Водный путь Трент -Северн — это канал длиной 386 километров (240 миль), соединяющий озеро Онтарио в Трентоне с заливом Джорджиан , озером Гурон в Порт-Северне . Его основные естественные водные пути включают реку Трент , реку Отонаби , озера Каварта , озеро Симко , озеро Кучичинг и реку Северн . Его живописный извилистый маршрут был назван «одной из лучших взаимосвязанных систем навигации в мире». [1]
Канал рассматривался как военный маршрут, но первый шлюз был построен в 1833 году как коммерческое предприятие. Это соединило ряд озер и рек недалеко от центра водного пути, открыв большую территорию для судоходства . Правительство начало строительство трех дополнительных шлюзов, когда в 1837 году вспыхнуло восстание в Верхней Канаде . Это заставило правительство пересмотреть проект и прийти к выводу, что на маршруте будет слишком много шлюзов, чтобы обеспечить быстрое движение в военных целях. Решили, что строящиеся шлюзы будут достроены, а остальные можно превратить в деревянные затворы . В результате завершенный внутренний участок остался без выхода, что было решено в интересах бизнеса путем подключения к маршруту ряда новых платных дорог , дощатых дорог , а затем и железных дорог .
Правительство Джона А. Макдональда возобновило строительство в 1880-х годах, добавив несколько новых шлюзов и продвинув маршрут на запад, прежде чем строительство снова остановилось. В течение многих лет после этого канал использовался как политический инструмент для сбора голосов из районов, расположенных вдоль маршрута, при этом строительство велось мало. Лишь на рубеже веков ряд политических изменений оказали невероятное давление на либералов Уилфрида Лорье, и серьезная работа возобновилась. Канал достиг Питерборо и озера Симко в 1904 году. Завершение строительства последних участков было сильно отложено из-за Первой мировой войны : в 1918 году открылось сообщение с Трентоном, а в начале 1920 года последовало сообщение с заливом Джорджиан. Был осуществлен первый полный транзит водного пути. в июле того же года.
К тому времени, когда маршрут был завершен, его полезность в качестве коммерческого водного пути прекратилась; корабли, курсирующие по Великим озерам, стали намного больше, чем мог вместить канал, и железные дороги, соединявшиеся с каналом, теперь принимали на себя большую часть грузов. Но появление моторных лодок привело к тому, что Трент-Северн идеально подходит для прогулочного маршрута, и сегодня он является одной из главных туристических достопримечательностей Онтарио. Его проезд через коттеджную местность , как Мускоку на западе, так и через Каварту на востоке, ежегодно привлекает тысячи посетителей. Он также образует основную часть Великой петли . Сегодня он официально организован как линейный парк Национального исторического памятника Канады, которым управляет Парки Канады. [2] [3] [4] Он открыт для навигации с мая по октябрь, а его береговые территории и мосты открыты круглый год.
Общая длина водного пути составляет 386 километров (240 миль), начиная с Трентона, Онтарио, с примерно 32 километрами (20 миль) искусственных каналов. Есть 44 шлюза , в том числе 37 обычных шлюзов, два набора шлюзовых шлюзов , шлюзы с гидравлическим подъемником в Питерборо и Киркфилде , а также морская железная дорога в Биг-Чьюте , по которой лодки перевозятся между верхними и нижними участками Северна. Система также включает 39 поворотных мостов, 160 плотин и контрольных сооружений, которые регулируют уровень воды для борьбы с наводнениями и навигации на озерах и реках, которые истощают примерно 18 600 квадратных километров (7 182 квадратных миль) коттеджного загородного региона центрального Онтарио в четырех округах и трех округах. одноуровневые города, территория, в которой проживает более миллиона канадцев.
Он достигает своей самой высокой точки в 256,3 метра (841 фут) на озере Бальзам , самой высокой точке, до которой можно добраться на судне с уровня моря в водосборном бассейне Великих озер - реки Святого Лаврентия . Судоходная вершина реки Мононгахела (часть водосборного бассейна реки Миссисипи ) в Фэрмонте, Западная Вирджиния , высотой 263 метра (863 фута) является самой высокой точкой Северной Америки (вершина канала Рейн-Майн-Дунай на ее вершине). самая высокая точка 406 метров (1332 фута) [5] еще выше).
Водный путь Трент-Северн находится в ведении Парков Канады в соответствии с Положением об исторических каналах (в котором описываются и делегируются обязанности по навигации, защите ресурсов, дноуглубительным работам и засыпке, эксплуатации палаточных лагерей для яхтсменов и т. д.). Навигационный коридор включает более 4500 километров (2796 миль) береговой линии и более 500 квадратных километров (193 квадратных миль) воды. Более 125 000 частных и коммерческих объектов примыкают к навигационному коридору водного пути Трент-Северн. Водный путь Трент-Северн также несет регулирующую ответственность и полномочия в соответствии с Законом о гидроэнергетике Доминиона в отношении 18 гидроэлектростанций, расположенных вдоль его маршрута.
