Electro-Motive Diesel (сокращенно EMD ) — бренд дизель -электрических локомотивов , локомотивной продукции и дизельных двигателей для железнодорожной отрасли. Ранее подразделение General Motors , EMD теперь принадлежит Progress Rail , дочерней компании Caterpillar Inc. [2] [3] Electro-Motive Diesel берет свое начало от Electro-Motive Engineering Corporation, основанной в 1922 году и купленной General Motors. в 1930 году. После покупки GM компания стала известна как GM Electro-Motive Division . В 2005 году GM продала EMD компаниям Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners , а в 2010 году EMD была продана компании Progress Rail . После продажи в 2005 году компания была переименована в Electro-Motive Diesel.
Штаб-квартира EMD, инженерные мощности и предприятия по производству запчастей расположены в Маккуке, штат Иллинойс , [примечание 1] , а линия окончательной сборки локомотивов расположена в Манси, штат Индиана . EMD также управляет предприятием по техническому обслуживанию, восстановлению и капитальному ремонту тяговых двигателей в Сан-Луис-Потоси, Мексика .
По состоянию на 2008 год в EMD работало около 3260 человек, [4] а в 2010 году компания занимала около 30 процентов рынка дизель-электрических локомотивов в Северной Америке. [5] Единственным другим значительным конкурентом является принадлежащая Wabtec компания GE Transportation , занимающая примерно 70% доли рынка Северной Америки. [6]
Гарольд Л. Гамильтон и Пол Тернер основали Electro-Motive Engineering Corporation в Кливленде, штат Огайо , в 1922 году, вскоре переименовав ее в Electro-Motive Company (EMC). [7] [8] Компания разработала и продала самоходные железнодорожные вагоны, используя недавно разработанные General Electric двигатели внутреннего сгорания и системы управления. Гамильтон начал свою карьеру на железной дороге пожарным, затем инженером локомотивов на Южно-Тихоокеанской железной дороге , затем стал менеджером на железной дороге восточного побережья Флориды , а затем оставил железную дорогу на должность маркетинга в компании White Motor Company , одном из первых производителей грузовых автомобилей и автобусов. , в Денвере. Соглашения об обучении и обслуживании были частью маркетингового пакета Уайта, который Гамильтон перенес в EMC. Зная о потребностях железнодорожных веток и возможностях, предоставляемых новой технологией внутреннего сгорания и управления GE, он оставил свою должность в Уайте и вместе со своим партнером и дизайнером открыл магазин в чикагском отеле для разработки и продвижения на рынок. новое поколение самоходных вагонов. В 1923 году EMC продала два железнодорожных вагона с бензиновым двигателем: один компании Chicago Great Western , а другой — компании Northern Pacific . EMC передала субподряд на изготовление кузова компании St Louis Car Company , электрические компоненты — General Electric, а тягач — компании Winton Engine Company из Кливленда, штат Огайо . Автомобили были поставлены в 1924 году и работали хорошо, к счастью для молодой компании, поскольку продажи зависели от удовлетворительных характеристик. В 1925 году EMC запустила полномасштабное производство, продав 27 вагонов.
В 1930 году компания General Motors (GM) стремилась наладить производство дизельных двигателей и расширить спектр их применения. Они приобрели компанию Winton Engine Company , в линейке продукции которой было множество стационарных и судовых дизельных двигателей, а также двигателей с искровым зажиганием для тяжелых транспортных средств. GM сочла роль EMC в разработке и маркетинге тяжелых автомобилей с двигателями Winton соответствующей своим целям и приобрела компанию вскоре после приобретения Winton, переименовав ее в Electro-Motive Corporation (EMC), дочернюю компанию GM. При поддержке исследовательского отдела GM, возглавляемого Чарльзом Ф. Кеттерингом , Winton Engine Corporation GM сосредоточилась на разработке дизельных двигателей с улучшенным соотношением мощности к весу и гибкостью выходной мощности, пригодных для мобильного использования. [9] Юджин В. Кеттеринг, сын Чарльза Кеттеринга, возглавлял сторону Винтона в проекте развития.
В 1933 году компания EMC разработала силовые установки для обтекаемых самолетов Zephyr и M-10000 , что стало прорывом в мощности и скорости, доступных с их двигательными установками. В Zephyr использовался первый крупный продукт нового предприятия GM-Winton, восьмицилиндровая версия Winton 201A Roots с однопоточным продувкой и впрыском топлива , 2-тактный дизельный двигатель мощностью 600 л.с. Когда компании Budd и Pullman Standard заключили контракты на производство новых дизельных лайнеров, они стали основными клиентами EMC. Было показано, что дизельная энергия подходит для небольших, легких и высокоскоростных поездов, а также для ее более устоявшейся роли в парковом обслуживании.
