Товарные вагоны или грузовые вагоны [1] ( Северная Америка : грузовые автомобили ), [2] также известные как грузовые вагоны , грузовые грузовики , грузовые вагоны или грузовые грузовики , являются немоторными железнодорожными транспортными средствами, которые используются для перевозки грузов . Для обработки различных типов грузов используются различные типы вагонов, но все товарные вагоны в региональной сети обычно имеют стандартизированные сцепки и другие фитинги, такие как шланги для воздушных тормозов , что позволяет собирать различные типы вагонов в поезда . Для целей отслеживания и идентификации товарным вагонам обычно присваивается уникальный идентификатор , обычно номер вагона UIC или, в Северной Америке, отметка отчетности компании плюс определенный компанией серийный номер.
В начале железнодорожной эры подавляющее большинство товарных вагонов были четырехколесными ( двухколесными ) транспортными средствами простой конструкции. Это были почти исключительно небольшие крытые вагоны , открытые вагоны с боковыми бортами и платформы с опорами или без них. С течением времени было разработано все большее количество специализированных вагонов.
Специальные вагоны для особых целей или вагоны со специальными характеристиками уже были введены в эксплуатацию около 1850 года частными компаниями. Среди них были вагоны-цистерны и многочисленные рефрижераторные фургоны . В таких странах, как Германия, компании по прокату вагонов закупали большое количество таких вагонов и сдавали их в аренду конечным пользователям.
В первые дни железной дороги товарные поезда все еще ходили с максимальной скоростью всего около 20 миль в час (32 км/ч). Однако введение сквозных тормозов с использованием воздушных труб (например, тормозов Кунце-Кнорра в Германии) с 1920-х годов позволило безопасно достигать более высоких скоростей. Современным товарным вагонам разрешено развивать скорость до около 75 миль в час (121 км/ч), а в некоторых странах вагоны все чаще оснащаются GPS- приемниками и транспондерами , которые обеспечивают мониторинг местоположения по мере необходимости. Deutsche Bahn (DB) даже имеет товарные вагоны, допущенные к высокоскоростным железнодорожным перевозкам со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч). Поскольку тормозной путь скорых грузовых поездов длиннее, чем расстояние между дальним и ближним сигналами (как и у экспресс-пассажирских поездов), они могут двигаться с высокой скоростью 150 миль в час (240 км/ч) только с локомотивами на маршрутах с ранними системами сигнализации в кабине машиниста ( LZB , FZB и ETCS ).
В Европе первые соглашения были заключены очень рано между национальными государственными железными дорогами ( Länderbahnen ) и частными компаниями о взаимном использовании грузовых вагонов друг друга. Около 1850 года Союз немецких железнодорожных администраций ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) разработал правила стандартизации размеров и оборудования. Образование Прусского государственного железнодорожного союза в 1881 году способствовало появлению классов вагонов, построенных по стандартным нормам .
Еще одной европейской вехой стало создание 1 апреля 1909 года Немецкой ассоциации государственных железнодорожных вагонов . При участии всех немецких государственных железных дорог был создан общий парк грузовых вагонов, который к концу 1911 года насчитывал не менее 560 000 вагонов. Кроме того, все они имели стандартизированные надписи и красно-коричневую окраску. Для стандартизации будущих закупок было определено в общей сложности 11 классов вагонов ( листы №№ A1–A11 ). Эти вагоны так называемого стандартного класса ( Verbandsbauart ) и их последующие модификации ( класс Austauschbauart со сменными частями) доминировали в грузовых перевозках в Германии вплоть до Второй мировой войны и оказали значительное влияние на многие другие страны, которые приобрели эти вагоны либо в качестве военных репараций, либо просто потому, что они были оставлены немцами после двух мировых войн.
С 1939 года вагоны разрабатывались в первую очередь с военной точки зрения и были известны как классы военного времени ( Kriegsbauart ). После войны в Восточной Германии некоторые довоенные классы товарных вагонов получили новую жизнь как «реконструированные товарные вагоны» ( Reko-Güterwagen ) и продолжали служить еще несколько десятилетий.
С момента основания в 1921 году Союза частных компаний грузовых вагонов ( Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) ) интересы частных транспортных организаций в Германии (включая компании по прокату вагонов, компании по строительству и ремонту грузовых вагонов, а также владельцев частных подъездных путей) были представлены совместно. В Союзе около 100 членов, которые владеют 50 000 грузовых вагонов. В 2007 году они перевезли 361 000 000 т (355 298 556 длинных тонн ; 397 934 383 коротких тонн ) грузов. [3] Аналогичные организации есть и в других странах.
С 1922 года соглашение о взаимном использовании грузовых вагонов в международном сообщении ( RIV ) регулировало обмен грузовыми вагонами в Европе и на Ближнем Востоке. Кроме того, в 1953 году в Западной Европе были созданы международные парки грузовых вагонов с Europ-Verband , а в 1965 году в Восточной Европе с Common Goods Wagon Park (OPW). Во второй половине XX века национальные классы грузовых вагонов в Европе все чаще заменялись стандартными вагонами Union internationale des chemins de fer (UIC). Например, с 1964 года все грузовые вагоны в Германии должны были классифицироваться с использованием системы классификации грузовых вагонов UIC.
Грузовые железные дороги в Северной Америке всегда были почти полностью частными. Отдельные северные и южные колеи США были унифицированы 1 июня 1886 года, [4] что позволило грузовым вагонам обмениваться по всему континенту. Закон о средствах безопасности 1893 года сделал воздушные тормоза и автоматические сцепки обязательными на всех поездах в Соединенных Штатах, вступившими в силу в 1900 году. Ассоциация американских железных дорог (AAR) возникла в 1872 году как Американская железнодорожная ассоциация , изначально для координации расписаний. AAR разработала различные стандарты для грузовых вагонов на протяжении многих лет, включая сцепки , габариты загрузки , отметки отчетности , правила обмена и информационные системы, через свои публикации «Руководство по стандартам и рекомендуемым практикам» . [5]
Многочисленные типы грузовых вагонов классифицированы здесь на основе их основных конструктивных особенностей и в соответствии с международной системой классификации UIC :
К грузовым вагонам специального назначения относятся:
Инструкции UIC иногда по-разному трактовались различными железнодорожными администрациями, так что могло случиться так, что почти идентичные вагоны были сгруппированы в разные классы. Кроме того, вагоны иногда приходилось переклассифицировать после небольших изменений. Например, вагон класса E может стать вагоном класса F просто путем сварки двери.
![Полуприцеп на фургоне Кангуру[6]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/HUA-168077-Afbeelding_van_enkele_opleggers_van_vrachtauto's_op_speciale_wagons_van_de_S.N.C.F._(z.g._Kangourou-_of_Huckepack-vervoer),_op_het_terrein_van_de_Veilinghaven_te_Utrecht,_bedoeld_voor_een_tentoonstell.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
