Трамвайный пригород — это жилое сообщество , рост и развитие которого в значительной степени определялись использованием трамвайных линий в качестве основного средства передвижения. Такие пригороды развивались в Соединенных Штатах в годы до появления автомобиля, когда введение электрического троллейбуса или трамвая позволило растущему среднему классу страны переезжать за пределы центральных городских границ. [1] Ранние пригороды обслуживались конками , но к концу 19 века использовались канатные дороги и электрические трамваи , или трамваи , что позволило строить жилые дома дальше от городского ядра города. Трамвайные пригороды, обычно называемые в то время пристройками или расширениями, были предшественниками сегодняшних пригородов в Соединенных Штатах и Канаде . Западное присоединение Сан-Франциско является одним из лучших примеров трамвайных пригородов до того, как произошло расширение на запад и юг. [ требуется ссылка ]
Хотя этот термин наиболее тесно связан с электрическим трамваем, его можно использовать для любого пригорода, изначально построенного с учетом трамвайного транспорта, поэтому некоторые трамвайные пригороды датируются началом 19 века. Таким образом, этот термин является общим, и одно развитие, называемое трамвайным пригородом, может сильно отличаться от других. Однако некоторые концепции, как правило, присутствуют в трамвайных пригородах, например, прямые (часто решетчатые ) планы улиц и относительно узкие участки.
К 1830 году многие жители Нью-Йорка ехали на работу в Манхэттен из районов, которые сейчас являются районами Бруклин и Квинс , которые в то время не были частью Нью-Йорка. Они добирались на паромах. В 1852 году архитектор Александр Джексон Дэвис спроектировал парк Ллевеллин в Нью-Джерси , запланированный пригород, обслуживаемый как паромом [ нужна ссылка ] и паровой железной дорогой . В 1840-х и 1850-х годах новые железнодорожные линии способствовали развитию таких пригородов Нью-Йорка, как Йонкерс , Уайт-Плейнс и Нью-Рошель . Паровоз в середине 19 века предоставил богатым средства для жизни в сельской местности, для общения в загородных клубах [2] и по-прежнему для поездок на работу в центр города. Эти пригороды были тем, что историк Кеннет Т. Джексон назвал « железнодорожными пригородами » [3] , а историк Роберт Фишман назвал «буржуазной утопией» [4] .
За пределами Филадельфии , пригороды, такие как Рэднор , Брин-Мор и Вилланова , развивались вдоль Филадельфийской главной линии . Еще в 1850 году в радиусе 15 миль от Бостона было построено 83 пригородных станции . [5] Чикаго пережил огромные изменения, и к 1873 году 11 отдельных линий обслуживали более 100 сообществ. Известным обслуживаемым сообществом был Риверсайд, Иллинойс , возможно, одно из первых запланированных сообществ в Соединенных Штатах, спроектированное в 1869 году Фредериком Лоу Олмстедом . [6]
Однако пригороды, расположенные ближе всего к городу, были основаны на конках и, в конечном итоге, канатных дорогах . Впервые представленный в Америке около 1830 года, конный омнибус был революционным, потому что это была первая система общественного транспорта, предлагающая регулярные запланированные остановки по фиксированному маршруту, позволяя пассажирам проезжать три мили сидя за то время, которое им потребовалось бы, чтобы пройти две мили. Позже более эффективные конные трамваи позволили городам расширяться в еще более отдаленные районы. К 1860 году они работали в большинстве крупных американских и канадских городов, включая Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфию, Чикаго , Цинциннати, Сент-Луис, Монреаль и Бостон. [7]
Конные пригороды расходились от центра города к более отдаленным железнодорожным пригородам. Впервые транспорт начал разделять социальные и экономические классы в городах, поскольку рабочий и средний класс продолжали жить в районах, близких к центру города, в то время как богатые могли позволить себе жить дальше. [8]
Введение электрического трамвая в Ричмонде, штат Вирджиния , в 1887 году Фрэнком Дж. Спрагом ознаменовало начало новой эры транспортной субурбанизации через рождение «трамвайного пригорода». Первый трамвай позволял людям без усилий проехать за 10 минут то, что они могли пройти пешком за 30, и был быстро введен в таких городах, как Бостон и Лос-Анджелес , и в конечном итоге во всех крупных американских и канадских городах. В 1890 году в американских городах было 5783 мили трамвайных путей; к 1902 году это число выросло до 22 000, а к 1907 году — до 34 404. [9]
К 1890 году электрические трамвайные линии заменили конные в городах всех размеров, что позволило расширить линии и способствовало колоссальному развитию пригородов. Они часто продлевались до бывших сельских общин, которые испытали первоначальный всплеск развития, а затем вдоль недавно построенных линий создавались новые жилые коридоры, ведущие к тому, что иногда было отдельными общинами. [10] На боковых улицах дома, расположенные ближе всего к первоначальной трамвайной линии, часто на десять-двадцать лет старше домов, построенных дальше по улице, что отражает первоначальный всплеск и медленное завершение развития.
