Supermarine — британская авиастроительная компания. Он наиболее известен производством истребителя «Спитфайр» во время Второй мировой войны . Она также построила ряд гидросамолетов и летающих лодок , выиграв приз Шнайдера для гидросамолетов три победы подряд в 1927, 1929 и 1931 годах. После войны компания произвела серию реактивных истребителей .
Компания была основана в 1913 году как Pemberton-Billing Ltd на реке Итчен недалеко от Вулстона, Саутгемптон , на территории, ранее купленной Ноэлем Пембертоном Биллингом для строительства моторных катеров. [1] Компания выпустила пару прототипов, использующих конструкции квадрупланов для сбивания дирижаблей : Supermarine PB29 и Supermarine Nighthawk . Самолет был оснащен безоткатным орудием Дэвиса , а «Ночной ястреб» имел отдельную силовую установку для питания прожектора . [2] После избрания членом парламента (МП) в 1916 году Пембертон-Биллинг продал компанию своему менеджеру завода и давнему соратнику Хьюберту Скотту-Пейну , который переименовал компанию в Supermarine Aviation Works Ltd. Компания прославилась своими успехами в Трофей Шнайдера для гидросамолетов, особенно серия побед в 1927–1931 годах.
В 1928 году Vickers-Armstrongs приобрела Supermarine под названием Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, а в 1938 году все авиационные интересы Vickers-Armstrongs были реорганизованы в Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и торговать под своим собственным именем. . К самолету было применено словосочетание Vickers Supermarine. Первым сухопутным самолетом Supermarine, запущенным в производство, был знаменитый и успешный Spitfire . Более ранние модели Hawker Hurricane и Spitfire были основой истребителей истребительного командования Королевских ВВС , которые отбивали бомбардировки Люфтваффе с истребительным эскортом во время битвы за Британию летом 1940 года. В то время как Hurricane был доступен в большем количестве и, следовательно, играл более крупную В этой роли новый «Спитфайр» привлек внимание общественности и стал самолетом, связанным с битвой. Он продолжал играть важную роль до конца войны, в ряде вариантов и марок, и это был единственный истребитель союзников, производившийся на протяжении всей Второй мировой войны . Среди других самолетов компании того периода - Seafire (морская версия Spitfire). Supermarine также разработала Spiteful и Seafang , преемников Spitfire и Seafire соответственно, а также летающую лодку Walrus . Главный завод Supermarine подвергся сильным бомбардировкам в 1940 году. Это сократило работу над их первым тяжелым бомбардировщиком Supermarine B.12/36 , который был заменен на Short Stirling .
После окончания войны подразделение Supermarine построило первый реактивный истребитель Королевского флота Attacker , созданный на основе окончательного типа Spitfire. Он обслуживал передовые эскадрильи на авианосцах и эскадрильи РНВР на береговых базах. За Attacker последовал более совершенный Swift , выполнявший функции истребителя и фоторазведчика. Последним самолетом Supermarine был Scimitar . В результате потрясений в британском авиастроении компания Vickers-Armstrongs (Aircraft) стала частью Британской авиастроительной корпорации , и отдельные названия производственного наследия были утрачены.
В 1909 году британец Ноэль Пембертон-Биллинг приобрел ряд инженерных мастерских на 3000 акрах (1200 га) земли на юге Сассекса , которую он намеревался превратить в аэродром . В то же время он построил ряд неудачных самолетов собственной конструкции. Для продвижения предприятия он основал собственный журнал Aerocraft . Несмотря на привлечение некоторых авиастроителей, аэродромное предприятие провалилось в течение года, и примерно в то же время он продал Aerocraft . [3] В 1911 году Пембертон-Биллинг приобрела помещения для создания базы для бизнеса по производству моторных лодок и яхт в Уайтс-Ярд на Вязовой дороге (позже переименованной в Хейзел-роуд) на реке Итчен , выше по течению от Вулстона, Саутгемптон . Для управления бизнесом Пембертон-Биллинг нанял своего друга Хьюберта Скотта-Пейна , с которым он впервые познакомился, когда занимался спекуляциями недвижимостью в Шорхэме, Кент . Пембертон-Биллинг, его жена и Скотт-Пейн жили на яхте Пембертона-Биллинга «Утопия» . [3]
Под руководством Скотта-Пейна бизнес вскоре стал прибыльным, что позволило Биллингу (с помощью Скотта-Пейна) спроектировать серию летающих лодок со съемным пропеллером и крыльями, чтобы их можно было использовать в качестве моторного катера. [4] Пембертон-Биллинг подал заявку на патент на свою конструкцию в октябре 1913 года. После получения сертификата авиатора 17 сентября 1913 года после пари на 500 фунтов стерлингов с Фредериком Хэндли-Пейджем, что он сможет получить его в течение 24 часов после начала летной подготовки, он решил построить собственный самолет.
27 июня 1914 года в партнерстве с Альфредом Дельвесом де Бротоном Биллинг основал компанию Pemberton-Billing Ltd с капиталом в 20 000 фунтов стерлингов. У Биллинга было 6800 акций, у Бротона — 3700, а у заводского инженера Лоренца Ханса Херкомера (1889–1922) — 500. [4] По образованию Херкомер работал в области электротехники и автомобилей. Румынка Кэрол Василеско была нанята для подготовки чертежей и детального проектирования планеров. На земле в Окбанк-Уорф на реке Итчен в Вулстоне, Саутгемптон , которую ранее купил Биллинг, компания основала фабрику с Хьюбертом Скоттом-Пейном в качестве руководителя работ. Его зарегистрированный телеграфный адрес , используемый для отправки телеграмм и телеграмм в компанию, был; Супермарин, Саутгемптон .
Первым самолетом, построенным новой компанией, стал Pemberton-Billing PB1 — одноместная летающая лодка-биплан с открытой кабиной. [5] [6] После модификаций PB1 поступил на испытания, но не смог совершить полет. [7] Биллинг, спроектировавший самолет, утверждал, что «хотел летающую лодку, а не летающий самолет». [8] Хотя никаких доказательств найти не удалось, Биллинг утверждал, что самолет совершил короткий прыжок [7] , но другие источники утверждают, что PB.1 никогда не летал. [9] [10] Впоследствии подошва PB1 была разобрана, и никаких других экземпляров построено не было. [11]
Еще одной ранней разработкой была PB7, летающая спасательная шлюпка со съемными крыльями. Следующей значимой конструкцией был PB9, в котором использовался набор крыльев, полученных от Radley-England. Был построен один экземпляр, и пока он летал, считалось, что продолжать производство не стоит. [12] Поскольку заказов не поступало, Биллингу пришлось продать одну из своих яхт и сдать часть производственных мощностей в аренду Тому Сопвиту , который использовал ее для сборки, а затем испытаний своей лодки-летучей мыши . [12]
С началом Первой мировой войны Биллинг был зачислен в добровольческий резерв Королевского флота и, таким образом, больше не участвовал в повседневной деятельности. [12] Поскольку к настоящему времени у предприятия возникли серьезные финансовые проблемы из-за отсутствия заказов, 80 процентов сотрудников были уволены, в результате чего осталось только 14 сотрудников. 14 ноября 1914 года Бротон использовал свои ресурсы для погашения дебетовой задолженности компании, что позволило компании продолжить свою деятельность. Некоторые работы по ремонту самолетов были получены по субподряду у Sopwith. Затем в армию поступил Бротон, и главным остался Скотт-Пейн. [12] В какой-то момент в 1914 году Кэрол Василеско внезапно умерла от сердечного приступа, в результате чего компания осталась без дизайнера.
