Трамвайная сеть Брисбена обслуживала город Брисбен , Австралия, с 1885 по 1969 год. Она работала по стандартной колее . Первоначально электрическая система была запитана до 500 вольт, а затем была увеличена до 600 вольт. Все трамвайные вагоны, построенные в Брисбене до 1938 года, имели открытую конструкцию. Это оказалось настолько популярным, особенно в жаркие летние ночи, что трамваи использовались в качестве сборщиков средств и часто фрахтовали вплоть до последнего обслуживания социальными группами. [1]
Большинство трамваев работали с экипажем из двух человек — водителя (или машиниста ) и кондуктора, которые перемещались по трамваю, собирая плату за проезд и выдавая билеты. Исключения из этого правила были на линии Gardens (Lower Edward Street), где короткая продолжительность поездки означала, что для пассажиров было более эффективно просто опустить плату за проезд в кассу при входе в трамвай; и «вагоны с одним человеком», которые работали в начале 1930-х годов (см. ниже).
Пик пассажиропотока пришелся на 1944–45 годы, когда было перевезено почти 160 миллионов пассажиров. Длина маршрута системы достигла своего максимального размера в 109 километров (68 миль) в 1952 году. Общая длина пути составила 199 километров (124 мили) из-за того, что многие маршруты заканчивались однопутными, а не двухпутными. Однопутные участки пути были защищены сигнализацией, которая работала от контактного провода. К 1959 году более 140 километров (87 миль) пути были уложены в бетон, метод строительства путей, впервые примененный в Брисбене.
Последний путь был открыт на О'Киф-стрит в Вуллунгаббе в мае 1961 года. Однако этот путь не использовался для обычных пассажирских перевозок, а использовался лишь для сокращения холостого хода от Логан-роуд до депо Ипсвич-роуд.
Из австралийских столиц, которые закрыли свои сети в период с 1950-х по 1970-е годы (только Мельбурн и Аделаида сохранили трамваи, хотя в Аделаиде действовала только одна линия), Брисбен был последней столицей, которая закрыла свою трамвайную сеть. Несмотря на решение закрыть сеть, трамваи Брисбена были приняты местными жителями с большой любовью, и один комментатор назвал их удаление «одной из самых ужасающих ошибок городского планирования в истории города». [2] С начала 1990-х годов постоянно выдвигаются предложения о восстановлении функциональной трамвайной сети. [ требуется ссылка ]
Брисбен разросся и к 1870-м годам стал одним из самых разбросанных городов в мире. [1] В первые годы заселения Брисбена пешие прогулки были самым удобным способом передвижения, поскольку большинство людей предпочитали жить недалеко от своего рабочего места. [1] В 1875 году железнодорожная линия в Ипсвич открыла некоторые районы в западных и южных округах, однако стоимость проезда была высокой, как и содержание лошади.
К 1885 году омнибусное сообщение охватило почти каждую часть Брисбена. [1] Омнибусы представляли собой прочный деревянный фургон с сиденьями для мужчин на крыше и задним входом во внутреннее помещение.
10 августа 1885 года Metropolitan Tramway and Investment Company начала официальное обслуживание конных трамваев для населения. [1] 18 трамвайных вагонов были построены из тщательно отполированного кедра и красного дерева в Соединенных Штатах компаниями JG Brill Company и John Stephenson Company . [3] Стоимость проезда была высокой, а типичный пассажир принадлежал к среднему классу. Некоторые даже пользовались услугами, чтобы съездить домой на обед. [1] В 1893 году экономический кризис и значительные наводнения резко сократили количество клиентов системы. [1] [4]
Первая электрическая трамвайная линия прошла по Стэнли-стрит в Южном Брисбене 16 июня 1897 года . [1] В 1899 году конные экипажи все еще использовались.
