Комитет конференции президентов ( PCC ) — проект трамвая , впервые построенный в Соединенных Штатах в 1930-х годах. Проект оказался успешным внутри страны, и после Второй мировой войны он был лицензирован для использования в других странах мира, где производились вагоны на основе PCC. Вагон PCC оказался долговечным символом трамвайного дизайна, и многие из них продолжают эксплуатироваться по всему миру.
Комитет конференции президентов (PCC) возник из комитета по проектированию, сформированного в 1929 году. [1] В 1931 году он был переименован в «Комитет конференции президентов электрических железных дорог» (ERPCC). В состав группы в основном входили представители нескольких крупных операторов городских электрических трамвайных линий США , а также потенциальные производители. Также были представлены три междугородные линии и по крайней мере один оператор «тяжелых рельсов» или скоростного транспорта — Chicago Rapid Transit Company . В список членов также были включены производители наземных вагонов ( трамваев ) и заинтересованные поставщики комплектующих.
Целью ERPCC было разработать обтекаемый , комфортабельный, тихий и быстро ускоряющийся и тормозящий трамвай, которым управлял бы сидящий оператор с помощью напольных педальных органов управления, чтобы лучше соответствовать потребностям трамвайных железных дорог и нравиться пассажирам. ERPCC подготовил подробный план исследований, провел обширные исследования по проектированию трамвая, построил и испытал компоненты, внес необходимые изменения и доработки на основе полученных результатов и в конечном итоге создал набор спецификаций для стандартизированной и фиксированной конструкции. Он включал скромный список доступных опций с достаточным пространством для настройки клиентом, но должен был быть построен из стандартных деталей, а не из специально разработанного кузова вагона с различными деталями, добавляемыми в зависимости от прихотей и требований отдельного клиента. Многочисленные национальные и международные пользователи эксплуатировали большие парки вагонов PCC в течение многих лет.
Многие патенты на дизайн были получены в результате работы ERPCC. Они были переданы новому бизнес-органу под названием Transit Research Corporation (TRC), когда срок действия ERPCC истек в 1936 году. Хотя эта компания продолжила работу по исследованию усовершенствований базовой конструкции вагона и выпустила наборы спецификаций трижды в последующие годы, поскольку TRC определяла вагон PCC как любое транспортное средство, использующее патенты, на которые она собирала роялти, она была создана с главной целью контроля этих патентов и содействия стандартизации, предусмотренной ERPCC. Компания финансировалась за счет сбора патентных роялти с железных дорог, которые покупали вагоны PCC. Компания контролировалась голосующим трастом, представляющим собственность, которая инвестировала в работу ERPCC. Один из участников заседаний Комитета, производитель троллейбусов из Филадельфии JG Brill Company , вывел на рынок в 1938 году конкурентоспособный дизайн — Brilliner. Поскольку Рэймонд Лоуи спроектировал элементы, очень похожие на внешний вид PCC, Brilliner не привлек крупных заказов и строился только для Atlantic City Transit и Red Arrow Lines в пригороде Филадельфии. Было продано менее 50 экземпляров. [2]
Значительным вкладом в конструкцию PCC стало снижение шума с широким использованием резины в пружинах и других компонентах для предотвращения дребезжания, вибрации и, таким образом, шума, а также для обеспечения уровня комфорта, невиданного ранее. [3] Колесные шины монтировались между резиновыми сэндвичами и были электрически изолированы, так что для замыкания на землю требовались шунты. Упругие колеса использовались на большинстве автомобилей PCC, а более поздние более тяжелые версии были известны как «Super-Resilient».
Шестерни были еще одним источником значительного шума, решенным путем использования гипоидных передач , которые монтировались под прямым углом к оси, где три из шести зубьев постоянно зацеплялись с главной передачей, уменьшая люфт и шум. Все подвижные части грузовика также использовали резину для снижения шума. [4] «Удовлетворительное амортизирующее колесо жизненно важного значения; разработка новой конструкции грузовика; щедрое использование резины» — заголовки в документе, который главный инженер Кларенс Ф. Хиршфельд представил и опубликовал. [5]
После того, как TRC разработала документ спецификации, подходящий для покупки вагонов, восемь компаний разместили заказы в 1935 и 1936 годах. Первой была Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) на 100 вагонов, затем Baltimore Transit Co. (BTCo) на 27 вагонов, Chicago Surface Lines (CSL) на 83 вагона, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) на 101 вагон, San Diego Electric Railway (SDERy) на 25 вагонов, Los Angeles Railway (LARy) на 60 вагонов, а затем Boston Elevated Railway (BERy) на один вагон. В конце 1935 или в начале 1936 года Westinghouse Electric Corporation настояла на том, чтобы один вагон был оборудован их электрооборудованием для испытаний в Питтсбурге, поскольку заказ Brooklyn должен был включать все вагоны, оборудованные General Electric , а Clark Equipment Company настаивала на том, чтобы один вагон был изготовлен ими из алюминия для поставки в B&QT. Стороны достигли соглашения, согласно которому компания St Louis Car Company построит 101 по сути идентичный автомобиль, а Clark построит один с собственным дизайном кузова.