В начале 1915 года компания получила лицензию на строительство 12 гидросамолетов Short S.38. [12]
Работа над собственными разработками компании все еще продолжалась, и следующим, увидевшим свет, стал PB23. Прототип был доставлен в сентябре 1915 года, и испытания, проведенные в Хелдоне, показали, что конструкция имеет некоторые перспективы. В результате была произведена доработанная версия, получившая обозначение PB25 , на которую был получен заказ на 20 машин от Королевской военно-морской воздушной службы . [12] В конце 1915 года, завершив службу в РНВР и РНКС, Биллинг вернулся в роту. В результате своего опыта участия в организации воздушного налета в ноябре 1914 года на ангары для дирижаблей во Фридрихсхафене на Боденском озере Биллинг считал, что Англия беззащитна перед атаками дирижаблей. [12] [13]
В результате его возвращение привело к тому, что компания сосредоточилась на проектировании квадруплана PB29, который предназначался для сбивания цеппелинов . В мае 1916 года авиационное управление Адмиралтейства заключило с компанией контракт на строительство летающих поверхностей для летающей лодки AD , а также на детальное проектирование и постройку военно-морского самолета AD . [14] Первоначально было обнаружено, что летающая лодка AD имела плохие характеристики в воде, что в конечном итоге было устранено. В результате было построено 34 самолета, но ни один из них не эксплуатировался. [14]
В марте 1916 года Биллинг был избран депутатом парламента . Оказавшись в парламенте, он активно поддерживал военно-воздушные силы, постоянно обвиняя правительство в пренебрежении этим вопросом. Поскольку он намеревался провести кампанию против Королевского авиационного завода и его продукции, стало очевидно, что для поддержания хороших отношений с Департаментом авиации и получения дальнейших заказов компании необходимо дистанцироваться от Биллинга. В результате Биллинг продал свои акции компании примерно за 12 500 фунтов стерлингов Хьюберту Скотту-Пейну и другим директорам, которые переименовали компанию в Supermarine Aviation Works Ltd и официально зарегистрировали ее под этим именем 27 июня 1916 года . Скотт-Пейн, другими директорами были Альфред Дельвес де Бротон и адвокат Чарльз Сесил Домини. [15]
Первым продуктом новой компании стал PB31E Nighthawk , который представлял собой пережиток времен Биллинга для квадруплана с тяжелым вооружением и прожекторами, истребителя внутренней обороны. Оснащенный безоткатным орудием Дэвиса, он имел отдельную силовую установку для питания прожектора . [2] Был построен только прототип, характеристики которого оказались недостаточными для использования против цеппелинов. После завершения строительства «Ночного ястреба» Скотт-Пейн отказался от увлечения Биллинга истребителями защиты от цеппелинов и в надежде получить заказы на летающие лодки наладил прочные отношения с RNAS через их местного офицера связи Джеймса Берда.
В начале 1916 года главным конструктором был нанят Уильям Абрахам Харгривз. [16]
К 1917 году, понимая, что ему необходимо укрепить технические возможности компании, Скотт-Пейн разместил объявление о поиске личного помощника. [17] Успешным кандидатом был Р. Дж. Митчелл , который настолько впечатлил Скотта-Пейна, что его тут же наняли и дали ему ряд должностей в компании, чтобы познакомить его со всеми аспектами бизнеса, в том числе в течение года он некоторое время действовал в качестве помощника. работает менеджер. [18]
В 1917 году с компанией был заключен контракт на постройку торпедоносцев Short Type 184 и учебно-тренировочных самолетов Norman Thompson N.T.2B . [16]
В ответ на выпуск спецификации N.1(b) Управления авиации ВМФ в начале 1917 года компания разработала то, что позже было названо Supermarine Baby . [16] Впоследствии были построены три.
Подписание соглашения о перемирии с небольшими перспективами каких-либо военных контрактов в течение некоторого времени привело к диверсификации компании, наняв своих столяров для изготовления всего: от сидений для унитазов до деревянных каркасных кузовов для автомобилей Ford Model T. [19]
В конце войны Supermarine была единственным британским авиаконструктором, занимавшимся строительством летающих лодок, и Скотт-Пейн по-прежнему хотел, чтобы компания продолжала работать в этой специализированной области. С этой целью Supermarine присоединилась к Обществу британских авиастроителей в конце 1919 года и приобрела у правительства около 16 излишков летающих лодок AD и два завершенных Supermarine Babys. Supermarine модифицировала 10 летающих лодок AD для производства коммерческих летающих лодок «Тип C» Channel. В реконфигурированном самолете в трех открытых кабинах разместились пилот и три пассажира. После того, как в мае 1919 года был снят запрет на гражданские полеты, десять самолетов были зарегистрированы в июне 1919 года, а три получили гражданские сертификаты летной годности в конце июля того же года. [20] Услуги начались в августе из Саутгемптона, обычно в эксплуатации находится три самолета.
Для пилотирования коммерческих служб Скотт-Пейн нанял бывших пилотов RNAS Анри Биара , Фрэнсиса Бэйли и Филипа Бренда. Джон Хоар, Бэзил Хоббс и Герберт Хорси.
После завершения своих обязанностей в Королевской военно-морской воздушной службе NZAS Джеймс Берд (1883–1946) был приглашен в 1919 году Скоттом-Пейном присоединиться к Supermarine в качестве директора. Квалифицированный морской архитектор, он ранее контролировал контракты, заключаемые различными компаниями в районе Солента для RNAS. [21]
Летом 1919 года Уильям Харгривз ушел работать на Восперса, а позже в том же году Митчелл в возрасте 24 лет был назначен его преемником на посту главного конструктора. [20] В 1920 году роль Митчелла была расширена и теперь стала главным инженером. В 1927 году ему предложили и он принял должность технического директора в совете директоров. [22] Помимо доходов от выполнения коммерческих рейсов, основной доход в период с 1919 по 1921 год поступал от продажи каналов с измененной конструкцией, известных как разрабатываемый канал II. Помимо продаж в Великобритании, компания смогла продать 19 автомобилей за рубежом, включая Чили, Японию, Новую Зеландию, Норвегию и Швецию.