Видя возможности расширения роли дизельного топлива в железнодорожном транспорте, EMC инвестировала в новый завод по производству локомотивов и начала разработку локомотивов, которые она будет производить. [7] [8] [10] Штаб-квартира завода на 55-й улице в Маккуке, штат Иллинойс , к западу от Чикаго, остается штаб-квартирой корпорации. [11] [примечание 1] Локомотивы EMC BB мощностью 1800 л.с., разработанные в 1935 году, отличались многоблочными системами управления, которые стали основой комплектов локомотивов с кабиной и бустером, а также двухмоторным форматом, который будет принят для новейших силовых агрегатов Zephyr в 1936 год и серия E компании EMC оптимизировали пассажирские локомотивы, которые их новый завод начал производить в 1937 году. До появления единиц E EMC производила стрелочные двигатели, которые оставались основой их производства до тех пор, пока дизелизация грузовых и пассажирских перевозок не достигла полного размаха. в середине 1940-х годов.
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы GM-Winton продолжались до середины 1930-х годов, опираясь на опыт работы с Winton 201A, по разработке дизельных двигателей, которые лучше отвечали бы конкретным потребностям использования локомотивов. Плодом этих усилий стал новый двигатель GM 567 , представленный переименованным в Cleveland Diesel Engine Division в 1938 году. Новый двигатель увеличил мощность локомотивов EMC серии E до 2000 лошадиных сил на единицу локомотива и существенно повысил надежность. Также в 1938 году EMC расширила свое присутствие в цепочке производства локомотивов, перейдя от оборудования General Electric к генераторам и тяговым двигателям собственного производства. С переходом Юджина Кеттеринга в EMC в том же году EMC взяла на себя ведущую роль в дальнейшей разработке локомотивных двигателей GM.
Длительные усилия GM-Winton-EMC по развитию поставили компанию в выгодное положение по сравнению с другими разработчиками дизель-электрических локомотивов. Их ближайшим конкурентом была компания American Locomotive Company (ALCO), которая производила дизель-электрические двигатели с переключателями с середины 1920-х годов, обеспечивала движущую силу для поездов Rebelstreamliner в 1935 году и начала производство локомотивов опытно-конструкторской разработки, чтобы конкурировать с электровозами E-L. единиц в 1939 году . У другого основного конкурента EMC, Baldwin Locomotive Works , работы по разработке дизельного топлива были отложены из-за их уверенности в 1930-х годах, что будущее магистральных перевозок остается за паром, а также из-за финансовых трудностей, которые фактически заморозили их разработку дизельного топлива, в то время как EMC и ALCO продолжали свои разработки. Болдуин начал производство дизель-электрических двигателей в 1939 году.
Пассажирские поезда приносили железным дорогам мало денег, но замена паровых двигателей надежными дизельными агрегатами могла бы существенно повысить рентабельность железных дорог. Благодаря стандартизации производства локомотивов EMC упростила процессы заказа, производства и обслуживания локомотивов и обеспечила эффект масштаба , который позволил снизить себестоимость единицы продукции. EMC предложила услуги поддержки, включая финансирование, обучение и техническое обслуживание на местах, которые облегчили бы переход от пара к дизельному топливу и увеличили их рынок в последние годы перед вступлением США во Вторую мировую войну. Характеристики нового двигателя 567 в пассажирских локомотивах также укрепили уверенность в жизнеспособности дизельных двигателей для грузовых перевозок.
В 1939 году компания построила четырехсекционный демонстрационный грузовой локомотив FT и начала поездку по железным дорогам континента. Тур удался. Западные железные дороги, в частности, увидели, что дизели могут избавить их от зависимости от дефицитных запасов воды для паровозов. В 1940 году, после внедрения динамического торможения по предложению клиентов, они получили первые заказы на новый грузовой локомотив.
1 января 1941 года General Motors передала производство локомотивных двигателей под юрисдикцию EMC, создав подразделение GM Electro-Motive Division (EMD). [10] Благодаря этому шагу EMD стала полностью независимой компанией по разработке, производству, маркетингу и маркетингу. обслуживающий субъект. Нелокомотивная продукция (большие судовые и стационарные дизельные двигатели) оставалась в ведении подразделения GM Cleveland Diesel Engine в течение еще двадцати лет.