Поскольку операторы трамвая предлагали низкие тарифы и бесплатные пересадки, поездки на работу наконец стали доступны почти всем. В сочетании с относительно низкой стоимостью земли вдали от города, трамвайные пригороды смогли привлечь широкий спектр людей из всех социально-экономических классов, хотя они были наиболее популярны среди среднего класса. [11]
Дома в трамвайном пригороде, как правило, были узкими по ширине по сравнению с более поздними домами, и стили движения «Искусства и ремесла », такие как « Калифорнийское бунгало» и «Американский квадрат», были наиболее популярны. Эти дома обычно покупались по каталогу, и многие материалы прибывали по железной дороге, с некоторыми местными штрихами, добавляемыми по мере сборки дома. Самые ранние трамвайные пригороды иногда имели более богато украшенные стили, включая поздний викторианский и «стик» . Дома в трамвайных пригородах, независимо от стиля, как правило, имели выступающие крыльца, в то время как подъездные пути и встроенные гаражи были редки, что отражало ориентированный на пешеходов характер улиц, когда изначально строились дома. Отступы между домами были не такими маленькими, как в старых районах (где их иногда не было), но дома все еще обычно строились на участках не шире 30–40 футов.
Такие магазины, как бакалейные лавки, пекарни и аптеки, обычно строились вблизи пересечения трамвайных линий или прямо вдоль более загруженных маршрутов (в противном случае маршруты просто выстроились бы вдоль домов, похожих на те, что находятся в близлежащих районах). Иногда эти магазины были многоэтажными зданиями с квартирами на верхних этажах. Они обеспечивали удобный шопинг для бытовых нужд близлежащих районов, которые потенциально можно было посетить по пути на работу или с работы. Хотя магазины были рядом с домами, они были не так близко, как в старых частях городов, и они обычно были ограничены определенными улицами, представляя начало полного разделения между жилыми и коммерческими районами в городах. [12]
В отличие от железнодорожных пригородов, которые, как правило, формировались в карманах вокруг станций вдоль междугородней линии, трамвайные пригороды образовывали непрерывные коридоры, простирающиеся наружу от городских центров. Сами трамвайные линии были построены либо на дорогах, которые соответствовали сетке, либо на бывших платных дорогах, расходящихся во всех направлениях от города, что иногда придавало таким городам примерно звездообразный вид на картах. Вдоль линий застройщики строили прямоугольные «пристройки» с домами, обычно на небольших участках, в пределах пяти-десяти минут ходьбы от трамвая. Они были по сути построены на сетке старых центральных городов и, как правило, разбросаны между трамвайными линиями по всему городу.
Использование трамвая продолжало расти до 1923 года, когда число клиентов достигло 15,7 млрд. человек, но с тех пор оно снижалось каждый год, поскольку использование автомобилей росло среди среднего и высшего классов. К 1930-м годам некогда прибыльные трамвайные компании диверсифицировали свой парк, добавив в него моторизованные автобусы и безрельсовые троллейбусы. [13] К 1940-м годам количество пассажиров трамвая резко сократилось, и лишь немногие участки строились с учетом трамваев или общественного транспорта в целом. К 1950-м годам почти все трамвайные линии прекратили работу, и вместо них использовались автобусы. По сравнению с трамваями, которые были основным видом транспорта на пике своего развития и работали очень часто, заменяющие их автобусы, как правило, ходили гораздо реже и были менее надежными.