.jpg/1280px-Supermarine_Sea_Lion_I_(from_Flight_1940).jpg)
В 1919 году Скотт-Пейн решил выставить самолет Supermarine в предстоящей гонке гидросамолетов Schneider Trophy 1919 года . Подходящий самолет был произведен путем серьезной модификации N61, самого младшего из двух Babys, купленных компанией у правительства. Оснащенный двигателем Napier Lion, он получил название Sea Lion . Самолет, которым управлял Бэзил Хоббс, затонул 10 сентября 1919 года после того, как во время участия в соревнованиях столкнулся с обломками.
В начале 1920 года компания разработала одноместный истребитель-летучую лодку Supermarine Sea King , напоминающий Baby и современный гоночный самолет Sea Lion. При этом прототип которого был выставлен на авиасалоне «Олимпия», но продаж не получил. Впоследствии он был оснащен новыми крыльями и хвостовым оперением, а также более мощным двигателем, который Supermarine обозначил как Sea King II. Однако продаж не последовало.
Для конкурса Schneider Trophy 1922 года, который проводился в Неаполе, Италия, компания модифицировала Sea King II, увеличив размер руля направления и киля и установив более мощный двигатель, что дало увеличение мощности на 50 процентов. Самолет , получивший обозначение Sea Lion II, выиграл конкурс и, таким образом, помешал итальянцам полностью выиграть трофей. [23]
Поскольку вполне вероятно, что ни одна британская компания не будет участвовать в конкурсе Schneider Trophy 1923 года, британские организаторы уговорили Скотта-Пейна принять участие. Поскольку Supermarine находилась в плохом финансовом состоянии, Митчеллу пришлось ограничиться модификацией Sea Lion II, результат, получивший обозначение Sea Lion III, оказался неконкурентоспособным. Для конкурса 1924 года Митчелл начал проектирование совершенно новой конструкции летающей лодки-биплана под названием «Морской еж», которая должна была быть оснащена двигателем Rolls-Royce. Однако не хватило времени, чтобы преодолеть ряд проблем с дизайном, из-за которых Supermarine отказалась от участия в мероприятии.
В начале 1920-х годов компания разработала серию подобных одноразовых амфибий. Самым примечательным из них был Seal II, трехместный корректировщик флота, оплаченный Министерством авиации. После того, как он показал хорошие результаты во время оценки ВВС Великобритании, два экземпляра улучшенной версии, получившей название Seagull, были впоследствии закуплены Министерством авиации в 1922 году. Как только они были завершены, не получив дальнейших заказов, компания рассмотрела возможность закрытия части завода и увольнение персонала. Бёрд обратился в министерство авиации за помощью, и, хотя он не получил никаких приказов, они были обнадеживающими. [24] В то же время Скотт-Пейн был близок к созданию Британской морской аэронавигационной компании, которая, как ожидалось, разместит заказ на самолеты у Supermarine. В ожидании заказа руководство решило не сокращать штат. Между тем, чтобы соответствовать требованиям ожидаемого заказа, Митчелл в конце 1922 года спроектировал Sea King для перевозки шести пассажиров в закрытой кабине. Получив подтверждение о предоставлении субсидий от британского правительства, Скотт-Пейн смог вместе с Southern Rail и Asiatic Petroleum создать в 1923 году Британскую морскую аэронавигационную компанию. служба 25 сентября 1923 года между Саутгемптоном и Гернси. [25] Затем в конце 1922 года от Министерства авиации были получены заказы на пять Seagull II, за которыми последовали еще два заказа в начале 1923 года. Более поздние заказы на так называемый Seagull III были получены в 1925 году от Королевского военно-морского флота Австралии.
Частично из-за озабоченности Скотта-Пейна развитием авиационного бизнеса отношения между ним и Бердом начали разрушаться. В результате Бёрд собрал достаточно средств и 16 ноября 1923 года столкнулся со Скоттом-Пейном, который после переговоров принял предложение Бёрда о передаче его акций на сумму 192 000 фунтов стерлингов и покинул компанию. [26]
В 1925 году в попытке получить дополнительные средства для расширения бизнеса первоначальная компания была ликвидирована с полной выплатой всем кредиторам, и была учреждена новая публичная компания с ограниченной ответственностью с таким же названием, которая котировалась на Фондовой бирже с капитализацией, возросшей с От 13 500 до 250 000 фунтов стерлингов. [27]
В 1926 году существующий главный чертежник Фрэнк Холройд был назначен помощником главного инженера, а Джозеф «Джо» Смит был назначен главным чертежником. [28]
Стремясь выйти за рамки рынка небольших амфибий и летающих лодок, который становился все более конкурентоспособным по мере выхода на рынок компаний Blackburn и Short Brothers, компания разработала большие многомоторные летающие лодки в соответствии со спецификациями Министерства авиации. В результате был построен один экземпляр «Сциллы » , летающей лодки-триплана-торпедоносца по спецификации 14/21. Никаких заказов не последовало. Был также построен один экземпляр Swan , двухмоторной коммерческой амфибии-биплана по спецификации 21/22. Способный перевозить 12 пассажиров, он впервые поднялся в воздух в марте 1924 года и прошел испытания MAEE . Министерство авиации было настолько впечатлено результатами, что заказало военную модификацию спецификации 18/24. Было заказано шесть самолетов, которые впоследствии поступили на вооружение в 1925 году как « Саутгемптон» . Вскоре последовали новые приказы. Для производства «Саутгемптона», который был намного больше, чем их предыдущие конструкции, в 1924 году был построен новый производственный цех, а в 1926 году — монтажный ангар. В начале 1927 года компания взяла в аренду большую летающую лодку военного времени, принадлежавшую Министерству авиации. Все еще не хватало места. сборочные и испытательные мощности в Хайте. Окончательный монтаж и испытания Саутгемптона затем были перенесены в Хайт, который находился на противоположной стороне Солента от завода в Вулстоне. [29]
Хотя у Southampton Mk I были деревянные корпуса, министерство авиации заявило, что хочет, чтобы будущие летающие лодки имели металлический корпус, и оплатило строительство прототипа. По сравнению с деревянными корпусами металлические корпуса были прочнее, легче и не становились тяжелее со временем, поскольку дерево впитывало воду. Чтобы иметь возможность строить металлические корпуса, Supermarine основала металлургический отдел, который возглавил Артур Блэк (который присоединился к компании в конце 1925 года), и организовала производство металла на своем заводе в Вулстоне. [30] Получившаяся в результате версия «Саутгемптона» с металлическим корпусом поступила на вооружение как Mk II. Серия в Саутгемптоне оказалась очень успешной: всего было построено 83 самолета всех типов.
В результате успеха «Чайки» и «Саутгемптона» в период с 1923 по 1927 год продажи выросли со 137 683 фунтов стерлингов до 403 868 фунтов стерлингов, а прибыль с 58 002 фунтов стерлингов до 111 935 фунтов стерлингов. [31]
Хотя именно любовь Скотта-Пейна к скорости и соревновательному характеру была движущей силой участия компании в первых соревнованиях Schneider Trophy, Бёрд был рад продолжить участие Supermarine, поскольку он хотел использовать это для улучшения профиля компании. После неудачной попытки их участия в 1924 году и осознания того, что конструкции других стран намного превосходят их, Митчелл пришел к выводу, что гоночные летающие лодки больше не являются конкурентоспособными. В результате он спроектировал гидросамолет-моноплан под названием S.4 , на котором был установлен новый мировой рекорд скорости полета над Саутгемптон-Уотер - 226,75 миль в час (364,9 км/ч). Однако единственный пример вышел из строя во время тестирования перед мероприятием, что вынудило компанию отказаться от участия в мероприятии.