Brooklyn получил свой первый вагон под номером 1001 28 мая 1936 года, PRCo приняла поставку вагона под номером 100 26 июля 1936 года, а Baltimore получил свой первый вагон 2 сентября 1936 года. В конце 1936 года в обсуждениях опыта эксплуатации было отмечено, что вагон Brooklyn пробежал 3000 миль к тому времени, как вагон Pittsburgh пробежал 1000 миль. Один из ключевых патентов был подан Дэном Х. Беллом 8 января 1937 года и выдан 5 июля 1938 года под названием «Железнодорожный вагон или аналогичная статья», патент № 110,384. [6] Первым вагоном, введенным в регулярную общественную службу, был PRCo 100 в августе, а B&QT запустила свою первую регулярную службу с группой вагонов 1 октября 1936 года, за которым последовал CSL 13 ноября 1936 года. Производство продолжалось в Северной Америке компаниями St. Louis Car Co. и Pullman Standard до 1952 года, было построено 4978 единиц. По лицензии на использование конструкций, запатентованных TRC, в Европе во второй половине 20-го века были произведены еще тысячи вагонов типа PCC и частично PCC. Вагоны были хорошо построены, и многие сотни из них все еще находятся в эксплуатации. Большинство крупных североамериканских трамвайных систем, сохранившихся после 1935 года, приобрели трамваи PCC. Системы, которые в конечном итоге прекратили работу трамвая, часто продавали свои вагоны выжившим операторам.
Совет по трамваям Мельбурна и метрополии (MMTB) в Австралии был заинтересован в строительстве двух новых трамвайных маршрутов после Второй мировой войны, и эти маршруты обслуживались бы трамваями PCC. MMTB решил, что это слишком дорого, и в Мельбурне было всего два трамвая PCC, один из которых был прототипом для совершенно другого класса.
Несколько десятков остаются в общественном транспорте, например, на высокоскоростной линии Эшмонт-Маттапан в Бостоне , а также в Филадельфии , Кеноше, Сан-Диего и Сан-Франциско после масштабной реконструкции. Все остальные сохранившиеся и функциональные североамериканские вагоны PCC эксплуатируются музеями и историческими железными дорогами. [7] Несколько списанных PCC из Бостона, Кливленда и Филадельфии были куплены в качестве металлолома и с 1992 года хранятся в частном порядке недалеко от Уиндбера, штат Пенсильвания. [8]
PCC, построенные для Вашингтона, округ Колумбия, были одними из самых уникальных примеров, поскольку установка воздушных проводов была запрещена в пределах города [9] , что требовало использования плугов для проводов [10] , которые собирали ток с помощью плуга, опущенного в щель между рельсами, контактирующими с положительными и отрицательными рельсами под улицей. На границе городской черты была расположена яма, над которой останавливались автомобили, чтобы переключить сбор электроэнергии с троллейбусного столба на плуг для проводов и наоборот.
«Вагон PCC был не просто еще одним модульным транспортным средством , а результатом единственного системного инженерного подхода к массовому производству железнодорожных вагонов». [11] Исследования комфорта пассажиров в результате вибраций, ускорения, освещения, отопления и охлаждения, расстояния между сиденьями, высоты подушки, пространства для рук, ног, стоящих пассажиров, экономии веса, влияющей на обслуживание, стоимости электроэнергии, снижения износа компонентов и пути. Размеры были установлены для большинства, но могли быть легко изменены в особых ситуациях. Окна были расположены так, чтобы соответствовать сиденьям.
Хотя некоторые компоненты автомобиля PCC использовались и раньше — упругие колеса , магнитное торможение , герметичные шестерни и модульная конструкция, — специалисты ERPCC перепроектировали, усовершенствовали и усовершенствовали многие из них, а также разработали новые элементы управления ускорением и торможением и объединили их в одном корпусе.