В январе 1941 года EMD поставила первую единицу FT на железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе под номером 100, и в течение этого года они полным ходом занимались производством дорожных и стрелочных локомотивов, став крупнейшим производителем в мире. Вступление Америки во Вторую мировую войну временно замедлило производство локомотивов EMD; Корабли ВМС США получили приоритет в использовании дизельных двигателей, а нефтяной кризис 1942–1943 годов сделал паровые двигатели, работающие на угле, более привлекательным вариантом. Управление военного производства прекратило производство нового пассажирского оборудования в период с сентября 1942 по декабрь 1944 года. Позже во время войны производство тепловозов для грузовых перевозок наращивалось, поскольку требовалось больше локомотивов для перевозки грузов военного времени. К моменту замены модели FT в 1945 году было произведено 555 кабин и 541 бустер.
EMD вышла из военных лет с серьезными преимуществами перед своими конкурентами в производстве тепловозов, войдя в них с полностью развитыми линейками магистральных дорожных тепловозов, в то время как ассигнования на военное производство ограничивали их конкурентов, в первую очередь American Locomotive Company (ALCO) и Baldwin Locomotive Works. , к продаже в основном дизельных стрелочных переводов и паровозов уже существующих конструкций. Это дало преимущество техническому развитию EMD в области дизелей большей мощности в решающие послевоенные годы. Пассажирские локомотивы новых моделей поставлялись начиная с февраля 1945 года. Новые модели грузовых локомотивов последовали позже, в 1945 и 1946 годах .
К концу 1940-х годов подавляющее большинство американских железных дорог решили дизелизировать свой локомотивный парк. Пассажирские перевозки, столкнувшиеся с растущей конкуренцией со стороны воздушных и автомобильных перевозок, быстро заменили паровые по соображениям имиджа и стоимости, но наибольший рост наблюдался на рынке грузовых локомотивов. Чтобы удовлетворить послевоенные потребности, EMD открыла еще один завод по производству локомотивов в Кливленде, штат Огайо, в 1948 году.
ALCO-GE была сильнейшим конкурентом EMD в эпоху дизелизации: в 1941 году она произвела первые тепловозы с стрелочным переводом, а по состоянию на 1946 год завоевала около 26% рынка тепловозов, в основном для переключения передач и перевозок на короткие расстояния. [12] ] Более мощные локомотивы ALCO для магистральных перевозок оказались менее успешными, поскольку у них были проблемы с надежностью. В 1948 году товарищество ALCO-GE разработало прототип газотурбинного электровоза ; Серийное производство началось в 1952 году. Опоздавшие в бизнесе по производству тепловозов компании Baldwin, Fairbanks-Morse и Lima-Hamilton столкнулись с трудностями на рынке, поскольку их продукция не смогла завоевать прочную репутацию. К 1950 году стало ясно, что конкуренты EMD не могут занять свои позиции на рынке магистральных дизельных двигателей, и в 1949 году их новый локомотив EMD GP7 вторгся в рыночную нишу, которую ранее занимали ALCO и Baldwin.
В 1950 году новый завод EMD в Лондоне, Онтарио , Канада, начал производство. Заводом управляла канадская дочерняя компания General Motors Diesel (GMD), производившая существующие EMD, а также уникальные конструкции GMD для внутреннего и экспортного рынков Канады. GMD, как канадский концерн, могла продавать продукцию другим странам Британского Содружества без тарифов , обременяющих торговлю со странами, не входящими в Содружество, получая тот же доступ к рынкам, что и ALCO и Baldwin, через свои дочерние компании Montreal Locomotive Works и Canadian Locomotive Company .
