Скандал с авиапочтой , также известный как фиаско авиапочты , — это название, которое американская пресса дала политическому скандалу , возникшему в результате проведенного в 1934 году расследования Конгресса о заключении контрактов с некоторыми авиакомпаниями на перевозку авиапочты и последующем катастрофическом использовании авиапочты США . Армейская авиация будет доставлять почту после аннулирования контрактов.
Во время правления президента Герберта Гувера Конгресс принял Закон об воздушной почте 1930 года . [1] Используя его положения, генеральный почтмейстер Уолтер Фолджер Браун провел встречу с руководителями ведущих авиакомпаний, позже получившую название « Конференция по добыче », на которой авиакомпании фактически разделили между собой маршруты авиапочты . Действуя в соответствии с этими соглашениями, Браун заключил контракты с участниками посредством процесса, который фактически не позволил более мелким перевозчикам участвовать в торгах, что привело к расследованию Сената .
Расследование Сената привело к обвинению в неуважении к Конгрессу 5 февраля 1934 года адвокату Уильяму П. Маккракену-младшему , который помогал разработать закон, работая на правительство, и выступал посредником на собрании авиакомпаний. Это была единственная мера, предпринятая против любого бывшего чиновника администрации Гувера в связи со скандалом. Двумя днями позже президент Франклин Д. Рузвельт аннулировал все существующие контракты на авиапочту с авиакомпаниями и приказал авиационному корпусу доставлять почту до тех пор, пока не будут заключены новые контракты. Воздушный корпус был плохо подготовлен к проведению почтовой операции, особенно в ночное время, и с самого начала, 19 февраля, столкнулся с суровой зимней погодой. В ходе операции произошли многочисленные авиакатастрофы, в результате которых погибли 13 летчиков и возникла резкая публичная критика администрации Рузвельта .
Временные контракты были введены в действие 8 мая новым генеральным почтмейстером Джеймсом А. Фарли , почти идентичным тому, что было на «Конференции по трофеям», с которой начался скандал. Обслуживание авиакомпаний было полностью восстановлено к 1 июня 1934 года. 12 июня Конгресс принял Закон об воздушной почте 1934 года, отменяющий положения закона 1930 года и вводивший карательные меры против руководителей, принимавших участие в конференциях по добыче полезных ископаемых. Хотя скандал стал пиар-кошмаром для администраций обоих президентов, он привел к реструктуризации авиационной отрасли, что привело к технологическим усовершенствованиям и новому акценту на пассажирские перевозки, а также к модернизации авиакорпуса.
Первая регулярная авиапочтовая служба в Соединенных Штатах была проведена во время Первой мировой войны Воздушной службой армии Соединенных Штатов с 15 мая по 10 августа 1918 года. Это ежедневное сообщение между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком с промежуточной остановкой в Филадельфия, Пенсильвания . Операция была организована за десять дней майором Рубеном Х. Флитом , старшим офицером по летной подготовке Отдела военной аэронавтики , и руководилась капитаном Бенджамином Б. Липснером , не летавшим. Начав с шести переоборудованных Curtiss JN-4HM «Jennies» , два из которых были уничтожены в результате аварий, а затем с помощью Curtiss R-4LM , за 76 дней эксплуатации пилоты Воздушной службы перевезли 20 тонн почты без единого смертельного случая или серьезного ранения, добившись 74% выполненных рейсов в сезон летних гроз. [2] [3] [n 1]
Операции воздушной почты почтового отделения США начались в августе 1918 года при Липснере, который 13 июля ушел из армии, чтобы занять этот пост. Липснер закупил бипланы Standard JR-1B, специально модифицированные для перевозки почты с вдвое большей дальностью полета, чем военные почтовые самолеты, - первые гражданские самолеты, построенные в соответствии со спецификациями правительства США. [2] В течение девяти лет, используя в основном бипланы de Havilland DH.4 , оставшиеся после войны , почтовое отделение построило и управляло общенациональной сетью. Вначале работа была чрезвычайно опасной; из первоначальных 40 пилотов трое погибли в авариях в 1919 году и еще девять в 1920 году. Наступил 1922 год, прежде чем в течение года не было ни одной катастрофы со смертельным исходом. [4]
По мере роста безопасности и возможностей дневные операции уступили место ночным полетам, чему способствовали маяки на воздушных трассах и освещенные площадки аварийной посадки. Регулярная трансконтинентальная доставка авиапочты началась в 1924 году. В 1925 году, чтобы стимулировать коммерческую авиацию, Закон Келли (также известный как Закон о воздушной почте 1925 года ) разрешил почтовому отделению заключать контракты с частными авиакомпаниями на подвозные маршруты в основную трансконтинентальную систему. Первый рейс коммерческой авиапочты состоялся 6 апреля 1926 года по маршруту CAM (Contract Air Mail) № 5 длиной 487 миль (784 км) из Паско, штат Вашингтон , в Элко, штат Невада . К 1927 году переход на авиапочту был завершен. полностью коммерческая перевозка почты, и к 1929 году 45 авиакомпаний занимались доставкой почты по цене 1,10 доллара за милю. Большинство из них представляли собой небольшие компании с недостаточным капиталом, летавшие по коротким маршрутам и со старым оборудованием. [4]
Субсидии на перевозку почты превышали стоимость самой почты, а некоторые перевозчики злоупотребляли своими контрактами, наводняя систему нежелательной почтой со 100% прибылью или перевозя тяжелые грузы в качестве авиапочты. Историк Оливер Э. Аллен в своей книге «Строители авиакомпаний» подсчитал, что авиакомпаниям пришлось бы взимать с пассажира весом 150 фунтов 450 долларов за билет (что соответствует 7985 долларам в долларах 2024 года) вместо перевозки эквивалентного количества почты. [4]
Уильям П. Маккракен-младший стал первым федеральным регулирующим органом коммерческой авиации , когда в 1926 году тогдашний министр торговли Герберт Гувер назначил его первым помощником министра торговли по аэронавтике. Во время Первой мировой войны он служил летным инструктором, служил на авиабазе. Чикагской авиационной комиссии и был членом совета управляющих Национальной авиационной ассоциации, когда его избрал Гувер.