Вагоны PCC изначально производились в Соединенных Штатах компаниями St Louis Car Company (SLCCo) и Pullman Standard . Clark Equipment построила единственный PCC с алюминиевым кузовом [13], а также все узкоколейные грузовики B1 для Лос-Анджелеса, все стандартные и ширококолейные грузовики B2 как с воздушным, так и с полностью электрическим приводом, и грузовики B2B, использовавшиеся в соответствии с PRCo 1725–1799 и Toronto 4500–4549. [14] SLCCo построила все грузовики B3, как стандартные, так и ширококолейные. [15] Вагоны PCC для канадских городов собирались в Монреале , Квебек, компанией Canadian Car & Foundry из кузовов и грузовиков, поставляемых St. Louis Car. [16]
Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) и General Electric поставляли электрические пакеты и компоненты тормозов, которые были спроектированы и изготовлены в сотрудничестве с ERPCC. [17] Заказчик указал оборудование, которое должно было быть установлено, производительность была схожей, и большинство городов заказали у обоих поставщиков. [18] Поскольку Westinghouse базировалась недалеко от Питтсбурга, PRCo заказала 75% своего парка PCC с оборудованием Westinghouse, остальное — у GE. [ требуется цитата ] Действительно, PCC часто идентифицируются как Westinghouse или GE. [ требуется разъяснение ]
Последними трамваями PCC, построенными для североамериканской системы, была партия из 25 штук для муниципальной железной дороги Сан-Франциско , изготовленная Сент-Луисом и поставленная в 1951–1952 годах. [19]
Всего транзитными компаниями США было приобретено 4586 вагонов PCC: 1057 — Pullman Standard и 3534 — St. Louis. Большинство транзитных компаний закупили один тип, но Chicago, Baltimore, Cleveland и Shaker Heights заказали у обеих. Baltimore Transit Co. (BTC) посчитала, что вагоны Pullman имеют превосходную конструкцию и с ними легче работать. Вагоны St. Louis имели более эстетичный дизайн с более округлыми передней и задней частями, сложными изогнутыми вырезами юбки и другими дизайнерскими изысками.
Когда провод помещается в магнитное поле и через него проходит электрический ток, провод будет двигаться. Если этот провод намотать на катушку и поместить в магнитное поле с проходящим через него электрическим током, катушка (ротор) будет вращаться, создавая электродвигатель. Если сила магнитного поля или количество тока, проходящего через двигатель, увеличиваются (или и то, и другое), скорость двигателя увеличится. В случае трамвая скорость контролируется несколькими резисторами, размещенными в проводе, идущем к ротору. Удаление резисторов цепи по одному за раз увеличит ток в магнитном поле двигателя, и это увеличит скорость двигателя. До этого управление скоростью трамвая с 1880-х годов требовало, чтобы оператор стоял на вертикальной «стойке» контроллера высотой четыре фута, чтобы повернуть ручку в одну из десяти точек электрического сопротивления внутри стойки, чтобы обеспечить ускорение трамвая. Резисторы были не очень большими и устанавливались рядом друг с другом вдоль внешней рамы внизу трамвая, чтобы обеспечить охлаждение, так как они сильно нагревались. Однако для PCC было более десяти точек сопротивления/скорости; Westinghouse разработала подпольный роторный ускоритель XD-323 для управления двигателем PCC с 99 точками сопротивления. Он был установлен в первом вагоне Pittsburgh под номером 100, а незначительные изменения позволили использовать его в последних PCC, произведенных в Северной Америке для Сан-Франциско в 1952 году.
Сидящий оператор PCC имел педаль акселератора на полу, очень похожую на автомобильную, с тягой к лентам сопротивления под полом, установленным по кругу. Вращающийся в центре круга рычаг имел ролики на обоих концах, которые отсекали сопротивление поля для увеличения скорости, когда он вращался в общей сложности примерно на 180 градусов. Этот же акселератор также использовался для динамического торможения ; когда педаль акселератора была отпущена, колесо сопротивления искало оптимальное торможение для скорости, что предотвращало задержку при нажатии педали тормоза. Конструкция Вестингауза была замечательной и инновационной в том, что она позволяла управлять двигателем с помощью напольной педали, аналогичной той, что используется в автомобиле. General Electric также разработала систему управления для автомобилей PCC, которая отражала схему Вестингауза по функциям, но не по простоте или ремонтопригодности . [20] Поскольку контроллер коллекторного двигателя GE работал от давления воздуха, его пришлось перепроектировать с появлением полностью электрического PCC. Ускорение варьировалось от 1,5 до 4,75 миль в час в секунду (от 2,41 до 7,64 км/ч) в зависимости от нажатия педали питания, при этом акселератор автоматически продвигался вперед низковольтным пилотным двигателем. Рабочее торможение также было переменным, а максимальное динамическое применение снижало скорость на 4,75 миль в час в секунду (7,64 км/ч); нажатие педали тормоза в экстренном режиме также приводило в действие фрикционные и магнитные тормоза, обеспечивая максимальное замедление 9 миль в час/с (14 км/ч). По сравнению с максимальными 14 точками на старом оборудовании, PCC был значительно плавнее.