.jpg/1280px-American_Trains_(Charlottesville,_1974).jpg)
Локомотивы-переводчики EMD, обладающие мощностью и надежностью, достаточной для использования на магистральных дорогах, перевернули рынок грузовых локомотивов, вскоре вытеснив стрелочные локомотивы своих конкурентов, а затем и их собственные локомотивы с вагонным кузовом серии F. GP9 стал самой производимой моделью EMD за всю историю: в период с 1954 по 1963 год было продано 4112 единиц A и 165 единиц B. Благодаря простоте обслуживания и универсальности большинство локомотивов, проданных в Северной Америке с момента появления GP9, были дорожными . переключатель или вытяжка , агрегаты. Локомотивы с плоскими бортами на базе шасси переключения дорог или капотных агрегатов позже будут производиться для обслуживания пассажиров. [13] [14] [15]
В середине 1950-х годов за пиком спроса в эпоху дизелизации последовали более сложные рыночные условия. 1950-е годы ознаменовались крахом позиций всех устоявшихся конкурентов EMD и появлением новой — General Electric Company . Лима-Гамильтон потерпела неудачу первой, в 1951 году объединившись с Болдуином и образовав Болдуин-Лима-Гамильтон. Положение Болдуина было шатким: их доля на рынке сокращалась, пока они не покинули локомотивный бизнес в 1956 году. Фэрбенкс-Морс, изо всех сил пытаясь удержаться в отрасли с противостоящей им поршневой морской силовой установкой, покинула отрасль локомотивов в 1963 году. General Electric распалась. Партнерство ALCO-GE после безуспешных усилий ALCO по разработке надежных двигателей большей мощности и в 1953 году взяло на себя управление газотурбинно-электрическим предприятием ALCO-GE. В 1956 году GE продавала свой собственный дизельный двигатель серии Universal с двигателем Cooper-Bessemer. -электрика как экспортные локомотивы. Запоздалое внедрение ALCO улучшенной мощности локомотивов в 1956 году принесло компании мало пользы; у них больше не было маркетинговой, финансовой или сервисной поддержки со стороны GE, и GP9 был серьезным конкурентом на насыщенном внутреннем рынке. В 1960 году U25B был первым дорожным локомотивом GE, оснащенным дизельным двигателем FDL-16, который быстро вытеснил позиции ALCO и в конечном итоге вытеснил позиции EMD на внутреннем рынке. [16] [17] Конкуренция со стороны двух гигантов с большими капитальными ресурсами подавляла ALCO, пока они не обанкротились в 1969 году.
Двигатель 567 постоянно совершенствовался и модернизировался. Оригинальный шестицилиндровый двигатель 567 производил 600 л.с. (450 кВт), V-12 - 1000 л.с. (750 кВт), а V-16 - 1350 л.с. (1010 кВт). EMD начала оснащать 567 турбонаддувом примерно в 1958 году; последняя версия, 567D3A (построенная с октября 1963 года примерно по январь 1966 года), имела мощность 2500 л.с. (1900 кВт) в варианте V-16. [18]
С началом 1960-х годов EMD была вынуждена ответить на вызов, поставленный GE U25B, модернизировав характеристики локомотивов серии GP (общего назначения) и SD (специального/стандартного режима), увеличив мощность своих двигателей 567, а затем разработав более мощные двигатели 645. Этих усилий, а также обновлений функций, представленных в SD40-2, было достаточно, чтобы поддерживать конкурентное преимущество EMD над GE до середины 1980-х годов.
В 1962 году GM перенесла оставшееся производство больших нелокомотивных дизельных двигателей из Кливленда на завод EMD в Маккуке, положив конец существованию Кливлендского подразделения дизельных двигателей. [19]
В конце 1965 года компания EMD представила увеличенный двигатель 645 . Номинальная мощность составляла 1500 л.с. (1100 кВт) V-12 без турбонаддува, 1500 л.с. (1100 кВт) V-8 с турбонаддувом, 2300 л.с. (1700 кВт) V-12 с турбонаддувом, 2000 л.с. (1500 кВт) V-16 без турбонаддува и 3000 л.с. (2200 кВт) V-16 с турбонаддувом. В конце 1965 года EMD построила свой первый двадцатицилиндровый двигатель V20 с турбонаддувом мощностью 3600 л.с. (2700 кВт) для EMD SD45 . Последний вариант шестнадцатицилиндрового двигателя 645 (16-645F) производил 3500 л.с. (2600 кВт). [18]
В 1972 году EMD представила модульные системы управления линейкой Dash-2 ; EMD SD40-2 стал одним из самых успешных проектов тепловозов в истории как с точки зрения продаж, так и с точки зрения долговечности службы. Всего было построено 3945 единиц СД40-2. [20] [21] [22]
EMD представила свой новый двигатель 710 в 1984 году вместе с локомотивами серии 60 ( EMD SD60 и EMD GP60 ). Двигатель EMD 645 продолжал предлагаться в некоторых моделях (например, в серии 50) до 1988 года. Модель 710 выпускается как восьмицилиндровая. , двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровые двигатели для локомотивов, морского и стационарного применения. Одновременно с выпуском модели 710 системы управления локомотивами EMD были заменены на микропроцессоры, среди других систем с компьютерным управлением предотвращением пробуксовки колес. [23] [24]
В 1987 году доля рынка EMD в Северной Америке упала ниже доли ее основного конкурента General Electric . Завод General Motors of Canada (ранее GMD) в Лондоне, Онтарио , который положил конец производству локомотивов на заводе в Ла Гранже, штат Иллинойс, в 1991 году, [примечание 1] , хотя завод в Иллинойсе продолжал производить двигатели и генераторы. [ нужна цитата ]
В конце 1980-х и 1990-х годах EMD представила привод асинхронного двигателя переменного тока в локомотивах EMD с использованием технологии Siemens . [26] В начале 1990-х годов компания EMD представила тележку с радиальным рулевым управлением , которая снизила износ колес и гусениц. В 1995 году компания EMD заменила механические насос-форсунки на насос-форсунки с электронным управлением на своих двигателях 710.