Маккракен покинул Министерство торговли в 1929 году и вернулся к своей частной юридической практике, где продолжал участвовать в развитии коммерческой авиации, представляя многие крупные авиакомпании .
Генеральный почтмейстер Уолтер Фолджер Браун стремился повысить эффективность работы авиапочтовых перевозчиков в рамках национального транспортного плана. Требуя информированного посредника, Браун попросил Маккракена возглавить то, что позже было скандально названо « Конференциями добычи» , и разработать соглашение между перевозчиками и почтовым отделением по объединению маршрутов авиапочты в трансконтинентальные сети, управляемые наиболее оснащенными и финансово стабильными компаниями. . Эти отношения подвергли обоих обвинениям в фаворитизме. Когда позже Маккракен отказался давать показания перед Сенатом, его признали виновным в неуважении к Конгрессу . [5]
Гувер назначил Брауна генеральным почтмейстером в 1929 году. В 1930 году, когда национальные авиакомпании, очевидно, находились на грани исчезновения из-за серьезного экономического спада и ссылаясь на неэффективную и дорогостоящую субсидируемую доставку авиапочты, Браун потребовал принятия дополнительного законодательства к закону 1925 года, предоставляющего ему полномочия изменить почтовую политику. Закон об воздушной почте 1930 года, принятый 29 апреля и известный как Закон МакНэри-Уотреса в честь его главных спонсоров, сенатора Чарльза Л. МакНэри из Орегона и члена палаты представителей Лоуренса Х. Уотреса из Пенсильвании , уполномочил генерального почтмейстера заключать более длительные договоры. -срочные контракты на авиапочту, тарифы которых основаны на объеме или объеме, а не весе. Закон предоставил Брауну сильную власть (некоторые утверждали, что это почти диктаторские полномочия) [6] над общенациональной системой воздушного транспорта.
Основное положение Закона об авиапочте изменило порядок расчета платежей. Авиапочтовым перевозчикам будут платить за наличие достаточной грузовой вместимости на их самолетах, независимо от того, перевозят ли самолеты почту или летят пустыми, что является препятствием для перевозки почты, поскольку перевозчик получал установленную плату за самолет определенного размера, независимо от того, перевозил ли он почту или нет. Цель этого положения заключалась в том, чтобы препятствовать перевозке больших объемов нежелательной почты для увеличения прибыли, особенно со стороны мелких и неэффективных перевозчиков, а также стимулировать перевозки пассажиров. Авиакомпании, использующие более крупные самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, увеличат свои доходы за счет перевозки большего количества пассажиров и меньшего количества почты. Награды будут вручены «ответственному участнику, предложившему наименьшую цену», владевшему авиакомпанией, выполнявшей ежедневные рейсы не менее 250 миль (402 километра) в течение как минимум шести месяцев. [6]
Второе положение позволяло любому авиапочтовому перевозчику с действующим контрактом сроком не менее двух лет обменять свой контракт на «маршрутный сертификат», дающий ему право перевозить почту еще на 10 лет. Третье и наиболее спорное положение давало Брауну полномочия «расширять или консолидировать» действующие маршруты по его собственному усмотрению. [6]
Через несколько дней после его принятия Объединенная авиастроительная и транспортная компания (UATC) приобрела контрольный пакет акций National Air Transport после оживленной, но недолгой борьбы между UATC и Клементом М. Кисом из NAT. Слияние, начатое в феврале 1930 года с целью устранить единственную брешь в международной сети авиакомпаний UATC, было мирным до тех пор, пока за три недели до его завершения Киз не отменил свое первоначальное одобрение. По иронии судьбы Браун был возмущен переговорами, обеспокоенный тем, что призрак потенциальной монополии поставит под угрозу неизбежное принятие Закона об воздушной почте. В результате слияния быстро была создана первая трансконтинентальная авиакомпания. [7]
19 мая, через три недели после принятия решения МакНэри-Уотреса, на первой из «Конференций по добыче», Браун воспользовался своими полномочиями в соответствии с третьим положением, чтобы объединить маршруты авиапочты только с тремя крупными компаниями, независимо конкурирующими друг с другом, с цель — заставить множество мелких, неэффективных перевозчиков объединиться с более крупными. Дальнейшие встречи между более крупными перевозчиками под председательством помощника министра торговли по аэронавтике Уильяма П. Маккракена-младшего продолжались до июня и часто перерастали в резкие споры по поводу предложений по распределению маршрутов и, как следствие, враждебность по отношению к Брауну.
