Трамваи Glasgow Corporation раньше были одной из крупнейших городских трамвайных систем в Европе. [1] К 1922 году более 1000 муниципальных трамваев обслуживали город Глазго , Шотландия , с длиной маршрута более 100 миль (160 километров). [2] Система закрылась в 1962 году и была последней городской трамвайной линией в Великобритании (до строительство новых систем в 1990-е годы).
Закон 1870 года о трамваях на улице Глазго был принят парламентом в августе 1870 года. Этот закон позволил городскому совету Глазго решать, иметь или нет трамваи в Глазго. [4] В 1872 году городской совет заложил 2+Маршрут длиной 1 ⁄ мили (4,0 км) от перекрестка Святого Георгия до платного проезда Эглинтон (через Нью-Сити-роуд, Кембридж-стрит, Сошихолл-стрит , Ренфилд-стрит и мост Ямайка ). [5]
Закон о трамваях запретил городскому совету напрямую управлять трамвайным сообщением по линиям. Закон далее предусматривал, что частная компания получит в операционную аренду трамвайные пути сроком на 22 года. [6] Платная трамвайная линия «Кросс Святого Георгия — Эглинтон» была открыта 19 августа 1872 года с конной тягой компанией Glasgow Tramway and Omnibus Company. [7] [8] Компания Glasgow Tramway and Omnibus Company управляла трамвайной линией и последующими расширениями системы до 30 июня 1894 года.
Отказавшись продлить операционную аренду Glasgow Tramway and Omnibus Company, городской совет Глазго сформировал Glasgow Corporation Tramways и 1 июля 1894 года начал собственное муниципальное трамвайное сообщение .
Большие толпы людей вышли на улицы, чтобы отметить золотой юбилей службы в 1922 году. [9]
Трамвайные пути Глазго имели весьма необычную ширину колеи — 4 фута 7 дюймов.+3 ⁄ дюйма ( 1416мм). Это должно было позволить4 фута 8 дюймов+Железнодорожные вагоны стандартной колеи шириной 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм ),которыебудут эксплуатироваться на частях трамвайной системы (особенно вГована), используя фланцы их колес, входящие в пазы трамвайных путей. Это позволило тянуть железнодорожные вагоны по трамвайным улицам, чтобы добраться до некоторых верфей. Верфи предоставили свои собственные небольшие электровозы, работающие на трамваях, для вывоза этих вагонов, в основном загруженных сталью для судостроения, с местных железнодорожных грузовых станций.
Электрификация трамвайной системы была инициирована Комитетом трамвайных путей Глазго, при этом маршрут между Спрингберном и Митчелл-стрит был выбран в качестве эксперимента. Экспериментальный электрический маршрут с парком из 21 недавно построенного трамвая начался 13 октября 1898 года и был признан успешным. В конце апреля 1902 года общегородское конное трамвайное сообщение было прекращено.
Еще 400 новых трамваев были построены и оснащены электрооборудованием, при этом мастерские Glasgow Corporation Tramways в Коплохилле ( Поллокшилдс ) активно участвовали в строительстве новых трамваев.
Для обеспечения электроснабжения в Порт -Дандасе была построена электростанция : электростанция Пинкстон открылась в 1901 году . Электростанция проработала 57 лет, пока в 1958 году не была передана Электроэнергетическому совету Южной Шотландии и не прекратила работу в начале 1960-х годов. Массивная градирня завода , которая доминировала над горизонтом города, была снесена в 1977 году . дымоход в следующее воскресенье.
После электрификации трамваи Глазго изначально были оснащены опорами для тележки для получения электроэнергии от воздушных проводов. Позже опоры тележек были заменены носовыми коллекторами .
В период с 1949 по 1962 год трамвайная система постепенно сокращалась (в пользу троллейбусов и дизельных автобусов), причем последние трамваи начали работать 4 сентября 1962 года. К тому времени в эксплуатации оставался только один маршрут, номер 9, который шел от Аухеншуггле. в Далмуир. [13] [14] В последний день службы по городу между депо в Далмарноке и Коплохилле прошла процессия из 20 трамваев, мероприятие посетило 250 000 человек. [15] [16] [14] [17] [18] [19] Помимо трамвая в Блэкпуле , Глазго стал последним городом или поселком в Великобритании, где действовали трамваи до открытия Manchester Metrolink в 1992 году.