В 1998 году EMD представила четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель 265H , который использовался в качестве тягача в локомотиве EMD SD90MAC-H . Вместо полной замены двигателя серии 710, H-двигатель производился одновременно с двухтактными двигателями EMD, хотя в основном на экспорт. Принятие 265H было ограничено из-за проблем с надежностью. Двигатель 265H мощностью 6300 л.с. (4700 кВт) был самым мощным двигателем, когда-либо произведенным EMD, и первым четырехтактным двигателем, предложенным на рынке компанией EMD или ее предшественниками с тех пор, как Winton 201A представил свой прорыв в области двухтактных дизельных двигателей. в 1934 году.
В 1999 году Union Pacific разместила крупнейший заказ на тепловозы в истории железных дорог Северной Америки, заказав 1000 единиц EMD SD70M . С тех пор парк SD70M компании Union Pacific пополнился более чем на 450 дополнительных единиц. Кроме того, Union Pacific также владеет почти 500 локомотивами EMD SD70ACe , шесть из которых были окрашены в памятную ливрею «Падшие флаги» (приобретенные / объединенные железные дороги). Все эти локомотивы оснащены двигателем 710G.
В 2004 году компания CSX Transportation получила первые агрегаты SD70ACe , которые рекламировались EMD как более надежные, экономичные и простые в обслуживании, чем предшественница SD70MAC . Модель соответствует требованиям EPA Tier 2 по выбросам и использует двухтактный дизельный двигатель 710.
В следующем году Norfolk Southern стал первым авиаперевозчиком, получившим новый SD70M-2 - преемника SD70M . Как и его аналог, SD70ACe, SD70M-2 соответствует требованиям Tier 2 по выбросам дизельных двигателей Агентства по охране окружающей среды США при использовании того же двигателя. Как и «ACe», «M-2» сертифицирован на соответствие стандартам ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004 . [27]
В июне 2004 года The Wall Street Journal опубликовал статью, в которой говорилось, что EMD выставлен на продажу. 11 января 2005 г. агентство Reuters опубликовало сообщение о том, что о продаже «двум частным инвестиционным группам США», вероятно, будет объявлено «на этой неделе». Подтверждение пришло на следующий день в пресс-релизе General Motors, в котором говорилось, что компания согласилась продать EMD партнерству, возглавляемому Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners . Недавно выделенная компания получила название Electro-Motive Diesel, Inc. , сохранив таким образом знаменитые инициалы «EMD». Продажа завершилась 4 апреля 2005 г. [28]
1 июня 2010 г. Caterpillar объявила о своем согласии купить Electro-Motive Diesel у Greenbriar, Berkshire et al. за 820 миллионов долларов. 100% дочерняя компания Caterpillar, Progress Rail , завершила сделку 2 августа 2010 года. [3] Хотя компания Caterpillar объявила, что Джон С. Гамильтон продолжит исполнять свои обязанности президента и генерального директора EMD после закрытия сделки, г-н Гамильтон покинул компанию. EMD по неустановленным причинам в конце августа 2010 г. [29]
Правила по выбросам локомотивов Tier-4 Агентства по охране окружающей среды США для новых локомотивов вступили в силу 1 января 2015 года. С этой даты локомотивы EMD с двигателями 710 (например, SD70ACe) можно было производить только для использования за пределами прилегающих Соединенных Штатов (т. е. Канада, Аляска, Мексика и другие страны). Первоначально компания EMD думала, что двигатель 710 можно модифицировать или «настроить» для соответствия стандартам Tier-4, но он не смог удовлетворить этим требованиям, сохраняя при этом оптимальные характеристики и надежность во время строгих испытаний «реальных условий». Разработка локомотива, соответствующего требованиям Tier 4, сместилась с первоначального акцента на двухтактном двигателе 710 на четырехтактный двигатель 1010J , созданный на основе двигателя 265H.
