Дизельные двигатели работают, сжимая только воздух или воздух в сочетании с остаточными газами сгорания из выхлопных газов (известно как рециркуляция выхлопных газов , «EGR»). Воздух всасывается в камеру во время такта впуска и сжимается во время такта сжатия. Это повышает температуру воздуха внутри цилиндра, так что распыленное дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, воспламеняется. Поскольку топливо впрыскивается в воздух непосредственно перед сгоранием, распределение топлива неравномерно; это называется гетерогенной воздушно-топливной смесью. Крутящий момент, создаваемый дизельным двигателем, контролируется путем манипулирования соотношением воздуха и топлива (λ) ; вместо дросселирования всасываемого воздуха дизельный двигатель полагается на изменение количества впрыскиваемого топлива, и, таким образом, соотношение воздуха и топлива обычно высокое.
Дизельный двигатель имеет самый высокий тепловой КПД (см. КПД двигателя ) среди всех практических двигателей внутреннего или внешнего сгорания благодаря очень высокому коэффициенту расширения и присущему ему обедненному сгоранию, что позволяет рассеивать тепло избыточным воздухом. Также удается избежать небольшой потери КПД по сравнению с бензиновыми двигателями с непрямым впрыском, поскольку во время перекрытия клапанов не происходит несгоревшего топлива, и, следовательно, топливо не поступает напрямую из впуска/впрыска в выхлоп. Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно не важен) могут достигать эффективного КПД до 55%. [1] Газовая турбина комбинированного цикла (цикл Брайтона и Ренкина) — это двигатель внутреннего сгорания, который более эффективен, чем дизельный двигатель, но из-за своей массы и размеров не подходит для многих транспортных средств, включая водные суда и некоторые самолеты . Крупнейшие в мире дизельные двигатели, введенные в эксплуатацию, — это 14-цилиндровые двухтактные судовые дизельные двигатели; они вырабатывают пиковую мощность почти 100 МВт каждый. [2]
Дизельные двигатели могут быть спроектированы с двухтактным или четырехтактным циклом сгорания. Первоначально они использовались в качестве более эффективной замены стационарным паровым двигателям . С 1910-х годов они использовались на подводных лодках и кораблях. Позже их стали использовать в локомотивах , автобусах, грузовиках, тяжелой технике , сельскохозяйственном оборудовании и электростанциях. В 1930-х годах их постепенно начали использовать в некоторых автомобилях . После энергетического кризиса 1970-х годов спрос на более высокую топливную эффективность привел к тому, что большинство крупных автопроизводителей в какой-то момент стали предлагать модели с дизельным двигателем, даже в очень маленьких автомобилях. [3] [4] По данным Конрада Рейфа (2012), средний показатель по ЕС для дизельных автомобилей в то время составлял половину новых зарегистрированных автомобилей. [5] Однако загрязнение воздуха и общие выбросы сложнее контролировать в дизельных двигателях по сравнению с бензиновыми двигателями, и использование дизельных автомобильных двигателей в США в настоящее время в основном отнесено к более крупным дорожным и внедорожным транспортным средствам . [6] [7]
Хотя авиация традиционно избегала использования дизельных двигателей, авиационные дизельные двигатели стали все более доступными в 21 веке. С конца 1990-х годов по разным причинам, включая неотъемлемые преимущества дизеля над бензиновыми двигателями, а также из-за недавних проблем, характерных для авиации, разработка и производство дизельных двигателей для самолетов резко возросли, и в период с 2002 по 2018 год по всему миру было поставлено более 5000 таких двигателей, особенно для легких самолетов и беспилотных летательных аппаратов . [8] [9]
История
Идея Дизеля
Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на рациональный тепловой двигательВторой прототип Дизеля. Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые заработал самостоятельно. [10]
Эффективный КПД 16,6% Расход топлива 519 г·кВт −1 ·ч −1Первый полностью функциональный дизельный двигатель, спроектированный Имануэлем Лаусером, построенный с нуля и завершенный к октябрю 1896 года. [11] [12] [13]
Номинальная мощность 13,1 кВт Эффективный КПД 26,2% Расход топлива 324 г·кВт −1 ·ч −1 .
В 1878 году Рудольф Дизель , который был студентом «Политехникума» в Мюнхене , посетил лекции Карла фон Линде . Линде объяснил, что паровые двигатели способны преобразовывать всего 6–10% тепловой энергии в работу, но что цикл Карно позволяет преобразовывать гораздо больше тепловой энергии в работу посредством изотермического изменения состояния. По словам Дизеля, это зажгло идею создания высокоэффективного двигателя, который мог бы работать по циклу Карно. [14] Дизель также познакомился с огненным поршнем , традиционным поджигателем, использующим принципы быстрого адиабатического сжатия, которые Линде приобрел в Юго-Восточной Азии . [15] После нескольких лет работы над своими идеями Дизель опубликовал их в 1893 году в эссе «Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [14]
Дизеля жестко критиковали за его эссе, но лишь немногие обнаружили ошибку, которую он совершил; [16] его рациональный тепловой двигатель должен был использовать постоянный температурный цикл (с изотермическим сжатием), который потребовал бы гораздо более высокого уровня сжатия, чем тот, который необходим для воспламенения от сжатия. Идея Дизеля состояла в том, чтобы сжать воздух настолько сильно, чтобы температура воздуха превысила температуру сгорания. Однако такой двигатель никогда не смог бы выполнить никакой полезной работы. [17] [18] [19] В своем патенте США 1892 года (выданном в 1895 году) № 542846 Дизель описывает сжатие, необходимое для его цикла:
Чистый атмосферный воздух сжимается, согласно кривой 1 2, до такой степени, что до того, как произойдет воспламенение или горение, достигаются наивысшее давление диаграммы и наивысшая температура, то есть температура, при которой должно произойти последующее горение, а не точка горения или воспламенения. Чтобы сделать это более ясным, предположим, что последующее горение должно происходить при температуре 700°. Тогда в этом случае начальное давление должно быть шестьдесят четыре атмосферы, или для 800° по Цельсию давление должно быть девяносто атмосфер и т. д. В сжатый таким образом воздух затем постепенно вводится извне мелкодисперсное топливо, которое воспламеняется при введении, поскольку воздух находится при температуре, намного превышающей температуру воспламенения топлива. Характерными особенностями цикла согласно моему настоящему изобретению являются, таким образом, повышение давления и температуры до максимума не путем сгорания, а до сгорания путем механического сжатия воздуха, а затем последующее выполнение работы без повышения давления и температуры путем постепенного сгорания в течение предписанной части такта, определяемой сокращением масла. [20]
К июню 1893 года Дизель понял, что его оригинальный цикл не будет работать, и принял цикл постоянного давления. [21] Дизель описывает цикл в своей патентной заявке 1895 года. Обратите внимание, что больше нет упоминания о температурах сжатия, превышающих температуру сгорания. Теперь просто утверждается, что сжатие должно быть достаточным для запуска воспламенения.
1. В двигателе внутреннего сгорания комбинация цилиндра и поршня, сконструированная и расположенная для сжатия воздуха до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива, источник сжатого воздуха или газа; источник топлива; распределительный клапан для топлива, канал от источника воздуха к цилиндру, сообщающийся с распределительным клапаном топлива, впускное отверстие в цилиндр, сообщающееся с источником воздуха и с топливным клапаном, и маслоотделитель, в основном как описано. [22] [23] [24]
В 1892 году Дизель получил патенты в Германии , Швейцарии , Великобритании и США на «Способ и устройство для преобразования тепла в работу». [25] В 1894 и 1895 годах он подал заявки на патенты и дополнения к ним в разных странах для своего двигателя; первые патенты были выданы в Испании (№ 16 654), [26] Франции (№ 243 531) и Бельгии (№ 113 139) в декабре 1894 года, а также в Германии (№ 86 633) в 1895 году и в США (№ 608 845) в 1898 году. [27]
Дизель подвергался нападкам и критике в течение нескольких лет. Критики утверждали, что Дизель никогда не изобретал новый двигатель и что изобретение дизельного двигателя является мошенничеством. Отто Кёлер и Эмиль Капитан [de] были двумя из самых известных критиков времени Дизеля. [28] Кёлер опубликовал эссе в 1887 году, в котором он описывает двигатель, похожий на двигатель, который Дизель описывает в своем эссе 1893 года. Кёлер полагал, что такой двигатель не может выполнять никакой работы. [19] [29] Эмиль Капитан построил бензиновый двигатель с зажиганием от калильной трубки в начале 1890-х годов; [30] он утверждал вопреки своему собственному здравому смыслу, что его двигатель с зажиганием от калильной трубки работал так же, как двигатель Дизеля. Его претензии были необоснованными, и он проиграл патентный иск против Дизеля. [31] Другие двигатели, такие как двигатель Акройда и двигатель Брайтона , также используют рабочий цикл, который отличается от цикла дизельного двигателя. [29] [32] Фридрих Засс говорит, что дизельный двигатель — это «собственное творение» Дизеля и что любой «дизельный миф» — это « фальсификация истории ». [33]
Первый дизельный двигатель
Дизель искал фирмы и заводы, которые бы построили его двигатель. С помощью Морица Шрётера и Макса Гутермута [de] , [34] ему удалось убедить как Круппа в Эссене, так и Maschinenfabrik Augsburg . [35] Контракты были подписаны в апреле 1893 года, [36] и в начале лета 1893 года первый прототип двигателя Дизеля был построен в Аугсбурге . 10 августа 1893 года произошло первое зажигание, в качестве топлива использовался бензин. Зимой 1893/1894 года Дизель переделал существующий двигатель, и к 18 января 1894 года его механики переделали его во второй прототип. [37] В январе того же года в головку цилиндров двигателя была добавлена и испытана система впрыска воздуха . [38] Фридрих Засс утверждает, что можно предположить, что Дизель скопировал концепцию впрыска воздуха у Джорджа Б. Брайтона , [32] хотя Дизель существенно улучшил систему. [39] 17 февраля 1894 года переработанный двигатель проработал 88 оборотов – одну минуту; [10] с этой новостью акции Maschinenfabrik Augsburg выросли на 30%, что свидетельствует об огромных ожидаемых требованиях к более эффективному двигателю. [40] 26 июня 1895 года двигатель достиг эффективного КПД 16,6% и имел расход топлива 519 г·кВт −1 ·ч −1 . [41] Однако, несмотря на доказательство концепции, двигатель вызвал проблемы, [42] и Дизель не смог добиться существенного прогресса. [43] Поэтому Крупп рассматривал возможность расторжения контракта, который они заключили с Дизелем. [44] Дизель был вынужден улучшить конструкцию своего двигателя и поспешил построить третий прототип двигателя. В период с 8 ноября по 20 декабря 1895 года второй прототип успешно проработал более 111 часов на испытательном стенде. В отчете за январь 1896 года это было расценено как успех. [45]
В феврале 1896 года Дизель рассматривал возможность наддува третьего прототипа. [46] Имануэль Лаустер , которому было приказано нарисовать третий прототип « Motor 250/400 », закончил чертежи к 30 апреля 1896 года. Летом того же года двигатель был построен, он был завершен 6 октября 1896 года. [47] Испытания проводились до начала 1897 года. [48] Первые публичные испытания начались 1 февраля 1897 года. [49] Испытание Морица Шрётера 17 февраля 1897 года было основным испытанием двигателя Дизеля. Двигатель имел номинальную мощность 13,1 кВт при удельном расходе топлива 324 г·кВт −1 ·ч −1 , [50] что привело к эффективному КПД 26,2%. [51] [52] К 1898 году Дизель стал миллионером. [53]
1893: 21 февраля Дизель и Maschinenfabrik Augsburg подписывают контракт, который позволяет Дизелю построить прототип двигателя. [56]
1893: 23 февраля Дизель получает патент (RP 67207) под названием « Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen » (Методы работы и технологии двигателей внутреннего сгорания).