При поддержке Министерства авиации Митчелл приступил к проектированию нового обтекаемого самолета-моноплана, получившего обозначение S.5 . По сравнению с S.4, который был полностью изготовлен из дерева, новая конструкция имела металлические поплавки и фюзеляж. Это был серьезный риск, поскольку в то время у Supermarine не было опыта работы в металлоконструкциях, и ей еще предстояло ввести в эксплуатацию свой новый отдел металлообработки. К сожалению, поскольку ни S.5, ни какой-либо другой проект британской компании не был готов вовремя, Великобритания не приняла участие в конкурсе 1926 года. После завершения проектирования в конце 1926 года Supermarine получила заказ на два экземпляра, а в начале 1927 года последовал заказ на третий. S.5 доминировал в конкурсе 1927 года, заняв первое и второе места. Третий экземпляр разбился, погиб его пилот, когда он пытался установить новый рекорд скорости полета над Солентом в 1928 году.
В конце 1920-х годов Vickers Ltd начала серию продаж и слияний, пытаясь повысить силу и прибыльность группы. Наиболее заметным было их слияние в январе 1928 года с давним конкурентом Армстронгом Уитвортом с образованием Vickers-Armstrongs , за исключением авиационного подразделения Armstrong-Whitworth и автомобильного подразделения Armstrong Siddeley , которые были выкуплены JD Siddeley и поэтому не присоединяйтесь к новой группе.
Новое предприятие Vickers-Armstrong сохранило существующее авиастроительное подразделение Vickers, которое было реструктурировано в полунезависимую дочернюю компанию под названием Vickers (Aviation) Ltd под управлением Роберта Маклина . Маклину было поручено расширить новую компанию, что он и предпринял, улучшая возможности существующего завода и ища новые мощности. Определив, что производитель летающих лодок хорошо вписывается в их существующий опыт проектирования и строительства самолетов наземного базирования, они оценили ряд возможных приобретений. «Блэкберн» находился в плохом состоянии, «Сондерс» был потенциально слишком дорогостоящим, поскольку их предлагал купить консорциум, возглавляемый А.В. Роу, а «Шорт» был слишком большим и разнообразным. [32] Остался Supermarine.
Понимая, что возможности Supermarine по модернизации и расширению были ограничены нехваткой финансовых ресурсов, Берд и другие директора согласились продать компанию Vickers в 1928 году. Vickers заплатила 390 000 фунтов стерлингов и переименовала ее в Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. [33]
Впоследствии, в декабре 1938 года, после того, как министерство авиации и совет директоров Vickers выразили обеспокоенность по поводу задержек в производственных программах Spitfire и Wellington, все авиационные предприятия Vickers-Armstrongs были реорганизованы в Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. , причем и Vickers, и Supermarine теперь находились под управлением компании Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. единая управленческая команда. [34] Обе дочерние компании были официально ликвидированы, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и торговать под своим собственным именем. К самолету было применено словосочетание Vickers Supermarine .
Несмотря на продажу своих акций компании Vickers-Armstrongs, Бёрд остался управляющим директором Supermarine, а Митчелл остался главным дизайнером. В 1923 году он подписал 10-летний трудовой договор, который включал пункт, в котором говорилось, что, если он покинет Supermarine, он не сможет работать ни на одного другого конкурента без письменного согласия директора.
Хотя Supermarine была чрезвычайно прибыльной, Маклин и его команда менеджеров придерживались мнения, что помимо того, что заработная плата была выше, чем в Vickers, компания также работала неэффективно, плохо вел учет, плохо контролировал запасы и был плохо оснащен для производства цельнометаллических изделий. самолетов, с соотношением неквалифицированной и квалифицированной рабочей силы 1:3 по сравнению с 3:1 у Виккерса. [35] Поэтому они увидели многочисленные возможности для повышения прибыльности.
Одной из мер, которую предприняла компания Vickers, было направление своего опытного инженера Барнса Уоллиса для пересмотра методов работы в конструкторском отделе. Он прибыл, когда Митчелл отсутствовал на рождественских каникулах 1929 года, и, обосновавшись в офисе Митчелла, начал вносить изменения. Митчелл вернулся в Новый год, выразил свое возмущение самонадеянностью Уоллиса и немедленно перевел его в заброшенный чердак в отдаленном уголке завода в Вулстоне, приказав своим сотрудникам не создавать комфорта незваному гостю. В конце концов Уоллис пожаловалась Маклину, который поднял этот вопрос перед правлением Vickers-Armstrongs. Столкнувшись с угрозой Митчелла уйти в отставку, если Уоллис останется, они отступили, и Уоллис был отозван обратно в Вейбридж. [36]
Вскоре после отъезда Уоллиса майор Гарольд Пейн, инженер конструкторского отдела Vickers, был назначен Vickers заместителем Митчелла. Бывший пилот с опытом Первой мировой войны, а также испытавший самолеты, несмотря на небольшой опыт проектирования, предполагалось, что он будет более дипломатичным в том, чтобы привести конструкторское бюро Supermarine в соответствие с методами работы Vickers. [37]
При этом в 1929 году материнская компания предоставила объединенной компании Vickers (Aviation) Ltd 250 000 фунтов стерлингов на поддержку исследований и разработок. [38] Как следствие, возможности команды дизайнеров Supermarine были расширены за счет привлечения, среди прочего, Альфреда Фадди, Уильяма Манро (который имел опыт в гидродинамике и конструкции металлических корпусов) и Беверли Шенстон , которая была первым аэродинамиком с академическим образованием в Supermarine. [39] Как следствие, услуги заместителя Митчелла Фрэнка Холройда больше не требовались, и он был уволен. К 1931 году реструктуризация компании закончилась: Митчелл оставался техническим директором и подчинялся ему, технический офис под руководством Алана Клифтона и чертежный офис под руководством Джо Смита. [40]
Собственные пилоты Виккерса взяли на себя испытательные полеты, что привело к тому, что роль Генри Биара в качестве летчика-испытателя Supermarine с 1919 года подошла к концу. В результате он уехал в 1933 году.
Тревор Уэстбрук, 28-летний и относительно неопытный протеже Роберта Маклина, был назначен руководителем завода с заданием улучшить фабрику. [37] Его прямая и откровенная манера поведения не получила всеобщего одобрения со стороны персонала, но под его руководством фабрика была перестроена, рационализирована и расширена, а методы производства были улучшены. [41] В 1937 году он получил повышение в группе Vickers и покинул Supermarine. Его сменил в Supermarine Х.Б. Пратт.