После того, что было описано как « брак дробовика » между Transcontinental Air Transport и Western Air Express в июле с целью приобретения второй из трех компаний (UATC была первой), 2 августа 1930 года почтовое отделение запросило конкурсные предложения, и открылся 25 августа. Неожиданная конкурентная борьба произошла между UATC через быстро сформированную скелетную компанию, которую она назвала United Aviation, и недавно объединившимися компаниями Transcontinental и Western Air за центральный трансконтинентальный маршрут. После первоначального отклонения решения генерального почтмейстера окончательное утверждение контракта с T&WA было одобрено генеральным контролером США Джоном Р. Маккарлом 10 января 1931 года на том основании, что марионеточный концерн United не был «ответственным участником торгов». по определению МакНэри-Уотреса, фактически подтверждая реструктуризацию Брауна. [8]
Эти три перевозчика позже превратились в United Airlines (северный маршрут авиапочты, CAM 17 и 18), Trans World Airlines (маршрут через центр США, CAM 34) и American Airlines (южный маршрут, CAM 33). [n 2] Браун также продлил южный маршрут до Западного побережья . Он награждал бонусами за перевозку большего количества пассажиров и приобретение многомоторных самолетов, оснащенных радиоприемниками и навигационными средствами. К концу 1932 года авиационная отрасль была единственным сектором экономики, переживавшим устойчивый рост и прибыльность, который один историк назвал «устойчивым к депрессии». [9] Пассажиро-мили, количество пассажиров и новых сотрудников авиакомпаний утроились за 1929 год. Сама авиапочта, несмотря на то, что она воспринималась многими американцами как легкомысленная роскошь для немногих оставшихся богатых, [10] после реструктуризации выросла вдвое. Большая часть этого, если не все, была результатом почтовых субсидий, финансируемых налогоплательщиками. [9]
.jpg/1280px-Senator_Hugo_Black_(1886_%E2%80%931971).jpg)
Скандал с авиапочтой начался, когда сотрудник авиакомпании New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, известной как Ludington Airline , выпивал с другом и репортером газеты Hearst Фултоном Льюисом-младшим. Ludington Airline, основанная и принадлежащая братьям Таунсенду и Николасу Лудингтонам , начала предлагать почасовые дневные пассажирские перевозки 1 сентября 1930 года, всего через две недели после того, как компания Eastern Air Transport (EAT) начала свои первые пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Ричмондом, штат Вирджиния . Используя семь тримоторов Stinson SM-6000B , Ludington Airline стала первой авиакомпанией США в истории, получившей прибыль, перевозя только пассажиров. Однако компания начала работать в минусе, когда новизна дешевых авиаперелетов угасла по мере углубления Великой депрессии и усиления конкуренции со своим главным конкурентом EAT. Офицер Лудингтона упомянул Льюису, что в 1931 году перевозчик не смог получить предложенный контракт на «экспресс-услуги» авиапочты по продлению маршрута CAM 25 (Майами-Вашингтон через Атланту) до Ньюарка, штат Нью-Джерси , даже подав низкую цену в 25 центов. миля. Генеральный менеджер Лудингтона, бывший летчик воздушной службы Юджин Л. Видал , стремясь сократить растущие потери Лудингтона с помощью выгодной почтовой субсидии, предложил Брауну чрезвычайно низкую цену, чтобы продемонстрировать приверженность Лудингтона плану расширения маршрута «по цене или ниже себестоимости». " [11] [12] [n 3]
Льюис не особо задумывался об этом разговоре, пока позже не прочитал объявление почтового отделения, согласно которому главный конкурент Лудингтона заключил контракт на маршрут авиапочты CAM 25 по цене 89 центов за милю по сравнению с чрезвычайно низкой ставкой Лудингтона. К февралю 1933 года Лудингтон был практически банкротом и продан компании EAT по «нижней цене в 260 000 долларов». [13] Льюис почувствовал, что нужно написать историю. Он довел эту историю до сведения Уильяма Рэндольфа Херста и, хотя Херст не стал ее печатать, получил разрешение на полное расследование этой истории. [n 4]
Расследование Льюиса начало перерастать в скандал с контрактом на авиапочту. Льюису было трудно донести свои выводы до правительственных чиновников, пока он не обратился к сенатору от Алабамы Хьюго Блэку . Блэк был председателем специального комитета, созданного для расследования контрактов с океанской почтой, заключенных федеральным правительством с торговым флотом. 28 сентября 1933 года следователи Межгосударственной торговой комиссии изъяли записи у всех почтальонов [14] [n 5] и привлекли внимание общественности к тому, что стало известно как «Черный комитет». [15] [n 6] Специальный комитет Сената расследовал предполагаемые нарушения и мошенничество со структурой тарифов, например, когда перевозчики блокировали отдельные почтовые отправления с целью увеличения веса. Несмотря на то, что управление авиапочтой Брауном повысило эффективность службы и снизило ее стоимость с 1,10 до 0,54 доллара за милю, [4] и очевидную партийную политику, связанную с расследованием того, что казалось республиканским скандалом с участием Герберта Гувера со стороны Комитет, контролируемый демократами , слушания подняли серьезные вопросы относительно его законности и этики.