В 1900 году местные жители боролись за продление трамвайной линии Kelvin Grove вдоль Enoggera Road до отеля Newmarket в Ньюмаркете . Однако для этого потребовался бы новый мост через ручей Enoggera Creek . [5] Также были опасения, что близкое расположение предлагаемой трамвайной линии отнимет доходы у железнодорожной линии. [6] Однако эти опасения были разрешены, и расширение трамвайной линии до отеля Newmarket было открыто в понедельник 27 июля 1903 года. [7]
Вплоть до конца Первой мировой войны трамваи в Брисбене были основным средством передвижения по городу. [4]
В период с 1923 по 1934 год трамвайное сообщение в Брисбене значительно расширилось. [1]
В 1925 году трамвайная система Брисбена перешла под контроль недавно объединенного Городского совета Брисбена (BCC). [3]
После семи лет агитации трамвайное сообщение Брисбена было продлено до Грейнджа в июле 1928 года. На церемонии открытия присутствовали лорд -мэр Брисбена Уильям Джолли и два члена Законодательного собрания Квинсленда Джеймс Стивингстон Керр и Чарльз Тейлор . [8] Мэр пригрозил не присутствовать ни на одной церемонии открытия трамвайного сообщения, поскольку две конкурирующие группы организовывали отдельные празднования; он бы присутствовал только в случае проведения единой церемонии. [9]
До 1934 года трамваи перевозили почту между Главпочтамтом Брисбена и пригородными почтовыми отделениями, а также выполняли функции передвижных почтовых ящиков.
В 1940-х и 1950-х годах трамвайная система пользовалась сильной политической поддержкой в совете, который продолжал расширять трамвайную сеть и обновлять свой парк, используя некоторые из самых современных трамваев в Австралии. [3] Троллейбусы были введены в эксплуатацию в 1951 году. Последний трамвай открылся в марте 1961 года. [1] В том же году Клем Джонс стал лорд-мэром Брисбена , и все строительство новых маршрутов было отменено. [1]
К 1948 году трамваи Брисбена перестали приносить прибыль, поскольку не могли конкурировать с более эффективными автобусными перевозками. [3] Развитие городов, часто вдали от общественного транспорта, рост пригородных торговых центров и относительное снижение стоимости автомобилей привели к тому, что, как и везде, система общественного уличного транспорта Брисбена все больше конкурировала с частными автомобилями, и число пассажиров постепенно снижалось с послевоенного пика в 148 миллионов пассажирских поездок в 1946 году до примерно 64 миллионов пассажирских поездок в 1968 году.
Политическая поддержка трамвайной системы пошла на убыль в 1960-х годах, особенно после пожара в трамвайном депо Паддингтон 28 сентября 1962 года. Было уничтожено 67 трамваев, что составляло 20% всего парка. [3] Лорд-мэр Брисбена, олдермен Клем Джонс, был сторонником автострад и частных автомобилей. Паромные маршруты Калинга , Тувонг , Рейнворт и Булимба закрылись в декабре 1962 года. [4]
Как и многие другие города, Брисбен переоборудовал оставшиеся трамвайные линии между 1968 и 1969 годами на автобусное движение. Последние троллейбусы ходили 13 марта 1969 года, а последние трамваи — 13 апреля 1969 года. Фотографии этой последней поездки на трамвае, организованной Грэмом Гарнером и другими работниками трамвайной сети, находятся в коллекции библиотеки Фрайера Университета Квинсленда . Закрытие трамвая было примечательно скоростью, с которой оно было осуществлено. Было закуплено более 300 автобусов Leyland Panther на замену , что на тот момент стало крупнейшей единовременной покупкой автобусов в мире. Большинство старых деревянных трамваев были очищены от металлических частей, а затем сожжены на дворе городского совета на улице Крибб, Милтон (рядом с трамвайными мастерскими). Кузова более поздних, полностью металлических вагонов были проданы в качестве сараев и игрового оборудования. [4]
Общество трамвайного музея Брисбена было создано в 1968 году для сохранения некоторых трамваев Брисбена. В настоящее время в коллекции музея находится 24 трамвая Брисбена, 6 из которых находятся в рабочем состоянии: трамвай California type 47, трамвай Ten Bench 65, трамвай Baby Dreadnought 99, трамвай Dropcentre 341, трамвай Four Motor 429 и последний трамвай, построенный и официально эксплуатируемый в Брисбене, трамвай Four Motor Phoenix 554. Эксплуатация трамвая началась в музее в Ферни-Гроув в 1980 году. [10]
С 1990-х годов как городской совет Брисбена, так и правительство штата выдвигали несколько предложений о возвращении трамвайной или легкорельсовой системы в Брисбен. [11] Наиболее заметным из них является амбициозное предложение 1997 года о легкорельсовом транспорте в Брисбене. Планы переросли в тендер правительства Квинсленда на четыре консорциума компаний для покупки новых трамваев, строительства и эксплуатации системы в 1 [12] проект должен был стоить 235 миллионов австралийских долларов [13] но впоследствии был отклонен в пользу расширения существующей автобусной сети.