Самуэль де Шамплен был первым европейцем, который путешествовал по сети внутренних вод от залива Джорджиан до залива Квинт вместе с гуронами в 1615 году. Именно этот же маршрут позже был канализирован и стал водным путем Трент-Северн. [6]
Желание построить коммуникационный маршрут от озера Онтарио до озера Гурон было темой обсуждения еще в 1785 году и приобрело новое значение с началом войны Первой коалиции в 1793 году . На стороне своих французских союзников они могли бы перекрыть доступ к верхним великим озерам Детройта или озеру Сент-Клер . Это лишило бы водного доступа к важному британскому торговому посту в Мичилимакинаке . [7]
Чтобы решить эту проблему, Джон Грейвс Симко , вице-губернатор Верхней Канады , начал строительство Йонг-стрит и Пенетангишен-роуд , чтобы обеспечить сухопутный маршрут перевозки в залив Джорджиан через озеро Симко, который обошел бы эти узкие места. Строительство Йонге началось в 1794 году и достигло сегодняшнего Голландского приземления в 1796 году. Однако дорога была непроходима на большей части своей длины до 1816 года, а некоторое время спустя и весь маршрут до залива Джорджиан. [7] Маршрут использовался по своему первоначальному военному назначению экономно во время войны 1812 года , в первую очередь для доставки грузов на военно-морской склад, построенный в Холланд-Лендинге. Его примерное местоположение сегодня отмечено большим якорем , который перевозился из Чатема, Англия, в Васага-Бич (тогда известный как Город Шхунер), но был брошен в Холланд-Лэндинге, когда война закончилась. [8]
Отсутствие удобного доступа к верхним озерам, продемонстрированное войной, привело к новым призывам к использованию внутренних водных путей для использования в военных целях и привело к строительству ряда каналов для обеспечения быстрого доступа к району Верхней Канады . В их число входили каналы в Гренвилле , Шют-а-Блондо и Карильон , расположенные вдоль реки Оттава, а также самый амбициозный из них, канал Ридо длиной 202 километра (126 миль) от сегодняшней Оттавы до Кингстона . [9] Вместе они соединили Монреаль, Оттаву и озеро Онтарио, минуя значительные опасности вдоль реки Святого Лаврентия и длинные участки открытой воды на озере Онтарио.
Потребность в аналогичном маршруте в обход Йонг-стрит и обеспечении доступа к верхним озерам оставалась проблемой, и в период с 1815 по 1827 год в этом районе было проведено несколько исследований. Самым заметным среди них было исследование, проведенное Кэтти в 1819 году, который пришел к выводу, что нет разумная альтернатива реке Трент была очевидна на восточном конце маршрута. К сожалению, его окольный маршрут пролегал в 67 милях (108 км) до озера Райс , а затем оказался всего в 12 милях (19 км) от берегов озера Онтарио. Кроме того, интерес имперского правительства сдерживался стоимостью Ридо, первоначально заложенной в бюджет в 2 370 000 долларов, но к моменту открытия в 1832 году она в конечном итоге стоила более 4 миллионов долларов. Несколько попыток собрать средства для системы Трент, используя местные источники, включая предложил лотерею , все провалилось и планы остались бездействующими. [10]
Джеймс Грей Бетьюн был бизнесменом из портового города Кобург и владел пароходной компанией, работавшей на озере Онтарио. Он скептически относился к тому, что сообщение с Трентом когда-либо будет построено, но чувствовал, что внутренние участки к северу от Питерборо по-прежнему предлагают значительные коммерческие перспективы. Проблему подключения к озеру Онтарио можно было решить другими способами. Бетьюн, крупный игрок в местной политике, возглавил усилия по строительству железной дороги из Кобурга, которая должна была либо пройти вокруг Райс-Лейк через другие графства, либо построиться прямо над ним. Порт-Хоуп , расположенный недалеко к западу и главный конкурент Кобурга в судоходстве, предложил и дорогу, и канал. Расположение Порт-Хоупа на западной оконечности озера Райс делало их немного ближе к озеру, чем Кобург, и предлагало прямой сухопутный путь в Питерборо вокруг западной оконечности озера, оставаясь при этом в пределах графства Нортумберленд . [11]
К 1832 году Бетьюн завершил свой первый план объединения каналов и железнодорожной сети. Он начнется в Кобурге и будет идти по железной дороге до Салли (сегодня известного как Харвуд), где будет соединяться с пароходами на Райс-Лейк. Они переправятся через озеро к реке Отонаби , обеспечивая доступ к южному Питерборо. Здесь они могли переправиться на дилижансе в Бриджнорт на озере Чемонг . Шлюзы на мельнице Парди (сегодняшняя Линдсей ) и Бобкейджоне обеспечат доступ к обширной территории, включая Голубиное озеро , Каменное озеро , Осетровое озеро и озеро Скугог , известные под общим названием Бэк-Лейкс (сегодня известные как «Кавартас»). [12]
Бетьюн запустил Pemedash на озере Райс в 1832 году, обеспечивая ежедневное сообщение между Питерборо и Кобургом. Лодка представляла собой плоскодонную конструкцию, способную путешествовать по мелководью, и была скорее баржей с двигателем, чем пассажирским пароходом. У него были боковые колеса, и один пассажир назвал его «слабым восемнадцатисильным двигателем». [13] Кэтрин Парр Трейл назвала его «плохим оправданием для парохода», когда ее семья использовала его в конце лета 1832 года. [13] Второй пароход такой же конструкции был построен в Питерборо, распиленный пополам, доставил перегрузку в Бриджнорт и спущен на воду как «Осетр» 5 сентября 1833 года. Оба парохода оказались популярными; Менее чем за три месяца, когда озера были открыты для движения в первый год эксплуатации, « Осетр» совершил 61 рейс, доставив 60 бочек свинины и 55 тонн других грузов. [12]