Блэк объявил, что обнаружил доказательства «мошенничества и сговора» между администрацией Гувера и авиакомпаниями, и провел публичные слушания в январе 1934 года, [6] хотя позже эти обвинения были признаны безосновательными. [16] Ближе к концу слушаний, в последний день января, Маккракен был вызван в суд для дачи показаний duces tecum «мгновенно» и явился, но отказался предоставить файлы, сославшись на тайну адвоката и клиента, если только клиенты не отказались от этой привилегии (что все и сделали). в течение недели после его появления). Однако на следующий день юридический партнер Маккракена разрешил вице-президенту Northwest Airways Льюису Х. Бриттину просмотреть файлы Маккракена и удалить записку, которая, по утверждению Бриттина, была личной и не имела отношения к расследованию. Позже Бриттин разорвал записку и выбросил ее. 5 февраля Блэк обвинил Маккракена в неуважении к Конгрессу и приказал его арестовать. [17] В ходе пятидневного судебного разбирательства Сенат счел его лоббистом , не защищенным адвокатской тайной, и проголосовал за его осуждение. [4] [№ 7]
Игнорируя Блэка, тот факт, что все существующие контракты, кроме двух (спорные трансконтинентальные почтовые маршруты CAM 33 и CAM 34), были присуждены участнику, предложившему низкую цену, генеральным почтмейстером Гарри С. Нью во время правления администрации Кулиджа 7 февраля 1934 года. Генеральный почтмейстер Рузвельта Джеймс А. Фарли объявил, что он и президент Рузвельт привержены защите общественных интересов и что в результате расследования президент Рузвельт приказал расторгнуть все контракты на внутреннюю авиапочту. Однако общественности не было заявлено, что это решение отменило рекомендацию Фарли отложить его до 1 июня, когда к этому времени могли быть получены и обработаны новые заявки на продолжение перевозки гражданской почты. [18] [19]
Не посоветовавшись ни с начальником штаба армии Дугласом Макартуром , ни с начальником авиакорпуса генерал-майором Бенджамином Фулуа , военный министр Джордж Х. Дерн на заседании кабинета министров утром 9 февраля 1934 года заверил президента Рузвельта, что авиакорпус сможет доставить почта. В то же утро, вскоре после завершения заседания кабинета министров, второй помощник генерального почтмейстера Харли Бранч вызвал Фулуа в свой кабинет. Последовала конференция между членами авиационного корпуса, почтового отделения и отдела аэронавтики министерства торговли , на которой Фулуа, спросив, сможет ли авиационный корпус доставлять почту зимой, небрежно заверил Бранч, что авиационный корпус может быть готов в ближайшее время. неделю или десять дней. [20]
В 4 часа дня того же дня президент Рузвельт приостановил действие контрактов на авиапочту, вступивших в силу в полночь 19 февраля . другие сотрудники и оборудование Армии Соединенных Штатов, необходимые или требуемые для перевозки почты во время нынешней чрезвычайной ситуации по воздуху по маршрутам и графикам, установленным Генеральным почтмейстером». [n 8]
В 1933 году авиакомпании перевезли несколько миллионов фунтов почты по 26 маршрутам, охватывающим почти 25 000 миль (40 000 км) воздушных трасс. Почту перевозили в основном ночью, на современных пассажирских самолетах, оснащенных современными летными приборами и радиосвязями, с использованием наземных лучевых передатчиков в качестве навигационных средств. Авиакомпании имели налаженную систему технического обслуживания на своих маршрутах. [4] [21] Первоначальные планы были сделаны для покрытия 18 почтовых маршрутов общей протяженностью почти 12 000 миль (19 000 км); и 62 рейса ежедневно, 38 – ночью.
14 февраля, за пять дней до начала работы авиакорпуса, генерал Фулуа предстал перед почтовым комитетом Палаты представителей, изложив шаги, предпринятые авиационным корпусом в рамках подготовки. В своих показаниях он заверил комитет, что авиакорпус отобрал самых опытных пилотов и имеет необходимый опыт полетов ночью и в плохую погоду.
На самом деле из 262 пилотов, задействованных в конечном итоге, 140 были младшими офицерами запаса с опытом полетов менее двух лет. Большинство из них были младшими лейтенантами , и только один имел звание выше первого лейтенанта . [n 9] Воздушный корпус принял решение не использовать свои учебные заведения, куда было назначено большинство его опытных пилотов. Только 48 из отобранных налетали не менее 25 часов в плохую погоду, только 31 имели 50 или более часов ночных полетов и только двое имели 50 часов работы по приборам . [21]
.svg/1280px-Roundel_of_the_United_States_(1919%E2%80%931941).svg.png)
Воздушный корпус во время Великой депрессии, которому препятствовали сокращения заработной платы и сокращение времени полетов, действовал почти полностью в светлое время суток и в хорошую погоду. Часы работы были ограничены и расслаблены, обычно это четыре часа или меньше полетов в день и ни одного часа по выходным. Уровень опыта также был ограничен устаревшими самолетами, большинство из которых были одномоторными и с открытой кабиной. Из-за политики высокой текучести кадров в военном министерстве большинство пилотов были офицерами запаса, которые не были знакомы с маршрутами гражданской авиапочты. [22]
Что касается оборудования, то на вооружении авиакорпуса имелось 274 гироскопа направления и 460 искусственных горизонтов , но очень немногие из них были установлены на самолетах. Он имел 172 радиопередатчика, почти все с радиусом действия 30 миль (48 км) или меньше. В конце концов Фулуа приказал установить имеющееся оборудование на 122 самолета, предназначенных для выполнения этой задачи, но инструменты не были легко доступны, а механики авиационного корпуса, незнакомые с оборудованием, иногда устанавливали их неправильно или без учета стандартизации компоновки кабины. [23]
Проект, получивший название AACMO (Почтовая операция армейского авиационного корпуса), [21] находился под руководством бригадного генерала Оскара Вестовера , помощника начальника авиационного корпуса. Он создал три географические зоны и назначил подполковника Генри Х. Арнольда командовать Западной зоной, подполковника Горация М. Хикама - Центральной зоной и майора Байрона К. Джонса [n 10] - Восточной зоной. Персонал и самолеты были немедленно развернуты, но сразу же начались проблемы из-за отсутствия надлежащих помещений (а в некоторых случаях вообще отсутствия помещений) для обслуживания самолетов и расквартирования военнослужащих, а также из-за невозможности доставки инструментов туда, где это необходимо. [24]
Шестьдесят пилотов авиакорпуса приняли присягу почтовых служащих в рамках подготовки к службе и приступили к обучению. 16 февраля трое пилотов, выполнявших ознакомительные полеты, погибли в результате катастроф, вызванных плохой погодой. [21] [n 11] Это предвещало одну из худших и самых стойких погодных условий конца зимы в истории.