1893: 10 апреля Дизель и Крупп подписывают контракт, позволяющий Дизелю построить прототип двигателя. [56]
1893: 24 апреля Krupp и Maschinenfabrik Augsburg решают сотрудничать и построить всего один прототип в Аугсбурге. [56] [36]
1893: Июль, завершен первый прототип. [57]
1893: 10 августа Дизель впервые впрыскивает топливо (бензин), что приводит к возгоранию и уничтожению индикатора . [ 58]
1893: 30 ноября Дизель подает заявку на патент (RP 82168) на модифицированный процесс сгорания. Он получает его 12 июля 1895 года. [59] [60] [61]
1894: 18 января, после того как первый прототип был модифицирован и стал вторым прототипом, начались испытания второго прототипа. [37]
1894: 17 февраля. Второй прототип впервые запущен. [10]
1895: 30 марта Дизель подает заявку на патент (RP 86633) на процесс запуска с помощью сжатого воздуха. [62]
1895: 26 июня второй прототип впервые проходит испытание тормозов. [41]
1895: Дизель подает заявку на второй патент США № 608845 [63]
1895: 8 ноября – 20 декабря проводится серия испытаний второго прототипа. Всего зафиксировано 111 часов работы. [45]
1896: 30 апреля Имануэль Лаустер завершает чертежи третьего и последнего прототипа. [47]
1896: 6 октября завершен третий и последний прототип двигателя. [11]
1897: 1 февраля прототип двигателя Дизеля запущен и наконец готов к испытаниям на эффективность и производству. [49]
1897: 9 октября Адольфус Буш лицензирует права на дизельный двигатель для США и Канады. [53] [64]
1897: 29 октября Рудольф Дизель получает патент (DRP 95680) на наддув дизельного двигателя. [46]
1898: 1 февраля зарегистрирована компания Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [65]
1898: Март, первый коммерческий дизельный двигатель мощностью 2×30 л.с. (2×22 кВт) установлен на заводе Vereinigte Zündholzfabriken AG в Кемптене [66] [67]
1898: 17 сентября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. основан. [68]
1899: Создан первый двухтактный дизельный двигатель, изобретенный Хуго Гюльднером . [52]
1900-е годы
Дизельный двигатель MAN DM с тронковым поршнем, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей. [69]
1901: Имануэль Лаустер проектирует первый поршневой дизельный двигатель (DM 70). [69]
1901: К 1901 году MAN произвел 77 цилиндров дизельных двигателей для коммерческого использования. [70]
1903: Спущены на воду два первых судна с дизельными двигателями, как для речных, так и для канальных перевозок: танкер для перевозки нафты «Вандал» и « Сармат» . [71]
1906: Расформирование компании Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [28]
1908: Истекает срок действия патентов Дизеля. [75]
1908: Появляется первый грузовик с дизельным двигателем. [76]
1909: 14 марта Проспер Л'Оранж подает заявку на патент на впрыск в камеру сгорания . [77] Позже он строит первый дизельный двигатель с этой системой. [78] [79]
1910-е годы
1910: MAN начинает производство двухтактных дизельных двигателей. [80]
1910: 26 ноября Джеймс Маккекни подает заявку на патент на инжекторный агрегат . [81] В отличие от Дизеля, он успешно построил работающие инжекторы. [73] [82]
1911: 27 ноября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. растворяется. [65]
1911: Верфь Germania в Киле строит 850 л.с. (625 кВт) дизельных двигателей для немецких подводных лодок. Эти двигатели устанавливаются в 1914 году. [83]
1912: MAN создает первый поршневой двухтактный дизельный двигатель двойного действия. [84]
1912: MS Selandia — первое океанское судно с дизельными двигателями. [86]
1913: Дизели NELSECO устанавливаются на коммерческих судах и подводных лодках ВМС США . [87]
1913: 29 сентября Рудольф Дизель погибает при загадочных обстоятельствах во время пересечения Ла-Манша на пароходе SS Dresden . [88]
1914: MAN строит двухтактные двигатели мощностью 900 л.с. (662 кВт) для голландских подводных лодок. [89]
1919: Проспер Л'Оранж получает патент на вставку камеры сгорания , включающую игольчатую форсунку . [ 90] [91] [79] Первый дизельный двигатель от Cummins . [92] [93]
1920-е годы
Фэрбенкс Морзе модель 32
1923: На выставке DLG в Кёнигсберге представлен первый сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем — прототип Benz-Sendling S6. [94] [ нужен лучший источник ]
1923: 15 декабря MAN испытывает первый грузовик с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. В том же году Benz строит грузовик с дизельным двигателем с предкамерным впрыском. [95]
1923: Появляется первый двухтактный дизельный двигатель с противоточной продувкой. [96]
1924: Fairbanks-Morse представляет двухтактный двигатель Y-VA (позже переименованный в модель 32). [97]
1925: Зендлинг начинает массовое производство дизельного сельскохозяйственного трактора. [98]
1927: Bosch представляет первый рядный топливный насос высокого давления для дизельных двигателей автомобилей. [99]
1929: Появляется первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Его двигатель — двигатель Отто, модифицированный для использования дизельного принципа и инжекторного насоса Bosch. Затем следует несколько других прототипов дизельных автомобилей. [100]
1930-е годы
1933: Junkers Motorenwerke в Германии начинает производство самого успешного серийного авиационного дизельного двигателя всех времен, Jumo 205. К началу Второй мировой войны было произведено более 900 экземпляров. Его номинальная взлетная мощность составляет 645 кВт. [101]
1933: General Motors использует свой новый двухтактный дизельный двигатель Winton 201A с инжекторным двигателем собственного производства для своей автомобильной сборочной экспозиции на Всемирной выставке в Чикаго ( Столетие прогресса ). [102] Двигатель предлагается в нескольких версиях мощностью от 600 до 900 л.с. (447–671 кВт). [103]
1934: Компания Budd Company строит первый дизель-электрический пассажирский поезд в США, Pioneer Zephyr 9900 , используя двигатель Winton. [102]
1935: Citroën Rosalie оснащается ранним дизельным двигателем с вихревой камерой впрыска для целей тестирования. [104] Daimler-Benz начинает производство Mercedes-Benz OM 138 , первого серийного дизельного двигателя для легковых автомобилей и одного из немногих легковых дизельных двигателей, продаваемых на рынке того времени. Его мощность составляет 45 л. с. (33 кВт). [105]
1936: 4 марта дирижабль LZ 129 Hindenburg , самый большой самолет из когда-либо созданных, впервые взлетает. Он оснащен четырьмя дизельными двигателями V16 Daimler-Benz LOF 6 мощностью 1200 л. с. (883 кВт) каждый. [106]
1936: Начинается производство первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем ( Mercedes-Benz 260 D ). [100]
1937: Константин Федорович Челпан разрабатывает дизельный двигатель В-2 , позже использовавшийся в советских танках Т-34 , которые по праву считаются лучшим танковым шасси Второй мировой войны. [107]
1946: Клесси Камминс получает патент на устройство подачи и впрыска топлива для двигателей, работающих на мазуте , которое включает в себя отдельные компоненты для создания давления впрыска и времени впрыска. [109]
1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) выводит на рынок серийный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. [110]
1950-е годы
Поршень дизельного двигателя MAN M-System с центрально-сферической камерой сгорания ( 4 VD 14,5/12-1 SRW )
1950-е годы: KHD становится мировым лидером на рынке дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [111]
1951: Й. Зигфрид Мейрер получает патент на M-System , конструкцию, включающую центральную сферическую камеру сгорания в поршне (DBP 865683). [112]
1953: Первый серийный дизельный двигатель с вихревой камерой впрыска для легкового автомобиля (Borgward/Fiat). [81]
1954: Daimler-Benz представляет Mercedes-Benz OM 312 A, 4,6-литровый рядный 6-цилиндровый серийный промышленный дизельный двигатель с турбонаддувом, мощностью 115 л. с. (85 кВт). Он оказался ненадежным. [113]
1954: Volvo выпускает небольшую партию из 200 единиц турбированной версии двигателя TD 96. Этот 9,6-литровый двигатель имеет мощность 136 кВт (185 л.с.). [114]
1955: Турбонаддув для двухтактных судовых дизельных двигателей MAN становится стандартом. [96]
1959: Peugeot 403 становится первым серийным легковым автомобилем класса седан/седаном, произведенным за пределами Западной Германии , который предлагался с опцией дизельного двигателя. [115]
1960-е
Mercedes-Benz OM 352 , один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с непосредственным впрыском. Он был представлен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года. [116]
1964: Летом Daimler-Benz переходит с впрыска в камеру сгорания на непосредственный впрыск со спиральным управлением. [117] [112]
1972: KHD представляет AD-System, Allstoff-Direkteinspritzung (прямой впрыск любого топлива) для своих дизельных двигателей. AD-дизели могут работать практически на любом виде жидкого топлива, но они оснащены вспомогательной свечой зажигания, которая срабатывает, если качество воспламенения топлива слишком низкое. [119]
1976: В Швейцарской высшей технической школе Цюриха начинается разработка системы впрыска Common Rail . [120]
1976: Volkswagen Golf становится первым компактным легковым седаном/седаном, предлагаемым с опцией дизельного двигателя. [121] [122]
1978: Daimler-Benz выпускает первый дизельный двигатель для легкового автомобиля с турбонаддувом ( двигатель Mercedes-Benz OM617 ). [123]
1979: Первый прототип низкооборотного двухтактного крейцкопфного двигателя с системой впрыска Common Rail. [124]
1980-е
1981/82: Однопоточная продувка для двухтактных морских дизельных двигателей становится стандартом. [125]
1985: Декабрь, дорожные испытания системы впрыска Common Rail для грузовиков с использованием модифицированного двигателя 6VD 12,5/12 GRF-E в IFA W50 . [127]
1987: Daimler-Benz представляет топливный насос с электронным управлением для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [81]
1988: Fiat Croma становится первым в мире легковым автомобилем массового производства с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. [81]
1989: Audi 100 — первый в мире легковой автомобиль с турбированным, промежуточным охлаждением, непосредственным впрыском и электронным управлением дизельным двигателем. [81] Он имеет BMEP 1,35 МПа и BSFC 198 г/(кВт·ч). [128]
1990-е
1992: 1 июля вступает в силу стандарт выбросов Евро-1 . [129]
1993: Первый дизельный двигатель для легкового автомобиля с четырьмя клапанами на цилиндр, Mercedes-Benz OM 604. [123]
1994: Система впрыска топлива Bosch для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [130]
1996: Первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, используемый в Opel Vectra . [131] [81]
1996: Первый радиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления от Bosch. [130]
1997: Первый серийный дизельный двигатель Common Rail для легкового автомобиля, Fiat 1.9 JTD. [81] [123]
1998: BMW выигрывает гонку 24 часа Нюрбургринга с модифицированным BMW E36 . Автомобиль, названный 320d, оснащен 2-литровым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем с непосредственным впрыском и распределительным насосом впрыска со спиральным управлением (Bosch VP 44), производящим 180 кВт (240 л. с.). Расход топлива составляет 23 л/100 км, что вдвое меньше расхода топлива аналогичного автомобиля с двигателем Otto. [132]
2008: Volkswagen начинает серийное производство самого большого дизельного двигателя для легковых автомобилей — Audi 6-литрового V12 TDI. [123]
2008: Subaru представляет первый горизонтально-оппозитный дизельный двигатель для установки на легковой автомобиль. Это 2-литровый двигатель с общей топливной магистралью, мощностью 110 кВт. [137]
2010-е
2010: Mitsubishi разработала и начала массовое производство своего 4N13 1.8 L DOHC I4, первого в мире дизельного двигателя для легковых автомобилей, оснащенного системой изменения фаз газораспределения . [138]
2012: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с тремя турбонагнетателями для двигателя BMW N57 . [123]
2015: Запущены системы Common Rail , работающие с давлением 2500 бар. [81]
Внутреннее смесеобразование. В дизельных двигателях смесь воздуха и топлива образуется только внутри камеры сгорания.