Группа, организованная Бетьюном, встретилась 1 июня 1833 года для рассмотрения тендеров на строительство серии шлюзов на Бэк-Лейкс. Однако они получили только два тендера, оба на шлюз в Бобкейгеоне. После нескольких дополнительных встреч и посещения объекта контракт был заключен с Пирсом, Дамблом и Хоаром по цене 8000 долларов. Бригада компании прибыла 2 августа и сразу же приступила к строительству. Остаток сезона был занят основным строительством, взрывом замка из известняка с помощью черного пороха . Когда 14 ноября похолодало, строительство замка было далеко не завершено, и контракт был продлен. [14]
К тому времени, когда весной земля оттаяла, Бетьюн оказался неплатежеспособным из-за нарушений бухгалтерского учета в его филиале Банка Верхней Канады в Кобурге, вероятно, из-за того, что он использовал часть этих средств для транспортной схемы. [14] Его пароходы были проданы новым владельцам. [13] Несмотря на отсутствие денег от Бетьюна и то, что контракт был явно занижен, Пирс, Дамбл и Хоар решили продолжить строительство, используя свои собственные средства. [15] Это оказалось катастрофой; шлюз был установлен слишком высоко в скале, и летом при маловодии его нельзя было наполнить, а даже когда вода была в наличии, она вытекала быстрее, чем наполнялась. Четыре года он оставался бесполезным. [14]
Первые усилия Бетьюна вдохновили других жителей региона сформировать собственные планы по созданию полной сети. Дальнейший прогресс шел вразрез с местной политикой, в частности с тем фактом, что маршрут пролегал через два графства, Дарем и Нортумберленд . Их представляли в общей сложности три члена Законодательного собрания Верхней Канады , каждый из которых имел свои собственные идеи о том, где следует построить южный конец канала. Джон Браун был директором компании Port Hope Canal, а Джордж Стрэндж Бултон из Кобурга был занят созданием железной дороги Кобург-Райс-Лейк вместе с Бетьюном. Каждый предпочитал свой собственный маршрут в Дареме, несмотря на жалобы жителей Нортумберленда, которые хотели, чтобы маршрут проходил по Тренту через их графство. [16]
Бултон вынашивал план перекрыть Трентский маршрут, приказав провести полное обследование реки, надеясь, что затраты на ее канализацию будут намного выше, чем строительство его железной дороги. После нескольких дебатов в Законодательном собрании 13 февраля 1833 года были выделены деньги на исследование, и для его проведения был заключен контракт с Николом Хью Бэрдом из Монреаля. Бэрд работал над несколькими каналами и другими инженерными проектами по всему миру, включая Ридо, и в то время руководил строительством нового моста через подножие Трента, который заменит паромное сообщение. Хотя деньги были отложены, в течение нескольких месяцев ничего больше не происходило. Это повлекло за собой встречу в Питерборо 27 августа, на которой потребовалось начать работу, что привело к прибытию Бэрда 7 сентября. Как только стало известно о его прибытии, группы граждан в двух городах начали обмен мнениями в местных газетах, осуждая усилия друг друга. [17]
Отчет Бэрда был представлен 28 ноября 1833 года. В нем стоимость обеспечения судоходства по Тренту до озера Райс составила 1 167 236 долларов с использованием 34 шлюзов длиной 134 фута (41 м) и шириной 34 фута (10 м), а также 17 плотин, используемых для подъема воды. уровни на различных участках маршрута. Он предсказал, что на это уйдет четыре года. В отчете подробно оправдались расходы, в которых говорилось, что они окупятся за счет дорожных сборов, которые, по оценкам, составляют 30 000 долларов в год только за счет поставок древесины. [18] 6 марта 1834 года Роберт Мэйни представил свою смету строительства канала Порт-Хоуп с использованием 34 шлюзов размером 70 футов (21 м) на 14 футов (4,3 м) общей стоимостью 507 130 долларов. [18]
На этом дальнейшая работа закончилась, а новый вице-губернатор сэр Джон Колборн организовал поездку для посещения этого района. Его шестидневный тур охватил большинство озер и рек системы, включая реку Талбот, которая соединяла Бэк-Лейкс с озером Симко. По возвращении, следуя по маршруту Бетьюна на Пемедаше , а затем направившись в Йорк , он сообщил, что очень доволен поездкой. [19] Это было интерпретировано как поддержка дальнейшей работы над системой, что привело к появлению петиции с призывом проложить маршрут, соединяющий озеро Симко с озером Райс «по каналу или иным образом». Бэрда снова наняли для обследования этого западного участка водного пути. [19]
Новый отчет Бэрда был подан в сентябре 1835 года и содержал требование построить еще 32 шлюза и 13 плотин по цене 1 310 340 долларов. С учетом работ над «Трентом» цена системы в целом составила 2 477 575 долларов. Зная, что законодательный орган не будет заинтересован в таком предложении, он также изложил альтернативу, используя сочетание водного и железнодорожного транспорта, используя специально спроектированные баржи, которые могли бы перевозить поезда из автомобилей, которые затем переключались бы на короткие участки железной дороги в обход сложные участки маршрута. Идея мало чем отличалась от современных контейнерных перевозок . Используя этот метод, Бэрд считал, что цена будет снижена примерно на 1,5 миллиона долларов и будет завершена всего за три года. [20] Возможно, полагая, что это предложение может быть принято, Бэрд также приобрел акции Кобургской железной дороги. [21]
В этот момент маршрут начал испытывать сопротивление со стороны сторонников канала Уэлленд , соединяющего озеро Онтарио с озером Эри . «Велланд» терял деньги из-за конкуренции со стороны канала Эри , а перспектива появления еще одного конкурента на севере вызывала тревогу. Законодательное собрание Онтарио, находившееся в то время в тисках Семейного договора , имело влиятельных сторонников Уэлленда, блокирующих дальнейший прогресс. Уильям Гамильтон Мерритт , основатель компании Welland Canal Company, был готов поддержать внутренние шлюзы и даже частный канал ограниченного размера, предложенный Порт-Хоупом, но решительно выступал против любого расширения на запад. Эта оппозиция будет мешать дальнейшему развитию на многие годы. Поскольку о какой-либо надежде на поддержку правительства не могло быть и речи, компания Port Hope and Rice Lake Canal Company закрылась. [22]