Одним из последствий закрытия системы стала утрата редкого (для того периода) примера гендерного равенства на рабочем месте. Во время Первой мировой войны Корпорация разрешила женщинам работать водителями трамваев. После войны, что опять-таки очень редкое решение, женщинам разрешили продолжать работать водителями трамвая. Это продолжалось до тех пор, пока система не закрылась. Женщинам не разрешалось работать водителями автобусов; Частично это было связано с необходимой физической силой, поскольку до 1970-х годов большинство автобусов не имели гидроусилителя руля и, особенно при полной загрузке, для управления требовалась значительная сила. Напротив, трамваи двигались по рельсам и для работы не требовали физической силы. Это было отмечено в короткометражном фильме «Номер 9 до Далмюра» режиссера Кевина Браунлоу в 1962 году.
В 1949 году две трамвайные линии были преобразованы в троллейбусные . После этого в Глазго было разработано несколько троллейбусных маршрутов, но к 1967 году все они были заменены дизельными автобусами. [20] [21]
После закрытия трамвайной системы мастерские Glasgow Corporation Tramways в Коплохилле (Поллокшилдс) были преобразованы в Музей транспорта Глазго в 1964 году. В 1987 году музей был перенесен в Кельвин-холл , а здания впоследствии были преобразованы в Трамвайный комплекс . площадка изобразительного и исполнительского искусства. В 2007 году начались планы по переезду Шотландского балета на новое место рядом с трамваем; это повлекло за собой снос или реконструкцию пяти самых восточных пролетов здания трамвая, и оно официально открылось 17 сентября 2009 года.
Первоначальная сеть из нескольких линий системы Глазго значительно расширилась в первые годы 20-го века, [22] распространившись на города и сельские районы за пределами города, которые вскоре были включены в нее [a] , а также на отдаленные соседние города [b ] [23] [17] [24]
Время проведения Имперской выставки 1938 года , проходившей в городском парке Беллахьюстон, некоторые рассматривают как вершину временной шкалы системы, [25] с недавно введенными в эксплуатацию новыми автомобилями [26] и специальными маршрутами, добавленными для выставки, в то время как город был еще не затронутый Второй мировой войной и последующими реконструкциями, с трамваями, вьющимися через густую сеть многоквартирных домов и фабрик, которые характеризовали промышленный Глазго в первой половине 1900-х годов, [27] [24] , но также и в какой-то новый «садовый пригород» застройки с расширенными улицами для размещения путей. После войны трамваи начали выводить из эксплуатации, [17] [20] [24] , хотя периодические проверки маршрутов все еще проводились. Примечательно, что маршруты не были распространены ни на крупные периферийные жилищные комплексы 1950-х годов [c], ни на новые города , строящиеся за пределами города.
Маршруты указаны с запада на восток или с юга на север . [28] [29]
Первые специально построенные электрические трамваи в Глазго представляли собой 20 одноэтажных вагонов с тележкой и центральным входом, введенные в эксплуатацию в 1898 году. Они не имели успеха и прослужили всего 8 лет, однако один (вагон № 672) был переоборудован в вагон для испытаний сети. и впоследствии был восстановлен в первоначальном состоянии для хранения в Риверсайдском музее Глазго . [32]
Электрификация системы Глазго прошла быстро, и городу срочно потребовались автомобили, чтобы удовлетворить спрос. 120 лучших кузовов конок были размещены на новых четырехколесных рамах с теми же тележками и электрооборудованием, что и стандартные. Они просуществовали примерно до Первой мировой войны, хотя один (вагон № 92) дожил до 1930-х годов, будучи переоборудованным в однопалубный автомобиль, управляемый одним человеком, для использования на линиях Финнистон – Стобкросс, а затем Пейсли – Абботсинч.
Эти четырехколесные двухэтажные трамвайные вагоны были основой трамвайного парка Глазго с момента электрификации до конца 1950-х годов (их сняли только из-за неизбежного закрытия системы). В период с 1898 по 1924 год было построено более 1000 экземпляров. Они постепенно модернизировались в четыре этапа, хотя не все прошли каждый этап. Первыми автомобилями были четырехколесные автомобили с открытым верхом и без вестибюля (первый этап). Затем они получили верхние покрытия с открытыми балконами (второй этап), тамбуры-платформы и откидные крышки (третий этап) и, наконец, полностью закрытые верхние покрытия (четвертый этап). На каждом этапе модернизации также модернизировалось электрооборудование и ходовая часть. Более ранние автомобили имели закругленные передние панели приборов, но более поздние автомобили, построенные с новым остеклением тамбура, имели приборные панели шестиугольного профиля. Когда ранние автомобили были модернизированы и получили остекление вестибюля, они сохранили круглые приборные панели, а в последнее время основное визуальное различие в автопарке заключалось между вариантами с «круглой приборной панелью» и «шестигранной приборной панелью». Несколько вагонов также были превращены в одноэтажные для использования на маршруте Клайдбанк — Дантошер, который проходил под невысокими железнодорожными мостами.