Первый (предсерийный) локомотив с двигателем 1010J, SD70ACe-T4, с 12-цилиндровым двигателем мощностью 4600 лошадиных сил (3400 кВт) (4400 тяговых л.с.) был представлен в конце 2015 года. [30] [31] Испытания нового Поставка локомотивов началась весной 2016 года. [32] Первые две единицы из заказа на 65 единиц нового локомотива были доставлены в Union Pacific в декабре 2016 года. [33]
В 2022 году компания Progress Rail отметила 100-летие EMD. Progress Rail продолжает предлагать на экспорт локомотивы EMD с двигателем 710, а также пакеты модернизации «ECO» для модернизации старых локомотивов, которые поддерживали свой бизнес во время перерыва в производстве локомотивов для внутреннего рынка.
В настоящее время EMD имеет основные предприятия в Маккуке, штат Иллинойс , [примечание 1] и Манси, штат Индиана , США , Сете -Лагоасе, Бразилия , и Сан-Луис-Потоси, Мексика . Компания управляла производственным предприятием в Лондоне, Онтарио , Канада , до его закрытия в 2012 году.
С момента закладки фундамента в 1935 году объект в Ла-Гранже был штаб-квартирой EMD. Помимо административных офисов корпорации, в Ла-Грейнже проводятся проектно-конструкторские работы, испытания выбросов, операции по восстановлению и производство основных компонентов, включая двигатели-тягачи, тяговые генераторы переменного тока, электрические шкафы и турбокомпрессоры. Объект La Grange включает в себя три основных здания с офисными и производственными помещениями площадью более 1 200 000 квадратных футов (110 000 м 2 ). Вспомогательные здания используются для обеспечения возможности технического обслуживания и тестирования. Компания EMD La Grange сертифицирована по стандарту качества ISO 9001:2008 и сертифицирована по стандарту ISO 14001 по экологическому менеджменту. Большая часть земли собственности была продана, включая землю, на которой стояло первоначальное здание фабрики. При продаже земли большая вывеска «Electro Motive Division», стоявшая на углу 55-й улицы и Ист-авеню, была удалена, но сохранилась в Железнодорожном музее Иллинойса .
Завод EMD London в Лондоне, Онтарио , Канада , был открыт в 1949 году канадским филиалом EMD General Motors Diesel для производства локомотивов в период быстро растущего спроса. Местоположение EMD в Лондоне в Канаде было полезно для General Motors при попытке получить канадские федеральные контракты и обслуживать канадских железнодорожных клиентов. [34] Расположенный на территории площадью 100 акров (0,40 км 2 ) объект EMD в Лондоне включал в себя два основных здания и несколько вспомогательных зданий с офисными и производственными помещениями площадью более 500 000 квадратных футов (46 000 м 2 ), а также испытательный локомотив. отслеживать. После реорганизации дизельного подразделения General Motors в Канаде в 1969 году завод время от времени использовался для производства разнообразной продукции семейства General Motors, включая транзитные автобусы (до 1979 года) и военные автомобили. [34] После принятия Соглашения о свободной торговле между США и Канадой в 1989 году компания EMD в Лондоне стала местом, где осуществлялось все строительство, отделка и испытания локомотивов EMD в Северной Америке. Завод также производил такие комплектующие, как подрамники локомотивов, тяговые двигатели, агрегаты тележек и стойки для локомотивного оборудования. Скорость производства составляла примерно один локомотив в день. Компания EMD London получила сертификат качества ISO 9001:2000 и сертификат ISO 14001 по экологическому менеджменту.
