stringtranslate.com

Боинг 757

Boeing 757 — американский узкофюзеляжный авиалайнер, разработанный и построенный компанией Boeing Commercial Airplanes . Тогдашний 7N7, двухдвигательный преемник трехдвигательного 727 , получил первые заказы в августе 1978 года. Прототип совершил свой первый полет 19 февраля 1982 года и был сертифицирован FAA 21 декабря 1982 года. Eastern Air Lines ввела в коммерческую эксплуатацию первоначальный вариант 757-200 1 января 1983 года. Вариант грузового самолета (PF) поступил в эксплуатацию в сентябре 1987 года, а комбинированная модель — в сентябре 1988 года. Удлиненный 757-300 был запущен в эксплуатацию в сентябре 1996 года и начал обслуживаться в марте 1999 года. После того, как было построено 1050 самолетов для 54 клиентов, производство закончилось в октябре 2004 года, в то время как Boeing предложил самые большие варианты 737 NG в качестве преемника -200.

Реактивный лайнер оснащен турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211 мощностью 36 600–43 500 фунтов силы (163–193 кН) или Pratt & Whitney PW2000, расположенными под крылом , для максимального взлетного веса (MTOW) 255 000–273 000 фунтов (116–124 т). 757 имеет сверхкритическое крыло площадью 2000 кв. футов (185 м 2 ) для снижения аэродинамического сопротивления и обычный хвост . Он сохраняет ширину фюзеляжа 707 и шесть сидений в ряд, а его стеклянная кабина для двух членов экипажа имеет общий тип рейтинга с одновременно разработанным 767 ( широкофюзеляжным самолетом ). Он выпускался с двумя вариантами длины фюзеляжа : 757-200 длиной 155 футов (47,3 м) (самый популярный, построено 913 экземпляров) обычно вмещает 200 пассажиров в двух классах на расстояние более 3915  морских миль  [н. миль] (7250 км; 4505 миль); в то время как 757-300 длиной 178 футов (54,4 м) обычно вмещает 243 пассажира на расстояние более 3400 морских миль (6295 км; 3900 миль). 757-200F может перевозить полезную нагрузку 72210 фунтов (32755 кг) на расстояние более 2935 морских миль (5435 км; 3378 миль). Пассажирские 757-200 были модифицированы для грузовых перевозок как Special Freighter (SF) и Precision Converted Freighter (PCF).

Основными клиентами 757 были американские магистральные перевозчики, европейские чартерные авиакомпании и грузовые компании. Он обычно использовался для внутренних маршрутов малой и средней протяженности , шаттловых перевозок и трансконтинентальных рейсов в США . Расширенные рейсы ETOPS были одобрены в 1986 году для полетов по межконтинентальным маршрутам. Частные и государственные операторы настраивали 757 в качестве VIP-перевозчиков, таких как американский C-32 . В июле 2017 года в коммерческой эксплуатации находилось 665 самолетов Boeing 757, а крупнейшим оператором с 127 самолетами в своем парке была Delta Air Lines . [2] По состоянию на ноябрь 2023 года у авиалайнера было зарегистрировано десять аварий с потерей корпуса из 13 потерь корпуса . [3]

Разработка

Фон

В начале 1970-х годов, после запуска первого широкофюзеляжного авиалайнера 747 , Boeing начала рассматривать дальнейшие разработки своего узкофюзеляжного 727. [4] Разработанный для маршрутов малой и средней протяженности, [5] трехмоторный самолет был самым продаваемым реактивным лайнером 1960-х годов и основой внутреннего рынка авиаперевозок США. [4] [6] Исследования были сосредоточены на улучшении 189-местного 727-200 , самого успешного варианта. [7] Рассматривались два подхода: удлиненный 727 (который должен был получить обозначение 727-300) и совершенно новый самолет под кодовым названием 7N7. [7] Первый был более дешевой производной , использующей существующую технологию 727 и конфигурацию двигателя, установленного в хвосте, [7] в то время как последний был двухмоторным самолетом, который использовал новые материалы и усовершенствования в технологии движения, которые стали доступны в гражданской аэрокосмической промышленности. [8]

Вид сбоку на серебристый двухмоторный реактивный самолет, рулящий по взлетно-посадочной полосе, с выпущенными закрылками и маркировкой «757» на хвосте.
7N7 дебютировал на авиашоу в Фарнборо в 1982 году под обозначением 757-200.

United Airlines предоставила информацию для предлагаемого 727-300, который Boeing был готов запустить в конце 1975 года, [7] но потеряла интерес после изучения исследований по разработке 7N7. [7] Хотя 727-300 был предложен Braniff International Airways и другим перевозчикам, интерес клиентов оставался недостаточным для дальнейшей разработки. [4] Вместо этого авиакомпании были привлечены турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности , новыми технологиями кабины экипажа, меньшим весом, улучшенной аэродинамикой и сниженными эксплуатационными расходами, обещанными 7N7. [7] [8] Эти особенности были также включены в параллельные усилия по разработке нового среднеразмерного широкофюзеляжного авиалайнера под кодовым названием 7X7, который стал 767. [9] Работа над обоими предложениями ускорилась в результате подъема авиационной отрасли в конце 1970-х годов. [4] [10]

К 1978 году исследования по разработке были сосредоточены на двух вариантах: 7N7-100 с местами для 160 человек и 7N7-200 с местом для более чем 180 мест. [8] Новые особенности включали переработанное крыло, двигатели под крылом и более легкие материалы, в то время как передняя часть фюзеляжа, компоновка кабины и конфигурация T-образного хвостового оперения были сохранены от 727. [11] Boeing планировал, что самолет будет предлагать самый низкий расход топлива на пассажиро-километр среди всех узкофюзеляжных авиалайнеров. [12] 31 августа 1978 года Eastern Air Lines и British Airways стали первыми перевозчиками, публично заявившими о своей приверженности 7N7, когда они объявили о стартовых заказах на 40 самолетов версии 7N7-200 . [8] [12] Эти приказы были подписаны в марте 1979 года, когда Boeing официально обозначил самолет как 757. [8] Более короткий 757-100 не получил никаких заказов и был снят с производства; позже его предполагаемую роль выполнили 737. [13]

Усилия по проектированию

757 должен был быть более производительным и эффективным, чем предыдущий 727. [14] Акцент на топливной эффективности отражал обеспокоенность авиакомпаний по поводу эксплуатационных расходов , которые выросли на фоне роста цен на нефть во время войны Судного дня 1973 года. [8] [15] Цели проектирования включали 20-процентное снижение расхода топлива за счет новых двигателей, а также 10 процентов за счет аэродинамических улучшений по сравнению с предыдущими самолетами. [15] Более легкие материалы и новые крылья также должны были повысить эффективность. [8] Максимальный взлетный вес (MTOW) был установлен на уровне 220 000 фунтов (99 800 кг), [16] что на 10 000 фунтов (4540 кг) больше, чем у 727. [17] Более высокое отношение тяги к весу у 757 позволяло ему взлетать с коротких взлетно-посадочных полос и обслуживать аэропорты в жарких и высокогорных условиях с более высокими температурами окружающей среды и более разреженным воздухом, предлагая лучшие взлетные характеристики, чем у конкурирующих самолетов. Конкурентам требовались более длинные разбеги для этих жарких и высоких условий. Boeing также предлагал варианты с более высокой грузоподъемностью . [16] [18]

Вид самолета спереди: профиль фюзеляжа, два круглых двигателя.
Вид спереди самолета Transavia Airlines 757-200, показывающий профиль фюзеляжа, двугранный угол крыла и двигатели RB211 .

Двухмоторная конфигурация была выбрана для большей топливной экономичности по сравнению с трех- и четырехмоторными конструкциями. [19] Заказчики запуска Eastern Air Lines и British Airways выбрали турбовентиляторный двигатель RB211-535C , произведенный Rolls-Royce , который был способен развивать тягу в 37 400 фунтов силы (166 кН) . [20] Это был первый случай запуска авиалайнера Boeing с двигателями, произведенными за пределами США. [8] Впоследствии отечественный производитель Pratt & Whitney предложил двигатель PW2037 с тягой в 38 200 фунтов силы (170 кН) , [20] который Delta Air Lines запустила с заказом на 60 самолетов в ноябре 1980 года. [8] [21] General Electric также предложила свой двигатель CF6-32 в начале программы, но в конечном итоге отказалась от своего участия из-за недостаточного спроса. [22]

По мере развития 757 все больше отходил от своего 727-го истока и перенимал элементы от 767, [8] который был на несколько месяцев впереди в разработке. [23] Чтобы снизить риск и стоимость, Boeing объединил проектные работы по обоим двухдвигательным самолетам, [4] [19] в результате чего были получены общие черты, такие как внутреннее оснащение и характеристики управляемости. [24] Автоматизированное проектирование , впервые примененное на 767, использовалось для более чем одной трети чертежей проекта 757. [25] В начале 1979 года для двух самолетов была принята общая стеклянная кабина для двух членов экипажа, включая общие приборы, авионику и системы управления полетом . [24] В октябре 1979 года нос был расширен и опущен, чтобы снизить аэродинамический шум на шесть дБ, улучшить обзор кабины экипажа и предоставить больше рабочей зоны для экипажа, а также для большей унификации с 767. [26] Цветные дисплеи с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) заменили обычные электромеханические приборы, [24] с повышенной автоматизацией, исключающей место бортинженера , обычное для кабин с тремя людьми. [24] После завершения короткого курса переподготовки пилоты, имеющие квалификацию на 757, могли быть квалифицированы для управления 767 и наоборот, ввиду их конструктивного сходства. [24]

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет на взлетно-посадочной полосе с прикрепленным трапом и вспомогательным транспортным средством, а также на заднем плане — трехмоторный самолет.
Предшественник и преемник: Air Atlantis 727-200 и Air Europe 757-200

Новая форма с кормовой загрузкой , которая создавала подъемную силу по большей части верхней поверхности крыла, вместо узкой полосы, как в предыдущих конструкциях аэродинамического профиля, была использована для крыльев 757. [8] Более эффективные крылья имели меньшее сопротивление и большую топливную емкость, [8] и были похожи по конфигурации на крылья 767. [25] Более широкий размах крыльев , чем у 727, создавал меньшее сопротивление, вызванное подъемной силой , в то время как более крупные корни крыльев увеличивали пространство для хранения шасси и обеспечивали место для будущих удлиненных версий самолета. [25]

Один из последних рудиментов 727, Т-образное хвостовое оперение, было упразднено в середине 1979 года в пользу обычного хвостового оперения. [8] Это позволило избежать риска возникновения аэродинамического состояния, известного как глубокий сваливание , и позволило перевозить больше пассажиров в менее сужающейся задней части фюзеляжа. [27] При длине 155,3 фута (47,3 м) [28] 757-200 был на 2,1 фута ( 0,640 м) длиннее 727-200 , а с большей долей внутреннего объема, отведенного под пространство салона, в нем было доступно 239 мест для пассажиров, что на 50 больше, чем у его предшественника. [17] [29] Поперечное сечение фюзеляжа, верхняя часть которого была общей для 707 и 737, [30] [31] было единственной крупной структурной особенностью, которая была сохранена от 727. [32] Это было сделано в основном для уменьшения сопротивления, [15] и хотя рассматривался более широкий фюзеляж, маркетинговые исследования Boeing выявили низкую потребность в грузовместимости и снижение предпочтения пассажиров широкофюзеляжных самолетов на маршрутах малой протяженности. [11] [19]

Производство и испытания

Boeing построила линию окончательной сборки в Вашингтоне на своем заводе в Рентоне [33] , где производились модели 707, 727 и 737, чтобы производить модель 757. [34] В начале программы разработки Boeing, British Airways и Rolls-Royce безуспешно лоббировали британскую авиационную промышленность для производства крыльев 757. [12] [35] В конечном итоге, около половины компонентов самолета, включая крылья, носовую часть и хвостовое оперение , были произведены на собственных предприятиях Boeing, а остальная часть была передана на субподряд преимущественно американским компаниям. [36] Fairchild Aircraft изготовила предкрылки передней кромки , Grumman поставляла закрылки , а Rockwell International изготовила основной фюзеляж. [36] Наращивание производства нового узкофюзеляжного авиалайнера совпало со сворачиванием программы 727, [36] и окончательная сборка первого самолета началась в январе 1981 года. [20]

Вид сбоку на самолет в полете с выпущенным шасси на фоне травянистого холма
British Airways была одним из первых заказчиков самолета 757 с двигателем RB211.