Еще больше внимания к стартапу привлекло то, что авиакомпании устроили «прощальный выстрел» в виде рекламного трюка, чтобы напомнить публике об эффективности компании в сфере почтовых услуг. Легенда Первой мировой войны Эдди Рикенбакер , вице-президент North American Aviation (родительской холдинговой компании Eastern Air Transport ) и Джек Фрай из Transcontinental и Western Air, оба из которых потеряли свои почтовые контракты, летали на прототипе авиалайнера Douglas DC-1 компании T&WA «City». Лос-Анджелеса», который все еще находился на летных испытаниях по всей стране в последний вечер перед началом операции Воздушного корпуса. С частичным грузом почты и списком пассажиров, состоящим из представителей авиакомпаний и репортеров, они вылетели с завода Douglas Aviation в Бербанке, штат Калифорния , в Ньюарк, штат Нью-Джерси. Обходя несколько регулярных остановок, чтобы избежать метели , этот трюк установил новый рекорд времени прохождения по пересеченной местности - чуть более 13 часов, побив старый рекорд более чем на пять часов. DC-1 прибыл утром 19 февраля, всего за два часа до того, как зимняя погода вынудила авиакорпус отменить запуск AACMO. [25] [26]
.jpg/1280px-Curtiss_A-12_Shrike(USAF).jpg)
19 февраля метель прервала операции первого дня к востоку от Скалистых гор , где был отменен запланированный первый рейс операции из Ньюарка. Фактически первая попытка AACMO отправилась из Канзас-Сити, штат Миссури , с 39 фунтами почты в Сент-Луис . Кеннет Уэррелл отметил о первом полете из Кливленда: «Пилоту первого рейса авиапочты потребовалось три попытки и три самолета, чтобы подняться в воздух. Десять минут спустя он вернулся с неисправным гирокомпасом и фонарями в кабине и взял фонарик, чтобы подняться в воздух. читай инструменты». [26] Снег, дождь, туман и бурные ветры препятствовали полетам до конца месяца на большей части территории Соединенных Штатов. [4] Маршрут из Кливленда в Ньюарк через горы Аллегейни пилоты авиапочты окрестили «Адским маршрутом». [27]
В Западной зоне Арнольд основал свою штаб-квартиру в Солт-Лейк-Сити . Зимой 1932–1933 годов он и многие из его пилотов приобрели опыт зимних полетов, выполняя миссии по доставке еды, чтобы помочь поселениям индейских резерваций на юго-западе Америки, изолированным метелями. В результате этого опыта и непосредственного наблюдения зона Арнольда оказалась единственной, в которой не погиб пилот. [24]
Первые полеты в Западной зоне были совершены с использованием 18 истребителей Boeing P-12 , но каждый из них мог нести максимум 50 фунтов почты, и даже это количество делало их тяжелыми. Через неделю они были заменены вариантами Douglas O-38, включая Douglas O-35 и его бомбардировочную версию B-7, а также наблюдательные бипланы Douglas O-25C, позаимствованные у Национальной гвардии . И в западной, и в восточной зонах они стали предпочтительными самолетами, модифицированными для перевозки 160 фунтов почты в задних кабинах и в носовых (бомбардирских/штурманских) отсеках, где таковые существовали. Более подходящих самолетов, таких как новый бомбардировщик Martin YB-10 и штурмовик Curtiss A-12 Shrike, было недостаточно для практического использования. Два YB-10 потерпели крушение, когда пилоты забыли выпустить убирающееся шасси, а А-12 хватило только на неполную эскадрилью в Центральной зоне. [4] [28] [n 12]
22 февраля молодой пилот, вылетавший из Чикаго на О-39, попал в снежную бурю над Дешлером, штат Огайо , и заблудился после того, как у него отказало навигационное радио. В пятидесяти милях от курса он выпрыгнул, но его парашют зацепился за хвостовую часть самолета, и он погиб. В тот же день в Денисоне, штат Техас , еще один пилот, пытавшийся совершить вынужденную посадку, погиб, когда его P-26A перевернулся на мягком газоне. На следующий день самолет Douglas C-29 Dolphin вылетел из Флойд-Беннетт-Филд , штат Нью-Йорк, в Лэнгли-Филд , чтобы переправить почтовый самолет, и бросил воду, когда оба двигателя отказали в миле от Рокуэй-Бич . Ожидая попытки спасения в сильном волнении, пассажир амфибии утонул. [26] [29] [n 13]
Президент Рузвельт, публично смущенный, назначил встречу с Фулуа, что привело к сокращению маршрутов и расписаний (которые уже составляли лишь 60% от полетов авиакомпаний) и ужесточению правил безопасности полетов. Среди новых правил были ограничения на ночные полеты: запрет пилотам со стажем менее двух лет выполнять полеты по расписанию, за исключением ясных условий, запрет на взлет в ненастную погоду и требование полностью функциональных приборов и радио для продолжения полетов в плохих условиях. На местных офицеров контроля возложили ответственность за соблюдение ограничений на своих территориях. [30]