В январе 2012 года 450 работников канадского профсоюза автомобильных рабочих были лишены доступа на предприятие EMD в Лондоне после отказа ратифицировать предложенный EMD новый контракт, который включал сокращение заработной платы на 50% для некоторых рабочих - затраты на рабочую силу на канадском заводе были намного выше, чем в январе 2012 года. некоторые заводы компании в США. В феврале 2012 года «Прогресс Рейл» объявила о закрытии завода; Действия Caterpillar подверглись критике в Канаде; компания заявила, что перенесет производство на другие предприятия в Северной и Южной Америке, включая завод в Манси, штат Индиана, не входящий в профсоюзы . [35] [36] [37] [38] На момент закрытия на заводе работало непосредственно около 775 человек. [39]
14 апреля 2010 года Electro-Motive открыла предприятие в Сан-Луис-Потоси, Мексика, по техническому обслуживанию, восстановлению и капитальному ремонту тяговых двигателей и другого электрического оборудования. [40]
В октябре 2010 года компания Caterpillar объявила, что инвестирует 50 миллионов долларов США в приобретение и реконструкцию существующего здания площадью 740 000 квадратных футов (69 000 м 2 ) для сборки локомотивов марки EMD, а также в строительство испытательного полигона для локомотивов на участке площадью 75 акров (0,30 км 2 ) участок, расположенный в Манси, штат Индиана . Завод в Манси позволяет EMD поставлять локомотивы финансируемым государством пассажирским железнодорожным агентствам, которые требуют, чтобы их железнодорожное оборудование собиралось исключительно в Соединенных Штатах. (см. Закон «Покупай Америку ») [41] [42]
25 июля 2011 года было объявлено, что производство на предприятии планируется начать к концу года, нанято 125 рабочих и планируется добавить еще. [43] 28 октября завод был официально открыт, [44] и был выпущен первый локомотив, произведенный на заводе, Ferromex SD70ACe № 4092. [45]
Компания также заключила субподрядные и лицензионные соглашения как на целые локомотивы, так и на дизельные и электрические трансмиссии ( генераторные установки , тяговые двигатели и управляющую электронику).
В Европе лицензиатами были Henschel (Германия) с 1950-80-х годов, производившая локомотивы для экспорта в страны Африки, Южной Азии и Скандинавии, а также в Австрию; [46] [47] NOHAB (Швеция) в 1950-70-х годах, [46] [48] и после закрытия NOHAB Кальмар Веркстад (KVAB) (Швеция) в 1980-х годах. [48] Когда в 1990 году заводы KVAB и Henschel были приобретены группой ABB , производство по лицензии EMD прекратилось. [48]
В Бельгии локомотивы с двигателем EMD производились компанией Société Franco-Belge , а затем La Brugeoise et Nivelles в 1950-х и 60-х годах. [49] [50]
В Испании компания MACOSA и ее преемники собирали и производили локомотивы EMD, включая стандартные экспортные конструкции EMD, а также варианты для внутреннего рынка. [51] По состоянию на 2011 год дизели с двигателем EMD все еще производятся в Испании как серия Vossloh Euro .
Джуро Джакович из Хорватии (Югославия) также имел лицензию EMD и производил локомотивы для Югославских железных дорог . [52]
К 2000 году EMD вместе со своими партнерами произвела около 300 локомотивов с использованием технологии EMD в Скандинавии, 500 в Западной Европе и 400 в Восточной Европе. [53] Примерно 75% европейских локомотивов EMD, проданных к 2000 году, были построены по лицензии в Европе. [53] Компания также вступила в сотрудничество (начало 2000-х годов) с Людиновским тепловозостроительным заводом (Россия) (Людиновский тепловозостроительный завод), (ныне входит в Группу Синара ) по созданию однокузовного восьмиосного 3МВт (Бо'Бо')'( Бо'Бо')' тепловоз ТЭРА1 с 16-цилиндровым двигателем ЭМД 710 . [53] [54] В начале 2010-х годов компания начала сотрудничество с хорватской компанией подвижного состава TŽV Gredelj . [55]
Локомотивы также собирали General Motors Industria Argentina, General Motors South Africa и по лицензии Delta Motor Corporation (Южная Африка), Equipamentos Villares (Бразилия) и Hyundai (Корея). [56] Bombardier Transportation также выступала в качестве субподрядчика, производя подразделения на своем заводе в Сьюдад-Саагун , Мексика , с 1998 года, и к 2007 году было построено более 1000 локомотивов. Производственное соглашение продолжалось в собственности Progress Rail . [57]
В Австралии компания Clyde Engineering использовала компоненты EMD в локомотивах местного производства, начиная с 1950-х годов. [58] Эта компания была поглощена тем, что в конечном итоге стало Downer Rail . [59] [60]
В Индии компания Banaras Locomotive Works (DLW) производила конструкции EMD с конца 1990-х до конца 2010-х годов. В 2010 году EMD объявила о своем намерении открыть собственное производство в Индии, потенциально в Бихаре , в рамках проекта ГЧП с правительством штата, или в Уттар-Прадеше . [61] По состоянию на 2011 год сотрудничество EMD в области развития с Индийскими железными дорогами продолжается. [62]
В Китае компания CRRC Dalian с 2008 года производит разработанные EMD агрегаты China Railway HXN3 (JT56ACe). [63]
В 2012 году EMD сформировала совместное предприятие с Barloworld , Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited , для поставок локомотивной и железнодорожной продукции на рынок стран Африки к югу от Сахары . [64] В сентябре 2012 года EMD также подписала соглашение с Bombardier Transportation ; Завод Bombardier в Савли, Индия, будет собирать продукцию EMD для азиатских клиентов. [65]
EMD также предоставляет услуги по техническому обслуживанию, техническую поддержку, инвентаризацию запасных частей, а также услуги по продажам и маркетингу во многих других местах, расположенных в США, Канаде, Мексике, Великобритании, Китае, Индии, Пакистане, Австралии, Германии, Швейцарии, Бразилии, Египте. и Южная Африка.