Качественное управление крутящим моментом. Величина крутящего момента, вырабатываемого дизельным двигателем, не регулируется дросселированием всасываемого воздуха (в отличие от традиционного бензинового двигателя с искровым зажиганием, где поток воздуха уменьшается для регулирования крутящего момента), вместо этого объем воздуха, поступающего в двигатель, всегда максимизируется, а крутящий момент регулируется исключительно путем управления количеством впрыскиваемого топлива.
Гетерогенная воздушно-топливная смесь: В дизельных двигателях нет равномерного распределения топлива и воздуха внутри цилиндра. Это происходит потому, что процесс сгорания начинается в конце фазы впрыска, до того, как может быть образована однородная смесь воздуха и топлива.
Предпочтительно, чтобы топливо имело высокие показатели воспламеняемости ( цетановое число ), а не высокую детонационную стойкость ( октановое число ), что предпочтительно для бензиновых двигателей.
Термодинамический цикл
Модель дизельного двигателя, левая сторонаМодель дизельного двигателя, правая сторона
Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от бензинового двигателя, работающего по циклу Отто, тем, что для воспламенения топлива используется сильно сжатый горячий воздух вместо свечи зажигания ( воспламенение от сжатия, а не от искры ).
В дизельном двигателе в камеру сгорания изначально вводится только воздух. Затем воздух сжимается со степенью сжатия, как правило, от 15:1 до 23:1. Такое высокое сжатие приводит к повышению температуры воздуха. Примерно в верхней точке такта сжатия топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух в камере сгорания. Это может быть (обычно тороидальная ) полость в верхней части поршня или предкамера в зависимости от конструкции двигателя. Топливный инжектор обеспечивает разбиение топлива на мелкие капли и равномерное распределение топлива. Тепло сжатого воздуха испаряет топливо с поверхности капель. Затем пар воспламеняется теплом сжатого воздуха в камере сгорания, капли продолжают испаряться со своих поверхностей и сгорать, становясь меньше, пока все топливо в каплях не сгорит. Сгорание происходит при практически постоянном давлении в течение начальной части рабочего хода. Начало испарения вызывает задержку перед воспламенением и характерный стук дизельного двигателя, когда пар достигает температуры воспламенения и вызывает резкое увеличение давления над поршнем (не показано на диаграмме индикатора PV). Когда сгорание завершено, газы сгорания расширяются, а поршень опускается дальше; высокое давление в цилиндре толкает поршень вниз, подавая мощность на коленчатый вал.
Помимо высокого уровня сжатия, позволяющего сгоранию происходить без отдельной системы зажигания, высокая степень сжатия значительно увеличивает эффективность двигателя. Увеличение степени сжатия в двигателе с искровым зажиганием, где топливо и воздух смешиваются перед входом в цилиндр, ограничено необходимостью предотвращения преждевременного зажигания , которое может привести к повреждению двигателя. Поскольку в дизельном двигателе сжимается только воздух, а топливо не вводится в цилиндр до момента, когда оно находится незадолго до верхней мертвой точки ( ВМТ ), преждевременная детонация не является проблемой, а степень сжатия намного выше.
pV-диаграмма для идеального дизельного цикла (которая следует за числами 1–4 по часовой стрелке). Горизонтальная ось — объем цилиндра. В дизельном цикле сгорание происходит при почти постоянном давлении. На этой диаграмме работа, которая генерируется для каждого цикла, соответствует площади внутри петли.
Диаграмма давления-объема (pV) представляет собой упрощенное и идеализированное представление событий, происходящих в цикле дизельного двигателя, организованное для иллюстрации сходства с циклом Карно . Начиная с 1, поршень находится в нижней мертвой точке, и оба клапана закрыты в начале такта сжатия; цилиндр содержит воздух при атмосферном давлении. Между 1 и 2 воздух сжимается адиабатически – то есть без передачи тепла в окружающую среду или из нее – поднимающимся поршнем. (Это верно лишь приблизительно, поскольку будет некоторый теплообмен со стенками цилиндра.) Во время этого сжатия объем уменьшается, давление и температура растут. В точке 2 (ВМТ) или немного раньше впрыскивается топливо и сгорает в сжатом горячем воздухе. Высвобождается химическая энергия, и это представляет собой впрыск тепловой энергии (тепла) в сжатый газ. Сгорание и нагрев происходят между 2 и 3. В этом интервале давление остается постоянным, так как поршень опускается, а объем увеличивается; температура растет вследствие энергии сгорания. В точке 3 впрыск топлива и сгорание завершаются, и цилиндр содержит газ при более высокой температуре, чем в точке 2. Между 3 и 4 этот горячий газ расширяется, снова приблизительно адиабатически. Работа выполняется в системе, к которой подключен двигатель. Во время этой фазы расширения объем газа увеличивается, а его температура и давление падают. В точке 4 открывается выпускной клапан, и давление резко падает до атмосферного (приблизительно). Это расширение без сопротивления, и никакой полезной работы оно не совершает. В идеале адиабатическое расширение должно продолжаться, удлиняя линию 3–4 вправо до тех пор, пока давление не упадет до давления окружающего воздуха, но потеря эффективности, вызванная этим несопротивляемым расширением, оправдана практическими трудностями, связанными с его восстановлением (двигатель должен быть намного больше). После открытия выпускного клапана следует такт выпуска, но он (и последующий такт впуска) не показаны на схеме. Если они показаны, они будут представлены контуром низкого давления в нижней части схемы. В точке 1 предполагается, что такты выпуска и впуска завершены, и цилиндр снова заполнен воздухом. Система поршень-цилиндр поглощает энергию между 1 и 2 — это работа, необходимая для сжатия воздуха в цилиндре, и обеспечивается механической кинетической энергией, запасенной в маховике двигателя. Выходная работа выполняется комбинацией поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы является указанной выходной работой за цикл и представлена площадью, заключенной в петле pV. Адиабатическое расширение находится в более высоком диапазоне давлений, чем сжатие, поскольку газ в цилиндре горячее во время расширения, чем во время сжатия. Именно по этой причине контур имеет конечную площадь, а чистый выход работы во время цикла положителен. [144]
Эффективность
Топливная эффективность дизельных двигателей лучше, чем у большинства других типов двигателей внутреннего сгорания, [145] [146] из-за их высокой степени сжатия, высокого коэффициента эквивалентности воздуха и топлива (λ) [ 147] и отсутствия ограничений всасываемого воздуха (например, дроссельных заслонок). Теоретически максимально возможная эффективность для дизельного двигателя составляет 75%. [148] Однако на практике эффективность намного ниже: для двигателей легковых автомобилей эффективность достигает 43%, [149] для двигателей больших грузовиков и автобусов — 45%, а для больших двухтактных морских двигателей — 55%. [1] [150] Средняя эффективность за цикл вождения транспортного средства ниже пиковой эффективности дизельного двигателя (например, средняя эффективность 37% для двигателя с пиковой эффективностью 44%). [151] Это связано с тем, что топливная экономичность дизельного двигателя падает при более низких нагрузках, однако она падает не так быстро, как у двигателя Отто (с искровым зажиганием). [152]
Выбросы
Дизельные двигатели являются двигателями внутреннего сгорания и, следовательно, выбрасывают продукты сгорания в выхлопных газах . Из-за неполного сгорания [153] выхлопные газы дизельных двигателей включают в себя оксид углерода , углеводороды , твердые частицы и загрязняющие вещества оксидов азота . Около 90 процентов загрязняющих веществ можно удалить из выхлопных газов с помощью технологии очистки выхлопных газов. [154] [155] Дизельные двигатели дорожных транспортных средств не выбрасывают диоксид серы , поскольку дизельное топливо для автомобилей не содержит серы с 2003 года. [156] Хельмут Чёке утверждает, что твердые частицы, выбрасываемые транспортными средствами, оказывают негативное воздействие на здоровье человека. [157]
Твердые частицы в выхлопных газах дизельных двигателей иногда классифицируются как канцерогены или «вероятные канцерогены» и, как известно, увеличивают риск сердечных и респираторных заболеваний. [158]
Электрическая система
В принципе, дизельный двигатель не требует никакой электрической системы. Однако большинство современных дизельных двигателей оснащены электрическим топливным насосом и электронным блоком управления двигателем.
Однако в дизельном двигателе нет высоковольтной электрической системы зажигания. Это устраняет источник радиочастотного излучения (которое может мешать работе навигационного и коммуникационного оборудования), поэтому в некоторых частях Американской национальной зоны радиомолчания разрешено использовать только дизельные транспортные средства . [159]
Контроль крутящего момента
Для управления крутящим моментом на выходе в любой момент времени (т. е. когда водитель автомобиля нажимает на педаль акселератора ), регулятор регулирует количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Механические регуляторы использовались в прошлом, однако электронные регуляторы более распространены в современных двигателях. Механические регуляторы обычно приводятся в действие вспомогательным ремнем двигателя или системой зубчатой передачи [160] [161] и используют комбинацию пружин и грузов для управления подачей топлива относительно как нагрузки, так и скорости. [160] Двигатели с электронным управлением используют электронный блок управления (ЭБУ) или электронный модуль управления (ЭБУ) для управления подачей топлива. ЭБУ/ЭБУ использует различные датчики (такие как сигнал частоты вращения двигателя, давление во впускном коллекторе и температура топлива) для определения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.
Поскольку количество воздуха постоянно (для заданного числа оборотов), а количество топлива меняется, очень высокие («бедные») соотношения воздуха и топлива используются в ситуациях, когда требуется минимальный крутящий момент. Это отличается от бензинового двигателя, где дроссельная заслонка используется также для уменьшения количества всасываемого воздуха в рамках регулирования крутящего момента двигателя. Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр похоже на управление моментом зажигания в бензиновом двигателе. Поэтому это ключевой фактор в управлении выходной мощностью, расходом топлива и выбросами выхлопных газов.
Классификация
Существует несколько различных способов классификации дизельных двигателей, которые описаны в следующих разделах.
Рабочий диапазон оборотов
Гюнтер Мау классифицирует дизельные двигатели по скорости вращения на три группы: [162]
Высокооборотные двигатели (> 1000 об/мин),
Среднеоборотные двигатели (300–1000 об/мин) и
Низкооборотистые двигатели (< 300 об/мин).