В ответ на начало Депрессии в 1929 году, когда контракты на Саутгемптон заканчивались, а заказов на новые самолеты не поступало, зимой 1930 года пришлось сократить численность строительного персонала на треть. [42] Викерс поддержал Supermarine, заключил с ней контракт на постройку крыльев и окончательную доработку двух авиалайнеров Vickers Viastra , а затем использовал ее для создания специальной версии под названием Viastra X для принца Уэльского. Другой заметной работой стал проект Type 179 , шестимоторной летающей лодки, в результате чего компания получила контракт на постройку прототипа. Строительство продолжалось вплоть до постройки корпуса, прежде чем контракт был расторгнут. [43]
Для следующего конкурса Митчелл создал цельнометаллический S.6 с минимально возможным корпусом, который он мог спроектировать на основе двигателя Rolls-Royce вместо двигателей Napier, используемых в S.4 и S.5. Этот дизайн выиграл конкурс 1929 года. Для соревнований 1931 года Митчелл создал S.6a, производную от S6. Это позволило выиграть соревнование, и, поскольку Великобритания выиграла этот трофей три раза подряд, это подтвердило, что Британия стала абсолютным и окончательным обладателем трофея Шнайдера.
По итогам соревнований самолет S6b, пилотируемый флайт-лейтенантом Г.Х. Стейнфортом, установил новый мировой рекорд скорости полета - 407,5 миль в час.
В ответ на требование Королевских ВВС Австралии (RAAF) 1929 года о самолете для замены их Seagull III, но с возможностью катапультного запуска с крейсеров , компания в 1931 году определила Type 223 Seagull V как частное предприятие и построила прототип. В конечном итоге это привело к тому , что в 1934 году RAAF разместила заказ на 24 серийные версии, получившие обозначение Type 228 Seagull V. Королевский флот был впечатлен новой конструкцией и разместил заказ на 12 самолетов, которые были практически идентичны, за исключением более мощного двигателя. Получив обозначение Тип 236, они поступили на вооружение как « Морж» . Затем последовали новые заказы, пока Supermarine и другие фирмы не построили в общей сложности 740 машин.
Вслед за Southampton Mk II компания разработала двухмоторный биплан Southampton IV в соответствии со спецификацией R.20/31 для летающей лодки общего разведывательного назначения. Он имел цельнометаллическую конструкцию с тканевым покрытием летающих поверхностей и закрытую кабину. Прототип совершил первый полет в июле 1932 года. Было построено пятнадцать самолетов , переименованных в Scapa .
Вскоре после того, как проект Scapa был завершен, Министерство авиации выпустило спецификацию R.24/31 на двухмоторную летающую лодку общего назначения, в ответ на которую Supermarine разработала Stranraer . Прототип впервые поднялся в воздух в июле 1934 года и поступил на вооружение с апреля 1937 года, а последний был доставлен в ВВС Великобритании в 1939 году. Компания Vickers в Канаде также построила их для Королевских ВВС Канады.
В 1930 году Министерство авиации приступило к формулированию требований к перспективному высокопроизводительному истребителю, которые были изложены в спецификации F.7/30, которая, в свою очередь, была выдана осенью 1931 года ряду авиастроителей. Среди них была компания Supermarine, которая стремилась расширить ассортимент своей продукции за счет гидросамолетов и летающих лодок. В соответствии со спецификацией Митчелл разработал Тип 224, цельнометаллический моноплан с открытой кабиной, неподкосным коленчатым крылом и фиксированным шасси. Был построен единственный прототип, который совершил первый полет в феврале 1934 года. Однако летные испытания показали, что он имел лишь средние характеристики, и поэтому Supermarine не получила контракта на производство.
Недовольный тем, как получился Тип 224, в июле 1934 года Митчелл приступил к проектированию того, что, как он надеялся, будет значительно улучшенным истребителем, которому было присвоено обозначение Тип 300. Он был гораздо более обтекаемым, чем Тип 224, с более коротким и убирающимся крылом. ходовая часть и закрытая кабина. Митчелл продолжал развивать конструкцию, стремясь к максимальной производительности, которую он мог получить от комбинации двигателя и планера. В ноябре 1934 года конструкция была дополнительно переработана с учетом нового многообещающего двигателя Rolls-Royce PV.XII (PV-12), получившего позднее название «Мерлин». Предполагаемые характеристики новой конструкции были таковы, что Маклин утвердил в ноябре 1934 года расходы на детальное проектирование прототипа, поскольку он был уверен, что финансирование прототипа было весьма вероятным со стороны министерства авиации, которое его поддерживало. В течение месяца после получения первоначальных данных Министерство авиации выпустило спецификацию F.37/34, предусматривающую строительство прототипа Тип 300.
Получив название Spitfire от совета директоров Vickers, прототип Type 300, когда он впервые поднялся в воздух 5 марта 1936 года в соседнем аэропорту Истли , ознаменовал революционное достижение для Королевских ВВС. Министерство авиации было настолько впечатлено, что 3 июня 1936 года заказало 310 самолетов.
Более ранние модели Hawker Hurricane и Spitfire были основой истребителей истребительного командования Королевских ВВС , которые отбивали бомбардировки Люфтваффе в составе истребителей сопровождения во время битвы за Британию летом 1940 года.
В то время как «Харрикейн» был доступен в большем количестве и, следовательно, играл большую роль, новый «Спитфайр» стал обожаемым как публикой, так и его пилотами, и стал самолетом, связанным с битвой. Он продолжал играть важную роль до конца войны, в ряде вариантов и марок, и это был единственный истребитель союзников, производившийся на протяжении всей Второй мировой войны .
Выведен из эксплуатации в 1954 году.
На момент получения первого заказа на Spitfire у компании не было управленческих навыков, инструментов организации и физического пространства, поскольку этот заказ более чем вдвое превышал общее количество самолетов, построенных ею за предыдущие 20 лет. В результате большую часть работ пришлось передать на субподряд другим фирмам, что привело к хаосу с чертежами и доставкой деталей. Проблема усугублялась нехваткой квалифицированных рабочих по обработке листового металла. Supermarine заключила контракт на поставку первого Spitfire в сентябре 1937 года, но к началу 1938 года с завода не сошло ни одного самолета. Получив заказ, Supermarine приступила к оснащению своего завода в Вулстоне для производства нового истребителя. Получив заказы на Spitfire, а также на Stranraer и Walrus, компания построила новый завод по проекту известного архитектора-модерниста 1930-х годов Оливера Перси Бернарда . Новый завод был известен как Itchen Works и был построен на земле, отвоеванной у реки Итчен, прямо вверх по течению от Woolston Works. Открытый в 1939 году, первоначально предполагалось, что он будет использоваться для постройки самолетов «Морж» и «Калан», но из-за своей важности вскоре его стали использовать для строительства фюзеляжей «Спитфайров». [44]
В 1938 году, когда производство моржа достигло пика в предыдущем году, завод в Хайте был закрыт.