Прототип 757 выкатился с завода в Рентоне 13 января 1982 года. [37] Самолет, оснащенный двигателями RB211-535C , [37] совершил свой первый полет на одну неделю раньше запланированного срока 19 февраля 1982 года. [38] Первый полет был остановлен из-за остановки двигателя после обнаружения низкого давления масла . [39] После проверки системной диагностики летчик-испытатель компании Джон Армстронг и второй пилот Лью Уоллик смогли перезапустить поврежденный двигатель, и после этого полет продолжался нормально. [39] Впоследствии 757 приступил к семидневному еженедельному графику летных испытаний. [40] К этому времени самолет получил 136 заказов от семи перевозчиков, а именно Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines и Transbrasil . [20]

Семимесячная программа летных испытаний 757 использовала первые пять построенных самолетов. [41] Задачи включали в себя испытания систем полета и двигателей, испытания в жаркую и холодную погоду и проверочные полеты. [42] Данные программы 767 помогли ускорить процесс. [40] После того, как были выявлены проблемы с конструкцией, выходные двери 757 получили двухпружинные механизмы для более легкой эксплуатации, а фюзеляж был усилен для большей устойчивости к столкновению с птицами . [43] Серийный самолет был на 3600 фунтов (1630 кг) легче, чем изначально планировалось, и показал на три процента лучший, чем ожидалось, расход топлива. [42] Это привело к увеличению дальности полета на 200 морских миль (370 км; 230 миль) и побудило Boeing расхваливать характеристики топливной эффективности самолета. [42] После 1380 летных испытаний [44] 757 с двигателем RB211 получил сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 21 декабря 1982 года, а затем сертификацию Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) 14 января 1983 года. [39] [41] Первая поставка заказчику Eastern Air Lines состоялась 22 декабря 1982 года, примерно через четыре месяца после первых поставок 767. [39] [45] Первый 757 с двигателями PW2037 был выкатан примерно через год и был доставлен Delta Air Lines 5 ноября 1984 года. [39]

Ввод и эксплуатация услуг

Вид сбоку на серебристый двухмоторный самолет в полете с маркировкой «757» на хвосте.
Авиакомпания Eastern Air Lines начала внутренние полеты на самолете 757 в январе 1983 года, а затем задействовала самолет на трансконтинентальных маршрутах.

Eastern Air Lines выполнила первый коммерческий рейс 757 1 января 1983 года по маршруту Атланта-Тампа. [39] 9 февраля 1983 года British Airways начала использовать самолет для шаттловых рейсов Лондон-Белфаст, где он заменил трехмоторные Hawker Siddeley Trident 3B . [46] Чартерные перевозчики Monarch Airlines и Air Europe также начали эксплуатацию 757 позже в том же году. [47] Первые операторы отметили повышенную надежность и более тихую работу по сравнению с предыдущими реактивными лайнерами. [47] Переходные курсы облегчили знакомство пилотов с новой кабиной на основе ЭЛТ, и никаких серьезных технических проблем не возникло. [47] Eastern Air Lines, первый оператор 727, принявший поставку 757, подтвердил, что самолет имеет большую грузоподъемность, чем его предшественник, а также более низкие эксплуатационные расходы за счет улучшенного расхода топлива и использования кабины экипажа из двух человек. [47] По сравнению с моделями 707 и 727, новый двухдвигательный самолет потреблял на 42 и 40 процентов меньше топлива на место соответственно на типичных рейсах средней протяженности. [11]

Несмотря на успешный дебют, продажи 757 оставались на прежнем уровне в течение большей части 1980-х годов, что было следствием снижения цен на топливо и перехода на самолеты меньшего размера на рынке США после дерегулирования . [39] Хотя прямых конкурентов не существовало, [19] 150-местные узкофюзеляжные самолеты, такие как McDonnell Douglas MD-80, были менее дорогими и перевозили почти столько же пассажиров, сколько и самолеты 757 некоторых авиакомпаний. [16] [39] Трехлетняя засуха продаж прекратилась в ноябре 1983 года, когда Northwest Airlines разместила заказы на 20 самолетов, что позволило избежать дорогостоящего снижения темпов производства. [48] ​​В декабре 1985 года была анонсирована грузовая модель 757-200PF после заказа на 20 самолетов от UPS Airlines , [39] а в феврале 1986 года была запущена грузовая-пассажирская комбинированная модель 757-200M с заказом на один самолет от Royal Nepal Airlines . [49] Грузовая модель включала грузовой отсек на главной палубе и поступила в эксплуатацию в UPS в сентябре 1987 года. [50] Комбинированная модель могла перевозить как грузы, так и пассажиров на главной палубе и поступила в эксплуатацию в Royal Nepal Airlines в сентябре 1988 года. [49]

В конце 1980-х годов возросшая загруженность авиаузлов и введение правил по шуму в аэропортах США способствовали резкому росту продаж самолетов 757. [39] С 1988 по 1989 год авиакомпании разместили 322 заказа, включая 160 заказов от American Airlines и United Airlines в совокупности. [39] [51] К этому времени самолеты 757 стали обычным явлением на внутренних рейсах малой протяженности и трансконтинентальных рейсах в США, [50] и заменили устаревшие самолеты 707, 727, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-9 . [52] Максимальная дальность полета 757-200 составляла 3900 морских миль (7220 км; 4490 миль), [ 28 ] что было в полтора раза больше, чем у 727, [17] позволяло авиакомпаниям использовать самолет на более длинных беспосадочных маршрутах. [53] 757 также летал из аэропортов со строгими правилами по шуму, таких как аэропорт Джона Уэйна в округе Ориндж, Калифорния, [54] и аэропортов с ограничениями по размеру самолетов, таких как Вашингтонский национальный аэропорт недалеко от центра города Вашингтон, округ Колумбия . [10] Крупнейшие американские операторы, Delta Air Lines и American Airlines, в конечном итоге будут эксплуатировать флоты из более чем 100 самолетов каждый. [50]

Вид сбоку на самолет при взлете, на фоне заснеженных гор.
Авиакомпания Monarch Airlines начала чартерные перевозки на самолетах 757 в марте 1983 года.

В Европе крупнейшими основными заказчиками 757 были British Airways, Iberia и Icelandair , [55] в то время как другие перевозчики, такие как Lufthansa, отвергли этот тип как слишком большой для своих узкофюзеляжных самолетов. [43] Многие европейские чартерные авиакомпании, включая Air 2000 , Air Holland и LTU International , [45] также приобрели двухдвигательный самолет для рейсов в отпуск и туристических пакетов в конце 1980-х годов. [50] [52] В Азии, где даже более крупные самолеты обычно предпочитали из-за большего объема пассажиров, 757 получил меньше заказов. [56] Демонстрационные продажи 1982 года не смогли привлечь покупку от потенциального клиента Japan Airlines , [45] [57] и первый азиатский клиент, Singapore Airlines , продал свои четыре 757 в 1989 году в пользу стандартизации на 240-местном широкофюзеляжном Airbus A310 , всего через пять лет после дебюта этого типа на индонезийских и малазийских маршрутах. [58] 757 показал себя лучше в Китае, где после первоначальной покупки авиакомпанией CAAC Airlines в 1987 году [50] заказы выросли до 59 самолетов, что сделало его крупнейшим азиатским рынком. [45] Такие операторы, как China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines и Xinjiang Airlines использовали 757 на внутренних маршрутах средней протяженности. [59]

В 1986 году FAA одобрило самолеты 757 с двигателем RB211 для полетов с увеличенной дальностью полета по стандартам двухмоторных эксплуатационных характеристик ( ETOPS ) над Северной Атлантикой, [12] [44] следуя прецедентам, установленным 767. [60] В соответствии с правилами ETOPS, набором стандартов безопасности, регулирующих полеты двухреактивных самолетов над океанами и другими районами без близлежащих подходящих посадочных площадок, авиакомпании начали использовать самолеты для межконтинентальных маршрутов средней дальности. [12] Хотя изначально 757 не предназначался для трансокеанских перелетов, регулирующие органы основывали свое решение на его надежной истории летных характеристик на расширенных трансконтинентальных рейсах в США. [60] [61] Сертификация ETOPS для самолетов 757, оснащенных двигателями серии PW2000, была выдана в 1992 году. [49]

В начале 1990-х годов FAA и другие правительственные агентства США, включая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), начали изучать характеристики турбулентности в спутном следе 757-го . [62] Это произошло после нескольких инцидентов, включая две катастрофы со смертельным исходом, в которых небольшие частные самолеты теряли управление , пролетая близко позади двухдвигательного самолета. [62] Меньшие авиалайнеры также испытывали неожиданные вращательные движения, пролетая позади 757-х. [62] Исследователи сосредоточились на конструкции крыла самолета с задней загрузкой, которая в определенные моменты во время взлета или посадки могла создавать вихри на концах крыла , которые были сильнее тех, которые исходили от более крупных 767-х и 747-х. [63] Другие испытания оказались безрезультатными, что привело к дебатам среди правительственных агентств, и в 1994 и 1996 годах FAA обновило правила управления воздушным движением, потребовав большего расстояния позади 757-го, чем у других реактивных самолетов большой категории. [62] [64] 757 стал единственным авиалайнером весом менее 300 000 фунтов (136 000 кг), который был классифицирован как «тяжелый» реактивный самолет, наряду с широкофюзеляжными самолетами, в соответствии с правилами разделения FAA. [63]

Сокращенный вариант: -100

757-100 был 150-местной версией с коротким фюзеляжем, предназначенной для обеспечения такой же вместимости, как у 727-200, но с большей дальностью полета. Оба, 757-100 и -200, были анонсированы на запуске продукта 31 августа 1978 года, однако большое крыло и шасси, общие с 757-200, оказались чрезмерно тяжелыми для самолета такой вместимости. [65] Планирование 757-100 было прекращено в марте 1979 года. [66]

Растянутый вариант: -300

Производство 757 достигло пика в 100 самолетов в год в начале 1990-х годов, [67] в это время рассматривались модернизированные модели. [13] Более десятилетия узкофюзеляжный двухдвигательный самолет был единственным узкофюзеляжным авиалайнером своего производителя без удлиненного варианта, и хотя слухи о дальнемагистральном 757-200X и удлиненном 757-300X сохранялись, никаких официальных заявлений сделано не было. [13] Европейские чартерные перевозчики были особенно заинтересованы в версии с большей вместимостью, которая могла бы лучше использовать дальность полета 757. [50] Помимо удовлетворения потребностей чартерных клиентов, более крупная модель позволила бы Boeing соответствовать возможностям пассажироподъемности 767-200 при более низких эксплуатационных расходах, [68] и противостоять более дальним версиям 185-местного Airbus A321 , [69] нового удлиненного варианта узкофюзеляжного авиалайнера A320 . [50] [70]

Вид сбоку самолета в полете с выпущенным шасси.
Condor 757-300 в июле 2005 года. Condor стал первым эксплуатантом удлиненного 757-300 в марте 1999 года.