Высокооборотные дизельные двигатели
Высокоскоростные двигатели используются для питания грузовиков (грузовиков), автобусов , тракторов , автомобилей , яхт , компрессоров , насосов и небольших электрогенераторов . [163] По состоянию на 2018 год большинство высокоскоростных двигателей имеют непосредственный впрыск . Многие современные двигатели, особенно в дорожных применениях, имеют непосредственный впрыск Common Rail . [164] На более крупных судах высокоскоростные дизельные двигатели часто используются для питания электрогенераторов. [165] Максимальная выходная мощность высокоскоростных дизельных двигателей составляет приблизительно 5 МВт. [166]
Среднеоборотные дизельные двигатели
Стационарный 12-цилиндровый турбодизельный двигатель, соединенный с генераторной установкой для вспомогательного питания
Среднескоростные двигатели используются в больших электрогенераторах, железнодорожных тепловозах , судовых двигателях и механических приводах, таких как большие компрессоры или насосы. Среднескоростные дизельные двигатели работают либо на дизельном топливе, либо на тяжелом топливе с прямым впрыском таким же образом, как и низкоскоростные двигатели. Обычно это четырехтактные двигатели с тронковыми поршнями; [167] заметным исключением являются двигатели EMD 567 , 645 и 710 , которые все двухтактные. [168]
Выходная мощность среднескоростных дизельных двигателей может достигать 21 870 кВт, [169] при эффективном КПД около 47-48% (1982). [170] Большинство крупных среднескоростных двигателей запускаются сжатым воздухом, непосредственно поступающим на поршни, с использованием воздухораспределителя, в отличие от пневматического пускового двигателя, действующего на маховик, который, как правило, используется для двигателей меньшего размера. [171]
Среднескоростные двигатели, предназначенные для морского применения, обычно используются для питания паромов ( ро-ро ), пассажирских судов или небольших грузовых судов. Использование среднескоростных двигателей снижает стоимость небольших судов и увеличивает их транспортную вместимость. Кроме того, одно судно может использовать два меньших двигателя вместо одного большого, что повышает безопасность судна. [167]
Низкооборотные дизельные двигатели
MAN B&W 5S50MC — двухтактный, низкооборотистый, рядный пятицилиндровый морской дизельный двигатель на борту химовоза водоизмещением 29 000 тонн.
Низкооборотные дизельные двигатели обычно очень большие по размеру и в основном используются для питания судов . Существует два различных типа низкооборотных двигателей, которые обычно используются: двухтактные двигатели с крейцкопфом и четырехтактные двигатели с обычным тронковым поршнем. Двухтактные двигатели имеют ограниченную частоту вращения, и их обмен зарядами более затруднен, что означает, что они обычно больше четырехтактных двигателей и используются для непосредственного питания гребного винта судна.
Четырехтактные двигатели на судах обычно используются для питания электрогенератора. Электродвигатель приводит в действие гребной винт. [162] Оба типа обычно очень недоквадратные , то есть диаметр цилиндра меньше хода поршня. [172] Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно не важен) часто имеют эффективный КПД до 55%. [1] Как и среднеоборотные двигатели, низкооборотные двигатели запускаются сжатым воздухом, и в качестве основного топлива они используют тяжелое масло. [171]
Цикл сгорания
Схема двухтактного дизельного двигателя с нагнетателем РутсаДетройт Дизель хронометраж
Четырехтактные двигатели используют цикл сгорания, описанный ранее. Большинство небольших дизелей, например, для использования в транспортных средствах, обычно используют четырехтактный цикл. Это связано с несколькими факторами, такими как узкий диапазон мощности двухтактной конструкции, который не особенно подходит для использования в автомобилях, и необходимостью сложных и дорогих встроенных систем смазки и мер по очистке. [173] Эффективность затрат (и доля добавленного веса) этих технологий оказывает меньшее влияние на более крупные и дорогие двигатели, в то время как двигатели, предназначенные для судоходства или стационарного использования, могут работать на одной скорости в течение длительных периодов. [173]
Двухтактные двигатели используют цикл сгорания, который завершается за два такта вместо четырех. Заполнение цилиндра воздухом и его сжатие происходит за один такт, а рабочий и выпускной такты объединены. Сжатие в двухтактном дизельном двигателе похоже на сжатие, которое происходит в четырехтактном дизельном двигателе: когда поршень проходит через нижний центр и начинает движение вверх, начинается сжатие, достигающее кульминации в впрыске топлива и зажигании. Вместо полного набора клапанов двухтактные дизельные двигатели имеют простые впускные отверстия и выпускные отверстия (или выпускные клапаны). Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, как впускные, так и выпускные отверстия «открыты», что означает, что внутри цилиндра есть атмосферное давление. Поэтому требуется какой-то насос, чтобы вдувать воздух в цилиндр, а газы сгорания — в выхлоп. Этот процесс называется продувкой . Требуемое давление составляет приблизительно 10-30 кПа. [174]
Из-за отсутствия дискретных тактов выпуска и впуска все двухтактные дизельные двигатели используют продувочный нагнетатель или какую-либо форму компрессора для зарядки цилиндров воздухом и содействия продувке. [174] Нагнетатели типа Рутса использовались для судовых двигателей до середины 1950-х годов, однако с 1955 года их широко заменили турбокомпрессоры. [175] Обычно двухтактный судовой дизельный двигатель имеет одноступенчатый турбокомпрессор с турбиной, которая имеет осевой приток и радиальный отток. [176]
Продувка поперечным потоком неполная и ограничивает ход поршня, однако некоторые производители ее использовали. [177] Продувка обратным потоком — очень простой способ продувки, и она была популярна среди производителей до начала 1980-х годов. Продувка прямым потоком сложнее в изготовлении, но обеспечивает самую высокую топливную эффективность; с начала 1980-х годов такие производители, как MAN и Sulzer, перешли на эту систему. [125] Она является стандартной для современных двухтактных дизельных двигателей морского назначения. [2]
Использованное топливо
Так называемые двухтопливные дизельные двигатели или газодизельные двигатели сжигают два разных вида топлива одновременно , например, газообразное топливо и дизельное топливо. Топливо дизельного двигателя самовоспламеняется из-за воспламенения от сжатия, а затем воспламеняет газообразное топливо. Такие двигатели не требуют никакого типа искрового зажигания и работают аналогично обычным дизельным двигателям. [178] [179]
Впрыск топлива
Топливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания , «вихревую камеру» или «предкамеру» [143] в отличие от бензиновых двигателей, где топливо часто добавляется во впускной коллектор или карбюратор . Двигатели, в которых топливо впрыскивается в основную камеру сгорания, называются двигателями с непосредственным впрыском (DI), в то время как те, которые используют вихревую камеру или предкамеру, называются двигателями с косвенным впрыском (IDI). [180]
Прямой впрыск
Различные типы поршневых камер
Большинство дизельных двигателей с прямым впрыском имеют чашу сгорания в верхней части поршня, где распыляется топливо. Можно использовать много различных методов впрыска. Обычно двигатель с механическим прямым впрыском, управляемым спиралью, имеет либо рядный, либо распределительный насос впрыска. [160] Для каждого цилиндра двигателя соответствующий плунжер в топливном насосе отмеряет правильное количество топлива и определяет время каждого впрыска. Эти двигатели используют инжекторы , которые представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Отдельные топливные магистрали высокого давления соединяют топливный насос с каждым цилиндром. Объем топлива для каждого отдельного сгорания контролируется наклонной канавкой в плунжере, который вращается всего на несколько градусов, сбрасывая давление, и управляется механическим регулятором, состоящим из грузов, вращающихся со скоростью двигателя, ограниченных пружинами и рычагом. Инжекторы удерживаются открытыми давлением топлива. В высокоскоростных двигателях плунжерные насосы находятся вместе в одном блоке. [181] Длина топливных линий от насоса до каждого инжектора обычно одинакова для каждого цилиндра, чтобы получить одинаковую задержку давления. Дизельные двигатели с прямым впрыском обычно используют топливные инжекторы с отверстием. [182]
Электронное управление впрыском топлива преобразило двигатель с прямым впрыском, обеспечив гораздо больший контроль над сгоранием. [183]
Common Rail (общая магистраль)
Системы непосредственного впрыска Common Rail (CR) не имеют функций дозирования топлива, повышения давления и подачи в одном блоке, как, например, в случае насоса распределительного типа Bosch. Насос высокого давления снабжает CR. Требования каждого инжектора цилиндра поставляются из этого общего резервуара высокого давления топлива. Электронное управление дизельным двигателем (EDC) контролирует как давление в рампе, так и впрыски в зависимости от условий работы двигателя. Инжекторы старых систем CR имеют плунжеры с соленоидным приводом для подъема иглы впрыска, в то время как более новые инжекторы CR используют плунжеры, приводимые в действие пьезоэлектрическими приводами, которые имеют меньшую подвижную массу и, следовательно, позволяют производить еще больше впрысков за очень короткий промежуток времени. [184] Ранние системы Common Rail управлялись механическими средствами.
Давление впрыска современных систем CR колеблется от 140 МПа до 270 МПа. [185]
Непрямой впрыск
Камера непрямого впрыска Ricardo Comet
Двигатель с системой непрямого впрыска дизельного топлива (IDI) подает топливо в небольшую камеру, называемую вихревой камерой, камерой предварительного сгорания, предварительной камерой или предкамерой, которая соединена с цилиндром узким воздушным каналом. Обычно целью предварительной камеры является создание повышенной турбулентности для лучшего смешивания воздуха и топлива. Эта система также обеспечивает более плавную и тихую работу двигателя, а поскольку смешивание топлива происходит за счет турбулентности, давление в форсунке может быть ниже. Большинство систем IDI используют инжектор с одним отверстием. Недостатком предварительной камеры является снижение эффективности из-за увеличения потерь тепла в системе охлаждения двигателя, что ограничивает сгорание топлива, тем самым снижая эффективность на 5–10%. Двигатели IDI также сложнее запускать, и обычно требуют использования свечей накаливания. Двигатели IDI могут быть дешевле в производстве, но, как правило, требуют более высокой степени сжатия, чем аналоги DI. IDI также упрощает производство более плавных и тихих двигателей с простой механической системой впрыска, поскольку точное время впрыска не так критично. Большинство современных автомобильных двигателей — это двигатели с прямым впрыском, которые обладают такими преимуществами, как более высокая эффективность и более легкий запуск; однако двигатели с прямым впрыском все еще можно встретить во многих вездеходах и небольших дизельных двигателях. [186] Дизельные двигатели с непрямым впрыском используют топливные форсунки штифтового типа. [182]
Впрыскивание воздуха
Типичный дизельный двигатель с впрыском воздуха начала XX века мощностью 59 кВт.
Ранние дизельные двигатели впрыскивали топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через сопло (принцип, аналогичный аэрозольному распылителю). Отверстие сопла закрывалось штифтовым клапаном , приводимым в действие распределительным валом . Хотя двигатель также должен был приводить в действие воздушный компрессор, используемый для впрыска воздуха, эффективность тем не менее была выше, чем у других двигателей внутреннего сгорания того времени. [52] Однако система была тяжелой и медленно реагировала на изменяющиеся требования к крутящему моменту, что делало ее непригодной для дорожных транспортных средств. [187]
Насос-форсунки
Система насос-форсунок , также известная как «Pumpe-Düse» ( насос-форсунка на немецком языке), объединяет инжектор и топливный насос в один компонент, который располагается над каждым цилиндром. Это устраняет необходимость в топливопроводах высокого давления и обеспечивает более равномерный впрыск. При полной нагрузке давление впрыска может достигать 220 МПа. [188] Насос-форсунки приводятся в действие кулачком , а количество впрыскиваемого топлива контролируется либо механически (рейкой или рычагом), либо электронно.