Хотя предполагалось, что для производства многих основных компонентов будут задействованы сторонние субподрядчики, компания Vickers-Armstrongs поначалу не хотела видеть в этом участие компаний, не входящих в группу, и поэтому медленно выпускала необходимые субкомпоненты и чертежи. Поскольку задержки увеличивались, министерство авиации предложило, чтобы Supermarine выполнила только первоначальный заказ, а затем, как только Hawker Typhoon будет готов к эксплуатации в 1941 году, перешла к производству Bristol Beaufighters. Supermarine смогла убедить министерство авиации в том, что проблемы будут решены, что развеяло опасения, достаточные для того, чтобы они получили еще один заказ на 200 Spitfire 24 марта 1938 года. Supermarine впоследствии организовала более 200 субподрядчиков для производства компонентов для Spitfire. 27 из них производят полностью собранные основные компоненты, четыре собирают основную часть крыла, четыре собирают законцовки крыла и еще пять строят закрылки. Затем основные компоненты были доставлены на грузовиках в аэропорт Истли, где была проведена установка двигателей, окончательная сборка и летные испытания перед отправкой на действующие базы британских ВВС.
Из-за задержек в производстве первое подразделение Королевских ВВС, 19-я эскадрилья в Даксфорде, начала получать Spitfire Mk Is только 4 августа 1938 года. [45] Даже тогда производство наращивалось медленно, и только 49 Spitfires достигли RAF. к 1 января 1939 года. [45] К 3 сентября 1939 года в общей сложности 306 Spitfire Mk Is были доставлены в RAF. [45]
Осознавая острую нехватку современных самолетов, отсутствие производственных мощностей и то, что большинство производителей самолетов располагалось на юге Англии, что делало их уязвимыми для воздушных атак противника, британское правительство в 1935 году открыло «Теневую фабрику ». программа. Эти огромные новые «теневые фабрики», на которых предполагалось использовать новейшие производственные технологии, должны были быть созданы в районах, удаленных от непосредственной угрозы нападения и где, как предполагалось, будет достаточно передаваемых навыков, которые можно было бы использовать на производственный процесс. Для «Спитфайра» лорд Наффилд предложил построить огромную фабрику теней в замке Бромвич недалеко от Бирмингема. Работы по его строительству начались 12 июля 1938 года. Однако завод постоянно преследовал проблемы, и, несмотря на то, что планировалось, что к апрелю 1940 года он будет производить 60 самолетов в неделю, только в июне 1940 года (когда началась битва за Британию) завод проблемы были решены новым руководством, и в том же месяце были доставлены первые 10 «Спитфайров». После этого производство увеличилось и достигло максимального уровня в 320 самолетов в месяц. К концу войны было произведено в общей сложности 12 129 самолетов (что составляло более половины всех выпущенных «Спитфайров»). [46]
В ответ на спецификацию Министерства авиации B.12/36, которая была выдана в июле 1936 года всем основным производителям самолетов на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, Митчелл разработал Тип 316 , который нес бомбы как в фюзеляже, так и в крыльях. После представления предложения Supermarine Митчелл в своей характерной манере начал полную модернизацию под названием Type 317 с новыми крыльями и другими орудийными башнями. Два прототипа Тип 317 были заказаны в марте 1937 года.
После смерти Митчелла в июне 1937 года после долгой борьбы с раком и проблем Supermarine с удовлетворением спроса на Spitfire Министерство авиации осознало, что работа над прототипами будет отложена. Поэтому в качестве меры предосторожности в 1937 году они предоставили финансирование для разработки конкурирующей конструкции от Short Brothers. Эта конструкция в конечном итоге поступила на вооружение как Short Stirling .
Прототипы Типа 317 были уничтожены в результате воздушного налета в 1940 году, прежде чем работы дошли до того момента, когда они взлетели.
После смерти Митчелла главным конструктором был назначен его заместитель Гарольд Пейн. [47] Однако проверка безопасности в сентябре 1939 года показала, что у Пейна была жена немецкого происхождения. Опасения по поводу риска, который это представляло для крупной военной программы, привели к тому, что Пейн был отвергнут. [48] Джо Смит был повышен с должности главного чертежника сначала до исполняющего обязанности руководителя конструкторского отдела и, наконец, до главного конструктора в 1941 году после одобрения Министерства авиационного производства. [48] [49]
В 1940 году Бёрд ушел с поста генерального менеджера, и его заменил У.Т. Эллиот.
С началом войны для защиты завода Supermarine в Вулстоне зенитные орудия были размещены в Пиртри-Грин, Железнодорожном мосту и пристани Таггартс.
К моменту завершения строительства крылья и фюзеляжи Spitfire были доставлены на грузовиках с заводов Вулстона и Итчена в сборочный ангар в аэропорту Истли, где были установлены двигатели Merlin и испытан собранный самолет. Под руководством руководителя завода Х.Б. Пратта также началось частичное рассредоточение производства Spitfire за пределами завода в Вулстоне. Однако задержки производства в Касл Бромвич означали, что Supermarine не могла позволить себе перерыв в производстве в Вулстоне и Итчене, что ограничивало рассредоточение. Однако был достигнут прогресс в выявлении подходящих объектов и их реквизиции.
Чтобы позволить Supermarine сконцентрироваться на Spitfires, Сондерс Роу на острове Уайт взялся за производство Walrus и Sea Otter.
Завод Supermarine и военно-морская верфь Торникрофт (строившая эсминцы недалеко от завода в Вулстоне) сделали Саутгемптон главной мишенью для Люфтваффе. Вечером 15 сентября 1940 года, вскоре после 17.30, завод подвергся прямой атаке восемнадцати Me 110, каждый из которых нес по две бомбы. Было разбито лишь несколько окон, хотя в близлежащих домах погибли девять человек. [50]
Рейд показал, что теперь необходимы немедленные действия по разгону производства. Здания, которые простаивали, были подготовлены, а инструменты и приспособления постепенно перевезены из Вулстона и Итчена в новые помещения.
Коммерческий и кадровый отделы (включая расчет заработной платы) переехали в Deepdene House в Биттерне . Это было удачей, поскольку позволило работникам получить экстренную выплату после последующих рейдов, когда в этом была острая необходимость, поскольку дома многих из них были разрушены бомбами.
24 сентября 1940 года завод был атакован 17 самолетами в 13.50 и еще раз тремя самолетами в 16.15. Первоначальный рейд Me 110 возглавил Мартин Лутц из TG210, и, пролетев низко и быстро, он добился полной внезапности, при этом рабочая сила практически не была предупреждена о рейде. [51] Было сброшено двадцать девять фугасных бомб и одна зажигательная. [52] Заводу был нанесен небольшой ущерб, поскольку большая часть из 17 бомб, упавших на объект, упала в ил реки. Однако 42 человека были убиты и 161 ранен, [53] многие из них - в результате прямого попадания в железнодорожный мост, под которым рабочие все еще пробирались к бомбоубежищам, а также в одно из уже занятых бомбоубежищ под железнодорожной насыпью. где 24 человека были убиты и 75 ранены. Также многие близлежащие дома были разрушены, что привело к огромным человеческим жертвам. Руководитель завода Х.Б. Пратт был ранен и серьезно травмирован в результате нападения.