В сентябре 1996 года, после заказа на запуск 12 самолетов от чартерного перевозчика Condor , Boeing анонсировала удлиненный 757-300 на авиасалоне в Фарнборо . [13] Новая модель представляла собой удлинение 757-200 на 23,4 фута (7,13 м) , что позволило разместить на 50 пассажиров больше и почти на 50 процентов больше груза. [71] [29] Этап проектирования типа должен был стать самым коротким в истории его производителя: от запуска до сертификации должно было пройти 27 месяцев. [13] Из-за проблем с разработкой и стоимостью радикальные обновления, такие как усовершенствованная кабина в стиле Next Generation 737, не были реализованы. [72] Вместо этого удлиненный вариант получил модернизированные двигатели, улучшенную авионику и переработанный интерьер. [49] [72] Первый 757-300 был выведен на орбиту 31 мая 1998 года и совершил свой первый полет 2 августа 1998 года. [50] После сертификации регулирующими органами в январе 1999 года этот тип был введен в эксплуатацию авиакомпанией Condor 19 марта 1999 года. [50]

757-300 также заказывали American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair и Northwest Airlines. [45] Продажи этого варианта оставались медленными и в конечном итоге составили 55 из -300. [50] Boeing нацелился на 757-300 как на потенциальную замену 767-200 для двух своих крупнейших клиентов, American Airlines и United Airlines, но ни один из них не был в финансовом положении, чтобы взять на себя обязательства по новым самолетам. [73] Попытки заключить контракты с другими чартерными авиакомпаниями также не привели к дальнейшим заказам. [74] К ноябрю 1999 года, столкнувшись с сокращением продаж и сокращением невыполненных заказов, несмотря на запуск 757-300 , Boeing начал изучать возможность снижения темпов производства 757. [75]

Дальнейшее развитие событий

Хотя программа 757 была финансово успешной, снижение продаж в начале 2000-х годов поставило под угрозу ее дальнейшую жизнеспособность. [75] [76] Авиакомпании снова тяготели к самолетам меньшего размера, теперь в основном к 737 и A320, из-за их сниженного финансового риска. [77] Спад в авиационной отрасли и большое количество относительно молодых 757, уже находящихся в эксплуатации, также снизили спрос со стороны клиентов. [76] В 2000 году, подстегиваемый интересом со стороны Air 2000 и Continental Airlines, Boeing пересмотрела возможность создания более дальнего самолета 757-200X . [78] Предлагаемая производная версия должна была включать в себя дополнительные топливные баки, а также модернизацию крыла и шасси по сравнению с 757-300 , что привело бы к более высокому максимальному взлетному весу и потенциальному увеличению дальности полета до более чем 5000 морских миль (9260 км; 5750 миль). [78] Однако предложение не получило ни одного заказа. [45] [74] В марте 2001 года Boeing поставил первый 757-200SF , подержанный 757-200, переоборудованный для использования в качестве грузового самолета, компании DHL Aviation . [79] 757-200SF ознаменовал первую попытку производителя переоборудовать пассажирский самолет в грузовой. [80]

Вид спереди на двухмоторный реактивный самолет на взлете с выпущенным шасси.
Авиакомпания Shanghai Airlines получила последний серийный самолет 757, B-2876, в ноябре 2005 года.

Интерес клиентов к новым 757 продолжал падать, и в 2003 году возобновленная кампания по продажам, сосредоточенная на 757-300 и 757-200PF, принесла всего пять новых заказов. [74] В октябре 2003 года, после решения Continental Airlines переключить свои оставшиеся заказы 757-300 на 737-800 , Boeing объявила о завершении производства 757. [74] 1050-й и последний экземпляр, 757-200, построенный для Shanghai Airlines, сошел с конвейера на заводе в Рентоне 28 октября 2004 года [1] и был доставлен 28 ноября 2005 года после нескольких месяцев хранения. [81] [82] С завершением программы 757, Boeing консолидировала сборку 737 на своем заводе в Рентоне, сократив свои мощности на 40 процентов и переместив персонал в другие места. [83]

После окончания производства большинство самолетов 757 оставались в эксплуатации, в основном в США [50] [84] С 2004 по 2008 год средняя стоимость топлива для типичных внутренних рейсов 757 средней дальности в США утроилась, что оказало давление на авиакомпании, заставив их повысить топливную эффективность своих флотов. [85] В мае 2005 года FAA выдало нормативное одобрение на одобренные производителем смешанные винглеты от Aviation Partners Incorporated в качестве модернизации для 757-200 . [86] Винглеты повышают топливную эффективность на пять процентов и увеличивают дальность полета на 200 морских миль (370 км; 230 миль) за счет снижения сопротивления, вызванного подъемной силой. [87] [88] Continental Airlines была первым перевозчиком, заказавшим винглеты для 757-200 , а в феврале 2009 года стала первым эксплуатантом 757-300 с винглетами. [89] Aviation Partners усовершенствовали смешанный крылышко в Scimitar Blended Winglet, который улучшает расход топлива на 1,1% по сравнению с оригинальным смешанным крылышком. [90] Icelandair и United Airlines модернизировали свои 757-200 с помощью Scimitar Blended Winglets. [91]

Вид сбоку на взлетающий двухреактивный самолет.
Continental Airlines 757-300 в марте 2010 года с комбинированными винглетами , которые уменьшают сопротивление, вызванное подъемной силой , и повышают топливную эффективность

До слияния United-Continental в 2010 году 757 оставался единственным узкофюзеляжным самолетом, использовавшимся крупными флотами всех трех традиционных американских перевозчиков : American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines. [70] [92] В этот период возможности 757 по грузоподъемности и дальности полета оставались в значительной степени непревзойденными среди узкофюзеляжных авиалайнеров; [93] при выборе самолета на замену авиакомпаниям приходилось либо уменьшать размеры до меньших узкофюзеляжных самолетов, находящихся в производстве, с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, таких как 737-900ER и A321, либо увеличивать размеры до более крупных, более дальних 787 Dreamliner и широкофюзеляжных самолетов A330-200 . [70] [94] Туполев Ту-204 , узкофюзеляжный двухдвигательный реактивный самолет, представленный в 1989 году с конструкцией, похожей на 757, [95] предлагается в версии на 200 мест и производится в ограниченном количестве в основном для российских клиентов. [96] [97] В Boeing 215-местный самолет 737-900ER с дальностью полета 3200 морских миль (5930 км; 3680 миль) считался самым близким к 757-200 самолетом в производстве после того, как последний был прекращен. [98] Варианты Airbus A321neo LR и XLR наконец-то стали подходящей заменой 757-200 на рынке с точки зрения дальности и вместимости, а Icelandair и United Airlines выбрали A321XLR для замены Boeing 757 на своих дальнемагистральных маршрутах. [99] [100]

Замена самолета

В феврале 2015 года вице-президент по маркетингу Boeing Рэнди Тинсет заявил, что ремоторизация 757 изучалась, но не было никаких экономических обоснований для ее поддержки. [101] На конференции ISTAT в марте 2015 года Стивен Удвар-Хейзи из Air Lease Corporation предсказал, что заменой 757 станет более производительный, чистый самолет с двумя проходами, похожий на 767, способный взлетать с взлетно-посадочных полос длиной 7000 футов (2130 м), таких как нью-йоркская LaGuardia , а Тинсет был сосредоточен на увеличении дальности полета на 20 % и увеличении вместимости по сравнению с 757-200. [102]

В мае 2020 года из-за продолжающихся проблем с 737 MAX и экономического кризиса, вызванного пандемией COVID-19 , Boeing отложил разработку нового среднеразмерного самолета (NMA) и начал изучать модернизированный 757, получивший название 757-Plus, который должен был конкурировать с Airbus A321XLR. 757-Plus понадобятся новые двигатели, более высокая эффективность, большая дальность полета и большая пассажировместимость, чтобы удовлетворить рынок, который заполнил бы NMA. [103]

Дизайн

Вид сверху на двухреактивный самолет, рулящий по взлетно-посадочной полосе аэропорта.
Вид с высоты птичьего полета на самолет Ethiopian Airlines 757-200 в лондонском аэропорту Хитроу в марте 2012 г.

Обзор

757 — это низкоплан с консольным крылом и обычным хвостовым оперением с одним килем и рулем направления. Каждое крыло имеет сверхкритическое поперечное сечение и оснащено пятипанельными предкрылками , одно- и двухщелевыми закрылками , внешним элероном и шестью интерцепторами . [104] Крылья во всех вариантах 757 в значительной степени идентичны, имеют стреловидность 25 градусов и оптимизированы для крейсерской скорости 0,8 Маха (533 мили в час или 858 км/ч). [25] [29] Уменьшенная стреловидность крыла устраняет необходимость во внутренних элеронах, но при этом незначительно снижает сопротивление на коротких и средних маршрутах, во время которых большая часть полета проходит в наборе или снижении. [105] Планер самолета также включает в себя армированные углеродным волокном пластиковые поверхности крыльев, кевларовые обтекатели и панели доступа, а также улучшенные алюминиевые сплавы , которые в совокупности снижают общий вес на 2100 фунтов (950 кг). [20] [106]

Для распределения веса самолета на земле, 757 имеет убирающееся трехопорное шасси с четырьмя колесами на каждой основной опоре и двумя для носовой опоры. [107] Шасси было специально спроектировано так, чтобы быть выше, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов компании, чтобы обеспечить дорожный просвет для удлиненных моделей. [108] В 1982 году 757-200 стал первым дозвуковым реактивным лайнером, который предлагал более долговечные углеродные тормоза в качестве заводской опции, поставляемые Dunlop . [109] Удлиненный 757-300 оснащен убирающимся хвостовым костылем на хвостовой части фюзеляжа для предотвращения повреждений, если хвостовая часть касается поверхности взлетно-посадочной полосы во время взлета. [110]

Помимо общей авионики и компьютерных систем, 757 разделяет вспомогательную силовую установку , системы электропитания, кабину экипажа и гидравлические части с 767. [111] Благодаря эксплуатационной общности пилоты 757 могут получить общий тип допуска для управления 767 и иметь одинаковый список старшинства с пилотами любого из самолетов. [24] [112] Это снижает расходы для авиакомпаний, которые эксплуатируют оба двухдвигательных самолета. [19] [44]

