Cab-over , также известный как cab over engine ( COE ), cab forward или flat face (США), flat nose (Канада) или forward control (Великобритания), — тип кузова грузовика , автобуса или фургона , который имеет вертикальную переднюю часть, «flat face» или полукапот , при этом кабина грузовика расположена над (или впереди) передней осью . Это контрастирует с обычным грузовиком , где двигатель установлен перед водителем.
Такая конфигурация грузовика в настоящее время распространена среди европейских и азиатских производителей грузовиков. Европейские правила устанавливают ограничения как на общую длину, так и на длину грузового пространства, которые допускают длину кабины 2,35 м (7 футов 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) в сочетании с максимальной длиной грузовой площадки. Это позволяет использовать кабину со спальным местом и узкой полкой или кабину с капотом (с капюшоном). Тем не менее, ни один производитель в Европе не выпускает такие кабинки с капотом. Последний производитель обычных грузовиков в Европе, Scania , прекратил производство в 2005 году из-за снижения продаж до менее 1000 единиц по всему миру, при этом продажи в Европе упали на 50%, а в Южной Америке — на 90% в течение одного десятилетия. Кроме того, азиатские правила, как правило, строже, а относительно короткие расстояния поездок позволяют грузовикам отказываться от спальных мест, чтобы сэкономить еще больше длины. [ необходима цитата ]
Грузовики с кабиной широко используются в Соединенных Штатах для сбора мусора , терминальных тягачей и других профессиональных применений, требующих малого радиуса поворота или частого входа/выхода водителя. Autocar , старейший из сохранившихся производителей автотранспортных средств в Америке, производит в основном грузовики с кабиной. Хотя грузовики с кабиной были популярны среди американских большегрузных водителей и транспортных компаний в 1970-х годах из-за строгих законов о длине во многих штатах, когда эти законы о длине были отменены, большинство производителей тяжелых грузовиков перешли на другие типы кузовов. Одной из причин является Федеральная формула моста , которая уникальна для США и поощряет распределение нагрузки. Если расстояние между осями слишком мало, максимальная допустимая нагрузка уменьшается. Для COE, эксплуатируемых с максимальной массой в США, это требовало оси непосредственно за передним бампером. Такая конструкция кабины вызывала неудобный подъем в кабину для водителя, заставляя его подниматься за переднее колесо, а затем перемещаться вперед и в кабину. Европейские, китайские или японские дальнобойщики заходят в свою кабину по прямой с поручнями слева и справа.
Кабоверы также очень популярны в сегменте легких и средних грузовиков в США, где компактный размер требуется для городской мобильности без ущерба для полезной нагрузки; модели Hino (дочерняя компания Toyota), Isuzu и Mitsubishi Fuso являются обычным явлением по этой причине. Американская компания Paccar (владеющая брендами Kenworth и Peterbilt ) по-прежнему производит традиционные конструкции кабины над двигателем для рынков Австралии и Южной Африки , где ограничения по длине по-прежнему делают их выгодными.
В Австралии распространены как американские (кабина над осью), так и европейские/японские/китайские ( кабина впереди оси) типы, а также обычный тип . Типы с кабиной над двигателем доминируют в городских условиях и при малотоннажном использовании, а обычные грузовики преобладают в отдаленных и внедорожных районах. Оба типа распространены для использования на шоссе.
Первый грузовик в Соединенных Штатах был построен компанией Autocar в 1899 году с использованием формата, который тогда назывался «двигатель-под-сиденьем», и был доступен с опциональными двигателями мощностью 5 или 8 лошадиных сил (3,7 или 6,0 киловатт). [1] Хотя ранние грузовики Autocar не были в точности «кабиной над головой», поскольку у грузовика не было кабины, как таковой, они были предшественниками COE. Компания Sternberg из Висконсина производила грузовики с кабиной над головой еще в 1907 году, хотя к 1914 году только их семитонная модель была кабиной над головой. Они вновь представили компоновку с кабиной над головой в 1933 году с их моделью «Camel Back», которая позволяла наклонять кабину для доступа к двигателю. [2]
Введение первой современной компоновки cab-over в Соединенных Штатах приписывают промышленному дизайнеру Виктору Шрекенгосту , который вместе с инженером Рэем Спиллером спроектировал cab-over грузовик для White Motor Company в 1932 году. Позже к Шрекенгосту присоединились другие дизайнеры, такие как Рэймонд Лоуи , который спроектировал серию фургонов и грузовиков Metro для International Harvester . Кузова для этих транспортных средств изначально производились Metropolitan Body Company (MBC). Компания производила широкий спектр кузовов для грузовиков и коммерческих автомобилей для нескольких производителей автомобилей, таких как Chevrolet, Ford, Dodge Bros. и International Harvester, до 1948 года, когда они были куплены последней. MBC сыграла важную роль в разработке кузовов для доставки по маршруту COE в 1930-х годах. [3]
Законы того времени ограничивали общую длину грузовика 42 футами (12,8 м) на шоссе. Установка кабины над двигателем и передней осью сокращала длину трактора на несколько футов, которые затем можно было добавить к длине прицепа, сохраняя при этом размеры всего грузовика в допустимых пределах. Шрекенгост запатентовал конструкцию в 1934 году.