Двумя днями позже, 26 сентября, шестьдесят Heinkel He 111 из KG55 в сопровождении 60 истребителей Me 110 из ZG26 атаковали с 17:45 двумя волнами. [54] Нападение было обнаружено рано: заводские сирены прозвучали сразу после 16:00, что дало рабочим достаточно времени для эвакуации. Несмотря на зенитный огонь, было сброшено более 70 тонн бомб: семь бомб попали непосредственно на завод в Вулстоне, а одна - на завод в Итчене. Фабричные здания в Вулстоне были настолько сильно повреждены, что их так и не восстановили, а руины какое-то время использовались для обучения коммандос уличным боям. Оба прототипа бомбардировщика Тип 317 и три полных «Спитфайра» были уничтожены, а более 20 «Спитфайров» были повреждены. [55] К счастью, несколько важнейших производственных приспособлений уже были перевезены на другие площадки, а остальные наиболее важные прецизионные станки практически не пострадали. Одна бомба попала прямо в бомбоубежище, но оно оказалось пустым, поскольку после предыдущего рейда многие сотрудники убежали подальше от территории завода. [52] Несмотря на это, 55 человек были убиты и 92 получили ранения. [56]
К этому времени новый завод в Касл-Бромвиче производил «Спитфайры», но из-за острой потребности в большем количестве самолетов лорд Бивербрук , министр авиационного производства (MAP), посетил Саутгемптон и немедленно приказал полностью рассредоточить мощности Supermarine. Верхний этаж отеля Polygon в центре Саутгемптона был немедленно реквизирован MAP для использования производственной командой Supermarine.
Производственная группа под руководством производственного инженера компании Леонарда Гуча немедленно начала работу над программой рассредоточения. Впечатляющие усилия Гуча привели к тому, что к декабрю 1940 года он официально сменил Пратта на посту руководителя производства. Предполагается также, что замена Пратта была частично организована Бивербруком в отместку за отказ Пратта перед воздушными налетами допустить сотрудников MAP на заводы Supermarine без надлежащих полномочий. Пратт, переутомленный работой и страдающий депрессией, вскоре после этого покончил жизнь самоубийством. [57]
Во время воздушного налета 26 сентября по крайней мере одна бомба прошла через чертежную мастерскую, из окна и попала в грязь на берегу реки внизу; другой прошел сквозь пол, не взорвавшись. В результате большая часть конструктивного материала и чертежей сохранилась. Команда дизайнеров была быстро переведена во временное жилье в старых армейских хижинах времен Первой мировой войны, которые использовались Университетским колледжем в Хайфилде. Затем одна из хижин была разрушена зажигательной бомбой, что привело к дальнейшему переезду, начавшемуся 7 декабря 1940 года, когда все проектные, производственные и административные подразделения компании были перенесены в новый постоянный дом в Херсли-Хаусе . [58] Расположенный недалеко от Винчестера, этот большой величественный дом был реквизирован Министерством авиационного производства у вдовствующей леди Мэри Купер, которая оставалась в резиденции до июня 1942 года. [58] [59]
Было решено, что новые рассредоточенные объекты должны находиться в пределах 50 миль от Саутгемптона, чтобы можно было поддерживать контроль и связь. К середине ноября 1940 года действовало 35 мастерских. [60] В конечном итоге было 250 [61] субподрядчиков, снабжающих 60 [61] мастерских в Хэмпшире, Уилтшире и Беркшире, сгруппированных вокруг четырех производственных центров: Ридинг (со сборкой в Олдермастоне и Хенли), Солсбери (со сборкой в Чаттис-Хилл и Хай Пост), Саутгемптон (со сборкой в Истли) и Троубридж (со сборкой в Кивиле). [45] Дополнительная территория вокруг Винчестера и Форда Чендлера была связана с основной проектной базой в Херсли-парке.
Каждый производственный центр имел цеха, способные изготовить каждую деталь самолета, и аэродром, на котором осуществлялась окончательная сборка и доставка. Самым маленьким сборочным центром был High Post, где сборочный ангар был настолько маленьким, что одновременно можно было собирать только три «Спитфайра». Производство составляло шесть в неделю. [61] Castle Bromwich сосредоточился на стандартных моделях Spitfires, включая Mk II, V, IX и XIV, поскольку переход с одной модели на другую на производственных линиях массовой сборки занимал много времени. Напротив, рассредоточенное производство и небольшая производительность каждого отдельного производственного центра вокруг Саутгемптона имели то преимущество, что обеспечивали гибкость и оперативность без серьезных нарушений общего производства. Каждый производственный центр, как правило, специализировался на определенной модели «Спитфайра» и поэтому мог гораздо быстрее производить меньшее количество специализированных самолетов в ответ на новую угрозу или потребность Королевских ВВС и Королевского флота.
Численность рабочей силы в Саутгемптоне увеличилась с 2880 в начале войны до 3660 в сентябре 1940 года, упала до 3079 в декабре 1940 года в результате воздушного налета, а к концу 1944 года увеличилась до 10 000 (половина из них женщины) .
При поиске подходящих площадок предпочтение отдавалось зданиям с широкими бетонными перекрытиями, незагроможденными колоннами, с высокими потолками и большими подъездными дверями. В то время как гаражи, автосалоны и другие мастерские могли изготавливать узлы и даже целые фюзеляжи, автобусные депо с их повышенной высотой ценились для изготовления крыльев. Многие местные гаражи и большие складские помещения были реквизированы для обеспечения необходимых помещений. Среди реквизированных зданий были выставочный зал Carey & Lambert в Austin House в Саутгемптоне, Chiswell's Garage, мебельная фабрика Elliott в Ньюбери, Hendy's Garage на Паунд-Три-роуд в центре Саутгемптона, выставочный зал Hendy's сельскохозяйственного оборудования в Chandlers Ford, Lowthers Garage на Парк-роуд. в Ширли, Seward's Garage, на Винчестер-роуд в Ширли, Shorts Garage, Саутгемптон, прачечная Sunlight Laundry также на Винчестер-роуд и Vincent's Garage в Ридинге. [57] [62]
Хотя большинство владельцев ушли без особых жалоб, были и те, кто возражал. Автобусный вокзал Хантс и Дорсет на Винчестер-роуд в Саутгемптоне уже использовался для хранения мешков с песком и насосов, необходимых пожарной бригаде в случае воздушного налета. Заместитель городского секретаря отказался перемещать насосы, поскольку считал их более важными. В конце концов было оказано достаточное официальное давление, и совет вывел автобусы и насосы, оставив Supermarine работу по утилизации мешков с песком. [61] Мэр Солсбери первоначально возражал против захвата городского автобусного парка, пока МАП не указал ему, что, как местному покровителю Фонда «Спитфайр», нет смысла собирать деньги, если негде строить самолет. . [61] Рядом с Троубриджем владелец завода по производству паровых катков Барнса на Черч-стрит в Саутвике решил, что его паровые катки важнее, и обратился к своему местному депутату. Арбитражная комиссия постановила, что Supermarine может владеть 75% акций завода; была построена стена, чтобы разделить эти два вида деятельности. [61] Позже на Брэдли-роуд в Троубридже был построен большой специально построенный объект, где были изготовлены основной корпус и крыло, а также добавлены детали с других заводов Троубриджа, прежде чем их перевезли на грузовиках на аэродром Кивил . В ангаре в Кивиле «Спитфайр» будет собран, испытан, а затем пилотом ATA (вспомогательной воздушной транспортной службы) доставлен на передовой аэродром. [63]
Часто возникали конфликты и с другими министерствами, которые уже реквизировали объекты, необходимые Supermarine, но Министерство авиастроения обычно имело верховенство, поскольку производство самолетов имело высший приоритет.