Население по-прежнему активно поддерживало внутренние маршруты, и, чтобы удовлетворить эти интересы, правительство сформировало Комиссию по внутренним водным ресурсам для изучения системы. В качестве временной меры 3 марта 1836 года они представили новое предложение на четыре замка общей стоимостью 80 000 долларов. [2] Один из них заменит неработающий шлюз в Бобкейджеоне, один в Пардис-Миллс (Линдси) позволит перейти к озеру Скагог, один в Уитлас-Рапидс (Скоттс-Миллс) позволит пройти дальше вверх по Отонаби в Питерборо, и один в Гастингсе. , к востоку от озера Райс, разрешит частичный транзит вниз по Тренту. Вместе они откроют водный путь площадью 170 квадратных миль (440 км 2 ) для непрерывного судоходства. Самое главное, в отчете отмечается, что это позволит железной руде из Марморы доставляться на запад к озеру Райс, откуда ее можно будет доставить на поезде до озера Онтарио. Это было одобрено законодательным собранием 28 ноября 1836 года, в то время как дальнейшие предложения по улучшению различных других мест были проигнорированы. [23]
В разгар строительства в 1837 году вспыхнуло восстание в Верхней Канаде . Хотя восстания 1837 года были быстро подавлены, они достаточно обеспокоили имперское правительство, чтобы назначить Джона Лэмбтона, 1-го графа Дарема, для решения проблем. Несмотря на то, что он занимал должность генерал-губернатора лишь непродолжительный период перед своей отставкой, его отчет о делах Британской Северной Америки был в значительной степени реализован и вызвал радикальные изменения в правительстве. Недавно объединенная провинция Канады имела единый парламент со специальными правилами, призванными сбалансировать власть франко- и англоязычных колоний. [24]
В рамках формирования новой провинции бывшая Комиссия по внутренним водным ресурсам была передана в состав Совета по работам нового правительства. Новое правительство нарушило силу Семейного договора и уменьшило влияние своего французского аналога, Шато-клики . Но это также привело к созданию органа, решения которого часто разделялись по региональному признаку. К этому времени в процесс вступила новая сила — лесные магнаты центрального Онтарио . Они использовали многочисленные реки провинции для доставки бревен на мельницы, в частности на лесопилку Джона Рудольфа Бута в Оттаве , которая в то время была крупнейшей лесопилкой в мире. [25] Шлюзы представляли собой преграду для их плотов , как и любое движение по рекам, поэтому они были против любых дальнейших работ по системе.
Изучая проект, Совет работ пришел к выводу, что транзит по маршруту с таким количеством шлюзов, как предложил Бэрд, займет так много времени, что он не будет полезен в военном отношении и, следовательно, не будет представлять особого интереса для нового федералистского правительства. Они согласились продолжить строительство четырех шлюзов, контракт на которые был заключен в 1836 году, главным образом для того, чтобы трудоустроить многочисленных иммигрантов, прибывающих в этот район. Они не проявили особого интереса к остальной части маршрута и согласились разрешить превратить остальные обследованные места шлюзов в деревянные горки . [2]
После завершения строительства четырех шлюзов Бэк-озера теперь были открыты для судоходства большую часть года. Вновь прибывшие в этот район поселенцы расширили ассортимент доступных продуктов. К 1850-м годам в Питерборо были мельницы, лесопилки, чесальные и валялочные фабрики, а также кожевенный завод. Тем временем лесозаготовительные компании и фермеры обосновались по всему центральному Онтарио, используя озера для доставки своей продукции. Это оставило проблему доставки этих продуктов на рынок, что, в свою очередь, привело к небольшому железнодорожному ажиотажу с явным намерением подключиться к судоходству по Бэк-Лейк. В 1850-х и 60-х годах было построено множество железных дорог, соединяющих различные точки. [26]
Первой попытку предприняла давно запланированная железная дорога Кобург-Райс-Лейк. Первоначально запланированная в 1831 году и зафрахтованная в 1834 году, Паника 1837 года и восстание позже в том же году нарушили их планы до такой степени, что срок действия устава компании истек в 1840 году. Следующей была железная дорога Питерборо и Порт-Хоуп (P&PH), конкурирующий план от Порт-Хоуп, у которого было то преимущество, что он мог обойти западный край озера Райс, чтобы создать сухопутный маршрут прямо в Питерборо. Это настолько обеспокоило интересы Кобурга, что они наняли Бэрда для планирования дорожного маршрута и открыли Кобург-Планк-роуд в 1846 году. Это загнало в тупик компанию P&PH, которая решила перенаправить свою линию на запад, в Бивертон на озере Симко. [26]
Многочисленные задержки означали, что в 1850 году железнодорожное сообщение с водным путем все еще не было. Первоначальная группа Кобурга была реорганизована в Железную дорогу Кобурга и Питерборо в 1852 году, на этот раз планируя построить мост через озеро Райс и обеспечить прямой доступ к Питерборо. Линия открылась 29 декабря 1854 года, но постоянно страдала от повреждений из-за льда, который закрывал мост через озеро Райс на протяжении большей части его истории. Несмотря на эти проблемы, железная дорога обеспечила давно необходимый маршрут на юг и была одним из самых финансово успешных маршрутов в этом районе. [26] Хорошие времена подошли к концу, когда компания Порт-Хоуп, ныне известная как железная дорога Порт-Хоуп, Линдсей и Бивертон (но вскоре будет переименована в Мидлендскую железную дорогу Канады ), открыла ветку Миллбрук, которая достигла Питерборо 12. Май 1858 г. [26]