Системы управления полетом

Вид кабины самолета 757 с шестью парными цветными дисплеями.
Двухместная кабина самолета Condor 757-300 с ЭЛТ- дисплеями

В кабине экипажа 757 используются шесть экранов Rockwell Collins CRT для отображения полетных приборов, а также электронная система пилотажных приборов (EFIS) и система индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS). [24] Эти системы позволяют пилотам выполнять задачи мониторинга, которые ранее выполнялись бортинженером. [24] Усовершенствованная система управления полетом, улучшенная по сравнению с версиями, используемыми на ранних 747, автоматизирует навигацию и другие функции, [24] в то время как автоматическая система посадки облегчает посадку по приборам CAT IIIb в условиях плохой видимости на высоте 490 футов (150 м). [113] Инерциальная система отсчета (IRS), дебютировавшая с 757-200, была первой, в которой использовались лазерные световые гироскопы . [37] На 757-300 модернизированная кабина экипажа оснащена компьютером управления полетом Honeywell Pegasus, улучшенной EICAS и обновленными программными системами. [71]

Чтобы разместить ту же конструкцию кабины экипажа, что и 767, 757 имеет более округлую носовую часть, чем предыдущие узкофюзеляжные самолеты. [14] [114] В результате пространство имеет беспрепятственный обзор панели и место для наблюдателя. [115] Аналогичные углы обзора пилота, как у 767, достигаются за счет наклоненного вниз пола кабины и тех же передних окон кабины. [43] [115]

На 757 установлены три независимые гидравлические системы, одна из которых питается от каждого двигателя, а третья использует электрические насосы. [20] [107] Турбина с приводом от набегающего потока воздуха установлена ​​для обеспечения питания основных органов управления в случае возникновения чрезвычайной ситуации. [107] Базовая форма системы управления по проводам облегчает работу интерцепторов, используя электрическую сигнализацию вместо традиционных кабелей управления. [36] Система управления по проводам, общая с 767, [36] снижает вес и обеспечивает независимую работу отдельных интерцепторов. [116] При оснащении для полетов на увеличенную дальность самолет 757 оснащен резервным гидравлическим генератором двигателя и дополнительным вентилятором охлаждения в электронном отсеке самолета. [44]

Интерьер

Салон 757. В ряду по шесть сидений, между сиденьями один проход. Свет проникает через боковые окна и верхнее освещение
Icelandair 757-200 с оригинальным дизайном салона, обновленным освещением и шестью креслами в ряд

Интерьер 757 позволяет размещать до шести сидений в ряду с одним центральным проходом. [37] Первоначально оптимизированный для рейсов средней продолжительностью два часа, [19] 757 отличается внутренним освещением и архитектурой салона, направленными на более просторное впечатление. [34] Как и в 767, стандартным оборудованием являются верхние багажные полки длиной с сумку для одежды и задняя кухня эконом-класса. [117] Полки имеют в два раза большую вместимость, чем в предыдущем 727. [34] Для экономии веса для внутренней обшивки и полок используется сотовый сэндвич . [34] В отличие от предыдущих конструкций эвакуационных трапов , которые не были оборудованы для посадки на воду, основные выходы 757 оснащены комбинированными трапами, похожими на те, что использовались в 747. [34] В 1980-х годах Boeing изменил дизайн интерьера своих других узкофюзеляжных самолетов, чтобы они были похожи на 757. [118]

В 1998 году 757-300 дебютировал с переработанным интерьером, полученным от моделей 737 и 777 следующего поколения , включая скульптурные потолочные панели, непрямое освещение и более крупные верхние багажные отсеки с дополнительным непрерывным поручнем, встроенным в их основание по всей длине салона. [119] Также были добавлены контейнеры для хранения в центральной линии, установленные на потолке прохода для дополнительных спасательных плотов и другого аварийного оборудования. [120] Интерьер 757-300 позже стал опцией для всех новых 757-200 . [121] В 2000 году, когда ручная кладь на колесах стала более популярной, Delta Air Lines начала устанавливать удлинители верхних багажных отсеков на своих 757-200, чтобы обеспечить дополнительное пространство для хранения, [122] а American Airlines сделала то же самое в 2001 году. [123] Более крупные багажные отсеки являются частью модернизации интерьера послепродажного обслуживания, которая включает обновленные потолочные панели и освещение. [124] [125]

Варианты

757 выпускался в стандартной и удлиненной версиях. [126] Оригинальная модель 757-200 дебютировала как пассажирская модель, а впоследствии была развита в грузовые модели 757-200PF и 757-200SF, [80] а также в конвертируемый вариант 757-200M. [126] Удлиненная модель 757-300 была доступна только как пассажирская модель. [127] Известно, что при упоминании различных версий Boeing и авиакомпании сокращают номер модели (757) и обозначение варианта (например, -200 или -300 ) до укороченной формы (например, «752» или «753» [128] ). Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует все варианты на основе 757-200 под кодом «B752», а 757-300 для целей управления воздушным движением обозначается как «B753». [129]

757-200

Самолет United Airlines 757-200 в аэропорту Мадрид-Барахас в феврале 2011 г.

757-200, оригинальная версия самолета, поступила в эксплуатацию в Eastern Air Lines в 1983 году. [39] Тип выпускался с двумя различными конфигурациями выхода, обе с тремя стандартными дверями салона с каждой стороны: базовая версия имеет четвертую, меньшую дверь салона с каждой стороны позади крыльев и сертифицирована для максимальной вместимости 239 человек, в то время как альтернативная версия имеет пару аварийных выходов над крылом с каждой стороны и может вместить максимум 224 человека. [29] [130] 757-200 предлагался с максимальной взлетной массой до 255 000 фунтов (116 000 кг); [28] некоторые авиакомпании и издания называли версии с большей полной массой с сертификацией ETOPS «757-200ER», [126] [131] [132] но это обозначение не используется производителем. [29] [45] Аналогично, версии с винглетами иногда называют «757-200W» или «757-200WL». [133] [134] Первый двигатель, установленный на 757-200, Rolls-Royce RB211-535C , был заменен модернизированным RB211-535E4 в октябре 1984 года. [135] Другие используемые двигатели включают Rolls-Royce RB211-535E4B , а также Pratt & Whitney PW2037 и PW2040. [28] Его дальность полета с полной полезной нагрузкой составляет 3850 морских миль (7130 км; 4430 миль). [136]

Хотя 757-200 был разработан для маршрутов малой и средней протяженности, с тех пор он использовался в различных ролях, от высокочастотных челночных рейсов до трансатлантических маршрутов. [50] В 1992 году, получив одобрение ETOPS, American Trans Air запустила транстихоокеанские рейсы 757-200 между Тусоном и Гонолулу. [49] С начала века основные американские перевозчики все чаще используют этот тип на трансатлантических маршрутах в Европу, и особенно в небольшие города, где объемы пассажиров недостаточны для широкофюзеляжных самолетов. [137] Производство 757-200 составило 913 самолетов, что сделало этот тип самой популярной моделью 757. [45] При протяженности более 4000 морских миль (7400 км; 4600 миль) по состоянию на февраль 2015 года самым длинным коммерческим маршрутом, обслуживаемым 757, является рейс из Ньюарка в Берлин авиакомпании United Airlines; самолет, назначенный на этот маршрут, не может летать с полной полезной нагрузкой. Самолеты 757 компании United, назначенные на трансатлантические маршруты, оснащены 169 креслами. [136] В июле 2018 года в эксплуатации находилось 611 самолетов версии 757-200. [2]

757-200ПФ

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет UPS в полете с выпущенным шасси
Самолет UPS 757-200PF прибывает в международный аэропорт Сан-Хосе в августе 2007 г.

757-200PF, серийная грузовая версия 757-200, поступила в эксплуатацию в UPS Airlines в 1987 году. [61] Нацеленный на рынок доставки посылок за одну ночь , [61] грузовой самолет может перевозить до 15 контейнеров ULD или поддонов на своей главной палубе объемом до 6600 куб. футов (190 м 3 ), в то время как его два нижних трюма могут перевозить до 1830 куб. футов (52 м 3 ) насыпного груза . [29] Максимальная грузоподъемность составляет 87 700 фунтов (39 800 кг), включая вес контейнера. [138] 757-200PF имеет максимальную взлетную массу 255 000 фунтов (116 000 кг) для максимальной дальности полета; [61] [138] при полной загрузке самолет может пролететь до 3150 морских миль (5830 км; 3620 миль). [138] Поскольку грузовое судно не перевозит пассажиров, оно может выполнять трансатлантические рейсы без ограничений ETOPS. [49] [ необходим лучший источник ] Мощность обеспечивается двигателями RB211-535E4B от Rolls-Royce или двигателями PW2037 и PW2040 от Pratt & Whitney. [138]

Грузовое судно оснащено большой, открывающейся вверх грузовой дверью главной палубы на его переднем левом фюзеляже. [139] Рядом с этой большой грузовой дверью находится выходная дверь, используемая пилотами. [29] Все остальные аварийные выходы отсутствуют, а окна кабины и удобства для пассажиров недоступны. [29] [140] Грузовой отсек главной палубы имеет гладкую облицовку из стекловолокна , [141] а фиксированный жесткий барьер с раздвижной дверью доступа служит в качестве ограничительной стенки рядом с кабиной экипажа. [140] Оба нижних отсека могут быть оборудованы телескопической багажной системой для загрузки индивидуально подобранных грузовых модулей. [29] При оборудовании для операций с увеличенной дальностью полета самолеты 757-200PF компании UPS оснащены модернизированной вспомогательной силовой установкой , дополнительным оборудованием для пожаротушения в грузовом отсеке, улучшенной авионикой и дополнительным топливным баком в заднем нижнем отсеке. [49] Производство самолетов 757-200PF составило 80 самолетов. [45]

757-200SF/PCF (конверсия)

Вид сбоку на желтый двухмоторный самолет в полете
DHL Aviation 757-200SF в полете в ноябре 2008 г.