8 и 9 марта 1934 года в авариях погибли еще четыре пилота, [n 14] в общей сложности десять человек погибли менее чем за один миллион миль полета почты. (Между тем, крушение авиалайнера American Airlines 9 марта, в результате которого также погибли четыре человека, осталось практически незамеченным в прессе.) [4] Рикенбакер назвал программу «легализованным убийством», [27] что стало крылатой фразой для критики . действий администрации Рузвельта по преодолению кризиса. Знаменитость авиации и бывший пилот авиапочты Чарльз А. Линдберг заявил в телеграмме военному министру Дерну, что использование авиакорпуса для перевозки почты «неоправданно и противоречит американским принципам». Хотя оба имели тесные связи с авиационной отраслью, их критика серьезно задела администрацию Рузвельта. [4] [№ 15]
10 марта президент Рузвельт вызвал в Белый дом Фулуа и начальника штаба армии генерала Дугласа Макартура , попросив их летать только в полностью безопасных условиях. Фулуа ответил, что для обеспечения полной безопасности авиационному корпусу придется прекратить полеты, и 11 марта 1934 года Рузвельт приостановил авиапочтовое сообщение. Фулуа написал в своей автобиографии, что он и Макартур подверглись «самой жестокой критике, которую я когда-либо получал за всю свою жизнь». военная служба". Норман Э. Борден в «Авиапочте чрезвычайной ситуации» за 1934 год писал: «Чтобы уменьшить нападки на Рузвельта и Фарли, лидеры демократов в обеих палатах Конгресса и чиновники почтового ведомства возложили вину за все, что пошло не так, на плечи Фулуа. " [4] Другие сторонники президента за пределами правительства приглушили критику администрации, сосредоточив внимание на Линдберге, который также попал в заголовки газет, публично протестуя против расторжения контрактов через два дня после их объявления, «как если бы его телеграмма была стал причиной гибели людей». [31]
Несмотря на 11-й погибший в результате аварии на тренировке в Вайоминге 17 марта, [n 16] армия снова возобновила программу 19 марта 1934 года, в лучшую погоду, используя только девять маршрутов, [n 17] ограниченные графики и поспешные улучшения в полет по приборам. [n 18] O-38E, попавший в две катастрофы со смертельным исходом в Шайенне, штат Вайоминг , был полностью выведен из эксплуатации, несмотря на закрытую кабину, из-за его склонности к необратимому штопору в гористой местности. [32] [n 19] В начале апреля авиакорпус отстранил от операции всех пилотов с опытом работы менее двух лет. [26]
Воздушный корпус начал сокращение AACMO 8 мая 1934 года, когда вступили в силу временные контракты с частными перевозчиками. [n 20] В последнюю ночь полета AACMO по маршруту от побережья до побережья, 7–8 мая, YB-10 использовались на четырех из шести этапов от Окленда, Калифорния , до Ньюарка, чтобы соответствовать трюку Рикенбакера и Фрая на DC-1, летающему большее количество миль и сделать три дополнительные остановки всего за час. [n 21] Только два дополнительных армейских пилота были убиты, летая на почте после возобновления боевых действий, 30 марта и 5 апреля. [26] [n 22]
К 17 мая все почтовые маршруты, кроме одного, CAM 9 (из Чикаго в Фарго, Северная Дакота [n 23] ), были восстановлены для гражданских перевозчиков. AACMO отказалась от этого последнего маршрута 1 июня 1934 года. [4] [33]
Всего произошло 66 крупных аварий, десять из них со смертельным исходом, [n 24] привели к гибели 13 членов экипажа, [n 25] вызвав сильный общественный резонанс. Только пять из 13 смертей на самом деле произошли на рейсах, перевозящих почту, [27] [n 26], но прямо и косвенно работа авиапочты привела к увеличению числа несчастных случаев в результате несчастных случаев в авиакорпусе на 15% до 54 в 1934 году по сравнению с 46 в 1934 году. 1933 г. и 47 г. в 1935 г. [4] [34] [n 27]
За 78 дней работы и более 13 000 часов зарегистрированного налета, выполнив 65,8 процента регулярных рейсов, армейский авиационный корпус перевез 777 389 фунтов почты на расстояние 1 590 155 миль (2 559 106 км). Для перевозки почты использовались бомбардировщики Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 и YB-10; истребители Boeing P-12 и P-6E; Curtiss A-12 Shrike; транспортный «Белланка» C-27C ; и Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 и две модели самолетов наблюдения Douglas O-38.
Среди 262 армейских пилотов, летавших по почте, были Айра К. Икер , Фрэнк А. Армстронг , Элвуд Р. Кесада , Роберт Л. Скотт , Роберт Ф. Трэвис , Гарольд Х. Джордж , Бирн Лэй-младший , Кертис Э. ЛеМэй и Джон Уолдрон Иган, каждый из которых сыграет важную роль в воздушных операциях во время Второй мировой войны.