Среди других доступных маршрутов была еще одна дощатая дорога дальше на запад от Уитби до озера Скагог, которая обеспечивала доступ к водному пути через шлюз в Линдси. Это была ближайшая точка сети к Торонто, а город Принс-Альберт в ее средней точке стал крупнейшим местом торговли зерном в Верхней Канаде. Этот маршрут, сегодня известный как Брок-стрит в Уитби, стал ненужным из-за железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси (WPP&L), которая проходила рядом с ним и предлагала гораздо более быстрое сообщение с Торонто. Другие маршруты, соединенные с точками дальше на север, в том числе железная дорога Виктория , которая пересекала водный путь у водопада Фенелон , железная дорога Линдси, Бобкейджон и Понтипул , которая встречалась с ним в Линдси и Бобкейджон, железная дорога Торонто и Ниписсинг , которая встречалась с ним на северной оконечности озера Бальзам. . У них было то преимущество, что они шли прямо в Торонто, избегая переключения на Большую Магистральную железную дорогу, необходимую на WPP&L. [26]
Работа над системой каналов оставалась в застое до создания Конфедерации в 1867 году. Это превратило правительство провинции Канады в федеральный орган и дало правительству новой провинции Онтарио контроль над строительством. Не имея возможности использовать федеральную казну, они могли позволить себе лишь небольшие проекты. Между Конфедерацией и 1879 годом они перестроили шлюз в Линдси, который был преобразован в лесной подъемник, и построили новые шлюзы в Янгс-Пойнт и Роуздейле . Они увеличили непрерывную территорию, обслуживаемую водным путем, но по-прежнему не имели выхода к основным водоемам. [2]
Наблюдая за застойной работой над системой в течение многих лет, в сентябре 1879 года группа консервативных политиков сформировала Ассоциацию каналов Трент-Вэлли, чтобы агитировать за дальнейшую работу. Вскоре к ним присоединились либералы и нейтральные партии, и в конечном итоге они стали представлять почти каждую поездку от Трентона до Мидленда. Газета Toronto Tribune отметила, что «их деятельность демонстрирует количество энергии, свидетельствующее о том, что тело решительно настроено заслужить успех». [27] В течение следующих сорока лет Ассоциация продолжала оказывать давление на сменявшие друг друга правительства и никогда не позволяла ни одному из них нарушить свои соглашения о продолжении работы над системой. Их основная концепция, согласованная на их первой встрече, заключалась в том, чтобы организовывать периодические встречи всех муниципальных руководителей вдоль маршрута и собирать петиции от их избирателей, а также просить их писать письма непосредственно своим членам парламента. Это быстро привело к почти непрерывному потоку писем. [27]
Концепция оказалась успешной, и правительство Джона А. Макдональда было убеждено предоставить финансирование для строительства новых шлюзов в Берли-Фолс , Лавсик-Лейк, Бакхорн и Фенелон-Фолс . Это значительно расширило судоходный маршрут от озера Бальзам на западе до Лейкфилда на востоке. [2] В 1881 году надзор за расширением был передан Тому Рубиджу из Питерборо. Рубидж уже пришел к выводу, что система Трента по сути бесполезна по сравнению с предложениями Сиденхема-Киллали о расширении судоходства на судне Святого Лаврентия, которое могло бы перевозить корабли. Он считал, что любая работа над «Трентом» на тот момент была пустой тратой денег, и был недоволен тем, что ему поручили руководить проектом. Его отвращение еще больше усилилось, когда его маленькая дочь Мэри умерла в 1883 году, когда он обследовал маршрут. [28] Он известен своей «грубостью» и отсутствием способностей к связям с общественностью, качествами, которые преследовали его во время пребывания на Тренте. [29]
Среди самых сложных участков, завершенных в этот период, были шлюзы на Берли-Фолс; Бэрд описал «ужасную железную природу камня», для преодоления которой требовались новые инструменты и методы. Наконец, в конце 1884 года работа была предпринята Джорджем Гудвином с использованием паровых дрелей и лопат. [30] Именно в это время произошло одно из самых печально известных событий в истории системы; В 9:45 утра 4 сентября 1885 года Джеймс Симмонс и Джордж Мортон тащили груз динамита из Твида в Берли-Фолс, когда он взорвался, оставив после себя кратер шириной 100 футов (30 м) и ничего, кроме кусков лошади и человека. Это место на короткое время стало туристической достопримечательностью. [31]
Строительство осложнилось спорами между Рубиджем и строительной бригадой во главе с Гудвином. С конца 1886 года Рубидж находился под сильным давлением со стороны прессы и соответствующих политиков, и он становился все более параноидальным, подозрительным ко всем, кто участвовал в проекте, из-за их реальных или воображаемых попыток его отстранить. Он выместил свой гнев на проекте в целом, и особенно на Гудвине, который начал жаловаться начальству Рубиджа в Оттаве. В ответ Рубидж назначил двух своих помощников следить за строительством, постоянно беспокоя Гудвина и его рабочих различными проблемами, даже запирая каноэ правительственных инженеров, чтобы они не могли передвигаться по объектам. [32] Жалобы Гудвина становились все более частыми и гневными, и, наконец, он потребовал, чтобы Джон Пейдж, инженер Департамента каналов и железных дорог, курирующий все работы на канале, посетил это место. Этот запрос в конечном итоге привел к отстранению Рубиджа от надзорной должности и его замене Дэвидом Старком, в то время руководителем проектов канала реки Оттава. [33] Строительство было окончательно завершено в 1887 году, и 26 октября первая лодка прошла через весь участок. [34]