В 1933 году компания Autocar вновь представила формат с двигателем под сиденьем, выпустив модель U, которая стала неотъемлемой частью американских дорог и армии США во время Второй мировой войны и вплоть до 1950-х годов. [1]
В 1958 году компания White- Freightliner представила свою первую конструкцию откидной кабины, которая позволяла наклонять всю кабину вперед для доступа к двигателю. [2]
В тягачах класса 8 (используя обозначение США) конструкция cab-over позволяет сделать колесную базу транспортного средства короче, чем в обычной компоновке , где двигатель расположен перед кабиной, закрытой горизонтальным или наклонным капотом, который открывается для доступа к двигателю. Более короткая колесная база позволяет полуприцепам cab-over иметь меньшую общую длину, тем самым позволяя использовать более длинные прицепы . Для легких и средних грузовиков с цельной или жесткой осью конструкция cab-over требует меньшей длины кабины и двигателя при заданной колесной базе и, следовательно, обеспечивает большую длину кузова грузовика или грузового отсека.
Как в тягачах класса 8, так и в легких и средних профессиональных грузовиках конструкция кабины над двигателем дает модели COE преимущество в маневренности по сравнению с обычной моделью. И поскольку COE, как правило, легче обычных, они часто могут перевозить более тяжелые грузы, учитывая равные общие весовые характеристики транспортного средства (GVWR) и общие весовые характеристики автопоезда (GCWR). Несмотря на то, что конструкции COE в целом меньше, тягачи для бездорожья все равно могут быть полностью оборудованы одно- или двухъярусными кроватями. Кроме того, отсутствие капота обеспечивает лучшую видимость для водителя и меньший радиус поворота , а также значительно уменьшает слепые зоны спереди .
Одной из критических замечаний является то, что более короткая колесная база в полуприцепах COE обеспечивает более грубую езду, чем в грузовиках с обычными кабинами, поскольку сиденье водителя находится над передней осью . В 1970-х годах COE были более шумными, поскольку двигатель находился прямо под ними. Это было важным соображением в то время: внутренний шум в кабине был между80 и 90 дБ(А) , что создает нездоровую рабочую среду . [4] По состоянию на 2017 год [обновлять], уровень шума в салоне американских грузовиков дальнего следования составляет60–70 дБ(А) на скорости шоссе, в то время как европейские дальнемагистральные грузовики, все построенные как COE, обеспечивают уровень60–65 дБ(А) .
Из-за плоской передней конструкции ранние полуприцепы COE имели значительно худшую аэродинамику , чем обычные тягачи. Современные конструкции с кабиной над головой, как в полуприцепах, так и в легких и средних моделях, значительно улучшили аэродинамику по сравнению с ранними моделями, но часто все еще имеют более высокие коэффициенты сопротивления , чем их современные аналоги обычной конструкции.
Хотя откидывающаяся кабина обеспечивает сравнительно беспрепятственный доступ к двигателю, ее развертывание приводит к тому, что незакрепленные предметы в кабине и спальном месте (если оно установлено) падают на лобовое стекло или под приборную панель . [5] Автомобили без откидывающейся кабины обычно оснащаются съемными панелями пола, через которые механики могут получить доступ к двигателю и провести его обслуживание. В Европе Mercedes-Benz был последним производителем, который использовал такие панели вместо откидывающейся кабины, причем последние неоткидывающиеся кабины производились вплоть до 1983 года.
Безопасность пассажиров грузовика зависит от пространства для выживания в кабине, при этом « опрокидывание » является наиболее серьезной аварией с участием тяжелых грузовиков, приводящей к жертвам среди пассажиров. [6] В 1950-х годах, когда многие кабины грузовиков все еще были деревянными, знания о наиболее распространенных авариях уже были установлены, и это привело к первому механизированному краш-тесту кабины грузовика в 1959 году, проведенному Volvo. Тест стал шведским стандартом и был принят Европейским сообществом в упрощенной форме как ECE R-29 в 1974 году. В начале 1980-х годов самым безопасным местом для водителя грузовика был европейский грузовик, обычно бескапотный.
Расположение двигателя перед кабиной или под ней не оказывает большого влияния на результаты опрокидывания. После опасности опрокидывания столкновения тяжелого грузовика с тяжелым грузовиком являются второй по значимости причиной жертв среди пассажиров. В случае с обычным автомобилем США 1980-х годов результатом такого столкновения было: рама, передняя ось и колеса попадали под грузовик спереди, а двигатель вдавливался в кабину (которая была очень маленькой в обычном автомобиле 1980-х годов). [7] [8]
Как обычные, так и бескапотные грузовики нуждаются в структурной защите от опрокидывания и специальной защите от массивных объектов на высоте кузова другого грузовика. Пространство для выживания должно иметь возможность перемещаться назад по раме.
В военном использовании конструкция COE увеличивает вероятность ранения или смерти экипажа в случае наезда на мину . Это связано с тем, что шина, которая детонирует мину, находится прямо под/рядом с водителем. [9]
На фото 5 показан двигатель, задвинутый в кабину обычного грузовика.
Краш-тесты COE 1970-х годов на
Volvo F609
COE 1975 года