В связи с возросшими требованиями к производительности насос-форсунки были в значительной степени заменены системами впрыска Common Rail . [164]
Особенности дизельного двигателя
Масса
Средний дизельный двигатель имеет худшее отношение мощности к массе, чем эквивалентный бензиновый двигатель. Более низкие обороты двигателя (RPM) типичных дизельных двигателей приводят к более низкой выходной мощности . [189] Кроме того, масса дизельного двигателя обычно выше, поскольку более высокое рабочее давление внутри камеры сгорания увеличивает внутренние силы, что требует более прочных (и, следовательно, более тяжелых) деталей, чтобы противостоять этим силам. [190]
Характерный шум дизельного двигателя, особенно на холостом ходу, иногда называют «дизельным стуком». Этот шум в значительной степени вызван внезапным воспламенением дизельного топлива при впрыске в камеру сгорания, что вызывает волну давления, похожую на стук.
Конструкторы двигателей могут уменьшить дизельный грохот с помощью: непрямого впрыска; пилотного или предварительного впрыска; [191] времени впрыска; скорости впрыска; степени сжатия; турбонаддува; и рециркуляции отработавших газов (EGR). [192] Системы впрыска дизельного топлива Common Rail допускают множественные впрыски в качестве средства снижения шума. Благодаря таким мерам шум дизельного грохота значительно снижается в современных двигателях. Дизельное топливо с более высоким цетановым числом с большей вероятностью воспламеняется и, следовательно, снижает дизельный грохот. [193]
Начинается холодная погода
В более теплом климате дизельные двигатели не требуют никаких средств запуска (кроме стартера ). Однако многие дизельные двигатели включают некоторую форму предварительного подогрева камеры сгорания, чтобы помочь запуску в холодных условиях. Двигатели с рабочим объемом менее 1 литра на цилиндр обычно имеют свечи накаливания , в то время как более крупные двигатели большой мощности имеют системы пламенного запуска . [194] Минимальная температура запуска, которая позволяет запускать двигатель без предварительного подогрева, составляет 40 °C (104 °F) для двигателей с предварительной камерой сгорания, 20 °C (68 °F) для двигателей с вихревой камерой и 0 °C (32 °F) для двигателей с прямым впрыском.
В прошлом использовался более широкий спектр методов холодного запуска. Некоторые двигатели, такие как двигатели Detroit Diesel , использовали [ когда? ] систему для введения небольшого количества эфира во впускной коллектор для начала сгорания. [195] Вместо свечей накаливания некоторые дизельные двигатели оснащены системами облегчения запуска, которые изменяют фазы газораспределения. Самый простой способ сделать это — с помощью рычага декомпрессии. Активация рычага декомпрессии блокирует выпускные клапаны в слегка нижнем положении, в результате чего двигатель не имеет никакой компрессии и, таким образом, позволяет проворачивать коленчатый вал со значительно меньшим сопротивлением. Когда коленчатый вал достигает более высокой скорости, возврат рычага декомпрессии в его нормальное положение резко повторно активирует выпускные клапаны, что приводит к сжатию − затем момент инерции массы маховика запускает двигатель. [196] Другие дизельные двигатели, такие как двигатель с камерой сгорания XII Jv 170/240 производства Ganz & Co., имеют систему изменения фаз газораспределения, которая работает путем регулировки распределительного вала впускных клапанов, перемещая его в слегка «позднее» положение. Это заставит впускные клапаны открываться с задержкой, заставляя впускной воздух нагреваться при попадании в камеру сгорания. [197]
Наддув и турбонаддув
Турбодизельный двигатель легкового автомобиля BMW M21 1980-х годов
Принудительная индукция , особенно турбонаддув, обычно используется в дизельных двигателях, поскольку она значительно увеличивает эффективность и крутящий момент. [198] Дизельные двигатели хорошо подходят для установок принудительной индукции из-за их принципа работы, который характеризуется широкими пределами воспламенения [143] и отсутствием топлива во время такта сжатия. Поэтому детонация, преждевременное зажигание или детонация не могут возникнуть, а обедненная смесь, вызванная избыточным наддувом воздуха внутри камеры сгорания, не оказывает отрицательного влияния на сгорание. [199]
Дизельные двигатели могут сжигать огромное количество видов топлива, включая несколько видов мазута, которые имеют преимущества перед такими видами топлива, как бензин. Эти преимущества включают:
Низкие затраты на топливо, поскольку мазут относительно дешев
Хорошие смазывающие свойства
Высокая плотность энергии
Низкий риск возгорания, так как они не образуют легковоспламеняющихся паров.
Биодизельное топливо — это легко синтезируемое топливо не на основе нефти (путем переэтерификации ), которое может напрямую работать во многих дизельных двигателях, в то время как бензиновые двигатели нуждаются либо в адаптации для работы на синтетическом топливе , либо в использовании его в качестве добавки к бензину (например, этанол, добавляемый к бензоспирту ).
В дизельных двигателях механическая инжекторная система распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания (в отличие от струи Вентури в карбюраторе или топливного инжектора в системе впрыска в коллектор, распыляющего топливо во впускной коллектор или впускные каналы, как в бензиновом двигателе). Поскольку в цилиндр дизельного двигателя вводится только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного воспламенения при условии точного расчета времени впрыска. [199] Это означает, что температура цилиндра в дизельном двигателе намного выше, чем в бензиновом, что позволяет использовать менее летучее топливо.
Дизельный двигатель M-System автомобиля MAN 630 — это бензиновый двигатель (разработанный для работы на бензине NATO F 46/F 50), но он также работает на реактивном топливе (NATO F 40/F 44), керосине (NATO F 58) и дизельном топливе (NATO F 54/F 75).
Поэтому дизельные двигатели могут работать на огромном разнообразии различных видов топлива. В общем, топливо для дизельных двигателей должно иметь надлежащую вязкость , чтобы инжекторный насос мог перекачивать топливо к инжекторным форсункам, не вызывая повреждений или коррозии топливопровода. При впрыскивании топливо должно образовывать хорошую топливную струю, и оно не должно оказывать коксового эффекта на инжекторные форсунки. Для обеспечения надлежащего запуска двигателя и плавной работы топливо должно быть готовым к воспламенению и, следовательно, не вызывать большой задержки воспламенения (это означает, что топливо должно иметь высокое цетановое число ). Дизельное топливо также должно иметь высокую низшую теплотворную способность . [200]
Встроенные механические инжекторные насосы обычно лучше переносят некачественное или биотопливо, чем насосы распределительного типа. Кроме того, двигатели с непрямым впрыском обычно более удовлетворительно работают на топливе с высокой задержкой воспламенения (например, бензине), чем двигатели с прямым впрыском. [201] Это отчасти объясняется тем, что двигатель с непрямым впрыском имеет гораздо больший эффект «вихря», улучшая испарение и сгорание топлива, и тем, что (в случае топлива на основе растительного масла) липидные отложения могут конденсироваться на стенках цилиндра двигателя с прямым впрыском, если температуры сгорания слишком низкие (например, при запуске двигателя из холодного состояния). Двигатели с прямым впрыском и камерой сгорания MAN с центральной сферой полагаются на конденсацию топлива на стенках камеры сгорания. Топливо начинает испаряться только после того , как происходит зажигание, и сгорает относительно плавно. Поэтому такие двигатели также переносят топливо с плохими характеристиками задержки воспламенения и, в целом, могут работать на бензине с октановым числом 86. [202]
Виды топлива
В своей работе 1893 года «Теория и конструкция рационального теплового двигателя » Рудольф Дизель рассматривает использование угольной пыли в качестве топлива для дизельного двигателя. Однако Дизель рассматривал использование только угольной пыли (а также жидкого топлива и газа); его фактический двигатель был разработан для работы на нефти , которую вскоре заменили обычным бензином и керосином для дальнейших испытаний, поскольку нефть оказалась слишком вязкой. [203] Помимо керосина и бензина, двигатель Дизеля мог работать и на лигроине . [204]
До того, как дизельное топливо было стандартизировано, использовались такие виды топлива, как бензин , керосин , газойль , растительное масло и минеральное масло , а также смеси этих видов топлива. [205] Типичными видами топлива, специально предназначенными для использования в дизельных двигателях, были нефтяные дистилляты и каменноугольные дистилляты, такие как следующие; эти виды топлива имеют удельные низшие теплотворные способности:
Дизельное топливо: от 10 200 ккал·кг −1 (42,7 МДж·кг −1 ) до 10 250 ккал·кг −1 (42,9 МДж·кг −1 )
Печное топливо: от 10 000 ккал·кг −1 (41,8 МДж·кг −1 ) до 10 200 ккал·кг −1 (42,7 МДж·кг −1 )
Каменноугольный креозот : от 9150 ккал·кг −1 (38,3 МДж·кг −1 ) до 9250 ккал·кг −1 (38,7 МДж·кг −1 )
Первыми стандартами дизельного топлива были DIN 51601, VTL 9140-001 и NATO F 54, которые появились после Второй мировой войны. [205] Современный европейский стандарт дизельного топлива EN 590 был установлен в мае 1993 года; современная версия стандарта NATO F 54 в основном идентична ему. Стандарт биодизеля DIN 51628 был признан устаревшим версией EN 590 2009 года; биодизель FAME соответствует стандарту EN 14214. Дизельные двигатели для водных судов обычно работают на дизельном топливе, которое соответствует стандарту ISO 8217 ( Бункер C ). Кроме того, некоторые дизельные двигатели могут работать на газах (например, СПГ ). [207]
Современные свойства дизельного топлива
Гелеобразование
Дизельное топливо DIN 51601 было склонно к парафинированию или гелеобразованию в холодную погоду; оба термина означают затвердевание дизельного топлива в частично кристаллическое состояние. Кристаллы накапливаются в топливной системе (особенно в топливных фильтрах), в конечном итоге лишая двигатель топлива и заставляя его останавливаться. [209] Для решения этой проблемы использовались маломощные электрические нагреватели в топливных баках и вокруг топливных линий. Кроме того, большинство двигателей имеют систему возврата пролитого топлива , с помощью которой любое избыточное топливо из инжекторного насоса и инжекторов возвращается в топливный бак. После того, как двигатель прогреется, возврат теплого топлива предотвращает парафинирование в баке. До дизельных двигателей с прямым впрыском некоторые производители, такие как BMW, рекомендовали смешивать до 30% бензина с дизельным топливом, заправляя дизельные автомобили бензином, чтобы предотвратить гелеобразование топлива, когда температура опускается ниже −15 °C. [210]
Безопасность
Воспламеняемость топлива
Дизельное топливо менее огнеопасно , чем бензин, поскольку его температура вспышки составляет 55 °C, [209] [211], что приводит к снижению риска возгорания, вызванного топливом в транспортном средстве, оснащенном дизельным двигателем.
Дизельное топливо может создавать взрывоопасную смесь воздуха и паров при правильных условиях. Однако, по сравнению с бензином, оно менее подвержено этому из-за более низкого давления паров , что является показателем скорости испарения. Паспорт безопасности материала [212] для дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы указывает на опасность взрыва паров дизельного топлива в помещении, на открытом воздухе или в канализации.
Характеристики дизельного топлива имеют различные преимущества для различных сфер применения.