Сохранилось шесть экземпляров автомобиля Standard: №№ 779 и 1088 в музее Риверсайд; №№ 22 и 812 в Национальном музее трамвая в Криче; нет. 585 хранятся в Музее науки в Роутоне ; [33] и нет. 488 находится на реставрации для выставки в Транспортном музее Восточной Англии.
Глазго приобрел трамваи Airdrie и Coatbridge Tramways в конце 1921 года, и его 15 вагонов были приняты на склад под номерами. с 1073 по 1087. Это были двухэтажные трамваи 1904–05 годов выпуска, и все они были сняты с производства к концу 1934 года.
Глазго приобрел трамвайную компанию округа Пейсли в 1923 году и унаследовал ее парк. Они были зачислены в систему Глазго путем добавления 1000 к их номеру Пейсли, став номерами. С 1001 по 1072. Большую часть парка составляли небольшие двухэтажные суда с открытым верхом. Некоторые из них были срублены и использованы на маршруте Данточер в Клайдбанке. Более современные автомобили были модернизированы до тех же характеристик, что и автомобили Glasgow Standard, с полностью закрытыми крышами, и последний из них был снят с производства в 1953 году. Сохранились три бывших автомобиля Paisley: № 1068 в Криче; нет. 1016 на реставрации в Автобусном музее Глазго; и однопалубный переоборудованный номер 1017 в Саммерли (Коатбридж).
Единственный одноэтажный вагон с тележкой (№ 1089) был построен в 1926 году для испытаний на междугородных маршрутах дальнего следования, где движение было потеряно для частных автобусов. Позже он использовался на службе Duntocher и для массовки рабочих верфи. Сейчас он хранится в Риверсайдском музее. [34]
После того, как Корпорация построила два прототипа (№ 1090 построенный новый и № 142, перестроенный из стандартного вагона), в середине 1920-х годов был размещен заказ на 50 новых трамваев «Максимальная тяга» (№№ 1091–1140). Они были поставлены в 1927-1929 годах и напоминали удлиненную версию шестигранных трамваев Standard, но с восемью колесами (две четырехколесные тележки) и четырехсекционными салонами с большими окнами. Производственная партия была построена четырьмя разными производителями по общей конструкции, но все бывшие в употреблении тележки были заказаны у Kilmarnock Engineering Company (отсюда и прозвище). Этим восьмиколесным трамваям было разрешено движение по нескольким сравнительно прямым маршрутам, чтобы избежать риска схода с рельсов на крутых поворотах. Номер автомобиля. 1100 был перестроен в 1941 году с обтекаемыми концами, напоминающими более поздний класс Coronation. Оба нет. 1100 и более типичный экземпляр этого типа (вагон № 1115) сейчас хранятся в Криче.
К середине 1930-х годов корпорация Глазго потратила значительную сумму денег на модернизацию своего парка стандартных вагонов, но даже в этом случае трамвайный парк Глазго становился все более устаревшим и непривлекательным. Другие британские города приняли решения либо отказаться от своих трамвайных систем, либо модернизировать их. Имперская выставка в парке Беллахьюстон в 1938 году также потребовала бы дополнительных транспортных средств для перевозки ожидаемых посетителей. [26] Поэтому корпорация Глазго построила два прототипа вагонов с обтекаемой тележкой в 1936 и 1937 годах. 1141 имел тележки EMB и кузов с пятью оконными проемами, тогда как нет. Модель 1142 имела тележки Maley & Taunton и четырехсекционный кузов. Оба имели разные интерьеры, которые были гораздо более роскошными, чем у любых предыдущих трамваев Глазго.
После оценки этих прототипов в период с 1937 по 1941 год в Коплахилле было построено 150 серийных автомобилей (номера с 1143 по 1292). Они использовали четырехсекционный кузов, но с тележками EMB и интерьером, основанным на автомобиле 1141, и стали известны как Коронационный класс обусловлен их появлением в год коронации короля Георга VI . Они были построены по очень высоким стандартам и считались лучшими вагонами с короткой сценой в Европе.
Еще шесть вагонов были построены в 1954 году на бывших в употреблении тележках, спасенных от пожара в депо Ливерпуля (номера с 1393 по 1398). У них были слегка измененные кузова и более строгие интерьеры, как и у нескольких более ранних Coronation, кузова которых были заменены в результате аварий или военных повреждений.
Сохранилось четыре коронационных автомобиля: № 1173 в Риверсайдском музее; № 1245 в Саммерли; нет. 1274 г. в Приморском музее троллейбусов в штате Мэн, США; и нет. 1282 г. в Криче.