Эти различные предложенные варианты включали линию от станции Roma Street до кампуса Квинслендского технологического университета в центральном деловом районе вдоль George Street , от центрального делового района до Вест-Энда и Университета Квинсленда через Victoria Bridge и Melbourne Street и от центрального делового района до Fortitude Valley через Wickham Terrace .
В 2007 году, после нескольких неудачных проектов по строительству дорог и туннелей и на основе рекомендаций генерального плана CBD городского совета Брисбена 2006 года, премьер Питер Битти объявил о выделении 250 миллионов долларов из государственного бюджета на обширную систему легкорельсового транспорта, которая могла бы конкурировать с системой Мельбурна и значительно превосходить системы Сиднея или Аделаиды. План, лежащий в основе правительственного плана «Умный город», должен был связать Южный Брисбен с Нью-Фарм и Боуэн-Хиллз с будущими расширениями по недавно созданным Юго-Восточным и Внутренним Северным автобусным маршрутам, мостам и пешеходным хребтам. [14] На выборах в Брисбене в марте 2008 года партия «Зеленые Квинсленда» проводила кампанию по более всеобъемлющему плану. [15] Однако к июню 2008 года прогресс застопорился, так и не сделав официального объявления о проекте, городской совет Брисбена снова дистанцировался от плана из-за стоимости инвестиций (оцениваемых в 600 миллионов долларов для линии New Farm) и вместо этого рассмотрел возможность направления средств на улучшение автобусной и паромной систем CityCat . [16]
В отличие от многих других систем, в Брисбене никогда не применялась алфавитная или числовая система классификации трамваев (ср. трамваи Мельбурна ), вместо этого предпочитая использовать официальные описания, такие как «стандартный вагон с центральным проходом» или «вагон-салон с опущенным центром».
Поставка первых комбинированных вагонов была отложена, и в результате трамвайная компания решила переоборудовать многие конки на электрическую тягу в качестве временной меры. Несмотря на это, многие из этих переоборудованных вагонов оставались на пассажирских перевозках вплоть до 1930-х годов.
Прототип электрического трамвая в Брисбене (№ 1) был построен в мастерских Мельбурнского кабельного трамвая из кузова конки и имел 5 окон в салоне вместо обычных 4 окон в новых комбинированных вагонах, с одним фиксированным и одним откидным сиденьем на каждой конечной платформе.
Эти три трамвая были построены в 1904 году из трех одноэтажных конных трамваев, похожих на новые трамваи California Combination, но с 6 окнами в салоне вместо 4 на новых трамваях, и одним фиксированным поперечным сиденьем на каждой конечной платформе вместо 2 опрокидывающихся сидений с каждого конца. Выведен из эксплуатации в 1925-1930-х годах.
Каждый трамвай этого класса был построен путем соединения двух одноэтажных конных трамваев-салонов на одном моторизованном шасси. Их длинные, закрытые кузова дали им прозвище «вагоны-гробы». Они были построены в 1897 году, когда поставка новых электрических трамваев была отложена. 6 вагонов этого класса. Все они были выведены из эксплуатации к 1930 году.
Конки с 6 скамьями были моторизованы, а позже большинство из них были удлинены для размещения 10 поперечных скамей. Один вагон оставался в эксплуатации до 1958 года в качестве рекламного вагона.