Федеральные выборы в начале 1887 года привели к тому, что Макдональд получил солидное большинство, несмотря на то, что ничего не обещал каналу. Это стоило консерваторам нескольких мест в этом регионе, но его поддержка протекционистской национальной политики принесла ему множество других в этом регионе среди предприятий, которые беспокоились о том, что их наводнит дешевая американская продукция. [35] Пресса была наполнена комментариями о том, что Макдональд интересовался каналом только как мерой по получению голосов; Газета Peterborough Examiner возглавила обвинения, жалуясь, что «какие бы расходы ни были на эту схему, они должным образом относятся на счет капитальных (политических) операций, и это объясняет все задержки и пустяки с этой важной работой». [36] С каждой задержкой канал становился все более важным для местных жителей, что побудило одного давнего сторонника Макдональда, преподобного Дж. Логана, сказать: «Отныне у меня есть только одна политика, и это канал Трент-Вэлли». [28]
В то время Рубидж все еще участвовал в проекте «Трент», и ему было поручено провести обследование всего маршрута и смету затрат на его завершение. После выборов Джон Пейдж отправил Рубиджа обратно в Питерборо, чтобы завершить эту работу. Рубидж воспользовался возможностью, чтобы вернуться на рабочее место и заявить, что он всегда был у власти и ушел только по личным причинам. Старк еще не прибыл, а поскольку работа к этому времени была практически завершена, похоже, никто не хотел прикладывать усилия, чтобы выяснить, что происходит. Когда Старк все же начал устанавливать некоторый контроль, он начал с того, что попросил одного из других правительственных инженеров, работавших с Рубиджем, Эйлмера, открыть новый офис в Питерборо. Уходя, Эйлмер воспользовался возможностью, чтобы ворваться в стол Рубиджа и взять с собой уже давно просроченный опрос, что вызвало обвинение во взломе и проникновении, на которое Эйлмер ответил обвинением в клевете. Другой правительственный инженер, Фуллер, вступил в драку с Рубиджем из-за имущественного спора, что привело к осуждению Фуллера за нападение и его увольнению из департамента. [37]
Ища любую причину, чтобы отменить дальнейшую работу или хотя бы отложить ее, Макдональд поинтересовался статусом опроса Рубиджа. Рубидж обещал, что он будет готов к 20 августа, но так и не появился. Старк телеграфировал об этом Рубиджу 1 сентября, и Рубидж заявил, что его бой с Фуллером отложил это. Наконец он был доставлен 15 ноября. Отчет точно следовал планам Бэрда, завершенным десятилетиями ранее, с изменением только его конечного выхода на западе, по Северной реке до Вобашена . Он оценил стоимость в 8 684 650 долларов, включая еще 71 шлюз в дополнение к 12 уже построенным или близким к завершению, а также 58,7 миль (94,5 км) вырытого канала. Пейдж добавил еще 1,1 миллиона долларов в виде дополнительных расходов, таких как претензии на землю и завершение уже ведущихся работ, в результате чего общая сумма по всему водному пути составила 9 984 500 долларов. Это можно сравнить с первоначальной оценкой Бэрда в 2,5 миллиона долларов, цифрой, которую Старк лично поддержал в 1880 году. Это побудило Старка прислать свою собственную оценку, вернувшись к первоначальному маршруту Северн на западе, и подсчитал новую сумму всего в 3 миллиона долларов. . [38]
Этот последний спор был именно тем, чего ждал Макдональд. Указав на огромные различия в двух оценках, 8 октября 1887 года он сформировал Комиссию по каналу Трент-Вэлли для изучения этого вопроса. Это сразу же осудили как меру, «чтобы дать им возможность уйти с работы». [39] Именно это и произошло; первое заседание Комиссии было запланировано не раньше 1 апреля 1888 года, а окончательный отчет ожидался только после следующих выборов. Была проведена серия интервью и разосланы анкеты, которые не получили большого количества ответов, что Комиссия восприняла как свидетельство малого интереса к этой теме. В 1890 году промежуточный отчет заставил Макдональда предположить, что «необходимо дальнейшее расследование». [40] Одним из немногих положительных результатов стал замер водоснабжения, проведенный новым главным инженером Трента Ричардом Роджерсом, который показал, что воды имеется в миллион раз больше, чем потребуется для 100-кратного закрытия всего маршрута. в сутки за 200-дневный период навигации. [41]
Комиссия представила свой окончательный отчет 17 декабря 1890 года. Они согласились с расчетами Роджерса количества доступной воды и в целом согласились, что такие маршруты возможны и даже желательны. Они также предположили, что некоторые из наиболее сложных участков можно было бы значительно упростить, заменив ряд шлюзов одним гидравлическим подъемником для лодок, и рекомендовали продолжить изучение этого варианта. Они также оставили значительное пространство для интерпретации желательности завершения работ с обеих сторон, позволяя политикам выбирать, какие разделы, если таковые имеются, они согласились финансировать. [41]
К тому времени, когда Комиссия представила свой отчет, парламент не участвовал в выборах 1891 года , и Макдональд надеялся, что при формировании Комиссии произойдет именно то, что произойдет. Поскольку выборы продолжались, казалось, что это будет очень равный результат, и Макдональд решил использовать Трент, чтобы укрепить любые места, которые он мог. 3 марта ему лично вручил письмо доктор Мерфи, консервативный организатор в районе Трента, с просьбой о любой помощи, которую он мог бы оказать. Макдональд, больной и прикованный к постели, ответил телеграммой, в которой говорилось: «Комиссия канала Трент-Вэлли положительно отчиталась о завершении проекта. На следующей сессии парламенту будет предложено предоставить грант для этой цели». [42] Девять из тринадцати мест в этом районе получили консерваторы, компенсировав свои потери на предыдущих выборах. Макдональд прожил совсем немного времени после выборов и перенес серию инсультов, которые привели к его смерти 6 июня 1891 года .