Большинство PCC использовали три педали с выключателем аварийного останова слева, тормозом в центре и педалью питания справа. Нажатие тормоза примерно наполовину и последующее отпускание педали аварийного останова переводило PCC в положение «парковка». Поднятие только аварийного останова включало все тормоза, сбрасывало песок и балансировало двери, чтобы их можно было легко открыть. В Чикаго использовали «рычаги велосипедного типа» для мощности и тормоза, но переделали некоторые автомобили на две педали. St. Louis Public Service Co. (SLPS) использовала две педали, обе с блокировкой пятки. Правая педаль — это тормоз; нажатие этой педали примерно наполовину при подъеме от пятки включало «парковку». После отпускания тормоза пятка не должна быть зацеплена за блокировку (хотя профессиональный водитель должен все время закрывать тормоз). Левая педаль включала питание, а блокировка пятки должна была быть включена все время, поскольку это была аварийная остановка; только когда тормоз находился в положении «парковка», аварийную остановку можно было отключить.
St. Louis уникален тем, что все 300 его PCC полностью электрические: 1500-е были заказаны в конце 1939 года, 1600-е — в конце 1940-х, а 1700-е — в январе 1945 года. SLPS была передвижной лабораторией для All-Electrics, и полученные здесь знания были применены в демонстрационном образце All-Electric после Второй мировой войны осенью 1945 года.
С 1936 по 1945 год автомобили PCC были «воздушно-электрическими» с фрикционными тормозами , дверями и стеклоочистителями, работающими от давления воздуха. PRCo PCC 1600 1945 года был послевоенным полностью электрическим демонстратором [21], в котором отсутствовали воздушный компрессор и сопутствующие трубопроводы, но при этом были включены такие функции, как стоячие окна, наклонное лобовое стекло для устранения ночных бликов, переработанная задняя часть, принудительная вентиляция и другие функции. Динамические тормоза были рабочим тормозом на всех PCC; когда они почти останавливались, фрикционные тормоза завершали остановку и удерживали автомобиль в «парковочном положении». Динамические тормоза замедляли автомобили «Air» до 3 миль в час (4,8 км/ч), после чего реле блокировки позволяло автоматически применять фрикционные тормоза с пневматическим приводом против каждого из восьми колес. На автомобилях All-Electric динамика была эффективна до 0,75 миль/ч (1,21 км/ч), где реле блокировки затем позволяло пружинному фрикционному тормозу задействовать барабан на каждом из четырех приводных валов двигателя; это завершало остановку и удерживало автомобиль на парковке. Барабанные тормоза отключались электрическим соленоидом, работающим от низковольтной батареи; отключение питания не позволяло барабанам отключаться, что предотвращало подачу питания, что являлось отказоустойчивой функцией. Барабанные тормоза были довольно популярны и значительно сокращали техническое обслуживание, поэтому некоторые автомобили «Air» были модернизированы барабанами. Четыре магнитных тормоза, по одному между колесами с каждой стороны каждого грузовика , обеспечивали дополнительное торможение для аварийной остановки, когда обычно использовались все тормоза.
«Эти характеристики [ускорение и торможение] позволяют автомобилю PCC опережать среднестатистический автомобиль, который в Америке имеет существенно более высокие характеристики, чем типичный британский автомобиль». [22] Однако это справедливо только по сравнению с автомобилями того периода.
Описанная выше система ускорения и торможения означает, что оригинальные вагоны PCC (во время движения) всегда либо ускорялись, либо тормозили. Более позднее усовершенствование брюссельских трамваев (построенных в то время по лицензии La Brugeoise et Nivelles и ACEC, которые теперь являются дочерними компаниями Bombardier Transportation, которая сама является дочерней компанией французской Alstom) позволило трамваям двигаться накатом за счет накопленной кинетической энергии.
_1329_at_the_National_Capital_Trolley_Museum..jpg/1280px-Toronto_PCC_streetcar_4602_and_Haagsche_Tramweg-Maatschappij_(HTM)_1329_at_the_National_Capital_Trolley_Museum..jpg)
Было создано два основных стандарта кузова — 1936 и 1945 годов, иногда их называют довоенными и послевоенными, — наиболее заметным отличием которых были окна.