Во второй половине 20-го века трамвайные пригороды во многих американских городах серьезно ухудшились. Бум домовладения, поддерживаемый Федеральным управлением жилищного строительства, исключил районы, которые получили отрицательные отзывы от FHA и банковских чиновников в процессе андеррайтинга. Стандарты FHA в то время препятствовали многим особенностям дизайна, обычным для трамвайных пригородов; небольшие участки, узкие улицы, двухквартирные дома , отсутствие парковки вне улицы и смешение односемейных домов с многоквартирными или коммерческими зданиями - все это рассматривалось негативно в отчетах FHA. Это означало, что трамвайные пригороды очень часто подвергались красной линии . Без трамвайных услуг и отсутствия достаточного пространства и инфраструктуры для жителей, чтобы держать личные автомобили, эти районы считались устаревшими и часто становились целью программ городского обновления . Вест-Энд в Цинциннати , Бронзевилле, Чикаго и Западной Филадельфии были типичными трамвайными пригородами, которые были частично или полностью снесены в рамках послевоенных программ городского обновления.
Теперь несколько городские по внешнему виду, бывшие трамвайные пригороды легко узнаваемы по структуре кварталов вдоль и около маршрута. Каждые несколько кварталов или вдоль всего маршрута в хорошо сохранившихся кварталах есть небольшие коммерческие структуры, витрины магазинов обычно вровень с тротуаром; это были небольшие магазины — часто продуктовые — которыми управляли «мамочки и папочки», которые жили в кварталах позади или над заведением. Парковка вне улицы, если она вообще есть, находится в задней части здания.
Поскольку изначально магазины строились вдоль трамвайных линий, человек мог выйти из транспорта около дома, сделать несколько легких покупок для ужина и продолжить путь пешком до своего места жительства. Эти здания также предоставляли возможность совершать покупки неработающему супругу. Осталось очень мало небольших продуктовых магазинов (за пределами густонаселенных городов), хотя теперь это пространство часто используется для розничной торговли непродовольственными товарами, способной привлекать клиентов из-за пределов ближайшего района.
Современные трамвайные пригороды обычно обслуживаются автобусами, которые следуют примерно по первоначальным трамвайным маршрутам, и могут предложить весьма разумное время в пути на общественном транспорте до центров городов и других деловых районов, особенно по сравнению с более поздними автомобильными пригородами. Торонто, Онтарио , Канада, является примером города, в котором большинство трамвайных пригородов по-прежнему обслуживаются трамваями .
Цены на дома в трамвайных пригородах различаются в зависимости от района и города. Участки, оставшиеся пустыми в этих районах во время первоначальной застройки, или там, где первоначальные дома сгорели или были снесены, обычно слишком узкие для современных правил жилого зонирования, что означает, что трудно заполнить жильем хорошо сохранившиеся трамвайные пригороды. Иногда два участка объединяются в один для получения достаточно широкого участка, или многие дома сносятся для нового использования по мере необходимости. Однако в некоторых случаях, когда применяется историческое зонирование, заполнение жилья поощряется или требуется для соответствия соседним жилищным стандартам. [14]
В более широком смысле трамвайные пригороды начала XX века работали хорошо по ряду причин.
Районы Coral Gables в Майами были построены в 1920-х годах как самые ранние пригороды центра Майами ранними застройщиками Майами. Coral Gables был связан с центром города серией трамваев по Coral Way . Сегодня дома в Coral Gables являются одними из самых дорогих односемейных домов в Майами, так как подавляющее большинство из них сохранилось с 1920-х годов. В Coral Gables Miracle Mile урбанизировался на протяжении десятилетий, превратившись в плотный городской район с многочисленными высотными жилыми и офисными башнями.
Большинство трамвайных пригородов Монреаля представляют собой смесь пристроенных дуплексов из красного кирпича или серого камня, триплексов, 4-х квартир и мультиплексов с внешними лестницами вместо узких односемейных домов. В этих районах обычно есть оживленная главная улица, обычно та, по которой ходят трамваи, на которой сосредоточено большинство магазинов, предприятий и служб, в то время как более мелкие dépanneurs (магазины шаговой доступности) выстраиваются на перекрестках небольших жилых улиц.
