Aermacchi или Macchi MB-326 — это легкий военный реактивный учебно-тренировочный самолет , разработанный и производимый итальянским производителем самолетов Aermacchi . Это один из самых коммерчески успешных самолетов своего типа, купленный более чем 10 странами и производимый по лицензии в Австралии , Бразилии и Южной Африке .
MB-326 был разработан в период, когда многие военно-воздушные силы считали «всестороннюю» реактивную подготовку наиболее экономически эффективной моделью для обучения военных пилотов. Соответственно, Aermacchi разработала его как единый тип самолета, который мог бы легко выполнять как начальную, так и продвинутую подготовку вплоть до почти боеготового стандарта. После того, как он был предложен в 1950-х годах, итальянские ВВС (AMI) быстро заинтересовались MB-326, и после конкурса был выдан первоначальный контракт на производство трех прототипов. Несколько улучшений конструкции были сделаны до AMI, давшего официальное одобрение проекта в 1956 году. 10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет . 15 декабря 1958 года итальянское правительство заказало 15 предсерийных самолетов; вскоре последовали дополнительные заказы.
В феврале 1962 года MB-326 официально поступил на вооружение AMI. Опыт эксплуатации этого типа показал, что преимущества эксплуатации только одного типа для всех учебных целей, такие как простота и экономия масштаба , обычно перевешивались недостатками, а именно более высокими расходами на покупку и эксплуатацию большого учебного парка, состоящего из реактивных самолетов. Поэтому многие операторы вскоре перешли на эксплуатацию MB-326 в сочетании с более дешевым поршневым типом для базовых учебных целей. Со временем MB-326 нашел свою основную роль в качестве вводного учебного самолета для подготовки пилотов к переходу на истребители с очень высокими характеристиками. Он установил множество рекордов в категории, включая рекорд высоты 56 807 футов (17 315 м) 18 марта 1966 года. Хотя большинство операторов были военными, некоторые гражданские организации также летали на этом типе; национальный авиаперевозчик Италии Alitalia проводил обучение пилотов, используя несколько MB-326.
В период с 1961 по 1975 год было построено более 800 MB-326. [ 2] Бразилия была крупнейшим экспортным заказчиком MB-326, включая самолет, произведенный по лицензии Embraer . Лицензионное производство этого типа также осуществлялось южноафриканской корпорацией Atlas Aircraft . Хотя MB-326 изначально задумывался как двухместный учебный самолет , были также разработаны несколько одно- и двухместных легких ударных версий. Вооруженный MB-326 принимал участие в боевых действиях, южноафриканские силы обороны решили использовать этот тип во время южноафриканской пограничной войны против Народных вооруженных сил за освобождение Анголы (ФАПЛА) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год.
В 1950-х годах ряд стран начали эксплуатировать компактные реактивные учебные самолеты , которые обладали аналогичными характеристиками фронтовых боевых самолетов, часто выпускавшиеся как двухместные модификации этих самолетов. Осознавая потенциал для лучшего выполнения этой роли, несколько различных компаний независимо друг от друга решили начать разработку специально построенных самолетов для использования в качестве учебных; к ним относились французский Fouga Magister , американский Cessna T-37 Tweet , британский Jet Provost и чехословацкий Aero L-29 . После разрушительной Второй мировой войны Италия потратила несколько лет на восстановление и восстановление своей экономики; как таковая, страна оказалась неспособной расставить приоритеты в необходимом финансировании для независимой разработки высококлассных боевых самолетов, которые могли бы конкурировать с будущим поколением сверхзвуковых перехватчиков или бомбардировщиков ; соответственно, итальянская авиационная компания Aermacchi решила вместо этого сосредоточить свои ресурсы и усилия по разработке на производстве линейки легких истребителей и учебных самолетов.
То, что впоследствии стало MB-326, берет свое начало в частном венчурном проекте Macchi; он был разработан командой во главе с итальянским авиационным инженером Эрманно Баццокки, техническим директором и главным инженером компании. [3] Как сообщается, Баццокки рассмотрел множество различных конфигураций для предварительного учебно-тренировочного самолета, прежде чем команда дизайнеров решила продолжить работу с одномоторной конструкцией. В соответствии с его предполагаемым основным использованием планер представлял собой прочную и легкую цельнометаллическую конструкцию, относительно простую и дешевую в изготовлении и обслуживании. Конструкция также должна была быть оснащена британским турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Viper , эффективной силовой установкой для того времени. [3] Двигатель Viper изначально был спроектирован как недолговечный агрегат, предназначенный для использования на одноразовых беспилотных мишенях , однако двигатель показал себя гораздо более надежным и полезным в других ролях. В 1954 году Баццокки сделал первые представления Министерству авиации Италии. [3] В 1953 году разработанная комбинация планера и двигателя привела к тому, что Макки официально запустил программу MB-326.