757-200SF — это переоборудованный из пассажирского в грузовой самолет, разработанный Boeing после заказа на 34 самолета плюс 10 вариантов от DHL . [142] Он был введен в эксплуатацию в 2001 году с первоначальным самолетом British Airways, переоборудованным на заводе Boeing в Уичите [143] и последующими блоками самолетов, переоборудованными Israel Aerospace Industries и ST Aerospace Services . [79] [144] Модификации включали удаление удобств для пассажиров, усиление конструкции главной палубы, добавление пола для обработки грузов и установку грузовой двери 757-200PF с левой стороны в передней части фюзеляжа. [80] Две передние входные двери и вестибюль пассажирского самолета сохранены, в результате чего грузовая вместимость главной палубы составляет 14 полноразмерных поддонов и один LD3 меньшего размера . [80] Для грузовых животных, таких как скаковые лошади, могут быть установлены средства контроля окружающей среды, [145] а на некоторых самолетах сохранены задние выходы и пары окон для удобства погрузчиков животных. [146] ST Aerospace продолжает предлагать варианты SF 14, 14.5 и 15 с устройством пакетной загрузки в 2020 году. [147]

В сентябре 2006 года компания FedEx Express объявила о плане стоимостью 2,6 млрд долларов США (~3,78 млрд долларов США в 2023 году) по приобретению более 80 переоборудованных грузовых самолетов 757 для замены своего парка самолетов 727, ссылаясь на 25%-ное снижение эксплуатационных расходов и снижение уровня шума. [148]

757-200PCF — это переоборудованный из пассажирского в грузовой самолет, разработанный Precision Conversions и сертифицированный в 2005 году. [149] В 2019 году сообщалось, что стоимость одного самолета составит 5 миллионов долларов (~5,88 миллионов долларов в 2023 году) [150] и, как и SF, он имеет 15 мест для поддонов. Внешние отличия включают удаление передних дверей пассажирского типа и их замену на небольшую дверь для экипажа в стиле -200PF. Внутри главная грузовая дверь не интегрирована с гидравлическими и предупреждающими системами базового самолета, а вместо этого работает от автономной гидравлической системы, хотя и питается от электрики самолета. К началу 2020 года было поставлено в общей сложности 120 самолетов 757-200PCF. [151]

757-200М/КБ

Вид сбоку на самолет в полете с выпущенными шасси
Единственный самолет 757-200M авиакомпании Nepal Airlines прибудет в международный аэропорт Дубая в апреле 2012 года

757-200M, конвертируемая версия, способная перевозить грузы и пассажиров на своей главной палубе, поступила в эксплуатацию в Royal Nepal Airlines в 1988 году. [45] [152] Также известная как 757-200CB (Combi), [153] эта модель сохраняет пассажирские окна и двери салона 757-200, но при этом добавляет грузовую дверь спереди по левому борту, как у 757-200PF. [49] Базирующаяся в Катманду авиакомпания Royal Nepal Airlines, позже переименованная в Nepal Airlines , включила конвертируемую модель в заказ на два самолета 757 в 1986 году. [49]

Nepal Airlines заказала 757-200M для выполнения требования к самолету, который мог бы перевозить смешанные пассажирские и грузовые грузы и выполнять полеты из международного аэропорта Трибхуван , расположенного на высоте 4400 футов (1300 м) над уровнем моря в предгорьях Гималаев. [154] Созданный по образцу конвертируемых вариантов 737 и 747, 757-200M может перевозить от двух до четырех грузовых поддонов на своей главной палубе, а также от 123 до 148 пассажиров в оставшемся пространстве салона. [49] 757-200M Nepal Airlines, оснащенный двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 и увеличенной максимальной взлетной массой 240 000 фунтов (110 000 кг), был единственным заказанным серийным образцом. [45] [49] [126] Когда груз перевозится на главной палубе, в состав экипажа должен входить дополнительный специально обученный пожарный. [153]

В октябре 2010 года Pemco World Air Services и Precision Conversions запустили программы послепродажного преобразования для модификации 757-200 в самолеты 757 Combi. [155] [156] Vision Technologies Systems запустила аналогичную программу в декабре 2011 года. [157] Все три послепродажных преобразования изменяют переднюю часть самолета, чтобы обеспечить место для десяти грузовых поддонов, оставляя оставшееся пространство для размещения около 45-58 пассажирских кресел. [155] [156] [157] Эта конфигурация ориентирована на коммерческие чартерные рейсы, которые одновременно перевозят тяжелое оборудование и персонал. [155] Клиентами переоборудованных самолетов 757 Combi являются Air Transport Services Group , [156] National Airlines , [155] и North American Airlines . [157]

757-300

Самолет United Airlines 757-300 вылетает из международного аэропорта Лос-Анджелеса в апреле 2015 г.

757-300, удлиненная версия самолета, поступила в эксплуатацию в Condor в 1999 году. [71] При длине 178,7 футов (54,5 м) этот тип является самым длинным узкофюзеляжным двухдвигательным самолетом из когда-либо построенных, [71] он немного короче, чем 57,1 м (187 футов) четырехдвигательный самолет DC-8-61/63 . Разработанный для обслуживания рынка чартерных авиалиний и предоставления недорогой замены 767-200, 757-300 имеет базовую конструкцию оригинального 757, но с удлиненным фюзеляжем вперед и назад от крыльев. [68] Шесть стандартных дверей салона, две меньшие двери салона за крыльями, а также пара аварийных выходов над крылом с каждой стороны, [29] позволяют 757-300 иметь максимальную сертифицированную вместимость 295 пассажиров. [153] Указан более высокий максимальный взлетный вес в 272 500 фунтов (123 600 кг), в то время как емкость топливного бака остается неизменной; в результате удлиненный вариант обеспечивает максимальную дальность полета в 3395 морских миль (6288 км; 3907 миль). [28] [158] Двигатели, используемые на этом типе, включают RB211-535E4B от Rolls-Royce и PW2043 от Pratt & Whitney. [158] [159] Из-за большей длины, 757-300 имеет убирающийся хвостовой костыль на хвостовой части фюзеляжа, чтобы избежать ударов хвостом . [110] [160]

Condor заказала удлиненный 757 для замены своих McDonnell Douglas DC-10 и использования в качестве недорогого, высокоплотного транспорта для поездок на курорты, такие как Канарские острова . [161] Поскольку испытания показали, что посадка на 757-300 может занять на восемь минут больше, чем на 757-200, [119] Boeing и Condor разработали зональные процедуры посадки, чтобы ускорить время погрузки и разгрузки для удлиненных самолетов. [119] 757-300 эксплуатировался основными авиаперевозчиками Continental Airlines (теперь часть United Airlines с 2010 года), Northwest Airlines (теперь часть Delta Air Lines с 2008 года) и Icelandair; Другие операторы включают American Trans Air (первый североамериканский оператор), [162] Arkia Israel Airlines , а также чартерных перевозчиков Condor и Thomas Cook Airlines по состоянию на 2014 год. [92] Производство 757-300 составило 55 самолетов. [45] Все 55 находились в эксплуатации в июле 2018 года. [2]

Правительство, армия и корпорации

Правительство, военные и частные клиенты приобрели 757 для использования в различных целях: от авиационных испытаний и исследований до грузовых и VIP-транспорта. 757-200, наиболее широко заказываемая версия самолета, [45] стала основой для этих приложений. Первым государственным оператором 757 были мексиканские ВВС , которые получили поставку VIP-конфигурированного 757-200 в ноябре 1987 года. [163]

C -32A , модификация 757, является обычным воздушным транспортом вице-президента Соединенных Штатов .
C -32B — единственный самолет семейства 757, способный осуществлять дозаправку в воздухе .
Первый 757-й был переоборудован в летающую испытательную лабораторию F-22.
Серый двухмоторный самолет неподвижен на льду, рядом с ним трап и персонал.
В 2009 году Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии впервые осуществили полет одного из своих самолетов 757 Combis в Антарктиду .

Операторы

Delta Air Lines — крупнейший эксплуатант самолетов 757; на фото — 757-200 в апреле 2008 года.
Вид сбоку на двухмоторный самолет в полете, на котором видна надпись «FedEx»
Boeing 757-200SF авиакомпании FedEx Express в мае 2011 года, крупнейшего оператора этого типа.

Крупнейшими операторами самолетов 757 являются Delta Air Lines, FedEx Express и United Airlines; Delta Air Lines является крупнейшим в целом, имея парк самолетов 757 из 127 самолетов по состоянию на 2018 год . [2] [ требуется обновление ] Флот самолетов 757 компании American Airlines из 142 самолетов был крупнейшим до 2007 года, [185] когда авиакомпания сняла с эксплуатации модели с двигателями Pratt & Whitney PW2000, появившиеся в результате приобретения TWA , и полностью перешла на парк самолетов 757 с двигателями Rolls-Royce RB211. [186] Впоследствии Delta приобрела 17 бывших самолетов 757 TWA/American Airlines, а в октябре 2008 года приобрела еще 45 самолетов 757 в результате приобретения Northwest Airlines. [187]

Грузовой перевозчик с наибольшим количеством самолетов 757 — FedEx Express, которая эксплуатировала флот 757-200F из 111 самолетов в июле 2018 года. [2] UPS Airlines эксплуатирует еще 75 самолетов этого типа, а DHL Aviation и ее дочерние компании DHL Air UK , DHL Latin America, European Air Transport Leipzig и Blue Dart Aviation [ 188] [189] в совокупности эксплуатируют 35 грузовых самолетов 757 различных типов в 2018 году. [2]

Совместный стартовый заказчик British Airways эксплуатировал самолет 757-200 в течение 27 лет, прежде чем вывести его из эксплуатации в ноябре 2010 года. [190] Чтобы отпраздновать вывод из эксплуатации флота, 4 октября 2010 года авиакомпания представила один из своих последних трех самолетов 757-200 в ретро-стиле , соответствующем цветовой схеме, с которой самолет был введен в эксплуатацию в 1983 году. [191] Впоследствии этот тип оставался в эксплуатации дочерней компании компании OpenSkies . [192]

За время действия программы было построено 1050 самолетов Boeing 757 [1], из которых 1049 были поставлены. [45] Прототип 757 остался у производителя для проведения испытаний. [163] В августе 2020 года в коммерческой эксплуатации находилось в общей сложности 642 самолета Boeing 757 всех модификаций у операторов Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) и других с меньшим количеством самолетов этого типа. [2]

Заказы и доставки

Заказы и поставки Boeing 757 (суммарно, по годам):

 Заказы

 Поставки

Краткое описание модели

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на ноябрь 2023 года самолет 757 был вовлечен в 47 авиационных происшествий , [133] включая десять аварий с потерей корпуса из 13 потерь корпуса. [3] Девять инцидентов и 12 угонов привели к гибели в общей сложности 575 пассажиров. [193]

Несчастные случаи

Первое фатальное событие с участием самолета произошло 2 октября 1990 года, когда захваченный самолет 737 авиакомпании Xiamen Airlines столкнулся с самолетом 757 авиакомпании China Southern Airlines на взлетно-посадочных полосах международного аэропорта Гуанчжоу Байюнь , Китай, в результате чего погибли 46 из 122 человек на борту. [194] Два самолета 757-200 были захвачены 11 сентября 2001 года во время скоординированного террористического акта в Соединенных Штатах ; угонщики врезались в самолет рейса 77 авиакомпании American Airlines в Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния, в результате чего погибли все 64 человека на борту и 125 человек на земле, а также был захвачен самолет рейса 93 авиакомпании United Airlines , который потерпел крушение недалеко от Шанксвилла, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все 44 человека на борту. [195]

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет в полете, накренившийся на одну сторону.
В январе 2011 года FAA приказало провести инспекцию фюзеляжа после того, как самолет 757 компании American Airlines потерял верхнюю панель обшивки в полете. [196]