Многие общины в округе Эссекс, штат Нью-Джерси, обслуживались линиями Public Service Railway , которые входили в Newark City Subway и Newark Public Service Terminal, включая Irvington, Maplewood, Montclair, Bloomfield, Glen Ridge и The Oranges. Некоторые из этих маршрутов и по сей день остаются маршрутами NJ Transit Bus, включая 21, 25, 27, 29 и 39.
Вскоре после основания города в 1856 году, многие компании предоставляли конные экипажи, трамваи и, в конечном итоге, автобусные перевозки по всему городу. Трамвайное обслуживание прекратилось 4 марта 1955 года. Некоторые из сообществ, которые служили исключительно трамвайными пригородами, включали:
В конце 1800-х годов трамваи стимулировали развитие многочисленных деревень в округе Вашингтон, округ Колумбия , включая Брайтвуд , Маунт-Плезант , Тенлейтаун , Чеви-Чейз , ЛеДруа-Парк , Юнионтаун и Брукленд . Все они потеряли трамвайное обслуживание к середине 1960-х годов. [32] [33]
С конца 1880-х годов и до конца эпохи трамвая транзитные линии распространялись из Вашингтона в прилегающие районы округов Монтгомери и Принс-Джордж в Мэриленде, направляясь в Роквилл , Форест-Глен , Кенсингтон , Такома-Парк и Бервин-Хайтс . В частности, трамвай помог сформировать развитие района искусств Гейтвэй от Маунт-Рейнир через Хьяттсвилл и Ривердейл-Парк и далее через Колледж-Парк до Лорела . [34]
В Келберне (Новая Зеландия) есть канатная дорога Веллингтона , а ранее с ней была связана транспортная система Карори .
Внутренние пригороды многих австралийских городов были спланированы вокруг трамвайных линий. Существующая обширная трамвайная сеть Мельбурна включает в себя некоторые примеры существующих трамвайных пригородов, где трамвай был доминирующей формой раннего транспорта и до сих пор является основным видом транспорта, включая Карлтон , Фицрой , Сент-Килду , Альберт-Парк , Южный Мельбурн и Брансуик . В Сиднее также когда-то была самая большая трамвайная сеть в Южном полушарии , при этом многие из современных главных улиц различных пригородов были построены вокруг трамвайных остановок.
В Старом Свете многие жилые кварталы были построены в ранние дни промышленной урбанизации, до изобретения электрических трамваев. Однако в большей части Европы трамвайные системы в конечном итоге стали играть гораздо большую роль в общественном транспорте, чем в большинстве стран Нового Света. Поэтому здесь термин «трамвайный пригород» не нужен как отдельное понятие, поскольку большинство кварталов во многих европейских городах ориентированы на трамваи, особенно в тех странах, где в 20 веке все еще был низкий уровень владения частными автомобилями, например, в бывшем Советском Союзе .
Примером может служить город Прага , столица Чешской Республики . Прага построила много новых пригородных дорог после падения коммунизма, а также имеет обширную систему метро и автобусов, но поскольку ее центральное ядро является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО , городские власти ограничивают строительство новых дорог в исторических районах. Вместо этого трамвайная система является основой транспортной системы, со многими кварталами докоммунистической и коммунистической эпохи с кирпичными и оштукатуренными жилыми домами без лифта, выстилающими дороги, которые обслуживаются несколькими трамвайными маршрутами, ведущими в центр города. Это в целом похоже на многие средние европейские города.
Поскольку в большинстве стран Восточного блока жилья было мало, новое строительство в основном велось в стиле Plattenbau / Panelák , а новые кварталы изначально планировались с трамвайным сообщением, чтобы обеспечить легкое сообщение. Примерами служат запланированные застройки Berlin Marzahn , Halle-Neustadt или Dresden- Gorbitz . На западе трамваи во многом утратили свою значимость, поэтому аналогичные кварталы строились вдоль гораздо более зависимых от автомобилей линий или — в случае Nürnberg Langwasser — с новым метро , которое было построено от Langwasser внутрь, чтобы связать новые кварталы с рабочими местами и магазинами в центре Нюрнберга.
трамвайный пригород Западной Филадельфии.