Легковые автомобили
Дизельные двигатели давно популярны в больших автомобилях и используются в меньших автомобилях, таких как супермини в Европе с 1980-х годов. Они были популярны в больших автомобилях раньше, так как потери веса и стоимости были менее заметны. [214] Плавная работа, а также высокий крутящий момент на низких оборотах считаются важными для легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей. Внедрение электронного управления впрыском топлива значительно улучшило плавное создание крутящего момента, и, начиная с начала 1990-х годов, автопроизводители начали предлагать свои высококлассные автомобили класса люкс с дизельными двигателями. Дизельные двигатели легковых автомобилей обычно имеют от трех до двенадцати цилиндров и рабочий объем от 0,8 до 6,0 литров. Современные силовые установки обычно оснащены турбонаддувом и имеют непосредственный впрыск. [163]
Дизельные двигатели не страдают от дросселирования всасываемого воздуха, что приводит к очень низкому расходу топлива, особенно при низкой частичной нагрузке [215] (например, при движении на городских скоростях). Пятая часть всех легковых автомобилей в мире имеет дизельные двигатели, причем многие из них находятся в Европе, где примерно 47% всех легковых автомобилей работают на дизельном топливе. [216] Daimler-Benz совместно с Robert Bosch GmbH производили легковые автомобили с дизельным двигателем, начиная с 1936 года. [81] Популярность легковых автомобилей с дизельным двигателем на таких рынках, как Индия, Южная Корея и Япония, растет (по состоянию на 2018 год). [217]
Коммерческие автомобили и грузовики
Срок службы дизельных двигателей Mercedes-Benz [218]
В 1893 году Рудольф Дизель предположил, что дизельный двигатель, возможно, мог бы приводить в движение «вагоны» (грузовики). [219] Первые грузовики с дизельными двигателями были выведены на рынок в 1924 году. [81]
Современные дизельные двигатели для грузовиков должны быть как чрезвычайно надежными, так и очень экономичными. Стандартными являются непосредственный впрыск Common-Rail, турбонаддув и четыре клапана на цилиндр. Рабочий объем варьируется от 4,5 до 15,5 литров, с отношением мощности к массе 2,5–3,5 кг·кВт −1 для двигателей большой мощности и 2,0–3,0 кг·кВт −1 для двигателей средней мощности. Раньше были распространены двигатели V6 и V8 из-за относительно небольшой массы двигателя, которую обеспечивает конфигурация V. В последнее время от конфигурации V отказались в пользу рядных двигателей. Эти двигатели обычно имеют рядные 6 цилиндров для тяжелых и средних нагрузок и рядные 4 цилиндра для средних нагрузок. Их конструкция с нижним квадратом обеспечивает более низкие общие скорости поршня, что приводит к увеличению срока службы до 1 200 000 километров (750 000 миль). [220] По сравнению с дизельными двигателями 1970-х годов ожидаемый срок службы современных дизельных двигателей грузовых автомобилей увеличился более чем вдвое. [218]
Железнодорожный подвижной состав
Дизельные двигатели для локомотивов созданы для непрерывной работы между дозаправками и могут быть спроектированы для использования топлива низкого качества в некоторых обстоятельствах. [221] Некоторые локомотивы используют двухтактные дизельные двигатели. [222] Дизельные двигатели заменили паровые двигатели на всех неэлектрифицированных железных дорогах мира. Первые тепловозы появились в 1913 году, [81] а вскоре после этого — дизельные поезда . Почти все современные тепловозы правильнее называть дизель-электрическими локомотивами , поскольку они используют электрическую трансмиссию: дизельный двигатель приводит в действие электрический генератор, который питает электрические тяговые двигатели. [223] В то время как электровозы заменили тепловозы для пассажирских перевозок во многих областях, дизельная тяга широко используется для перевозки грузов в грузовых поездах и на путях, где электрификация экономически невыгодна.
В 1940-х годах дизельные двигатели дорожных транспортных средств с выходной мощностью 150–200 лошадиных сил (110–150 кВт; 150–200 л. с.) считались приемлемыми для DMU. Обычно использовались обычные силовые установки грузовиков. Высота этих двигателей должна была быть менее 1 метра (3 фута 3 дюйма), чтобы можно было установить их под полом. Обычно двигатель был сопряжен с пневматической механической коробкой передач из-за небольшого размера, массы и производственных затрат этой конструкции. В некоторых DMU вместо этого использовались гидравлические преобразователи крутящего момента. Дизель-электрическая трансмиссия не подходила для таких небольших двигателей. [224] В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn стандартизировала свой первый двигатель DMU. Это был 30,3-литровый (1850 куб. дюймов) 12-цилиндровый оппозитный агрегат, производивший 275 лошадиных сил (202 кВт; 271 л. с.). Несколько немецких производителей выпускали двигатели по этому стандарту. [225]
Водное судно
Один из восьмицилиндровых дизельных двигателей Harland and Wolff – Burmeister & Wain мощностью 3200 IHP, установленных на теплоходе Glenapp . Это был самый мощный дизельный двигатель (1920 г.), когда-либо установленный на судне. Обратите внимание на мужчину, стоящего справа внизу, для сравнения размеров.Ручной запуск лодочного дизельного мотора на озере Инле ( Мьянма )
Требования к морским дизельным двигателям различаются в зависимости от области применения. Для военного использования и средних лодок наиболее подходящими являются среднескоростные четырехтактные дизельные двигатели. Эти двигатели обычно имеют до 24 цилиндров и обладают выходной мощностью в диапазоне мегаватт с одной цифрой. [221] На небольших лодках могут использоваться грузовые дизельные двигатели. На больших судах используются чрезвычайно эффективные низкоскоростные двухтактные дизельные двигатели. Они могут достигать эффективности до 55%. В отличие от большинства обычных дизельных двигателей, двухтактные двигатели для водных судов используют высоковязкое нефтяное топливо . [1] Подводные лодки обычно являются дизель-электрическими. [223]
Первые дизельные двигатели для кораблей были изготовлены компанией AB Diesels Motorer Stockholm в 1903 году. Это были трехцилиндровые агрегаты мощностью 120 л. с. (88 кВт) и четырехцилиндровые агрегаты мощностью 180 л. с. (132 кВт), которые использовались на русских кораблях. Во время Первой мировой войны особенно быстро развивались дизельные двигатели для подводных лодок. К концу войны для морского использования были изготовлены двухтактные поршневые двигатели двойного действия мощностью до 12 200 л. с. (9 МВт). [226]
Авиация
Рано
Дизельные двигатели использовались в самолетах еще до Второй мировой войны, например, в жестком дирижабле LZ 129 Hindenburg , который был оснащен четырьмя дизельными двигателями Daimler-Benz DB 602 , [227] или в нескольких самолетах Junkers, на которых были установлены двигатели Jumo 205. [101]
В 1929 году в Соединенных Штатах компания Packard Motor Company разработала первый в Америке авиационный дизельный двигатель Packard DR-980 — 9-цилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением . Они устанавливали его на различные самолеты той эпохи — некоторые из них использовались в рекордных полетах на дальность или на выносливость, [228] [229] [230] [231] и в первой успешной демонстрации радиотелефонной связи земля-воздух (голосовое радио ранее было неразборчиво в самолетах, оснащенных двигателями с искровым зажиганием, из-за электромагнитных помех ). [229] [230] Дополнительные преимущества, упомянутые в то время, включали меньший риск возгорания после крушения и превосходные характеристики на больших высотах. [229]
6 марта 1930 года двигатель получил Сертификат одобренного типа — первый в истории для авиационного дизельного двигателя — от Министерства торговли США . [232] Однако вредные выхлопные газы, проблемы с холодным запуском и вибрацией, структурные неисправности двигателя, смерть его разработчика и промышленно-экономический спад Великой депрессии в совокупности погубили программу. [229]
Современный
С тех пор и до конца 1970-х годов дизельный двигатель не применялся в авиации. В 1978 году один из разработчиков Piper Cherokee Карл Х. Берджи утверждал, что «вероятность появления дизельного двигателя для авиации общего назначения в ближайшем будущем мала». [233]
Однако с энергетическим кризисом 1970-х годов и экологическим движением , а также вызванным этим давлением в пользу большей экономии топлива, снижения содержания углерода и свинца в атмосфере и других проблем, интерес к дизельным двигателям для самолетов возродился. Высококомпрессионные поршневые авиационные двигатели, работающие на авиационном бензине (« авиационный бензин »), как правило, требуют добавления токсичного тетраэтилсвинца в авиабензин, чтобы избежать преждевременного зажигания и детонации двигателя ; но дизельным двигателям не требуется этилированное топливо. Кроме того, биодизельное топливо может, теоретически, обеспечить чистое снижение содержания углерода в атмосфере по сравнению с авиабензином. По этим причинам сообщество гражданской авиации начало опасаться возможного запрета или прекращения использования этилированного авиабензина. [8] [234] [235] [236]
Кроме того, авиабензин является специальным топливом, пользующимся очень низким (и снижающимся) спросом по сравнению с другими видами топлива, и его производители подвержены дорогостоящим судебным искам по авиакатастрофам, что снижает интерес нефтеперерабатывающих заводов к его производству. За пределами Соединенных Штатов авиабензин уже становится все труднее найти в аэропортах (и вообще), чем менее дорогое, совместимое с дизельным топливом топливо, такое как Jet-A и другие виды реактивного топлива . [8] [234] [235] [236]
К концу 1990-х / началу 2000-х годов дизельные двигатели начали появляться в легких самолетах. В частности, Франк Тилерт и его австрийское моторное предприятие начали разрабатывать дизельные двигатели для замены 100-сильных (75 кВт) - 350-сильных (260 кВт) бензиновых/поршневых двигателей, которые обычно использовались в легких самолетах. [237] Первое успешное применение Theilerts в серийных самолетах было в Diamond DA42 Twin Star light twin, который продемонстрировал исключительную топливную экономичность, превосходящую все в своем классе, [8] [9] [238] и его одноместном предшественнике, Diamond DA40 Diamond Star . [8] [9] [237]
В последующие годы несколько других компаний разработали авиационные дизельные двигатели или начали [237] — наиболее известная из них — Continental Aerospace Technologies , которая к 2018 году сообщила о продаже более 5000 таких двигателей по всему миру. [8] [9] [239]
Федеральное управление гражданской авиации США сообщило, что «к 2007 году различные поршневые самолеты, работающие на реактивном топливе, наработали более 600 000 часов». [237] В начале 2019 года AOPA сообщила, что модель дизельного двигателя для самолетов авиации общего назначения «приближается к финишной черте». [240] К концу 2022 года Continental сообщила, что ее двигатели, работающие на «Jet-A», превысили «2000... в эксплуатации на сегодняшний день», наработав более «9 миллионов часов», и были «указаны основными производителями оригинального оборудования» для самолетов Cessna , Piper , Diamond , Mooney , Tecnam , Glasair и Robin . [239]
В последние годы (2016) дизельные двигатели также нашли применение в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА) благодаря своей надежности, долговечности и низкому расходу топлива. [241] [242] [243]
Дизельные двигатели для внедорожной техники
Дизельный двигатель с воздушным охлаждением Porsche 218 1959 года выпуска
Внедорожные дизельные двигатели обычно используются для строительной техники и сельскохозяйственных машин . Топливная экономичность, надежность и простота обслуживания очень важны для таких двигателей, в то время как высокая выходная мощность и бесшумная работа незначительны. Поэтому механически управляемый впрыск топлива и воздушное охлаждение по-прежнему очень распространены. Обычные выходные мощности внедорожных дизельных двигателей сильно различаются, самые маленькие единицы начинаются с 3 кВт, а самые мощные двигатели — это двигатели для тяжелых грузовиков. [221]
Стационарные дизельные двигатели
Три дизель-генератора English Electric 7SRL устанавливаются на электростанции Саатени; Занзибар , 1955 г.