К несчастным случаям, связанным с ошибкой пилота, относятся: рейс 965 American Airlines , который врезался в гору в Буге, Колумбия, 20 декабря 1995 года, в результате чего погибли 151 пассажир и все восемь членов экипажа, четверо выживших [197] и собака, а также столкновение в воздухе рейса 611 DHL около Юберлингена , Баден-Вюртемберг, Германия, 1 июля 2002 года, в результате которого погибли два человека на борту и 69 человек на Ту-154 Bashkirian Airlines . [198] Причиной крушения рейса 965 American Airlines стали навигационные ошибки экипажа [194], в то время как столкновение рейса 611 DHL произошло из-за ошибок управления воздушным движением , но в основном виной тому стало то, что экипаж Туполева не выполнил рекомендации TCAS по разрешению ситуации. [198] К несчастным случаям, приписываемым пространственной дезориентации из-за неправильно обслуживаемых приборов, относятся рейс 301 авиакомпании Birgenair 6 февраля 1996 года, который потерпел крушение в океане недалеко от Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика , в результате чего погибли все 189 пассажиров и членов экипажа, [199] и рейс 603 авиакомпании Aeroperú 2 октября 1996 года, который потерпел крушение в океане недалеко от побережья Пасамайо, Перу, в результате чего погибли все 70 человек на борту. [194] В случае с самолетом Birgenair следователи обнаружили, что самолет хранился без необходимых чехлов для датчиков трубки Пито , что позволило насекомым и мусору скапливаться внутри, в то время как в случае с самолетом Aeroperú защитная лента, закрывающая датчики статического давления, не была удалена. [194]

14 сентября 1999 года рейс 226A авиакомпании Britannia Airways совершил аварийную посадку недалеко от аэропорта Жирона-Коста-Брава , Испания, во время грозы; фюзеляж 757-го развалился на несколько частей. [194] 245 пассажиров успешно эвакуировались, 40 из них потребовалось лечение в больнице; [200] один пассажир скончался пять дней спустя от непредвиденных внутренних травм. [201] 25 октября 2010 года рейс 1640 авиакомпании American Airlines, самолет 757, летевший между Майами и Бостоном, благополучно вернулся в Майами после потери секции фюзеляжа длиной 2 фута (60 см) на высоте примерно 31 000 футов (9 000 м). [202] После расследования инцидента FAA приказало всем операторам самолетов 757 в США регулярно проверять верхние секции фюзеляжа своих самолетов на предмет структурной усталости . [196]

Инциденты

Две частные авиакатастрофы были вызваны турбулентностью в следе, исходящей от 757-х. [62] 18 декабря 1992 года самолет Cessna Citation разбился около международного аэропорта Биллинс Логан в Монтане, в результате чего погибли все шесть человек на борту, а 15 декабря 1993 года самолет IAI Westwind разбился около аэропорта Джона Уэйна в Калифорнии, в результате чего погибли все пять человек на борту. [62] Оба самолета летели менее чем в 3 морских милях (6 км; 3 мили) позади 757-го. [62] Впоследствии FAA увеличило требуемое разделение между небольшими самолетами и 757-ми с 4 морских миль (7,4 км; 4,6 мили) до 5 морских миль (9,3 км; 5,8 мили). [62] [203] [204]

7 апреля 2022 года самолет DHL Boeing 757, выполнявший рейс 7216, совершил аварийную посадку в Сан-Хосе , Коста-Рика, после попытки аварийной посадки из-за отказа гидравлики. Оба члена экипажа выжили без травм; инцидент расследуется. [205] [206]

Демонстрация самолетов

N608DA в Pinal Airpark в Аризоне, на реставрации в феврале 2014 года для последующей экспозиции в Delta Flight Museum

Самолет Delta Air Lines 757-200, зарегистрированный как N608DA, выставлен в Музее полетов Delta в Атланте, штат Джорджия. [207] Этот самолет был шестьдесят четвертым построенным экземпляром. [208] Перед тем, как переместить его на постоянное место, самолет был перекрашен в ливрею Delta «Widget», которую он носил при первоначальной поставке; теперь он находится в статической экспозиции у входа в музей. [207]

Технические характеристики

Сравнительная таблица, показывающая виды самолета 757 спереди, сбоку и сверху
Сравнение различных вариантов 757

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ ab Максимальное значение зависит от типа оборудованных выходных дверей.
  2. ^ 200 пассажиров
  3. ^ 72,210 фунтов (32,755 кг) полезной нагрузки
  4. ^ 243 пассажира
  5. ^ Максимальная взлетная масса, уровень моря, 86 °F (30 °C), двигатели RB211-535E4B