Довоенные вагоны обычно имели правостороннее расположение передней двери, пять окон, центральную дверь, пять окон и одно большое заднее четверть окна. Эти вагоны были 46 футов (14,0 м) в длину и 8 футов 4 дюйма (254 см) в ширину. Были вариации, Вашингтон, округ Колумбия, заказал более короткие вагоны, 44 фута (13,4 м), с одним окном меньше, в то время как Чикаго заказал более длинные и широкие вагоны, 50 футов 5 дюймов (15,4 м) на 8 футов 9 дюймов (267 см), с трехдверной компоновкой. Вагоны Чикаго были построены с центральной линией кузова справа от центральной линии путей, поэтому расширенные вагоны могли проходить по существующим путям. [23] [24] [25]
Послевоенные автомобили имели рационализированное расположение окон. Окна и стойки были уже, и над каждым окном были небольшие «стоячие» окна. Расположение с правой стороны обычно было таким: передняя дверь, семь окон, боковая дверь, четыре окна и два задних четверти окна. Большинство послевоенных автомобилей имели длину 46 футов 5 дюймов (14,1 м). Другими отличиями кузова были утопленное лобовое стекло и более широкие двери. Было гораздо меньше вариаций этого стиля, наиболее распространенной была ширина. [25] [26]
Большинство двухсторонних вагонов, длиной 50 футов 5 дюймов (15,4 м) и шириной 9 футов (270 см), были больше стандартных, с другим расположением дверей. Только Даллас заказывал двухсторонние вагоны стандартного размера. Все двухсторонние вагоны сохраняли кузов довоенного стиля до конца производства. [25] [27]
В комитете было четыре компании скоростного транспорта, но основное внимание уделялось трамваям, развитие скоростного транспорта шло медленнее. Различия в операциях между системами также затрудняли стандартизацию.
К 1940 году в Бруклине было пять трехсекционных сочлененных поездов с компонентами PCC, после Второй мировой войны Чикаго заказал четыре аналогичных поезда . Чикаго заказал два у Пулмана и два у Сент-Луиса, с различным оборудованием, чтобы можно было напрямую сравнивать конкурирующих производителей. Опыт поездов повлиял на следующие стандарты вагонов.
Вагоны должны были быть приблизительно 48 футов (14,6 м) в длину (максимум в Чикаго, в Бостоне было около 55 футов (16,8 м) в длину) с одной кабиной на вагон, организованной в «женатых» двухвагонных комплектах, был возможен вариант с одним двухвагонным вагоном. Количество и тип дверей и окон, внутренняя планировка и ширина вагонов различались в зависимости от системы. В Бостоне было два размера, самый длинный — 55 футов (16,8 м), а самый узкий — 8 футов 4 дюйма (254 см), самый широкий — 10 футов 4 дюйма (315 см).
Грузовики были в центре внимания, и Clark, и St. Louis разработали грузовики с 28-дюймовыми (710 мм) колесами и максимальной скоростью 70 миль/ч (110 км/ч), но только Boston использовал их, Clark B10s на 40 вагонах. Chicago использовали грузовики трамвайного типа с 26-дюймовыми (660 мм) колесами и скоростью 50 миль/ч (80 км/ч), что было достаточно для их системы. Когда Clark прекратил производство железнодорожного оборудования в 1952 году, грузовики PCC больше не были доступны, Boston и Cleveland затем использовали грузовики не PCC с 28-дюймовыми (710 мм) колесами.
Чикаго заказал первые 770 (720 + 50 двухсторонних) вагонов серии 6000 в 1948 году (до стандарта, на который они повлияли), Бостон (40, затем позже 100) в 1950 году и Кливленд (70 + 18 двухсторонних) в 1952 году. Первые 200 вагонов Чикаго были совершенно новыми, но в 1953 году они начали использовать компоненты, спасенные от новых, но больше не нужных трамваев. Торонто, входящий в комитет, изначально рассматривал возможность покупки вагонов, но возросшие цены на металл из-за Корейской войны сделали их непомерно дорогими. [28] Бруклин, купивший первые пять прототипов поездов, также не купил никаких серийных поездов.
За четыре года, с 1948 по 1952 год, было построено 240 скоростных транзитных вагонов PCC, затем до 1957 года — 438 вагонов с не-PCC-траками, последний из 570 вагонов Чикаго, построенных с использованием утилизированных компонентов, был доставлен в 1958 году. Некоторые вагоны Чикаго регулярно эксплуатировались в 1990 году, вагон номер 30 совершил свой последний коммерческий пробег в 1999 году. [29] [30] [31] [32]
Указанный оператор является первоначальным покупателем.