Стационарные дизельные двигатели обычно используются для выработки электроэнергии, а также для питания холодильных компрессоров или других типов компрессоров или насосов. Обычно эти двигатели работают либо непрерывно с частичной нагрузкой, либо периодически с полной нагрузкой. Стационарные дизельные двигатели, питающие электрогенераторы, которые вырабатывают переменный ток, обычно работают с переменной нагрузкой, но с фиксированной частотой вращения. Это связано с фиксированной частотой сети 50 Гц (Европа) или 60 Гц (США). Частота вращения коленчатого вала двигателя выбирается таким образом, чтобы частота сети была кратна ей. По практическим соображениям это приводит к частотам вращения коленчатого вала 25 Гц (1500 в минуту) или 30 Гц (1800 в минуту). [244]
Двигатели с низким отводом тепла
Специальный класс прототипов поршневых двигателей внутреннего сгорания разрабатывался в течение нескольких десятилетий с целью повышения эффективности за счет снижения потерь тепла. [245] Эти двигатели по-разному называются адиабатическими двигателями; из-за лучшего приближения к адиабатическому расширению; двигателями с низким отводом тепла или высокотемпературными двигателями. [246] Они, как правило, представляют собой поршневые двигатели с деталями камеры сгорания, покрытыми керамическими теплозащитными покрытиями. [247] Некоторые используют поршни и другие детали, изготовленные из титана, который имеет низкую теплопроводность [248] и плотность. Некоторые конструкции способны полностью исключить использование системы охлаждения и связанные с ней паразитные потери. [249] Разработка смазочных материалов, способных выдерживать более высокие температуры, стала основным препятствием для коммерциализации. [250]
Будущие разработки
В литературе середины 2010-х годов основными целями разработки будущих дизельных двигателей были названы улучшение выбросов выхлопных газов, снижение расхода топлива и увеличение срока службы (2014). [251] [163] Говорят, что дизельный двигатель, особенно дизельный двигатель для коммерческих автомобилей, останется важнейшей силовой установкой транспортного средства до середины 2030-х годов. Редакторы предполагают, что сложность дизельного двигателя будет увеличиваться и дальше (2014). [252] Некоторые редакторы ожидают будущего сближения принципов работы дизельного двигателя и двигателя Отто из-за шагов в разработке двигателя Отто, предпринятых в направлении воспламенения от сжатия однородного заряда (2017). [253]
^ abcd Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 13
^ ab Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Гейдельберг 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1205 стр. (P93)
↑ Рэми, Джей (13 апреля 2021 г.), «10 дизельных автомобилей, которые забыло время», Autoweek , Hearst Autos, Inc., архивировано из оригинала 6 декабря 2022 г.
^ «Критическая оценка европейского бума дизельных автомобилей — глобальное сравнение, воздействие на окружающую среду и различные национальные стратегии», 2013, Environmental Sciences Europe, том 25, номер статьи: 15, получено 5 декабря 2022 г.
^ Огата, Масанори; Симоцума, Ёрикадзу (20–21 октября 2002 г.). «Происхождение дизельного двигателя — поршневой двигатель горных народов Юго-Восточной Азии». Первая международная конференция по бизнесу и передаче технологий . Японское общество инженеров-механиков. Архивировано из оригинала 23 мая 2007 г. . Получено 28 мая 2007 г.
^ Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 70
^ Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 71
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 398
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 399
^ Патент США (выдан в 1895 г.) № 542846 pdfpiw.uspto.gov Архивировано 26 апреля 2021 г. на Wayback Machine
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 402
^ "Patent Images". Pdfpiw.uspto.gov . Получено 28 октября 2017 г. .
↑ Дизель, Рудольф (28 октября 1897 г.). Рациональный тепловой двигатель Дизеля: Лекция. Progressive Age Publishing Company . Получено 28 октября 2017 г. . дизельный рациональный тепловой двигатель.
^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 29 июля 2017 г. Получено 4 сентября 2016 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ Метод и устройство для преобразования тепла в работу, патент США № 542,846, подан 26 августа 1892 г., выдан 16 июля 1895 г., изобретатель Рудольф Дизель из Берлина, Германия
^ ES 16654 «Совершенство внутренних двигателей сгорания».
^ Двигатель внутреннего сгорания, патент США номер 608845, подан 15 июля 1895 г., выдан 9 августа 1898 г., изобретатель Рудольф Дизель, передан Diesel Motor Company of America (Нью-Йорк)
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 486
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 400
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 412
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 487
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 414
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 518
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 395
^ Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 74
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 559
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 462
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 463
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 464
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 466
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 467
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 474
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 475
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 479
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 480
^ abc Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 7
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 484
↑ Дизель, Рудольф (23 августа 1894 г.). Теория и конструкция рационального теплового двигателя. E. & FN Spon.
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 485
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 505
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 506
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 493
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 524
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 523
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 532
^ Спенсер К. Такер (2014). Первая мировая война: Полная энциклопедия и собрание документов [5 томов]: Полная энциклопедия и собрание документов. ABC-CLIO. С. 1506–. ISBN978-1-85109-965-8.
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 501
^ Джефф Хартман (9 сентября 2023 г.). Справочник по производительности турбонаддува. MotorBooks International. стр. 2–. ISBN978-1-61059-231-4.
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 530
^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management: Steuerung, Regelung und Überwachung , Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 7
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 610
^ Олаф фон Ферсен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Дюссельдорф, 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . п. 272
^ ab Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (ред.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 382
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 8
^ Шон Беннетт (2016). Двигатели для средних и тяжелых грузовиков, топливо и компьютеризированные системы управления. Cengage Learning. стр. 97–. ISBN978-1-305-57855-5.
^ Международный справочник историй компаний . St. James Press. 1996. ISBN978-1-55862-327-9.
^ "История DLG – организатора Agritechnica". 2 ноября 2017 г. Получено 19 февраля 2019 г.
^ Вильфрид Лохте (автор): Vorwort , в: Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2 . п. XI
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 17
↑ Пирс, Уильям (1 сентября 2012 г.). «Стационарный двигатель Фэрбенкса Морзе модели 32».
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 644
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 31
^ ab Олаф фон Ферсен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Дюссельдорф 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . п. 274
^ ab Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management – Systeme Komenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Висбаден, 2012 г., ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 103
^ Кевин Юдейли, Майк Шефер, Стив Джессап, Джим Бойд, Эндрю Макбрайд, Стив Глищински: Полная книга о североамериканских железных дорогах , Book Sales, 2016, ISBN 978-0785833895 , стр. 160
^ Ганс Кремсер (автор): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 24
^ Лэнс Коул: Citroën – Полная история , The Crowood Press, Ramsbury 2014, ISBN 978-1-84797-660-4 . стр. 64
^ Ганс Кремсер (автор): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Т. 11. Springer, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 125
^ Барбара Вайбель: Die Hindenburg: Gigant der Lüfte , Саттон, 2016, ISBN 978-3954007226 . п. 159
^ Энтони Такер-Джонс: Т-34: легендарный средний танк Красной Армии , Pen and Sword, 2015, ISBN 978-1473854703 , стр. 36 и 37
↑ Fleet Owner, том 59, Primedia Business Magazines & Media, Incorporated, 1964, стр. 107
↑ Патент США № 2,408,298, поданный в апреле 1943 г., выдан 24 сентября 1946 г.
^ Э. Флатц: Der neue luftgekühlte Deutz-Fahrzeug-Dieselmotor . МТЗ 8, 33–38 (1946 г.)
^ ab Ганс Кристиан Граф фон Зехерр-Тосс (автор): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3 -642-93490-2 . п. 465.
↑ Daimler AG: Die Geburt einer Legende: Die Baureihe 300 ist ein großer Wurf , 22 апреля 2009 г., дата обращения 23 февраля 2019 г.
^ Олаф фон Ферсен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 , стр. 156
^ Эндрю Робертс (10 июля 2007 г.). «Peugeot 403». Модель 403, выпущенная полвека назад, сделала Peugeot мировым брендом . The Independent , Лондон . Получено 28 февраля 2019 г.
^ Карл-Хайнц Фоглер: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik . Герамонд, Мюнхен, 2016 г., ISBN 978-3-86245-576-8 . п. 34.
↑ Daimler Media: Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 kommen erste Direkteinspritzer bei Lkw und Bus, 12 февраля 2009 г., дата обращения 22 февраля 2019 г.
↑ Патент США № 3,220,392, поданный 4 июня 1962 г., выдан 30 ноября 1965 г.
^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017. ISBN 978-3658122157 . стр. 24, 25
^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017. ISBN 978-3658122157 . п. 141
^ "Блауэр Раух". Der VW-Konzern präsentiert seine neuesten Golf-Variante – den ersten Wolfsburger Personenwagen mit Dieselmotor . Том. 40/1976. Дер Шпигель (онлайн). 27 сентября 1976 года . Проверено 28 февраля 2019 г.
^ Георг Ауэр (21 мая 2001 г.). «Как Volkswagen построил дизельную династию». Automotive News Europe . Crain Communications, Inc., Детройт, штат Мичиган . Получено 28 февраля 2019 г. .
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 16
^ Каваи, Мицуо; Мияги, Хидео; Накано, Дзиро; Кондо, Ёсихико (1985). «Новая микропроцессорная система управления дизельным двигателем Toyota для легковых автомобилей». Труды IEEE по промышленной электронике . IE-32 (4): 289–293. doi :10.1109/TIE.1985.350099. ISSN 0278-0046.
^ Питер Диль: Auto Service Praxis , журнал 06/2013, стр. 100.
^ Сток, Дитер; Баудер, Ричард (1 февраля 1990 г.). «Новый 5-цилиндровый турбодизельный двигатель Audi: первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с непосредственным впрыском второго поколения». Серия технических документов SAE . Том 1. стр. 87. doi :10.4271/900648.
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 182
^ ab Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management – Systeme Komenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Висбаден, 2012 г., ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 271
^ Хуа Чжао: Передовые технологии и разработки двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском: дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , стр. 8
^ Клаус Эггер, Иоганн Варга, Венделин Клюгль (автор): Neues Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Aktorik für Pkw-Dieselmotoren , в MTZ – Motortechnische Zeitschrift, Springer, сентябрь 2002 г., том 63, выпуск 9, стр. 696– 704
^ Питер Спек: Трудоустройство - Herausforderungen für die strategische Personalentwicklung: Konzepte für eine гибкий, Innovationsorientierte Arbeitswelt von morgen , 2-е издание, Springer, 2005, ISBN 978-3409226837 , стр. 21
^ "Perfect piezo". The Engineer. 6 ноября 2003 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2019 г. Получено 4 мая 2016 г. На недавнем Франкфуртском автосалоне Siemens, Bosch и Delphi представили пьезоэлектрические системы впрыска топлива.
^ Хуа Чжао: Передовые технологии и разработки двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском: дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , стр. 45 и 46
^ Брайан Лонг: Автомобиль с нулевым выбросом углерода: зеленые технологии и автомобильная промышленность, Crowood, 2013, ISBN 978-1847975140 .
^ Джорданс, Фрэнк (21 сентября 2015 г.). «EPA: Volkswagen [sic] мешал выполнению правил по загрязнению на протяжении 7 лет». CBS Detroit. Associated Press . Получено 24 сентября 2015 г.
^ "EPA, Калифорния уведомили Volkswagen о нарушениях Закона о чистом воздухе / Автопроизводитель предположительно использовал программное обеспечение, которое обходит проверку выбросов определенных загрязняющих веществ в воздух". США: EPA. 18 сентября 2015 г. Получено 1 июля 2016 г.
^ ««Это было установлено для этой цели», — рассказал генеральный директор VW в США Конгрессу о противоугонном устройстве». NPR. 8 октября 2015 г. Получено 19 октября 2015 г.
