Производство пиломатериалов из нижней долины Рашен-Ривер было прекращено лесным пожаром 17 сентября 1923 года. После того, как линия со стандартной колеей была продлена до Касадеро, обслуживание к северу от Пойнт-Рейес было сокращено до ежедневного (кроме воскресенья) смешанного поезда до Кэмп-Микер и обратно, пока последний узкоколейный поезд не пошел 29 марта 1930 года; а оставшаяся узкоколейная линия между Монте-Рио и станцией Пойнт-Рейес была демонтирована той осенью. [35] Маршрут двухколейной линии от Фултона до Данкан-Миллс позже стал популярной речной дорогой, соединяющей все города от побережья до центрального графства.
Расстояние от Сан-Франциско до верстовых столбов соответствует правилам железной дороги Southern Pacific Railroad . [36]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )[1]