Примечания

  1. ^ abcde "Boeing отмечает завершение программы создания коммерческого самолета 757". Boeing. 28 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Получено 26 сентября 2014 г.
  2. ^ abcdefg "World Airline Census 2018". Flightglobal . 21 августа 2018 г. Архивировано из оригинала 11 марта 2024 г. Получено 6 марта 2020 г.
  3. ^ ab "Boeing 757 hull-losses". Aviation Safety Network. 3 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. Получено 6 августа 2009 г.
  4. ^ abcde Норрис и Вагнер 1998, стр. 143–45.
  5. ↑ Иден 2008, стр. 72.
  6. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 12.
  7. ^ abcdef Норрис и Вагнер 1998, стр. 144.
  8. ^ abcdefghijklm Норрис и Вагнер 1999, стр. 19–20.
  9. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 18–19.
  10. ^ ab Davies 2000, стр. 103.
  11. ^ abc Норрис и Вагнер 1998, стр. 145–47.
  12. ^ abcde Eden 2008, стр. 98.
  13. ^ abcde Норрис и Вагнер 1999, стр. 95–96.
  14. ^ ab Birtles 2001, стр. 12.
  15. ^ abc Норрис и Вагнер 1998, стр. 145.
  16. ^ abc Birtles 2001, стр. 16–17.
  17. ^ abc "Boeing 727 Specifications". Boeing. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 г. Получено 26 октября 2014 г.
  18. ↑ Островер, Джон и Уолл, Роберт, «Boeing взвешивает варианты повторного выпуска стареющих самолетов 757», Wall Street Journal , 11 февраля 2015 г., стр. B1–2.
  19. ^ abcdef Велупиллаи, Дэвид (2 января 1982 г.). «Boeing 757: Introduction the big-fan narrowbody». Flight International . стр. 12, 15. Архивировано из оригинала 12 февраля 2019 г. Получено 2 февраля 2011 г.
  20. ^ abcdef Velupillai 1982, с. 19.
  21. ^ Дэвис 1990, стр. 102.
  22. ↑ Иден 2008, стр. 98–99.
  23. ↑ Бертлз 2001, стр. 12–13.
  24. ^ abcdefghi Норрис и Вагнер 1999, стр. 23.
  25. ^ abcd Velupillai 1982, с. 15.
  26. ^ "Boeing refine 757 flight deck". Flight International . 6 октября 1979 г. стр. 1098. Архивировано из оригинала 10 января 2018 г. Получено 9 января 2018 г.
  27. ↑ Норрис и Вагнер 1998, стр. 151–53.
  28. ^ abcdefg "757 Passenger" (PDF) . Boeing. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 29 марта 2018 г. . Получено 1 декабря 2015 г. .
  29. ^ abcdefghijk "757 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF) . Boeing. Август 2002. С. 21. Архивировано (PDF) из оригинала 16 мая 2018 г. . Получено 11 ноября 2016 г. .
  30. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 9, 17.
  31. ^ Дэвис 2003, стр. 96.
  32. ↑ Бертлз 2001, стр. 15.
  33. ↑ Бертлз 2001, стр. 32.
  34. ^ abcde Velupillai 1982, стр. 13, 20.
  35. ^ Ramsden, JM (29 апреля 1978 г.). "Europe's Jet против Boeing 757". Flight International . Архивировано из оригинала 7 мая 2013 г. Получено 20 июня 2012 г.
  36. ^ abcde Velupillai 1982, с. 20.
  37. ^ abcd Eden 2008, стр. 99.
  38. ↑ Бертлз 2001, стр. 22–23.
  39. ^ abcdefghijkl Норрис и Вагнер 1998, стр. 161–62.
  40. ^ ab Sweetman, Bill (20 марта 1982 г.). «Boeing испытывает близнецов». Flight International . стр. 676, 685–86. Архивировано из оригинала 19 июня 2018 г. Получено 15 июля 2011 г.
  41. ^ ab Birtles 2001, стр. 14.
  42. ^ abc Birtles 2001, стр. 22–26.
  43. ^ abc Rinearson, Peter (19–26 июня 1983 г.). «Making It Fly». Seattle Times . Архивировано из оригинала 11 октября 2012 г. Получено 26 октября 2014 г.
  44. ^ abcd "Boeing 757-200 Background". Boeing. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 г. Получено 26 октября 2014 г.
  45. ^ abcdefghijklmnop "757 Model Summary". Boeing. Апрель 2011. Архивировано из оригинала 3 января 2016 года . Получено 27 января 2011 года .
  46. ^ Бертлз 2001, стр. 49.
  47. ^ abcd "Boeing 757: шесть месяцев в эксплуатации". Flight International . 28 июля 1983 г. стр. 195–201. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 г. Получено 2 февраля 2011 г.
  48. ↑ Бертлз 2001, стр. 50–51.
  49. ^ abcdefghijk Birtles 2001, стр. 28–29.
  50. ^ abcdefghijkl Eden 2008, с. 100.
  51. ↑ Дормер, Ян (4 июня 1988 г.). «American and United buy 757s». Flight International . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 15 июля 2011 г.
  52. ^ ab Birtles 2001, стр. 53, 55.
  53. ↑ Бертлз 2001, стр. 26, 52.
  54. ↑ Бертлз 2001, стр. 48–49.
  55. ^ abcde Birtles 2001, стр. 62.
  56. ↑ Бертлз 2001, стр. 6.
  57. ↑ Бертлз 2001, стр. 25.
  58. ^ Бертлз 2001, стр. 50.
  59. ↑ Бертлз 2001, стр. 54.
  60. ^ ab Norris & Wagner 1998, стр. 159, 162.
  61. ^ abcd Бертлз 2001, стр. 26.
  62. ^ abcdefgh "Concept to Reality – Wake-Vortex Hazard". Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 31 июля 2009 г. Получено 29 июля 2011 г.
  63. ^ ab Maksel, Rebecca (27 мая 2008 г.). «Представляет ли Boeing 757 угрозу другим авиалайнерам?». Air & Space . Архивировано из оригинала 11 мая 2014 г. . Получено 25 марта 2012 г. .
  64. ^ "Проект перепроектирования столичного воздушного пространства Нью-Йорка/Нью-Джерси/Филадельфии – Стандарты эшелонирования FAA по турбулентности в спутном следе" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. стр. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 7 июня 2011 г. . Получено 29 июля 2011 г. .
  65. ^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон; Мовински, Джон (1987). Современные коммерческие самолеты . Portland House. стр. 80. ISBN 0517633698.
  66. ^ Ричард О'Лоун (1980). «Исследование показывает, что стоимость воздуха выше, чем у автомобилей». Том 112. Aviation Week & Space Technology. стр. 12.
  67. ↑ Бертлз 2001, стр. 37.
  68. ^ ab Norris & Wagner 1999, стр. 96–98.
  69. ↑ Иден 2008, стр. 25.
  70. ^ abc "Analysing the options for 757 replacement" (PDF) . Aircraft Commerce . Август 2005 г. стр. 28, 30–31. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 г. Получено 19 декабря 2011 г.
  71. ^ abcd Eden 2008, стр. 101.
  72. ^ ab Norris & Wagner 1999, стр. 101–02.
  73. ↑ Норрис, Гай (27 августа 2002 г.). «Исправление, требующее 757 backlog nosedives». Flight International . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 г. Получено 19 декабря 2011 г.
  74. ^ abcd Норрис, Гай (21 октября 2003 г.). «Засуха продаж берет скальп 757». Flight International . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 27 июля 2011 г.
  75. ^ ab Norris, Guy (17 ноября 1999 г.). "Boeing смотрит на замедление 757". Flight International . Архивировано из оригинала 20 мая 2013 г. Получено 27 июля 2011 г.
  76. ^ ab McMillin, Molly (10 августа 2004 г.). "Последний 757-й самолет Wichita, который выйдет на поклон". Wichita Eagle . Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 г. . Получено 10 апреля 2012 г. .
  77. ↑ Кингсли-Джонс, Макс (11 апреля 2003 г.). «Хорошие предзнаменования для старых 757-х, несмотря на прекращение производства». Flight International . Архивировано из оригинала 22 мая 2013 г. Получено 27 июля 2011 г.
  78. ^ ab Birtles 2001, стр. 31.
  79. ^ ab "Переделанный грузовой самолет Boeing 757-200 вступает в эксплуатацию в DHL". Flight International . 20 марта 2001 г. Архивировано из оригинала 22 мая 2013 г. Получено 27 июля 2011 г.
  80. ^ abcd "Very special freighters". Flight International . 19 сентября 2000 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 27 июля 2011 г.
  81. ^ "Aircraft Profiles: Boeing 757". Flight International . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 1 апреля 2012 г.
  82. ^ Штайнке, Себастьян (май 2005 г.). "Последний 757 покидает финальную сборку". Flug Revue . Архивировано из оригинала 16 февраля 2008 г.
  83. ↑ Норрис, Гай (24 февраля 2004 г.). «Boeing консолидируется в Рентоне, поскольку линия 757 заканчивается». Flight International . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 19 декабря 2011 г.
  84. ^ "Последний 757 Boeing сходит с конвейера". The Taipei Times . 31 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 10 октября 2012 г. Получено 27 июля 2011 г.
  85. ^ «3,3 миллиона долларов в день — вот сколько теряют American Airlines в эпоху безумных цен на топливо». Fortune , 12 мая 2008 г., стр. 94.
  86. ^ Фрайтаг, Уильям; Шульце, Терри (2009). «Смешанные винглеты улучшают производительность» (PDF) . Aero Magazine . стр. 9, 12. Архивировано (PDF) из оригинала 29 июня 2011 г. . Получено 27 июля 2011 г. .
  87. ^ Фэй, Роберт; Лапрет, Роберт; Винтер, Майкл (2002). "Blended Winglets". Aero Magazine . Архивировано из оригинала 29 июня 2011 г. Получено 27 июля 2011 г.
  88. ^ «Поскольку цены на топливо стремительно растут, винглеты — это простой способ для авиакомпаний сократить потребление топлива». Flight International . 27 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 3 июля 2008 г. Получено 27 июля 2011 г.
  89. ^ Норрис, Гай (4 февраля 2009 г.). «Continental Receives First Wingletted 757-300». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 7 августа 2016 г. . Получено 27 июля 2011 г. .
  90. ^ "Icelandair — первая авиакомпания, которая начала эксплуатировать 757-200 Scimitar Blended Winglets в Европе" (PDF) . 15 февраля 2017 г. Получено 20 сентября 2024 г.
  91. ^ "United Moves Forward with 757 Scimitar Winglets Installation". AirlineGeeks . 27 октября 2016 г. Получено 20 сентября 2024 г.
  92. ^ ab "World Airliner Census" (PDF) . Flight International . 2014. Архивировано (PDF) из оригинала 22 марта 2015 г. . Получено 13 января 2015 г. .
  93. ↑ Островер, Джон (5 сентября 2010 г.). «Дилемма замены 757 в Исландии». Flight International . Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 г. Получено 3 июля 2015 г.
  94. ↑ Уоллес, Джеймс (20 февраля 2008 г.). «Push is on for a midrange Dreamliner». Seattle Post-Intelligencer . Архивировано из оригинала 17 октября 2012 г. Получено 7 июня 2011 г.
  95. ^ "Tupolev Takes on Boeing". Flight International . 26 февраля 1991 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 2 мая 2012 г.
  96. ↑ Иден 2008, стр. 186.
  97. ^ Карнозов, Владимир (27 апреля 2011 г.). «Ту-204СМ борется, поскольку ключевой сторонник отступает». Flight International . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 3 мая 2012 г.
  98. ^ Шофилд, Адриан (20 июля 2005 г.). «Boeing's 737-900ER рассматривается как прямой конкурент A321». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 22 марта 2012 г. . Получено 3 июля 2015 г. .
  99. ^ "Icelandair подписывает сделку на 13 самолетов Airbus A321XLR, которые заменят Boeing 757", Reuters , 7 апреля 2023 г. , получено 20 сентября 2024 г.
  100. ↑ Тейлор Рейнс (25 августа 2024 г.), руководитель United, заявил, что новый Airbus A321XLR заменит маршруты Boeing 757 и откроет новые , получено 20 сентября 2024 г.
  101. ↑ Стивен Тримбл (11 февраля 2015 г.), «Boeing отклоняет бизнес-кейс по замене двигателей 757», Flight Global , архивировано из оригинала 12 февраля 2015 г. , извлечено 10 марта 2015 г.
  102. ↑ Стивен Тримбл (11 марта 2015 г.). «Удвар-Хейзи раскрывает предпочтения для следующего проекта Boeing». Flight Global . Архивировано из оригинала 12 марта 2015 г. Получено 12 марта 2015 г.
  103. ^ «Производители самолетов замедляют разработку новых самолетов, поскольку сосредотачиваются на выживании». Reuters . 28 апреля 2020 г. Архивировано из оригинала 9 мая 2020 г. Получено 15 мая 2020 г.
  104. ^ Velupillai 1982, стр. 15–18.
  105. ↑ Бертлз 2001, стр. 18–19.
  106. ^ Норрис и Вагнер 1998, стр. 153.
  107. ^ abc Birtles 2001, стр. 47.
  108. ^ Норрис и Вагнер 1998, стр. 150.
  109. ^ "Carbon brakes for 757". Flight International . 17 июля 1982 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 2 февраля 2011 г.
  110. ^ ab Norris & Wagner 1999, стр. 99.
  111. ^ Velupillai 1982, стр. 14–15.
  112. ↑ Уэллс и Кларенс 2004, стр. 252.
  113. ↑ Бертлз 2001, стр. 44, 50.
  114. ↑ Бертлз 2001, стр. 43–44.
  115. ^ ab Norris & Wagner 1998, стр. 161.
  116. ^ Велупиллаи, Дэвид (8 августа 1981 г.). «Boeing 767: новый экономитель топлива». Flight International . стр. 440. Архивировано из оригинала 5 ноября 2018 г. Получено 30 июля 2011 г.
  117. ↑ Пейс, Эрик (24 мая 1981 г.). «Как меняются салоны самолетов». The New York Times . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 г. Получено 1 февраля 2011 г.
  118. ^ "Boeing's Big, Quiet 737-300". Flight International . 12 февраля 1982 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 27 июля 2011 г.
  119. ^ abc Норрис и Вагнер 1999, стр. 101.
  120. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 112.
  121. ^ "Icelandair Takes First Boeing 757-200 with New Interior". Boeing. 25 апреля 2000 г. Архивировано из оригинала 19 июня 2000 г. Получено 3 июля 2015 г.
  122. ^ "Delta Air Lines объявляет об установке надставных полок для багажа". Delta Air Lines. 15 мая 2000 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 г. Получено 7 июня 2012 г.
  123. ^ «Американский первый самолет с большими багажными полками поднимается в небо». American Airlines. 17 января 2001 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 г. Получено 18 августа 2011 г.
  124. ^ "Heath Tecna представит проект Amber для B737 и B757". Northwest Business Monthly . 2011. Архивировано из оригинала 20 марта 2012 г. Получено 3 июля 2015 г.