Официально их называли «стандартными комбинированными» трамваями, но чаще их называли «спичечными коробками». Они имели центральный салон с 4 окнами и 2 опрокидывающимися поперечными скамейками на каждой конечной платформе. В этом классе было 62 трамвая, построенных между 1897 и 1904 годами, последний из которых был снят с пассажирских перевозок в 1952 году. Два (№№ 14 и 15) были переоборудованы в «вагоны для чистки путей» (вагоны для обслуживания путей). Несколько использовались в качестве рекламных вагонов, а 47 и 53 использовались как одноместные вагоны на маршруте шаттла Gardens (см. ниже).
Эти 4 трамвая были построены в 1897 и 1898 годах компанией Brisbane Tramways Company. Это были вагоны с поперечными скамьями без центрального прохода. Две скамьи (те, что прикреплены к торцевым переборкам) были фиксированными, а остальные семь — опрокидывающимися. Они могли перевозить 45 сидячих пассажиров, плюс стоячих. Два были сняты с эксплуатации в 1938 году, другие два, вероятно, сняты с эксплуатации в 1943 году.
Эти 20 вагонов официально были «вагонами с открытыми опрокидывающимися поперечными скамьями». Это был стандартный проект трамвая, построенный компанией JG Brill Company из Филадельфии , хотя два были построены компанией Brisbane Tramways Company, предположительно по лицензии компании Brill Company. Каждый из них имел 4 фиксированных спина к спине скамьи и 8 опрокидывающихся скамей. Первые 8 имели крыши с верхним световым люком, остальные имели простые крыши. Первые 8 также были оснащены сцепками для прицепов, но прицепы в конечном итоге были моторизованы (см. «легкие двенадцатиместные вагоны» ниже). Поскольку эти трамваи имели только ручные тормоза, управление сцепленным составом было физически сложным для водителей. В последующие годы эти рабочие лошадки были очень ветхими и имели диагональные поперечные распорки на каждой переборке для уменьшения раскачивания кузова. Один трамвай попал в серьезную аварию в 1944 году и был переделан в конструкцию с центральным проходом (см. Специальные дредноуты). В период с 1937 по 1952 год они постепенно выводились из эксплуатации.
Эти восемь вагонов изначально были построены как прицепы между 1901 и 1903 годами, но были моторизованы в 1912 году. Они имели 12 фиксированных спина к спине скамеек и могли перевозить 66 пассажиров. Все они были выведены из эксплуатации между 1948 и 1951 годами.
В Брисбене было построено 32 таких прочных одноместных трамвая. 28 из них были построены Brisbane Tramways Company в период с 1907 по 1921 год, а еще 4 были построены Brisbane Tramways Trust в период с 1923 по 1925 год. Они имели фиксированные, спина к спине, скамейки для сидения, перевозящие 50 сидячих пассажиров (плюс стоячие). Их обычно называли «toastracks» или «jumping jacks». В 1936 году 4 из этих вагонов были переоборудованы в Baby Dreadnought (см. ниже); еще два были переоборудованы в этот класс в 1944 году. За исключением одного вагона, переоборудованного в рекламный вагон, и другого, сохраненного в исторических целях, все они были выведены из эксплуатации в период с 1952 по 1955 год.
Официально называемые стандартными трамваями с центральным проходом, 65 трамваев этого класса были построены между 1908 и 1925 годами. Эти трамваи могли перевозить 90 пассажиров. Последние 21, которые были построены для Brisbane Tramways Trust между 1924 и 1925 годами, имели 12 окон, остальные построены с 6 окнами. Первоначально они строились с открытыми торцевыми платформами, но они были закрыты в 1930-х годах. Некоторые получили «обтекаемость» с овальными окнами и бортиками вокруг своих тележек. Прилагаемая фотография иллюстрирует различия между различными членами этого класса. Трамвай на переднем плане — это 12-оконный Dreadnought (построенный Tramways Trust), все еще с сиденьями на своих конечных платформах и без обтекаемости. Трамвай впереди него — это старый 6-оконный Dreadnought (построенный Tramways Company), но с удаленными торцевыми сиденьями и обтекаемостью вокруг своих окон и бортиком под корпусом трамвая.