Большинство систем на основе PCC были демонтированы в послевоенный период в пользу автобусных транзитных сетей. Из систем рельсового транспорта, которые пережили этот период, большинство заменили свои PCC современными легкорельсовыми транспортными средствами (LRV) к началу 1980-х годов. Начиная с конца 1990-х годов, несколько городов начали использовать исторические PCC для обслуживания исторических трамвайных линий, которые сочетали аспекты туристических достопримечательностей и транзита. В этой таблице перечислены транзитные агентства, которые все еще используют PCC в коммерческих целях, в отличие от краткосрочной или прерывистой исторической железной дороги.
Boston ; начато в 1941; количество в эксплуатации: 4.
Линия Mattapan в Бостоне является легкорельсовым продолжением тяжелой Красной линии MBTA . Она проходит от конечной станции Эшмонт Красной линии до Мэттапана и обслуживает исключительно PCC. Линия была закрыта на реконструкцию с 24 июня 2006 года по 22 декабря 2007 года, но вагоны PCC возобновили работу, поскольку мосты линии не могут выдерживать более тяжелые легкорельсовые транспортные средства (LRV), эксплуатируемые на Зеленой линии MBTA . Не считающиеся историческим оборудованием, вагоны PCC, используемые на линии Mattapan–Ashmont, представляют собой самые старые вагоны, все еще находящиеся в коммерческой эксплуатации, первоначально построенные между 1943 и 1946 годами. Эти вагоны также являются единственными воздушно-электрическими PCC, все еще находящимися в регулярной эксплуатации в Северной Америке. Несколько вышедших на пенсию PCC из Бостона сейчас находятся в Музее трамваев Seashore .
Даллас ; начал работу в 2003 г.; количество в эксплуатации: 1.
McKinney Avenue Transit Authority в Далласе, штат Техас, владеет тремя вагонами PCC, два из Торонто, один из бывшего Tandy Center Subway. Один из бывших вагонов Торонто в настоящее время находится в эксплуатации.
El Paso ; начал работу в 2018 году; количество в эксплуатации: 6.
Чиновники в Эль-Пасо выразили желание сохранить историю города, отремонтировав старые трамваи PCC, которые когда-то курсировали через центр города с 1949 по 1974 год. [75] Они работали на международной трамвайной линии, которая соединяла Эль-Пасо, штат Техас в Соединенных Штатах, с Сьюдад-Хуарес, Мексика. Первоначально линия работала до 1973 года. Всего было восстановлено шесть вагонов, регулярные коммерческие операции начались в конце 2018 года для кольца в центре города.
Kenosha ; запущен в 2000 году; количество в эксплуатации: 7.
Kenosha Electric Streetcar в Кеноше, штат Висконсин , эксплуатирует шесть бывших Toronto Transit Commission PCC (пять с 2000 года и шестой с 2009 года) и один бывший SEPTA вагон с 2009 года. Kenosha Electric уникален среди современных операций PCC тем, что PCC не работали в городе до 2000 года — первоначальная железнодорожная система была закрыта в 1932 году, прежде чем были построены какие-либо вагоны PCC. Два из его вагонов до сих пор окрашены в свои оригинальные цвета TTC , в то время как остальные были перекрашены в цвета нескольких городов США, включая Питтсбург, Джонстаун, Чикаго и Цинциннати.
Филадельфия ; начато в 2005 году; количество в эксплуатации: 18 [76] .
SEPTA восстановила троллейбусное обслуживание на линии Route 15 Girard Avenue в Филадельфии в сентябре 2005 года после 15-летней «временной» приостановки обслуживания троллейбусов в пользу дизельных автобусов. На линии используются восстановленные и модернизированные (компанией Brookville Manufacturing Company) вагоны PCC, известные как PCC-II (теперь модернизированные как PCC-III), окрашенные в их оригинальную зелено-кремовую ливрею Philadelphia Transit Company, а не в белую с красными и синими полосами, как у SEPTA. Модернизация включала в себя совершенно новые системы управления, современные указатели поворота, систему HVAC (которая объясняет заметно большую площадь крыши) и подъемники для инвалидных колясок, соответствующие требованиям ADA . Линия проходит от Хаддингтона до Порт-Ричмонда по разделительной полосе Girard Avenue. Он пересекает как Broad Street Subway , так и Market–Frankford Line и останавливается у Philadelphia Zoo , среди прочих достопримечательностей. Первоначально SEPTA планировала запустить современные троллейбусы Kawasaki по линии после восстановления обслуживания, но сочетание экономики и желания помочь возродить коридор Girard Avenue более «романтичным» транспортным средством привело к тому, что агентство восстановило старые транспортные средства примерно за половину стоимости новых автомобилей. [ необходима цитата ] SEPTA использует транспортные средства Kawasaki на остальных своих троллейбусных линиях, включая Subway-Surface Green Line, связывающую Западную Филадельфию с Центр-Сити , и ее Транспортный центр 69th Street с западными пригородами Media и Sharon Hill через маршруты легкорельсового транспорта 101 и 102 .