^ "Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von historischer Krise" . Дер Шпигель . Рейтер. 28 сентября 2015 года . Проверено 28 сентября 2015 г.
^ abc Стефан Пишингер, Ульрих Зейферт (ред.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Springer, Висбаден, 2016. ISBN 978-3-658-09528-4 . п. 348.
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 18
^ Вольфганг Бейтц, Карл-Хайнц Кюттнер (редактор): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau , 14-е издание, Springer, Берлин/Гейдельберг, 1981, ISBN 978-3-662-28196-3 , стр. 712
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 10
^ Хеммерляйн, Норберт; Корте, Волкер; Рихтер, Хервиг; Шредер, Гюнтер (1 февраля 1991 г.). «Производительность, выбросы выхлопных газов и долговечность современных дизельных двигателей, работающих на рапсовом масле». Серия технических документов SAE . 1 . дои : 10.4271/910848.
^ Рихард ван Басшуйсен (ред.), Фред Шефер (ред.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, KomComponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 755
^ "Моделирование средне- и тяжеловесных дизельных транспортных средств с использованием методологии расхода топлива" (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США. 2004. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2006 г. . Получено 25 апреля 2017 г. .
^ Майкл Соймар (апрель 2000 г.). «Проблема вариаторов в современных силовых агрегатах большой грузоподъемности». Diesel Progress North American Edition . Архивировано из оригинала 7 декабря 2008 г.
^ Карл, Антон (2015). Электромобильность Grundlagen und Praxis; mit 21 Tabellen (на немецком языке). Мюнхен. п. 53. ИСБН978-3-446-44339-6. OCLC 898294813.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Ганс Лист: Термодинамика der Verbrennungskraftmaschine . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 2. Спрингер, Вена, 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6 , стр. 1
^ Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Гейдельберг, 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1191 стр. (P79)
^ Reif, Konrad (2014). Управление дизельным двигателем: системы и компоненты . Wiesbaden: Springer-Verlag. стр. 329. ISBN978-3-658-03981-3. OCLC 884504346.
^ Reif, Konrad (2014). Управление дизельным двигателем: системы и компоненты . Wiesbaden: Springer-Verlag. стр. 331. ISBN978-3-658-03981-3. OCLC 884504346.
^ "Что такое выбросы дизельных двигателей? Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей". www.NettTechnologies.com . Получено 9 июля 2022 г. .
^ "NRAO Green Bank Site RFI Regulations for Visitors" (PDF) . Национальная радиоастрономическая обсерватория. стр. 2. Архивировано (PDF) из оригинала 4 мая 2006 г. . Получено 14 октября 2016 г. .
^ abc "Архивная копия". Архивировано из оригинала 23 января 2010 года . Получено 8 января 2009 года .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 7 января 2009 года . Получено 11 января 2009 года .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 15
^ abc Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 11
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 42
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 43
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 33
↑ Kettering, EW (29 ноября 1951 г.). История и разработка локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: Electro-Motive Division, General Motors Corporation.
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 136
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 121
^ ab Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (ред.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 280
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 129
^ ab Shriber, Sterling (11 января 2015 г.). «Могут ли наши автомобили получить двухтактные дизельные двигатели?». Engine Builder . Babcox Media Inc. Архивировано из оригинала 9 декабря 2022 г.
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 50
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 23
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . стр. 53
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 148
^ Гази А. Карим: Двухтопливные дизельные двигатели , CRC Press, Бока-Ратон, Лондон, Нью-Йорк, 2015, ISBN 978-1-4987-0309-3 , стр. 2
^ "Брошюра DFPS" (PDF) . dualfuel.org .
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 28
^ "Дизельные инжекторные насосы, дизельные инжекторы, дизельные топливные насосы, турбокомпрессоры, дизельные грузовики все в First Diesel Injection LTD". Firstdiesel.com. Архивировано из оригинала 3 февраля 2011 г. Получено 11 мая 2009 г.
^ ab Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 140
^ "Впрыск дизельного топлива – как это работает". Diesel Power . Июнь 2007. Получено 24 ноября 2012 .
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 70
^ Альфред Бёге, Вольфганг Бёге (ред.): Handbuch Maschinenbau – Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik , 23-е издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN 978-3-658-12528-8 , стр. 1150
^ "Engine & fuel engineering – Diesel Noise". 9 ноября 2005 г. Получено 1 ноября 2008 г.
^ «Сгорание в двигателях внутреннего сгорания»: Слайд 37. Архивировано из оригинала 16 августа 2005 г. Получено 1 ноября 2008 г.{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 136
↑ Бесплатная библиотека [1] Архивировано 13 сентября 2017 г. на Wayback Machine «Detroit Diesel представляет DDEC Ether Start», 13 марта 1995 г., дата обращения 14 марта 2011 г.
↑ Эллисон Хоукс: Как это работает и как это делается , Odhams Press, Лондон, 1939, стр. 73
^ Ганс Кремсер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 190
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 41
^ ab Конрад Рейф (ред.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik . Springer Fachmedien, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12635-3 . стр. 16
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 41
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 45
^ Ганс Кристиан Граф фон Зехерр-Тосс (автор): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3- 642-93490-2 . п. 438.
^ ab Ганс Кристиан Граф фон Зехерр-Тосс (автор): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3 -642-93490-2 . п. 436.
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 43
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 53
^ ab Ричард ван Басшуйсен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, KomComponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 1018
↑ BMW AG (ред.): Руководство пользователя BMW E28, 1985, разделы 4–20
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939 г., ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 42
^ "MSDS Low Sulfur Diesel #2.doc" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 15 июля 2011 г. . Получено 21 декабря 2010 г. .
^ "IARC: Выхлопные газы дизельных двигателей канцерогенны" (PDF) . Международное агентство по изучению рака (IARC). Архивировано из оригинала (пресс-релиз) 12 сентября 2012 г. . Получено 12 июня 2012 г. . 12 июня 2012 г. – После недельного совещания международных экспертов Международное агентство по изучению рака (IARC), являющееся частью Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), сегодня классифицировало выхлопные газы дизельных двигателей как канцерогенные для человека (группа 1) на основании достаточных доказательств того, что воздействие связано с повышенным риском рака мочевого пузыря.
↑ Пиротт, Марсель (5 июля 1984 г.). «Gedetailleerde Test: Citroën BX19 TRD» [Подробный тест]. Де AutoGids (на фламандском языке). 5 (125). Брюссель, Бельгия: 6.
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 23
^ ab Ричард ван Басшуйсен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, KomComponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 1289
^ Ганс Кремсер (автор): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 22
^ Ганс Кремсер (автор): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 23
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . стр. 9–11
^ Кирилл фон Герсдорф, Курт Грасманн: Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den Internationalen Gemeinschaftsentwicklungen , Bernard & Graefe, 1985, ISBN 9783763752836 , стр. 14
^ «ПРОЛЕТАЕТ 700 МИЛЬ; СТОИМОСТЬ ТОПЛИВА 4,68 ДОЛЛАРА; Самолет Packard с дизельным двигателем пролетел из Мичигана в Лэнгли-Филд менее чем за семь часов. У ДВИГАТЕЛЯ ДЕВЯТЬ ЦИЛИНДРОВ. Масляная горелка представлена лидерам авиации, собравшимся на конференцию. Вулсон сообщает о полете. Акции Packard Motor растут», 15 мая 1929 г., New York Times , получено 5 декабря 2022 г.
^ abcd "The Packard DR-980 Radial Aircraft Diesel" "First in Flight," "Diesel Engines," 24 мая 2019 г., журнал Diesel World , получено 5 декабря 2022 г.
^ ab "Packard-Diesel Powered Buhl Air Sedan, 1930" (репродукции ранних статей в СМИ и фотографий с дополнительной информацией), Early Birds of Aviation, получено 5 декабря 2022 г.
^ Историческое общество авиадвигателей – Дизели Архивировано 12 февраля 2012 г. на Wayback Machine Дата обращения: 30 января 2009 г.
↑ Уилкинсон, Пол Х.: «Дизельные авиационные двигатели», 1940, воспроизведено в Aviation Engine Historical Society, получено 5 декабря 2022 г.
^ Карл Х. Бергей: Оценка новых технологий для самолетов авиации общего назначения , Отчет для Министерства транспорта США, сентябрь 1978 г., стр. 19
^ ab Wood, Janice (редактор): Конгрессмен призывает FAA расширить использование существующего неэтилированного топлива, 24 октября 2012 г., General Aviation News, получено 6 декабря 2022 г.
^ ab Hanke, Kurt F., инженер (Turbocraft, Inc.), «Дизели — путь для GA», 21 июля 2006 г., General Aviation News, получено 6 декабря 2022 г.
^ ab "Biodiesel – Just the Basics" (PDF) . Окончательный вариант. Министерство энергетики США. 2003. Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2007 г. . Получено 24 августа 2007 г. .{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
^ EPS дает обновление сертификации дизельного двигателя,, 23 января 2019 г., AOPA . Получено 1 ноября 2019 г.
^ Рик Д. Майнингер и др.: «Критерии детонации для авиационных дизельных двигателей», Международный журнал исследований двигателей, том 18, выпуск 7, 2017, doi/10.1177
^ "Армия наградила контракт на поставку БПЛА большой дальности "Воин"". Army News Service. 5 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 2 января 2007 г.
^ "ERMP Extended-Range Multi-Purpose UAV". Defense Update. 1 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2008 г. Получено 11 мая 2007 г.
^ "Просмотр статей по адиабатическим двигателям: результаты по темам". topics.sae.org . SAE International. Архивировано из оригинала 23 августа 2017 г. Получено 30 апреля 2018 г.
^ Шварц, Эрнест; Рейд, Майкл; Брайзик, Уолтер; Дэниелсон, Юджин (1 марта 1993 г.). «Характеристики сгорания и производительности двигателя с низким тепловыделением». Серия технических документов SAE . Том 1. doi :10.4271/930988 – через papers.sae.org.
^ Брайзик, Вальтер; Шварц, Эрнест; Камо, Рой; Вудс, Мелвин (1 марта 1993 г.). «Низкий отвод тепла от дизельного двигателя высокой мощности с керамическим покрытием и его влияние на будущую конструкцию». Серия технических документов SAE . Том 1. doi :10.4271/931021 – через papers.sae.org.
^ Дэниелсон, Юджин; Тернер, Дэвид; Элварт, Джозеф; Брайзик, Уолтер (1 марта 1993 г.). «Анализ термомеханических напряжений новых конструкций головок цилиндров с низким тепловыделением». Серия технических документов SAE . Том 1. doi :10.4271/930985 – через papers.sae.org.
^ Наньлинь, Чжан; Шэнъюань, Чжун; Цзинту, Фэн; Цзиньвэнь, Цай; Цинань, Пу; Юань, Фань (1 марта 1993 г.). «Разработка адиабатического двигателя модели 6105». Серия технических документов SAE . Том. 1. doi : 10.4271/930984 – через papers.sae.org.
^ Камо, Ллойд; Клейман, Арди; Брайзик, Вальтер; Шварц, Эрнест (1 февраля 1995 г.). «Последние разработки трибологических покрытий для высокотемпературных двигателей». Серия технических документов SAE . Том 1. doi :10.4271/950979 – через papers.sae.org.
^ Корнел Стэн: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen – mit Prozesssimulationen , Springer, Берлин/Гейдельберг, 2017, ISBN 978-3-662-53722-0 . п. 252
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Дизельные двигатели .
На Викискладе есть медиафайлы по теме Рудольф Дизель.