Каждый из этих четырех вагонов был по-своему уникален. Два из них внешне напоминали «Дредноуты». Трамвай 100 был построен в 1903 году как личный «дворцовый» вагон управляющего трамвайной компанией, оснащенный коврами, плюшевыми чехлами для сидений и дополнительными внутренними украшениями. Переоборудован для обычных пассажирских перевозок в 1918 году и был выведен из эксплуатации в 1958 году. Трамвай 110 был построен в 1906 году как прототип «Дредноутов», но у него были другие тележки, из-за чего ступеньки были высокими. Он был выведен из эксплуатации в 1952 году. Трамвай 101 был построен в 1899 году, изначально без сплошной крыши, только с брезентовым тентом, подвешенным к легкой раме. Он был выведен из эксплуатации около 1935 года. Трамвай 104 был переоборудован в 1943 году из вагона Brill 12 с скамейками, который был сильно поврежден в аварии. В переделанном виде этот трамвай имел конструктивные особенности, полученные от трамваев Four Motor, Dropcentre и Baby Dreadnought. Он был снят с эксплуатации в 1958 году.
Известный как «большая Лиззи», также иногда называемый «нью-йоркским трамваем», трамвай 301 должен был стать первым в парке междугородних трамваев. Он был построен компанией JG Brill Company в 1912 году и импортирован в 1914 году. Это было необычно для бесступенчатого вагона Brill, поскольку он был частично сделан из древесины, а не имел обычной цельнометаллической конструкции. Это был первый полностью закрытый трамвай в Брисбене. Тяжелый и проблемный из-за плохого дорожного просвета, он обычно работал только на линии Вест-Энд – Аскот и был снят с эксплуатации в 1935 году.
В период с 1929 по 1930 год 9 трамваев Dreadnought были переоборудованы для управления «одним человеком» в целях экономии средств. Эти трамваи работали только с водителями и без кондукторов. Они использовались только на маршрутах Rainworth и Red Hill . Пассажиры должны были входить в трамвай через главный вход и платить водителю при входе. По этой причине эти трамваи имели отличительную цветовую схему, которая включала красные и белые ромбы на передних перронах. В мае 1934 года управление одним человеком было отменено, и эти трамваи были перекрашены в обычные цвета.
Два комбинированных трамвая также были переоборудованы под одноместное управление для использования на маршруте Гарденс . Первый трамвай был переоборудован в 1925 году, второй — в 1930 году.
Иногда называемые «маленькими центрально-проходными» или «одноэтажными вагонами», 6 трамваев этого класса были построены в первую очередь для холмистого маршрута Спринг-Хилл . Они были построены двумя партиями: первые четыре в 1936 году были переделаны из 10-этажных трамваев, последние два были построены в 1943 году с использованием подрамников от 10-этажных трамваев, что сделало последние два трамвая этого класса вагонами без тележек, построенными в Австралии. Эти трамваи были оснащены специальными пескоструйными аппаратами, позволяющими сбрасывать песок не только спереди, но и сзади их колес, в случае, если трамваи скользили назад на крутом участке линии Спринг-Хилл. Они были выведены из эксплуатации в 1958–1959 годах, один вагон был сохранен.
Самый многочисленный из трамваев Брисбена, было построено 191 трамвай этого класса между 1925 и 1938 годами. Официально называемые «bogie drop center combined cars» (обычно сокращаются до «dropcentre» или «droppie»), эти трамваи отличались тем, что отсек drop center был открыт для стихии, и только брезентовые шторы обеспечивали защиту пассажиров в холодную или сырую погоду. Хотя они были разработаны для работы с использованием воздушных тормозов, большинство вагонов этого класса были построены вместо этого с реостатными тормозами и ручными тормозами. Однако последние 17 вагонов (№№ 370–386) были построены с воздушными тормозами. Впоследствии многие из старых вагонов этого класса были модернизированы с воздушными тормозами, а их реостатные тормозные системы были удалены. Ранние вагоны строились с открытыми концами (то есть водители не были защищены от стихии), но более поздние вагоны строились с закрытыми концами (или «тамбурами»). Торцы всех ранних вагонов этого класса были закрыты к 1934 году. В последний раз эти трамваи использовались на регулярных линиях в декабре 1968 года.