У правительства не было иного выбора, кроме как вернуть услуги коммерческим авиакомпаниям, но оно сделало это на нескольких новых условиях. Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 года, разработанный в разгар кризиса Блэком (и известный как «законопроект Блэка- МакКеллара »), восстановил конкурентные торги, строго регулировал трудовые операции авиапочты, [n 28] распустил холдинговые компании. это объединило авиакомпании и производителей самолетов и не позволило компаниям, у которых были старые контракты, получить новые. Новые правила вступили в силу в марте, до официального принятия законопроекта, в котором было объявлено, что Фарли будет заключать временные контракты на срок до года. Ответом отрасли, с молчаливого согласия правительства, была простая реорганизация и изменение названий; например, Northwest Airways стала Northwest Airlines , а Eastern Air Transport стала Eastern Air Lines. Вертикально интегрированная Объединенная авиастроительная и транспортная корпорация (ОАТК) оказалась ее особой целью и 26 сентября 1934 года распалась на три компании: United Air Lines Transportation Company , United Aircraft Manufacturing Company , [n 29] и Boeing Aircraft Company . [16]
По иронии судьбы, все основные перевозчики, присутствовавшие на «Конференции по добыче», получили новые контракты на свои старые маршруты, за исключением United, «единственной авиакомпании, совершенно невиновной в каких-либо возможных обвинениях в сговоре». [35] [n 30] Вместо этого маршруты United были переданы региональным независимым компаниям Braniff Airways [n 31] и Bowen Air Lines , [n 32], которые настолько плохо управляли своими маршрутами, что вскоре были проданы Braniff. Самым крупным победителем скандала стал American, принадлежащий участнику предвыборной кампании Рузвельта «EL» Корду , который до того, как он приобрел American, был владельцем небольшой независимой авиакомпании и не присутствовал на конференции по добыче. [n 33] American была конкурентом «Юнайтед» в Далласе, пытаясь получить маршрут CAM 3 из Чикаго в Даллас, и не только сохранила свои контракты, но и получила параллельный маршрут из Чикаго в Нью-Йорк, второй маршрут из Чикаго в Нью-Йорк. В Далласе были другие промежуточные остановки, а южный трансконтинентальный маршрут был сокращен для снижения эксплуатационных расходов. [36] [н. 34]
Самой карательной мерой стал запрет всем бывшим руководителям авиакомпаний, предположительно вступившим в сговор, заключать дальнейшие контракты или работать на авиакомпании, которые их получили. Президент United Airlines Филип Дж. Джонсон решил покинуть Соединенные Штаты и помог создать Trans-Canada Airlines . В возрасте 52 лет Уильям Боинг 18 сентября досрочно вышел на пенсию с поста председателя правления UATC, вместо того чтобы когда-либо снова иметь дело с федеральным правительством. [16] Полковник Пол Хендерсон был вынужден оставить свой пост генерального директора National Air Transport, поскольку он присутствовал на «конференциях по трофеям», несмотря на то, что он давал компрометирующие показания против Брауна перед Черным комитетом. Результатом всего скандала было гарантировать, что контракты на перевозку почты останутся убыточными, и подтолкнуть всю отрасль к перевозке пассажиров, что было первоначальной целью Брауна как стимул для разработки новых технологий, повышения безопасности и роста американской авиастроительной промышленности. . [ нужна цитата ]
На протяжении всего процесса Черного комитета и меньшего параллельного расследования Министерства юстиции под руководством специального прокурора Карла. Л. Ристин, обвинения Льюиса и Блэка в коррупции так и не были расследованы. Вместо этого первоначальные контракты на авиапочту были аннулированы на том основании, что они были предложены незаконным путем, без раскрытия того, какие доказательства были собраны, на основании которых было вынесено это решение, и без учета того, что большая часть была получена участником, предложившим наименьшую цену, а остальные - в соответствии с законодательными положениями Закона об воздушной почте. 1930 года. [37] Закон о воздушной почте 1934 года отменил эти положения, но, за одним исключением, перевозчикам, обвиненным в незаконном обеспечении контрактов по ним, было разрешено повторно приобретать их, несмотря на положения нового закона, запрещающие это. [35] [38]
Поскольку торги за контракты стали более конкурентоспособными, а доходы от авиапочты менее привлекательными, чем раньше, авиакомпании сделали новый упор на пассажирские перевозки и разработку современных авиалайнеров. Некоторые подали в суд на правительство из-за упущенных доходов, пока авиакорпус доставлял почту. Законопроект Блэка-МакКеллара стремился отвести иски на второй план, запрещая правительству вести дела с любыми перевозчиками, подавшими их, но после резкой критики это положение было исключено из законопроекта. 4 февраля 1935 года, почти через год после расторжения контрактов, Апелляционный суд округа Колумбия постановил, что аннулирование «равнозначно нарушению контракта » и конфискации имущества без надлежащей правовой процедуры . Иски были продолжены, а последний иск был урегулирован в 1942 году. 14 июля 1941 года комиссар Претензионного суда США Ричард Х. Акерс установил, что не было никакого мошенничества или сговора при заключении контрактов в соответствии с Воздушным судом. Закон о почте 1930 года. [4] [39]
Рузвельт также назначил Кларка Хауэлла , редактора газеты «Атланта Конституция» , председателем комитета из пяти человек по расследованию всех аспектов гражданской авиации США, что привело к созданию Федеральной авиационной комиссии . В условиях серьезного экономического кризиса авиакомпании в 1936 году организовались в Американскую ассоциацию воздушного транспорта . Два года спустя Блэк-МакКеллар пошел по пути МакНэри-Уотреса, приняв Закон о гражданской авиации , реструктуризировав авиационную отрасль, чтобы подчеркнуть особенности, отстаиваемые Брауном в 1930 году: «связи между правительством и корпорациями, ограниченная конкуренция и ограниченный доступ к авиационному сектору». промышленность." [39] [40]