Производство упало с 363 самолетов за квартал до рейдов до 177 и 179 соответственно в следующие два квартала. Потребовалось еще девять месяцев, прежде чем оно вернулось к 100 в месяц, поскольку программа должна была найти подходящие новые помещения, достаточное количество квалифицированных рабочих для замены убитых и раненых, а также дополнительное количество людей, необходимое для увеличения производства и в то же время обеспечить жилье для них. [64] Было большое нежелание рабочих из Саутгемптона переезжать на новые объекты по рассредоточению. После того как существующие квалифицированные рабочие были переселены, потребовалось время для обучения новых полуквалифицированных рабочих. Многие из них были сразу же окончившими школу или мужчинами старшего возраста, прошедшими государственную базовую инженерную подготовку. По мере развития войны все больше женщин стали работать и занимать более высокие должности. К концу войны на распылительных заводах вокруг Саутгемптона было построено 8000 самолетов. [61]
Помимо Spitfires и Seafires, производившихся на разбросанных заводах Supermarine в Саутгемптоне и в Касл-Бромвиче, несколько компаний были привлечены субподрядчиками на изготовление целых конструкций Supermarine. Наиболее значительными были Westland Aircraft , которые были ответственны за производство большей части Seafire ( более 2000 штук), в то время как Cunliffe-Owen Aircraft на своей теневой фабрике в Истли с 1942 года переоборудовала 118 Spitfires VB в Seafires, а затем построила более 520 новых Seafires.
Джо Смит был уверен, что Spitfire имеет большой потенциал развития и ему удалось получить максимальные возможности от Spitfire и его военно-морской версии Seafire посредством многочисленных вариантов, включая введение серии с двигателем Rolls -Royce Griffon , каждый из которых гарантировал, что он оставался истребителем на передовой до конца Второй мировой войны.
К 1942 году конструкторы поняли, что характеристики крыла «Спитфайра» при высоких числах Маха могут стать ограничивающим фактором в дальнейшем повышении скоростных качеств самолета. В результате началась работа над Spiteful и Seafang , которые должны были стать преемниками Spitfire и Seafire соответственно. Однако с появлением реактивных двигателей будущее высокопроизводительных истребителей явно было за реактивными истребителями, поэтому было построено лишь небольшое их количество.
После окончания войны, когда необходимость в рассредоточении производства отпала, завод Итчена был перестроен, но не завод Вулстона. [65] Производственные мощности были разделены на южные (Чилболтон, Истли, Херсли и Итчен) под руководством Леонарда Гуча и северные (Южный Марстон и Троубридж) под руководством Стюарта Лефевра. [65]
Из-за небольшого спроса на летающие лодки и отсутствия опыта в области больших многомоторных самолетов Supermarine сосредоточилась на реактивных истребителях, построив первый реактивный истребитель Королевского флота Attacker . Чтобы ускорить разработку, Смит использовал крылья Spiteful, соединенные с новым фюзеляжем с двигателем Nene. Он обслуживал передовые эскадрильи на авианосцах и эскадрильи РНВР на береговых базах. За «Атакующим» последовал более продвинутый «Стриж» , который выполнял функции истребителя и фоторазведчика.
Последним самолетом, носившим имя Supermarine, был Scimitar , последние образцы которого были поставлены в 1957 году.
В конце 1950-х годов Supermarine начала заниматься неавиационной деятельностью - от кинооборудования до судов на воздушной подушке (с 1961 года). Судно на воздушной подушке Vickers-Armstrongs VA-3, построенное на реконструированном заводе в Итчене.
В результате консолидации британского авиастроения в конце 1950-х годов компания Vickers-Armstrongs (Aircraft) стала частью Британской авиастроительной корпорации в 1960 году, и отдельные названия производственного наследия были утрачены.
Отдельное конструкторское бюро Supermarine продолжало существовать в Вейбридже до 1957 года, когда многие сотрудники были поглощены основной организацией Vickers-Armstrongs или переехали в новую штаб-квартиру Supermarine в Саут-Марстоне в Уилтшире. В ответ на правительственную спецификацию GOR.339 компания Vickers-Armstrongs, чья проектная группа в основном состояла из бывших инженеров Supermarine (базировалась в Вейбридже), предложила Тип 571. Эта конструкция в конечном итоге была объединена с проектом, предложенным English-Electric/Short design, для создания окончательный проект BAC TSR-2 .
Премьера пьесы Говарда Брентона « Фабрика теней» состоялась в феврале 2018 года в NST City в Саутгемптоне . В постановке снимались Дэвид Биррелл (Фред/Хью), Кэтрин Кьюсак (Лил/Сильвия). , Лорна Фицджеральд (Джеки Диммок), Хилтон Макрей (лорд Бивербрук) и Дэниел Йорк (Лен Гуч). [66]
На территории бывшего завода Woolston Works сегодня расположены причал для разгрузки заполнителей и жилой дом. До сих пор существует только сборный железобетонный стапель, спроектированный известным архитектором-модернистом Оливером Бернардом в 1936/37 году вместе с значительно расширенным заводом и внесенный в список II степени с 27 июня 2011 года. Близлежащая мемориальная доска напоминает о тех, кто погиб во время трех воздушных налетов в 1940 году, направленных против завода Supermarine. [52]
Название было возрождено в 1990 году [67] компанией в Бурслеме под названием Supermarine Aero Engineering Ltd., которая вручную производит детали для самолетов Spitfire. [68] [69]
Компания Northshore Marine Motor Yachts строит ряд моторных лодок под маркой Supermarine в Итченоре , недалеко от Чичестера , Англия. [70] Это название также используется для реплик Spitfire, производимых австралийской компанией в Cisco, штат Техас.
Первоначально у компании не было системы наименования проектов, и структурированная система начала использоваться только незадолго до того, как компания была приобретена Vickers-Armstrongs. Новые владельцы ввели систему Виккерса, согласно которой, как только новый проект был одобрен для дальнейшей работы, ему присваивался номер типа. Первоначально компания Vickers присвоила Supermarine блок номеров типов от 178 до 190. [37]
_c1957.jpg/1280px-Scimitar_on_HMS_Ark_Royal_(R09)_c1957.jpg)
[72] [73]