Официально именуемые «вагонами-салонами с выдвижным центром» или «четырехмоторными вагонами», они были широко известны как «400», «FM» или «серебряные пули». Это был первый класс трамваев, построенных в Брисбене с воздушными тормозами. 155 были построены городским советом Брисбена между 1938 и 1964 годами, с максимальной вместимостью 110 пассажиров. Трамваи 400–472 были построены с широкими центральными дверями, 407 был переделан на узкие центральные двери и перенумерован в 473 (и трамвай с номером 473 поступил в эксплуатацию как 407), трамваи 474–554 были построены с узкими центральными дверями. За 28 лет, в течение которых они строились, было внедрено много инноваций, таких как люминесцентное освещение, винтовые передачи, упругие колеса, пульты дистанционного управления и обтекаемые методы строительства. Ранние версии имели брезентовые шторы в дверных проемах, в то время как более поздние версии имели раздвижные двери. Последние 8 трамваев были построены из деталей, спасенных после пожара в трамвайном депо Паддингтона , и были окрашены в светло-голубой цвет с эмблемами феникса под окнами машиниста, что символизировало, что трамваи восстали из пепла пожара.
Трамвайные депо располагались в следующих местах:
Депо на Логан-роуд, Каунтесс-стрит и Лэнг-стрит закрылись в 1927 году с открытием депо на Ипсвич-роуд. Депо на Ипсвич-роуд и Лайт-стрит продолжали использоваться как автобусные депо после закрытия трамвайной системы.
Городской совет Брисбена планировал заменить депо Паддингтона новым депо на Маунт-Кут-та-роуд, Тувонг , однако после разрушения трамвайного депо Паддингтона в 1962 году и потери 65 трамваев эти планы были отложены, и вместо этого на этом месте построили автобусное депо.
До Второй мировой войны водители трамваев (или машинисты) и кондукторы носили темно-синюю форму, включающую саржевую куртку, которая впоследствии была заменена более легким хлопчатобумажным блузоном. До 1961 года экипажи носили фуражки иностранного легиона . В 1967 году синяя форма была заменена зеленой. Инспекторы носили черную форму с серой рубашкой и черной фуражкой.
Конки ходили в следующие пригороды:
Трамваи не заканчивались в центральном деловом районе Брисбена , а шли из пригородов на одной стороне города в пригороды на другой. Сегодня многие автобусные маршруты со всеми остановками (показаны курсивом ) примерно соответствуют бывшим трамвайным линиям.
В 1961 году трамваи курсировали по следующим маршрутам:
Маршруты, закрытые до 1961 года:
Мастерские и администрация электрической трамвайной системы изначально располагались в тесных помещениях на улице Каунтесс-стрит, на западной стороне железнодорожных станций на Рома-стрит (теперь это место парка Рома-стрит ), но в 1927 году были перемещены в Милтон . Доступ к мастерским осуществлялся с улицы Бумеранг-стрит в Милтоне, рядом с Милтон-роуд . Доступ к главному офису осуществлялся с Коронейшн-драйв (тогда известной как Ривер-роуд).
Электроэнергия для электрических трамваев изначально поступала с электростанции, которой управляла трамвайная компания, расположенная рядом с ее депо на Каунтесс-стрит и мастерскими. Поскольку трамвайная компания увеличивала как количество трамваев, так и длину маршрутов, электроснабжение быстро становилось недостаточным. Дополнительные электрогенераторы были установлены в депо на Лайт-стрит, а еще одна электростанция была построена на Логан-роуд , Вуллунгабба , рядом с железнодорожной линией Вуллунгабба. Недостаточное электроснабжение оставалось проблемой, пока трамваи оставались в частных руках. С захватом системы в 1922 году Brisbane Tramways Trust (а затем и городским советом) были сделаны значительные инвестиции во многие области, включая производство и распределение электроэнергии. Более крупная электростанция была построена в Нью-Фарм , которая начала выработку в 1928 году и была достаточна как для нужд трамвайной системы, так и для других потребителей.
Первоначальная электростанция на Каунтис-стрит была снесена, а ее материалы использованы для строительства новой штаб-квартиры трамваев.