EMD выпустила следующие серии двигателей:
Большинство из вышеперечисленных локомотивных двигателей в модифицированном виде были доступны для стационарных и морских работ. Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей главным образом формой и глубиной масляного картера двигателя, который был изменен с учетом движений качения и тангажа, встречающихся в морских условиях.
Был разработан новый легкий компактный двигатель с алюминиевым блоком, работающий на более высоких оборотах. Эти двигатели имеют вертикальный коленчатый вал, а цилиндры расположены по X-образной схеме из четырех рядов цилиндров в четырех рядах цилиндров. Это были двигатели 16-184 и 16-338 «блин». Двигатель 16-388 имел длину 13,5 футов (4,1 м) от основания генератора до верха воздухозаборного фильтра и ширину 4 фута (1,2 м). Это двухтактный дизельный двигатель с механическим впрыском, в котором используется нагнетатель Рутса. 16-184А устанавливался на некоторые 110-футовые (34-метровые) подводные лодки класса SC-497 во время Второй мировой войны. Два дизельных двигателя 16-184A мощностью 1540 л.с. (1150 кВт) с приводом на два вала обеспечили более быстрый подводный двигатель, развивавший скорость 21 узел. [66]
EMD 16-338 развивал мощность 1090 л.с. (810 кВт) при 1600 об/мин. Сверху располагался воздухозаборник, затем четыре слоя по четыре цилиндра в каждом. Каждый цилиндр имел внутренний диаметр 6 дюймов (15 см) и диаметр 6 дюймов.+Ход 1 ⁄ дюйма (17 см). В нижней части коленчатого вала находился генератор Эллиота, развивавший мощность 817 кВт при максимальном напряжении 710 В постоянного тока. Это оказалось проблематичным, поскольку моторные жидкости стекали в генератор. Весь двигатель весил чуть больше восьми тонн. Имея ширину 4 фута, он позволял разместить четыре двигателя в машинном отделении длиной всего 22 фута (6,7 м), а также позволил инженерам-конструкторам отказаться от машинного отделения подводной лодки. [67] Подводная лодка класса «Тан» и исследовательская подводная лодка USS Albacore использовали проблемный EMD 16-338. На кораблях класса « Танг» ВМС решили заменить «блинные» двигатели десятицилиндровыми оппозитными дизелями Фэрбенкса-Морса 38D 8-1/8 . Ненадежность и нехватка запасных частей привели к выводу из эксплуатации военного корабля США « Альбакор» в 1972 году, поскольку дальнейшие разобранные части стали недоступны. [68] [69]
Для подвижного состава указаны следующие отчетные знаки :
2008 г. Сотрудники 3 260
Greenbriar Equity Group LLC, Berkshire Partners LLC и некоторые связанные стороны объявили сегодня о завершении приобретения Electro-Motive Division у General Motors.
Компания Electro-Motive Diesel, Inc. сегодня провела церемонию перерезания ленточки на своем новом предприятии по техническому обслуживанию, восстановлению и капитальному ремонту тяговых двигателей (MRO) в Сан-Луис-Потоси, Мексика.
Компания Caterpillar Inc. (CAT) заявила в пятницу, что откроет завод по сборке железнодорожных локомотивов в Манси, штат Индиана,...
Для компании Electro-Motive Diesel – EMD.. TŽV Gredelj построит 88 рам тележек для локомотивов ... эта сделка является первым конкретным результатом недавно подписанного соглашения о совместной разработке и продвижении с вышеупомянутой американской компанией, и TŽV Gredelj надеется, что сотрудничество с EMD будет успешным и в будущем.