Примерно в то же время, когда программа была запущена, итальянские ВВС проявили интерес к предлагаемому самолету. Служба рассматривала варианты потенциальной замены своего существующего парка учебных самолетов, поэтому после проведения конкурса по выбору подходящего преемника MB-326 был очевидным ранним претендентом. [4] Для конкурса была выпущена подробная спецификация, заявленные требования включали максимальную нагрузку 7 г при полете с максимальным весом, срок службы 5000 летных часов, интервал не менее 50–60 часов между обслуживанием, достаточное заблаговременное предупреждение о сваливании (должно быть как минимум на 15 км/ч (9 миль/ч) выше скорости сваливания самолета), способность взлетать с максимальным весом на высоте 800 м (2625 футов) над препятствием высотой 15 м (50 футов) (или 500 м (1640 футов) при полете с небольшим весом), способность приземляться в пределах 450 м (1480 футов) при минимальном весе, минимальная скорость 110/130 км/ч и максимальная скорость 700 км/ч, скороподъемность не менее 15 м/с (2950 футов/мин) и время полета не менее трех часов при 3000 м (9840 футов). [4]
Интерес к предлагаемому MB-326 привел к заключению контракта на разработку трех прототипов. [3] Программа подверглась существенной доработке на этом этапе, что привело к внесению нескольких изменений. Среди этих изменений было устранение отрицательного двугранного угла, ранее присутствовавшего на горизонтальных поверхностях хвостового оперения, и замена пары крыльевых воздушных тормозов на один, расположенный в вентральном положении. В 1956 году AMI официально одобрил проект и выдал запрос на производство пары прототипов (позже обозначенных как MM.571 и MM.572 ), а также одного планера для статических испытаний. Эти прототипы не должны были включать в себя несколько функций, таких как возможность установки и развертывания вооружения или усовершенствований, таких как герметизация салона , однако, Bazzocchi решил внедрить их независимо.
10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет , пилотируемый главным летчиком-испытателем Macchi Гвидо Карестиато. [3] [5] Этот прототип, обозначенный как I-MAKI, был впервые публично продемонстрирован над Францией. Во время программы летных испытаний прототипы MB-326 продемонстрировали весьма благоприятные летные характеристики конструкции; однако несколько внесенных изменений отрицательно повлияли на общий вес самолета; предположительно, на одном этапе избыточный вес был на 400 кг (880 фунтов) больше, чем указано в первоначальных оценках. Оригинальный двигатель Viper 8 был способен производить 7,8 кН (1750 фунтов силы) тяги; [3] чтобы решить проблему увеличенного веса, вместо него была принята более мощная модель Viper 9, которая была способна производить на 0,7 кН (147 фунтов силы) больше тяги.
22 сентября 1958 года к первому прототипу присоединился второй прототип аналогичной конфигурации. [6] Он имел некоторые отличия от более раннего самолета; в основном, он был оснащен более новой моделью двигателя Viper, Viper 11, которая была рассчитана на тягу 11,1 кН (1134 кгс, 2500 фунтов силы). Viper 11 был тем же стандартным двигателем, который использовался на последующих серийных стандартных самолетах. [3] Прямым конкурентом MB-326 стал Fiat G.80 ; этот самолет был и более мощным, и первым настоящим итальянским реактивным самолетом, совершившим полет на пять лет раньше. Однако у G.80 было несколько недостатков, в том числе он был тяжелее, значительно больше и дороже своего конкурента; как таковой, он в конечном итоге проиграл конкурс на учебный самолет и остался без рынка.
15 декабря 1958 года, будучи должным образом впечатленным, итальянское правительство разместило заказ на партию из 15 предсерийных образцов от имени AMI. [3] Производственная линия была установлена на предприятии Macchi в Маснаго , Варезе , Северная Италия. Вскоре после этого AMI выдала свой первый заказ на MB-326 для первоначальной группы из 50 серийных стандартных самолетов. [3] В 1960 году Macchi получила более крупный последующий заказ на 100 самолетов; это значительное обязательство рассматривалось как важный шаг на пути к установлению превосходства компании на рынке реактивных учебно-тренировочных самолетов.