Сан-Диего ; запущен в 2011 году; количество находящихся в эксплуатации: 2. В настоящее время
трамвай Сан-Диего использует 2 PCC и находится в процессе определения целесообразности установки третьего вагона с 2016 года. Они используются на линии Silver Line, которая открылась в 2011 году и проходит по часовой стрелке вокруг центра Сан-Диего .
Сан-Франциско ; запущен в эксплуатацию в 1995 году; количество находящихся в эксплуатации: 27 [74] .
Линия F Market (историческая трамвайная служба) в Сан-Франциско, открытая в 1995 году, проходит по Маркет-стрит от Кастро до здания Ферри , затем вдоль Эмбаркадеро на север и запад до Рыбацкой пристани . Эта линия обслуживается смесью вагонов PCC, построенных между 1946 и 1952 годами, и более ранних вагонов до PCC. Благодаря ее успеху в 2015 году была открыта вторая историческая линия, E Embarcadero , которая служит для облегчения одноместной поездки от станции Caltrain San Francisco до Рыбацкой пристани. Хотя Сан-Франциско исключил PCC из коммерческой эксплуатации, когда городской легкорельсовый транспорт был преобразован в систему метро Muni в 1980 году, они совершали периодические фестивальные поездки в последующие годы, прежде чем были возвращены в постоянную эксплуатацию. Вагон 1074 окрашен в ливрею Toronto Transit Commission , но никогда не принадлежал TTC.
Торонто ; запущен в 1938 году; количество в эксплуатации: 2.
Первые вагоны PCC в Канаде эксплуатировались Комиссией по транзиту Торонто (TTC) в 1938 году. [77] К 1954 году в Торонто был самый большой парк трамваев PCC в мире, включая многие из купленных подержанных в городах США, которые отказались от трамвайного обслуживания после Второй мировой войны . [35] [78] Хотя в конце 1970-х и 1980-х годов компания приобрела новые трамваи индивидуальной конструкции (которые были заменены современными LRV к декабрю 2019 года), TTC продолжала использовать трамваи PCC на регулярной основе до 1995 года и сохранила два (номера 4500 и 4549) для чартерных целей.
Лицензия PCC использовалась во всем мире после окончания Второй мировой войны, что привело к адаптациям на основе американской конструкции PCC. Два таких лицензиата добились успеха, а именно бельгийская компания La Brugeoise et Nivelles (с 1988 года дочерняя компания Bombardier Transportation , которая с 2021 года является дочерней компанией французской Alstom ), которая построила как стандартные, так и метровые вагоны на основе лицензии PCC для многих сетей в Бельгии, Франции и Нидерландах; и в частности чешская ČKD Tatra , которая построила наибольшее количество вагонов типа PCC в мире, поставляя их в ряд стран Центральной и Восточной Европы. Такие трамваи, как Tatra T3 и его вариант Tatra T4 , вместе взятые самые многочисленные из когда-либо произведенных моделей трамваев, все еще эксплуатируются сегодня во многих регионах, где они были впервые представлены. Современные варианты Tatra T3 все еще производятся сегодня некоторыми производителями, такими как KOS Krnov. Польский Konstal 13N не был построен по лицензии. Здесь включены только модели с прямыми ссылками на оригинальный американский трамвай PCC. Более поздние модели определенной серии, такие как Tatra T5, были адаптированы и модернизированы далее.
Обратите внимание, что указанная страна охватывает только регионы, куда автомобили были изначально доставлены; ссылки на эти регионы можно найти в тексте.
Бельгия ; представлен в 1951 году; построено: 125 (обе модели) [80] .