После смерти Макдональда консерваторы сменили ряд лидеров, переходя от одной политической катастрофы к другой. Несмотря на неоднократные обещания выполнить последнюю волю Макдональда относительно канала, к тому времени, когда начали приближаться очередные выборы, ничего не было завершено. Затем было проведено множество заметных исследований, и Роджерса попросили составить подробный план дальнейшего строительства. 22 апреля 1895 года был подписан контракт на сумму 475 000 долларов на строительство канала между озером Бэлсам и Киркфилдом. Второй последовал 27 августа на первом участке от Лейкфилда до Питерборо. [44] Газета Peterborough Examiner не позабавилась и спросила: «Почему между всплесками активности, отмечающими обследование и строительство частей канала, прошло пять лет, что исключительно совпало с всеобщими выборами? Почему... не превратилась ли она в машину по сбору голосов?» [45]
Хотя консерваторы снова попытались использовать Трент в своих целях, эта попытка провалилась: на выборах 1896 года Уилфрид Лорье одержал уверенную победу . Наблюдая за тем, как канал передает голоса консерваторам в течение десятилетий, новое либеральное правительство немедленно отменило работы. [46] Но вскоре те же самые политические силы, которые побудили консерваторов поддержать этот план, вскоре оказали влияние и на либералов, и произошла еще одна встреча с Ассоциацией Трента и последующий визит Джорджа Альберта Блэра, недавно назначен министром каналов и железных дорог. Козырной картой Ассоциации был аргумент о том, что канал может стать важным маршрутом доставки зерна из западной Канады, у которой в то время были проблемы с продвижением на восток из-за странного набора железнодорожных путей, которые проходили через Торонто. [47]
Но этот аргумент имел неприятные последствия; Блер согласился с тем, что канал необходим, но вместо этого выступил за новую систему вдоль реки Святого Лаврентия. [48] Сам Лорье решительно поддерживал железные дороги, особенно Великую Магистральную Железную дорогу . [49] Ассоциация снова приступила к действию, собрав более 270 делегатов на встречу по этому вопросу в Оттаве. Компания Grand Trunk, чья линия вдоль реки Святого Лаврентия могла потерять значительную часть трафика, если будет построен альтернативный маршрут судоходства, предоставила всем участникам бесплатные билеты на поезд. Результатом стала огромная толпа бизнесменов, прибывшая в Оттаву 6 апреля 1897 года и начавшая серию речей с призывами к завершению строительства Трента. Через некоторое время Лорье сам поднялся и заявил: «Правительство приняло завершение строительства маршрута Трент-Вэлли как часть своей политики». [50] Это было встречено бурными аплодисментами. [50]
К этому времени эпоха баржевого канала как коммерческой системы завершилась. Некогда чрезвычайно прибыльный канал Эри наблюдал сокращение трафика по мере того, как грузы перемещались на железные дороги, поэтому его операторы разрешили использовать его бесплатно в надежде сохранить уровень трафика и его положительный экономический эффект для окружающих городов. Но это изменение не имело особого эффекта, и трафик продолжал снижаться. Главный инженер Нью-Йорка , контролировавший канал, заявил, что «каналы как удачное и необходимое средство передвижения изжили себя». [51] Когда была сформирована многонациональная комиссия для рассмотрения нескольких возможных маршрутов, соединяющих верхние районы Великих озер с Атлантикой, Трент даже не упоминался. [45]
В случае с Трентом железные дороги, первоначально предназначавшиеся для обслуживания водного пути, теперь представляли собой еще лучший вариант транспорта. Операторы этих железных дорог будут конкурировать с любыми коммерческими перевозками по каналу, и это особенно беспокоило торговлю зерном, которую организовала Ассоциация Трента. Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR), которая тогда останавливалась в Форт-Уильяме , находилась в процессе завершения строительства сообщения с районом Монреаля, а также создания сети более коротких путей в районе южного Онтарио, которые обслуживали озерную торговлю. Последовал еще один железнодорожный ажиотаж, когда Гранд-Транк и Канадская Северная железная дорога (CNoR) скупили аналогичные линии, и все это в надежде получить некоторую часть быстро растущей торговли зерном. В то время почти все эти маршруты проходили через Торонто.
Когда Лорье сделал свое заявление, возможность того, что Трент предоставит какой-либо разумный маршрут судоходства вместо железных дорог или канала, способного принимать океанские суда, была немедленно подвергнута критике со стороны деловых кругов в Торонто. Когда 31 мая 1898 года было объявлено о первом контракте на сумму 600 000 долларов, Эдмунд Ослер , член Западного Торонто и директор Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), был первым, кто выступил против него в парламенте, заявив, что у правительства должны быть «деньги, чтобы сжигать деньги». ." [52] К большому удовольствию либералов, другие консерваторы из Трента затем начали спорить с Ослером. Тем не менее, правительство согласилось использовать средства, выделенные в этом бюджете, исключительно для завершения существующих работ, а не для расширения. Вскоре стало ясно, что правительство Лорье откладывает дальнейшую работу. [52]
Ситуация изменилась с приходом к власти нового руководства либералов под руководством Уилфрида Лорье . До выборов 1896 года партия решительно поддерживала свободную торговлю с США, известную как «взаимность», но отложила это на эти выборы и приняла протекционистскую национальную политику с высокими тарифами . Для поддержки промышленности они предлагали широкий спектр общественных работ, особенно тех, которые проводились в рамках консервативных скачек, которые подвергались раскачиванию. Так было во всех округах Онтарио, участвующих в системе Трента, и это стало центральным элементом стратегии Онтарио. После победы на выборах, несмотря на поражение в голосовании избирателей, партия приступила к окончательному завершению системы Трента.