Хотя «Коронации» пользовались очень большим уважением, они были дорогими в строительстве и эксплуатации и не подходили для маршрутов с крутыми поворотами, поэтому рассматривалась более дешевая альтернатива. Четыре экспериментальных четырехколесных автомобиля были построены в 1939–40 годах (№№ 1001–1004), и, вероятно, за ними последовали бы другие, если бы не Вторая мировая война, которая помешала крупномасштабному обновлению автопарка. Еще один легкий автомобиль (№ 6) был построен в 1943 году в качестве замены стандартного автомобиля, уничтоженного во время Клайдсайдского блиц. Большую часть своей жизни они провели, работая в местных службах района Пейсли, но после закрытия маршрутов Пейсли в 1957 году их в основном использовали в массовке рабочих верфи Гована. Все пять были списаны в 1959 году.
Первый новый трамвай после войны был чудаком, построенным в 1947 году для проверки практичности трамваев с отдельными входами и выходами (в отличие от нормы, когда посадка и выход происходили на задней платформе, а передняя внешняя платформа не использовалась). . Получившийся вагон (№ 1005) представлял собой двухэтажную тележку с кабиной водителя только на одном конце и обеими дверями на ближней стороне. Таким образом, автомобиль был ограничен круговым движением, где ему не нужно было менять направление движения. Первоначально пассажиры должны были садиться спереди и выходить сзади, но, поскольку любой другой трамвай в парке имел задний вход, это сбивало пассажиров с толку, и впоследствии входные/выходные двери были поменяны местами, хотя некоторые пассажиры все еще пытались выйти на задняя часть. В конечном итоге эксперимент не был признан успешным, но, если не считать его новой компоновки, нет. 1005 также был фактически прототипом последующих автомобилей Cunarder. В 1956 году его перестроили в обычный двунаправленный автомобиль, напоминающий Cunarder, и в таком виде он просуществовал до 1962 года.
Сотня тележек Coronation mk.II или «Cunarder» была построена в период с 1948 по 1952 год под номерами. с 1293 по 1392 год. По дизайну Cunarders были очень похожи на Coronations, с заметными отличиями, заключавшимися в немного менее угловатом кузове и наличии указателей номера маршрута над боковым окном кабины, а не на передней части трамвая (что делало их легче читать в трамвайной очереди). Несмотря на удобство, они не считались такими же надежными и функциональными, как трамваи Coronation.
Номер автомобиля. 1297 г. сохранился в Криче, а нет. 1392 (самый последний полностью новый двухэтажный вагон, построенный в Великобритании) хранится в музее Риверсайд в Глазго . [35]
В 1953 и 1954 годах, с предстоящим закрытием трамвайной системы Ливерпуля (в 1957 году), 46 относительно современных трамваев с обтекаемой тележкой этого города были приобретены корпорацией Глазго для замены некоторых устаревших вагонов Standard. Приобретенные вагоны были построены в 1936-37 годах и были современниками трамваев Coronation в Глазго, с которыми их неизбежно сравнивали. При высоте 36 футов (11,0 м) они были на 2 фута (0,6 м) длиннее, чем Коронации; соответственно, они обычно ограничивались только двумя маршрутами (15 и 29) с относительно небольшим количеством крутых поворотов. Они не имели полного успеха в Глазго, поскольку их первоначальная конструкция не была такой прочной, как конструкция Коронаций, а с приходом в упадок системы Ливерпуля им пришлось прийти в плохое состояние. Таким образом, они прослужили в Глазго всего несколько лет, а последний был отозван в июле 1960 года, более чем за два года до окончательного закрытия трамвайной системы. [36] Одна Зеленая Богиня (Ливерпуль № 869 / Глазго № 1055) сохранилась в Криче в ливерпульской ливрее.
Глазго отклонил предложение Ливерпуля о покупке большего количества Green Goddesses или новой четырехколесной версии, известной как Baby Grands. Глазго также отклонил ранее сделанное предложение London Transport о приобретении излишков трамваев типа E3.
Часть подвижного состава сохранилась, а самую большую коллекцию теперь можно найти в Музее Риверсайд в Глазго , включая единственную сохранившуюся конку. [37] [16] Семь трамваев Глазго можно также увидеть в Национальном музее трамвая в Криче . [26]
Саммерли , Музей промышленной жизни Шотландии, управляет бывшим трамваем корпорации Глазго на единственной действующей электрической трамвайной линии в Шотландии, за исключением недавно построенной линии в Эдинбурге . [16]
СМИ, связанные с трамваями Glasgow Corporation, на Викискладе?