Aermacchi MB-326 был низкопланом с цельнометаллической конструкцией из легких сплавов . Это был один из первых реактивных учебных самолетов, разработанных с целью удовлетворения как начального, так и продвинутого обучения. [3] Первоначально разработанный MB-326 функционировал как усовершенствованный, но простой самолет, способный охватывать значительно широкий диапазон характеристик производительности, требуемых как для начального , так и для продвинутого обучения; другие основные характеристики типа включали способность обеспечивать высокий уровень использования в сочетании с минимальными требованиями к обслуживанию и ремонту. [7] По данным Flight International, этот тип подходил для обучения большинству продвинутых летных техник. Помимо того, что он был относительно прост в управлении, в него также намеренно была встроена высокая степень безопасности, включая принятие новых катапультируемых кресел, разработанных Martin-Baker . [8]
MB-326 был оснащен одним турбореактивным двигателем Rolls-Royce Viper без форсажа , первоначальные серийные самолеты были оснащены моделью Viper 11, способной генерировать до 2500 фунтов тяги. [3] Двигатель обладал множеством благоприятных характеристик, включая его общую простоту и надежность, относительно низкие обороты в минуту (RPM) и температуру на входе в турбину (TET), быстрое ускорение, простоту установки и его довольно снисходительный характер к неправильному обращению в воздухе студентами. [9] Воздух подавался в двигатель через пару низкопрофильных воздухозаборников, установленных в корнях крыла. Viper производился по лицензии итальянской авиационной компанией Piaggio после соглашения, заключенного с его первоначальным производителем, британской фирмой по производству двигателей Bristol Siddeley , в 1959 году. [3]
С точки зрения конструкции MB-326 был относительно прост. [8] Фюзеляж и крыло были построены в трех секциях; из них центральная часть крыла была неотъемлемой частью фюзеляжа. Фюзеляж был разделен на переднюю, центральную и заднюю секции; передняя часть содержала носовое колесо и радиосистемы ; центральная часть вмещала кабину, топливные баки и двигатель; и задняя часть, которая включала как хвостовое оперение, так и реактивную трубу. [8] Топливная система имела один большой бак в средней части фюзеляжа и два в законцовках крыла; одноточечная система заправки под давлением расположена на правом борту самолета, чтобы обеспечить общее время заправки около пяти минут. [8] Задняя часть каждого крыла имела закрылки и элероны с триммерной поверхностью; каждое крыло имело 22 нервюры и два лонжерона. Крыльевые ограждения были добавлены в середине крыла для увеличения подъемных характеристик. Соответственно, MB-326 был способен легко выполнять относительно медленный взлет и посадку, сохраняя при этом отличную скороподъемность. [10]
MB-326 был оснащен тандемной конфигурацией кабины , эта компоновка была выбрана, чтобы получить более тонкий и более аэродинамически эффективный фюзеляж по сравнению с более обычной компоновкой бок о бок. Он был покрыт пузырьковым навесом для превосходного внешнего обзора; он имел противообледенительную систему лобового стекла , работающую от компрессора двигателя с использованием отбираемого воздуха . [8] Кабина также была герметичной , что позволяло MB-326 совершать высотные полеты. Возможность летать на больших высотах была благоприятна для многих целей, в том числе во время выполнения пилотажной и навигационной подготовки, а также для повышения топливной экономичности при дальних полетах. [8] Бортовые системы, как правило, представляли собой предварительно изготовленные блоки, к которым было легко получить доступ и которые было легко снять; несколько элементов также были намеренно взаимозаменяемыми. [8] Внешняя часть самолета была покрыта в общей сложности 80 смотровыми панелями и дверцами; Проверка двигателя на месте могла осуществляться через пару больших панелей доступа, установленных над и под отсеком двигателя, в то время как другая пара дверей обеспечивала доступ к внутренней части впускного канала для проверки лопаток ротора первой ступени компрессора. [8]
MB-326 был одним из последних итальянских самолетов, который удостоился чести побить несколько мировых рекордов. Возможно, самый заметный из них произошел в августе 1961 года, когда пилот Гвидо Карестиано установил рекорд высоты в категории C1D группы 1 в 15 489 метров. Рекордные полеты также обеспечили рекламу MB-326. В частности, один пилот, Массимо Ралли, был ответственен за установление нескольких различных рекордов, управляя этим типом самолета:
Эти громкие успехи функционировали как объективные заявления о способностях MB-326 и установили этот тип как один из лучших самолетов среди своих современников в своей категории. Другой пилот Риккардо Перакки, работавший в AMI, часто демонстрировал маневренность и управляемость самолета на авиашоу в течение ряда лет. В то время как Перакки демонстрировал маневренность MB-326, Ралли сосредоточился на исследовании его передовых характеристик; тем временем первые клиенты самолета обычно сообщали о своем удовлетворении типом Макки. [4]
Первые серийные MB-326, после относительно длительного цикла разработки, были сначала доставлены в школу Лечче - Галатина группы 214° AMI, они временно были развернуты в Бриндизи , Апулия . [3] 22 марта 1962 года MB-326 официально поступил на службу в эскадрилью с курсом 43° Flyer. Вскоре этот тип был использован для замены устаревшего североамериканского T-6 Texan ; как правило, в течение 130 часов пилоты были готовы к выпуску так же, как и после прохождения 210 часов обучения на более старом T-6. [11] [12]
В качестве учебного самолета MB-326 был значительно дороже, но был встречен с энтузиазмом среди студентов; кроме того, при использовании в сочетании с Fiat G.91T Advanced Trainer, он позволял проводить курс обучения «полностью реактивным» пилотам AMI, и, более того, это были самолеты отечественной разработки и производства. Согласно аэрокосмическому изданию Flight International , в начале 1960-х годов программа летной подготовки AMI находилась под сильным влиянием предстоящего ввода в эксплуатацию Lockheed F-104G Starfighter . [3]
Помимо того, что AMI был одним из первых заказчиков, закупивших самолет, AMI также был одним из конечных заказчиков более поздних моделей MB-326. Служба заказала партию из 12 MB-326E , включавшую шесть MB-326, обновленных до MB-326G , и шесть новых произведенных (MM.54384/389). Они имели положения для вооружения, но двигатель был Viper 11 Mk 200, а не Viper 20 Mk 540. [4] В итальянской службе MB-326 был заменен на MB-339 между 1981 и 1984 годами, действуя после этого как быстрый стыковочный самолет, заменяя старые T-33, которые были немного быстрее. Необычно, что MB-326 не использовался пилотажной группой Frecce Tricolori , которая сохранила свои более быстрые G.91PAN (позже их заменили на MB-339).
Помимо обслуживания AMI, MB-326 также использовался в гражданских целях в Италии. Национальный флагманский авиаперевозчик Alitalia разместил заказ на четыре самолета в конфигурации учебно-тренировочного самолета, обозначенных как версия «D»; они были специально демилитаризованы и оснащены специализированным оборудованием для обучения пилотов авиалайнера в рамках подготовки к прибытию нового поколения реактивных лайнеров , которые закупались авиакомпанией.
Ни модели "A", ни "C" MB-326 так и не были реализованы. Вариант "A" предназначался для эксплуатации в качестве легкого штурмовика, вооруженного парой 7,62-мм пулеметов , которые должны были быть установлены на носу самолета. Хотя изначально ни один из них не был построен, некоторое количество MB-326 позже стали обозначаться обозначением "A", однако это означало, что они были оснащены автоматическим пеленгатором AD-370 (ADF) производства Marconi . Версия "C" предполагалась как оснащенная носовым поисково-дальномерным радаром (NASARR) и другим электронным оборудованием для использования в обучении пилотов AMI F-104, [7] однако этот вариант появился только в качестве макета.
Королевские ВВС Австралии (RAAF) использовали MB-326H в качестве реактивного учебно-тренировочного самолета. Всего было заказано 97 самолетов: 12 поставила Macchi, 18 собрали из комплектов в Австралии, а еще 67 построили Commonwealth Aircraft Corporation и Hawker Aircraft под обозначением CA-30. [13] Они были по сути похожи на MB-326G , но с улучшенной авионикой. Пилотажная группа RAAF, The Roulettes , летала на MB-326H с декабря 1970 по 1989 год. Подготовка пилотов RAAF до 1975 года состояла из 60 часов предварительного отбора на CAC Winjeels (с 1975 года PAC CT/4 Airtrainer ), 150 часов средней подготовки и еще 75 часов продвинутой подготовки на MB-326H. Пилоты, отобранные для боевых самолетов, затем переходили на Mirage IIIOD .
Хотя он хорошо подходил для своей задачи и пользовался большой популярностью за отличную управляемость, эксплуатационная карьера MB-326 была прервана из-за проблем с усталостью конструкции . Например, австралийский флот имел программу продления срока службы типа в 1980-х годах, а затем был переоборудован в начале 1990-х годов после крушения, связанного с усталостью. Тем не менее, MB-326 был дополнен новыми учебными самолетами Pilatus PC-9, чтобы сократить количество летных часов, накапливаемых MB-326. Последние образцы MB-326 были сняты с вооружения к 2001 году и заменены на Hawk 127. [14 ]
Бразилия была основным заказчиком MB-326, в 1970 году заказав два прототипа и 166 MB-326GC , названных AT-26 Xavante . Он был произведен по лицензии Embraer с еще шестью для Того и 10 для Парагвая .