Первые вагоны PCC в Брюсселе (серии 7000–7100) были построены в преддверии Expo 58 : это были однокорпусные нереверсивные двухтележечные вагоны. Сочлененные трамваи появились в 1965 году: сначала двухкорпусные нереверсивные трамваи (серия 7500), затем двухкорпусные (серии 7700–7800) и трехкорпусные (серия 7900) реверсивные, последний был поставлен в 1978 году. Последний однокорпусный трамвай PCC, находившийся в коммерческой эксплуатации в Брюсселе, отправился в феврале 2010 года. Все трамваи серии 7500 были переоборудованы в серию 7700 путем добавления второй рулевой стойки, за исключением прототипа 7500, который был передан в коллекцию Брюссельского трамвайного музея . Двухкорпусные и трехкорпусные реверсивные трамваи PCC по-прежнему находятся в регулярном обслуживании наряду с более современными низкопольными трамваями. Во всех этих сочлененных вагонах PCC под сочленениями используются тележки Jacobs (см. пример справа).
Трамваи Брюсселя используют стандартную колею (1,435 м); трамваи PCC с метровой колеей ходят в Генте и Антверпене .
Западная Германия ; введен в эксплуатацию в 1951 году; количество построенных: 1.
Единственный PCC в Западной Германии был доставлен из Ла-Брюжуаза в Гамбург в 1951 году. Вагон был продан в Брюссель в 1957 году. Возвращен в Гамбург в 1995 году, где он использовался как исторический трамвай в музее VVM Schönberger Strand. В 1999 году трамвай был продан в датский музей трамваев Скьолденэсхольм. [81]
Польша ; введен в эксплуатацию в 1959 году; построено: 842.
Эти трамваи использовались в Польше с 1959 года до их вывода из эксплуатации в 2012 году. Несколько из них остаются в качестве вагонов технического обслуживания, а другие хранятся в музеях. Konstal 13N не производились по лицензии PCC.
Австралия ; введен в эксплуатацию в 1949 году; построено: 1.
Один комплект тележек PCC и контрольного оборудования был импортирован в Мельбурн около 1949 года и установлен на модифицированный кузов класса W. Планировались дополнительные вагоны, но они так и не были построены. Единственный вагон имел номер 980, [83] и был выведен из эксплуатации в 1971 году. Прототип трамвайного вагона класса Z 1041 был построен в 1972 году с использованием тележек, спасенных от 980. [84]
Швеция ; введен в эксплуатацию в 1953 году; построено: 2.
Только два из запланированных 300 трамваев типа PCC A28 были поставлены в Стокгольм компанией ASJ в 1953 году. Вероятно, это было связано с отказом польской стороны от контракта в 1946 году, в котором в первую очередь указывалась поставка не только трамвайных вагонов, но и 8 локомотивов и 44 электропоездов компанией ASEA. Единственные, которые были построены, на основе тележек и электрической системы, поставленных из США. Они были первыми PCC в Европе, оснащенными многосекционными электрическими системами, и использовались только парами (больше трамваи этого типа не строились) на туристической линии номер 700. В 1962 году маршруты были преобразованы в автобусы. Один из двух вагонов был списан, другой (номер 11) сохранился в Музее трамваев Мальмчёпинга. [81]
_cropped.jpg/1280px-Ostrava,_Tatra_T1_(4)_cropped.jpg)
Чехословакия , Польша , Советский Союз ( РСФСР ); введен в эксплуатацию в 1951 году; построено 287 [85] .
Чехословакия , Советский Союз ( РСФСР , Украинская ССР ); введен в эксплуатацию в 1955 году; построено 771 [86] .
Чехословакия , ГДР , Румыния , Советский Союз ( Латвийская ССР , РСФСР , Украинская ССР , Узбекская ССР ), Югославия ; введён в эксплуатацию в 1962 году; построено: 14 113 [87] .
ГДР , Румыния , Советский Союз ( Эстонская ССР , Латвийская ССР , РСФСР , Украинская ССР ), Югославия ; введён в эксплуатацию в 1968 году; построено: 2637 [88] .
Япония ; представлен в 1954; построено: 1.
TMBT (Токийское столичное бюро транспорта) хотело модернизировать свой трамвай, поэтому заказало один вагон PCC компании Naniwa Koki Company (позже Alna Sharyo Company в Hankyu Hanshin Holdings ) в Осаке в 1953 году. Sumitomo Metal Industries как производитель тележек и Mitsubishi Electric Corporation, имевшая лицензию на электродвигатель от Westinghouse Electric Corporation , также участвовали в проекте. Трамвай был завершен в 1954 году под номером 5501. Класс 5500 был расширен еще 6 вагонами (5502–5507), но они не назывались настоящими вагонами PCC из-за их другой конфигурации. [89] [ циклическая ссылка ] [90]
в этот день в 1938 году жители Торонто, которые десятилетиями пользовались разнообразными не слишком удобными трамвайными транспортными средствами, наконец-то познакомились с новейшей моделью трамвая — удивительным PCC Streamliner.