В это время деловые круги Порт-Хоупа снова выступили за завершение маршрута путем строительства нового канала от западной оконечности озера Райс на юг до их города. Это сделает съезд ближе к Торонто и в целом сделает маршрут короче. В отчете за январь 1900 года отмечалось, что это добавит 59 миль (95 км) к маршруту в Монреаль, который по-прежнему остается конечной точкой для морских перевозок, но, что гораздо более важно, судам придется идти под открытым небом через озеро Онтарио, тогда как выход из Трентона будет защищен. . [53] В последующем отчете говорилось, что маршрут Трентона будет дешевле, и на этот участок были разосланы контракты, и, хотя было получено несколько тендеров, правительство снова отказалось начать строительство. [54]
Пока эта работа продолжалась, начался побочный проект, который в конечном итоге сверг либералов. Уильям Мюлок из Ньюмаркета , растущего промышленного и торгового города к северу от Торонто, был правой рукой Лорье в провинции. В 1904 году Северная железная дорога Канады повысила тарифы и внесла несколько изменений, которые значительно увеличили затраты на промышленность города, настолько, что, по их утверждениям, это привело бы их к банкротству. Мюлок вынашивал план продлить Трент на юг до города, расширение, официально известное как Голландское подразделение, но повсеместно называемое каналом Ньюмаркет.
Критики немедленно раскритиковали эту концепцию, указав, что экономического потенциала такой связи не существует. Но возможность привлечь федеральные деньги на свою поездку в Северный Йорк была слишком хороша, чтобы от нее отказываться, и Мюлок постоянно боролся за нее, подавая петиции со стороны местных жителей в ее пользу. Однако исследование показало, что цена значительно превышает 300 000 долларов, значительную сумму для такого короткого звена, и затем она была значительно увеличена из-за изменений, которые, по всей видимости, были политически мотивированы со стороны Министерства железных дорог и каналов. К тому времени, когда планы были завершены, цена приближалась к 1 миллиону долларов.
Несмотря на эту цену и на то, что Мюлок покинул свой пост в 1905 году, партия продолжала поддерживать проект, чтобы сохранить управление в своих руках. Он стал объектом постоянных нападок со стороны консерваторов в Палате представителей , и когда расчеты показали, что воды слишком мало для поддержания ее работоспособности летом, пресса вызвала презрение. Партия продолжала поддерживать его на протяжении всего времени, даже когда стало ясно, что проект обречен. [55]
Выборы 1911 года быстро положили конец тому, что к тому времени было известно как «безумие Мюлока». Через несколько дней после вступления в должность Роберт Борден приказал пересмотреть проект и вскоре после этого отменил его. Остатки постройки, завершенность которой оценивалась к тому времени на 85%, были заброшены на месте и по сей день усеивают местный ландшафт. Местные жители теперь называют его «каналом-призраком». [56]
Путешествие за озером Бальсам было заблокировано до открытия шлюза Киркфилд в 1907 году.
Система шлюзов способствовала развитию центрального Онтарио, обеспечивая быстрый и эффективный поток товаров в и из крупных торговых центров вдоль озера Онтарио. Из-за пересеченной местности этой части провинции путешествие по суше было чрезвычайно трудным и отнимало много времени.
Когда канал был наконец завершен, он не оказал серьезного влияния на экономику регионов, для обслуживания которых он был построен. К моменту завершения его конструкция уже устарела для более крупных лодок: она была разработана для лодок, слишком маленьких, чтобы быть коммерчески жизнеспособными. За годы строительства железные дороги еще больше развили свою сеть и улучшили качество обслуживания, что повлияло на структуру расселения.
В 1910–1911 годах городок Смит и яхт-клуб Чемонг подали иск о возмещении ущерба земле, причиненного каналом Трент. [57]
Водный путь устарел для коммерческих целей, когда в 1932 году был завершен нынешний канал Уэлленд. Канал Уэлленд мог принимать суда, достаточно большие, чтобы плавать через океан, хотя грузы обычно перебрасывались на более крупные океанские суда или с них в Монреале.
Система Трент-Северн все еще находится в эксплуатации. Он обслуживается и управляется службой национальных парков Parks Canada и в настоящее время используется для туризма и отдыха на лодках. Существует круизная линия, которая обслуживает корабль Kawartha Voyageur , [58] , а также фирмы по аренде плавучих домов . [59] В июне 2013 года Барри Деволин , член парламента по маршруту Халибертон-Каварта-Лейкс-Брок , повторно внес на рассмотрение законопроект C-530, «Закон об управлении водными ресурсами Трента-Северна», [60] с целью рекапитализации вековая инфраструктура водного пути.
Технические и навигационные данные (такие как ограничение скорости, максимальная осадка, максимальная глубина воды и просвет мостов) можно найти на веб-сайте Parks Canada. [61] [62]
.jpg/1280px-Trent-Severn_Waterway,_Lock_25_(Sawer_Creek).jpg)