Ассоциация пилотов воздушных линий , профсоюз, публично поддержавший Рузвельта во время расторжения контрактов на авиапочту, [41] вынесла вердикт по поводу скандала в истории профсоюза: «Маленькие операторы осудили тендерную сессию 1930 года как «портит конференцию». На самом деле ничего подобного не было... По общему признанию, в действиях (Брауна) присутствовал элемент безжалостности, но это не было противозаконным. Брауну удалось создать регулируемую интегрированную систему авиакомпаний — систему, которую разработал Рузвельт. в конечном итоге скопировал. Союз пилотов авиакомпаний полностью согласился с политикой Гувера и Брауна». [42]
На момент скандала авиакорпус находился на новом этапе продолжающейся борьбы с Генеральным штабом военного ведомства за более независимую роль в воздушных операциях. Технологические разработки в области проектирования самолетов в последнее время привели к превосходству цельнометаллических многомоторных самолетов над одномоторными истребителями, что придало вес их аргументам в пользу создания автономной военной службы, равной армии и флоту. Совет Драм, возглавляемый заместителем начальника штаба армии генералом Хью А. Драмом , предложил компромисс в 1933 году, рекомендуя активизировать Генеральный штаб ВВС , централизованную организацию, которая была частью планирования армейской мобилизации с 1924 года. Впоследствии в Конгрессе была предложена пара законопроектов об увеличении автономии авиакорпуса за счет расширения его размера и предоставления ему нескольких административных функций, отдельных от остальной части армии, против обоих из которых Генеральный штаб категорически выступал. [43] [№ 35]
Непосредственные результаты операции оказались катастрофическими для имиджа авиакорпуса. Спикер Палаты представителей Генри Т. Рейни , повторяя комментарии генерала Билли Митчелла , [4] подверг критике: «Если нам не посчастливится быть втянутыми в новую войну, Воздушный корпус не будет иметь большого значения. то же самое, что носить почту, я хотел бы знать, что он будет делать с переноской бомб». [44] [n 36] Несмотря на публичное унижение, фиаско авиапочты привело к ряду улучшений для Воздушного корпуса, что привело к изменениям, которых не удалось добиться в ходе предыдущих рекламных кампаний.
17 апреля 1934 года, задолго до закрытия AACMO, [n 37] министр Дерн созвал «Специальный комитет военного ведомства по армейской авиации», более известный как «Совет Бейкера». Объявленная миссия совета под председательством бывшего военного министра Ньютона Д. Бейкера заключалась в тщательном изучении работы военной авиапочты и общего состояния авиакорпуса. В Совет Бейкера входили все пять военных членов предыдущего Совета по Барабану, [n 38] четверо из них были старшими офицерами сухопутных войск, которые жестко контролировали повестку дня и объем расследования совета, чтобы не допустить, чтобы оно превратилось в платформу для защиты независимой авиации. . Из 12 членов только трое были сторонниками Авиационного корпуса. [45] [№ 39]
Неудивительно, что Совет Бейкера поддержал более ранние выводы Совета Барабанов, поддержав статус-кво, согласно которому авиационный корпус является вспомогательной силой армии, и выступил против превращения авиационного корпуса в отдельную службу, равную армии и флоту. Он отверг угрозу воздушного нападения как серьезную угрозу национальной обороне или необходимость использования крупных военно-воздушных сил для защиты от нее. Он выступал против любого расширения авиакорпуса до тех пор, пока не будут удовлетворены потребности армии в целом. [46] [n 40] Однако он подтвердил рекомендацию Барабанного совета о немедленной активизации штаба ВВС, подчинив ему все боевые воздушные подразделения на территории континентальной части Соединенных Штатов. [47] [n 41] Это обеспечило еще один, ограниченный шаг к автономным военно-воздушным силам, но также сохранило разделение власти за счет сохранения контроля над снабжением, доктриной, обучением и набором персонала под руководством командующего авиационным корпусом, а аэродромы находились под контролем корпуса. командующие округами . [48]
В авиакорпусе была усовершенствована инструментальная подготовка, радиосвязь была значительно улучшена до общенациональной системы, включающей навигационные средства , а бюджетные ассигнования были увеличены. [49] Авиационный корпус приобрел первые шесть авиационных тренажеров Link Trainer для парка самолетов, численность которого в конечном итоге превысит 10 000 человек. [50] Операция также продемонстрировала полное устаревание самолетов с открытой кабиной в военных операциях, что привело к увеличению разработки современных типов во второй половине десятилетия, большинство из которых успешно служили во Второй мировой войне.
Одним из последствий скандала стал уход в отставку Фулуа с поста командующего авиакорпусом. Во время скандала его вызвали для дачи показаний перед подкомитетом Роджерса по авиации Комитета по военным вопросам Палаты представителей. Председатель Уильям Н. Роджерс из Нью-Гэмпшира с подозрением относился к Фулуа за то, что он вел переговоры по контрактам на самолеты вместо того, чтобы передавать их тому, кто предложит наименьшую цену, и во время своих показаний командующий авиационным корпусом был ярким и небрежным в преувеличениях. После фиаско с почтой Роджерс обвинил его в нескольких нарушениях закона и этики, в том числе в даче вводящих в заблуждение заявлений перед Конгрессом и бесхозяйственности во время работы авиапочты. Фулуа потребовал, чтобы Роджерс обнародовал доказательства против него (в основном изобличающие показания старших офицеров штаба армии, данные во время секретных слушаний) и заручился полной поддержкой обычно враждебно настроенного военного министра Джорджа Дерна . В конце концов дело было передано генеральному инспектору армии, чьи выводы в июне 1935 года оправдали Фулуа в любых уголовных правонарушениях, но все же процитировали его за вводящие в заблуждение заявления относительно почтовой операции. Он получил выговор от Дерна, но летом 1935 года подвергся публичной критике со стороны Роджерса. Поскольку срок его полномочий на посту начальника истекал в декабре 1935 года, он решил одновременно уйти в отставку и взял окончательный отпуск из авиационного корпуса, начиная с сентября. [51]