  125. ^ "Heath Tecna представляет интерьер Project Amber". Aircraft Interiors International . Архивировано из оригинала 4 июля 2015 г. Получено 3 июля 2015 г.
  126. ^ abcd Бертлз 2001, стр. 38.
  127. ^ "Boeing 757-300 Background". Boeing. Архивировано из оригинала 4 ноября 2013 г. Получено 3 июля 2015 г.
  128. ^ "Типы самолетов и схемы размещения пассажиров". Delta Air Lines. Архивировано из оригинала 20 июля 2006 г. Получено 3 апреля 2012 г.
  129. ^ ab "Документ ИКАО 8643". Международная организация гражданской авиации. Архивировано из оригинала 7 июня 2017 г. Получено 1 апреля 2012 г.
  130. ^ "FAA Type Certificate Sheet A2NM" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. 8 марта 2002 г. стр. 5. Архивировано из оригинала (PDF) 3 января 2016 г. Получено 21 июля 2011 г.
  131. ^ "757-200ER (с BusinessElite версии 2) – 75E". Delta Air Lines. Архивировано из оригинала 13 апреля 2012 г. Получено 8 апреля 2012 г.
  132. ^ Веронико и Данн 2004, с. 97.
  133. ^ ab "Инциденты Boeing 757". Aviation Safety Network. 3 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. Получено 6 августа 2009 г.
  134. ^ Флоттау, Йенс; Норрис, Гай (15 января 2015 г.). «Airbus видит рынок 1000-Aircraft для A321LR». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 14 апреля 2015 г. . Получено 9 мая 2015 г. .
  135. ↑ Бертлз 2001, стр. 41.
  136. ^ ab Flottau, Jens, and Guy Norris, "Filling the gaps", Aviation Week & Space Technology, 15 января – 1 февраля 2015 г., стр. 24. онлайн-версия Архивировано 14 апреля 2015 г. на Wayback Machine
  137. ↑ Хиггинс, Мишель (29 июля 2007 г.). «Полеты длинные. Самолеты тесные». The New York Times . Архивировано из оригинала 16 мая 2012 г. Получено 4 апреля 2012 г.
  138. ^ abcde "757 Freighter" (PDF) . Boeing. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 17 апреля 2018 г. . Получено 11 ноября 2016 г. .
  139. ^ Норрис и Вагнер 1998, стр. 162.
  140. ^ ab Bowers 1989, стр. 540.
  141. ^ Кейн 2003, стр. 551–552.
  142. ^ "Boeing, ST Aero доставляют специальный грузовой самолет 757". 19 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2021 г. Получено 18 февраля 2021 г.
  143. ^ "757 SF совершает первый полет". Boeing . 15 января 2001 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2021 г. Получено 18 февраля 2021 г.
  144. ^ Кингсли-Джонс, Макс (13 октября 1999 г.). «Boeing запускает инициативу «под ключ» с контрактом на переоборудование грузовых самолетов DHL». Flight International . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 г. Получено 3 апреля 2012 г.
  145. ^ "Blue Dart вводит в эксплуатацию два грузовых самолета Boeing 757-200". Business Standard . 31 мая 2006 г. Получено 2 июня 2012 г.
  146. ^ "Tasman Cargo Airlines 757-200F". Tasman Cargo Airlines. Архивировано из оригинала 3 января 2016 года . Получено 2 июня 2012 года .
  147. ^ "ST Aerospace Brochure" (PDF) . ST Engineering . Получено 16 февраля 2021 г. .[ постоянная мертвая ссылка ]
  148. ↑ Torbenson, Eric; Gunsalus, James (26 сентября 2006 г.). «FedEx потратит 2,6 млрд долларов на замену своего парка самолетов 727». Bloomberg. Архивировано из оригинала 15 апреля 2012 г. Получено 1 апреля 2012 г.
  149. ^ "Переоборудование пассажирских самолетов в грузовые". precisionconversions.com . Архивировано из оригинала 18 января 2014 г. Получено 1 апреля 2015 г.
  150. ^ Энджел, Сэмюэл (2 апреля 2019 г.). "amazon-and-alibaba-have-saved-a-legacy-boeing-aircraft-before-will-it-happen-happen-happen". Forbes . Архивировано из оригинала 12 апреля 2023 г. . Получено 16 февраля 2021 г. .
  151. ^ Ли, Джефф (17 апреля 2020 г.). «Точное преобразование теперь составляет 120». Cargo Facts . Архивировано из оригинала 19 января 2021 г. Получено 16 февраля 2021 г.
  152. ^ "World Airliner Census". Flight International . 17 декабря 1988 г. стр. 58. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 г. Получено 8 апреля 2012 г.
  153. ^ abcdefgh "Type Certificate Data Sheet" (PDF) . FAA. 16 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2019 г. Получено 11 ноября 2016 г.
  154. ^ Норрис и Вагнер 1998, стр. 146
  155. ^ abcd "Pemco launches 757-200 Combi talk program". Aviation Week & Space Technology . 30 октября 2010 г. Архивировано из оригинала 20 ноября 2010 г. Получено 30 октября 2010 г.
  156. ^ abc Sobie, Brendan (21 октября 2010 г.). «Precision следует за Pemco в запуске 757 combi conversion». Flight International . Архивировано из оригинала 29 декабря 2011 г. Получено 3 апреля 2012 г.
  157. ^ abc "North American Airlines и VT Systems планируют переоборудование Boeing 757-200 в конфигурацию Combi". Global Aviation Holdings Inc. 17 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 4 июля 2015 г. Получено 3 июля 2015 г.
  158. ^ ab "Технические характеристики 757-300". Boeing. Архивировано из оригинала 2 ноября 2013 г. Получено 3 июля 2015 г.
  159. ^ "P&W-powered 757-300 tests begin". Flight International . 19 февраля 2002 г. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 г. Получено 17 июня 2012 г.
  160. ↑ Норрис, Гай (2 декабря 1998 г.). «Тестирование растяжки». Flight International . Архивировано из оригинала 7 мая 2013 г. Получено 8 июня 2012 г.
  161. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 96.
  162. ^ "American Trans Air получает первый и второй Boeing 757-300". Boeing. 8 августа 2001 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 г. Получено 31 августа 2012 г.
  163. ^ ab Birtles 2001, стр. 126.
  164. ^ abcde "ARIES: NASA's Flying Lab Takes Wing". Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Декабрь 1999 г. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 г. Получено 25 марта 2012 г.
  165. ↑ Адамс, Дениз (11 августа 2006 г.). «Состояние Центра обновлено на городском собрании». Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 24 ноября 2013 г. Получено 6 апреля 2012 г.
  166. ^ abc "Factsheets: C-32". United States Air Force. Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Получено 3 июля 2015 года .
  167. ^ «Приоритеты модернизации систем вооружения ВВС Национальной гвардии в 2014 году». Архивировано 30 ноября 2021 г. на Wayback Machine . Национальная гвардия ВВС США . 2014.
  168. ↑ Главное контрольно-финансовое управление США, 2003 г., стр. 197.
  169. ^ "Руководство по предотвращению столкновений в воздухе" (PDF) . 305-е и 514-е воздушные мобильные крылья, авиабаза Макгуайр. Сентябрь 2007 г. С. 5, 8, 12. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 г. Получено 2 июня 2012 г.
  170. ^ ab Birtles 2001, стр. 28, 56.
  171. ↑ Пейс 1999, стр. 26–28.
  172. ^ "757 EcoDemo Focuses On Laminar And Active Flow". Aviation Week . 23 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2017 г. Получено 23 марта 2015 г.
  173. ^ Норрис, Гай, Уничтожитель насекомых, Aviation Week & Space Technology, 30 марта – 12 апреля 2015 г., стр. 37
  174. ↑ Норрис, Гай, Bug Smasher, Aviation Week & Space Technology, 30 марта – 12 апреля 2015 г., стр. 37
  175. ^ abc "RNZAF – Boeing 757". Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии. Архивировано из оригинала 7 августа 2011 г. Получено 21 июля 2011 г.
  176. ^ Смит, Аннеке (21 июня 2024 г.). «Внутри самолетов 757 Сил обороны: разбираем детали». RNZ . Получено 21 июня 2024 г.
  177. ↑ Field, Michael (8 июля 2011 г.). «Самолет ВВС США поражен молнией». Fairfax News . Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 г. Получено 6 апреля 2012 г.
  178. ↑ Field, Michael (17 декабря 2009 г.). «Самолёт RNZAF приземлился на льду». Fairfax News . Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 г. Получено 6 апреля 2012 г.
  179. ↑ Браславский, Гвидо (20 апреля 2009 г.). «Эль-Авион Кристины я уверен и ты, что терризар в Каракасе». Эль Паис (на испанском языке). Архивировано из оригинала 14 июня 2012 года . Проверено 13 августа 2011 г.
  180. ^ Гевера, Иньиго (2009). «Defensa Nacional – Ejército, Fuerza Aérea y Marina» (PDF) (на испанском языке). Безопасность с демократией. п. 304. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2012 года . Проверено 3 июля 2015 г.
  181. ↑ Бертлз 2001, стр. 52.
  182. ^ "Профиль авиакомпании: Saudi Arabian". Avia Magazine . Архивировано из оригинала 1 января 2019 года . Получено 21 июля 2011 года .
  183. ^ "Проверьте 'Trump Force One' — личный самолет Boeing Дональда Трампа". Business Insider . Архивировано из оригинала 6 января 2017 г. Получено 16 января 2017 г.
  184. ^ Робинсон, Тим (17 сентября 2021 г.). «Оборона снова на виду — отчет DSEI 2021». Королевское авиационное общество . Архивировано из оригинала 17 сентября 2021 г. Получено 17 сентября 2021 г.
  185. ^ "World Airliner Census". Flight International . 21–27 августа 2007 г. стр. 46–47. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 г. Получено 24 июля 2011 г.
  186. ^ «American намерена вернуть 19 самолетов по окончании срока аренды». Fort Worth Star-Telegram , 8 июня 2006 г., стр. C1.
  187. ^ "Delta Museum – Boeing B-757". Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Получено 18 августа 2011 года .
  188. ^ "DHL Express Division – Aviation". DHL Aviation. Архивировано из оригинала 20 декабря 2012 г. Получено 6 мая 2012 г.
  189. ^ "DHL & Lemuir Consolidate Logistics Business in India". DHL Aviation. 24 мая 2007 г. Архивировано из оригинала 22 января 2011 г. Получено 3 июля 2015 г.
  190. ↑ Коэн, Обри (5 октября 2010 г.). «British Airways возрождает ливрею 1983 года для списанного Boeing 757». Seattle Post-Intelligencer . Архивировано из оригинала 1 ноября 2013 г. Получено 1 апреля 2012 г.
  191. ^ Камински-Морроу, Дэвид (10 мая 2010 г.). «British Airways представляет „ретро“ ливрею в конце эры 757». Flight International . Архивировано из оригинала 8 октября 2010 г. Получено 21 июля 2011 г.
  192. ^ Кингсли-Джонс, Макс (3 октября 2010 г.). «BA goes retro for 757 bye-bye». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 18 октября 2012 г. . Получено 3 июля 2015 г. .
  193. ^ "Boeing 757 Statistics". Aviation Safety Network. 3 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2018 г. Получено 16 ноября 2018 г.
  194. ^ abcde Birtles 2001, стр. 102–03.
  195. ^ «Угрозы и ответы; Выдержки из отчета Комиссии 11 сентября: «Единство цели». The New York Times . 23 июля 2004 г. Архивировано из оригинала 6 мая 2013 г. Получено 22 января 2011 г.
  196. ^ ab Karp, Aaron (10 января 2011 г.). «FAA выпускает AD, требующее „повторных“ проверок обшивки фюзеляжа 757». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 11 января 2011 г. Получено 25 марта 2012 г.
  197. ^ "Самолет American Airlines терпит крушение в Андах". CNN. 21 декабря 1995 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 г. Получено 9 сентября 2011 г.
  198. ^ ab "Investigation Report AX001-1-2" (PDF) . Немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий. 2 мая 2004 г. стр. 110. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2007 г. . Получено 3 июля 2015 г. .
  199. ↑ Поуп, Хью (10 февраля 1996 г.). «Самолет, потерпевший крушение, возможно, не был обслужен». The Independent . Архивировано из оригинала 23 сентября 2011 г. Получено 19 ноября 2009 г.
  200. ^ "Авиакатастрофа британцев должна вернуться домой". BBC News . 15 сентября 1999 г. Архивировано из оригинала 19 января 2009 г. Получено 17 июня 2018 г.
  201. ^ План безопасности CAA SRG 2008 Архивировано 6 июня 2011 г. на Wayback Machine (файл PDF)
  202. ^ «Официальные лица расследуют причину появления дыры в фюзеляже американского самолета». Dallas Morning News . 29 октября 2010 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Получено 7 июня 2011 г.
  203. ^ "FAA Notice N JO 7110.525" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 10 февраля 2023 г. . Получено 10 февраля 2023 г. .
  204. ^ "FAA Order JO 7110.65Z - Управление воздушным движением. Раздел 5. Радиолокационное разделение". www.faa.gov . Архивировано из оригинала 10 февраля 2023 г. . Получено 10 февраля 2023 г. .
  205. ^ "Грузовой самолет DHL раскололся надвое после аварийной посадки в аэропорту Коста-Рики". The Guardian . Reuters. 8 апреля 2022 г. Архивировано из оригинала 8 апреля 2022 г. Получено 8 апреля 2022 г. .
  206. ^ "Видео: Грузовой самолет раскололся надвое после аварийной посадки в Коста-Рике". Gulf News . 8 апреля 2022 г. Архивировано из оригинала 8 апреля 2022 г. Получено 8 апреля 2022 г.
  207. ^ ab Meng, Tiffany (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета». Delta Flight Museum. Архивировано из оригинала 24 августа 2015 г. Получено 18 мая 2015 г.
  208. ↑ Бертлз 1999, стр. 55, 116.
  209. ^ Civil Jet Aircraft Design. Elsevier. Январь 1999. Aircraft Data File. Архивировано из оригинала 5 ноября 2016 года . Получено 11 ноября 2016 года .
  210. ^ Boeing Jetliners. Barnes & Noble Books. 1998. стр. 71. ISBN 978-1-61060-706-3. Архивировано из оригинала 11 марта 2024 г. . Получено 20 ноября 2019 г. .
  211. ^ "TWA рассматривает возможность замены устаревшего парка самолетов 757". Flight International . 11 января 2000 г. Архивировано из оригинала 17 апреля 2017 г. Получено 16 апреля 2017 г.

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Boeing 757 (категория)