Самолет был важен также для двух разработок: из MB.326K был произведен MB.326L, который был прямым предком Aermacchi MB.339 . С лицензионным производством в Бразилии MB.326 открыл поле для дальнейшего сотрудничества, что привело к AMX. Ни MB.339, ни AMX не были столь успешными, как MB.326, но эта машина была способна на дальнейшие шаги в технологии и коммерции.
Южная Африка получила лицензию на производство MB-326M (аналогично модели «G») под названием Impala Mk I в 1964 году, а производство началось в 1966 году. [15] Она получила 40 самолетов итальянского производства, за которыми последовало около 125 самолетов, построенных локально компанией Atlas Aircraft Corporation , [16] используя их как в качестве учебных, так и в вооруженной конфигурации. Семь экземпляров MB -326K были также куплены как легкие штурмовики, еще 15 были собраны из комплектов, [17] в то время как около 78 были произведены по лицензии и известны как Impala Mk II. [4] Лицензионное производство одноместной версии началось в 1974 году. [15] Impala Mk II, произведенный локально и оснащенный французским вооружением, также был усовершенствован южноафриканским комплектом ECM .
.jpg/1280px-SAAF_Impala_MkII_1075_(6902824683).jpg)
Южноафриканские силы обороны использовали «Импалы» во время кампаний против Народных вооруженных сил освобождения Анголы (ФАПЛА) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год. Пилоты «Импалы» обычно летали со скоростью 550–650 км/ч на высоте 15 м, чтобы избежать ангольской ПВО. В ходе южноафриканской пограничной войны один из них был сбит SA-7 ; другой вернулся с неразорвавшейся ракетой в выхлопе. [18]
Самолет имел много преимуществ по сравнению с дорогими сверхзвуковыми реактивными самолетами. Хотя он был медленнее, он мог работать с относительно примитивных аэродромов и быстро наносить удары. Южноафриканские военно-воздушные силы (SAAF) использовали до 6 x 120 кг или 4 x 250 кг бомб. Основное вооружение состояло из 68-мм ракетных установок SNEB (четыре x 6 или две x 18) и двух 30-мм автоматических пушек (с 300 снарядами). [19] Эти пушки были настоящим бонусом для Impala Mk II, помогая обеспечить превосходные характеристики по сравнению с более ранними двухместными версиями. Последние также могли нести пару 30-мм пушек DEFA в подкрыльевых гондолах. Однако двойные возможности в качестве учебно-штурмовых самолетов были оценены лучше, как и наличие шести точек подвески, поэтому двухместные версии были гораздо более распространены. Шесть эскадрилий были оснащены Impala Mk II в SAAF в 1970-х и 1980-х годах. Перед операцией «Модулер» большинство самолётов «Импала» были выведены со своих оперативных баз в Юго-Западной Африке , оставив работу самолётам «Мираж III» и «Блэкбёрн Бакканир» . [20]
Impala Mk II также использовались в качестве перехватчиков. В нескольких столкновениях в 1985 году с вертолетами Ми-8 и Ми-24 они сбили в общей сложности шесть. Это произошло во время решающей фазы наземной войны, когда ангольские и кубинские войска были остановлены в наступлении на базы УНИТА . Это закончилось катастрофой для ангольско-кубинского альянса, когда их поставки были отрезаны УНИТА, а у SAAF и войск на передовой закончились боеприпасы. Вертолеты использовались для снабжения осажденных войск, и SAAF прервали эту связь. Два Ми-24 были сбиты в первом столкновении во время сопровождения Ми-17 . [21] МиГ-21, которые их сопровождали, летели слишком высоко, чтобы вовремя среагировать. Два дня спустя Impala Mk II снова нанесли удар, сбив два Ми-24 и два Ми-17. Атаки на ничего не подозревающих вертолеты проводились всего двумя орудиями на самолет. Одноместные Impala Mk II иногда вооружались ракетами Matra R550 Magic класса «воздух-воздух» для самообороны. [15] Impala Mk II действовали на экстремальных дистанциях и должны были летать очень низко, набирая высоту только тогда, когда на средней высоте были видны вертолеты. После каждой атаки они возвращались на низкую высоту, чтобы избежать перехвата вражескими МиГами.
Пилотажная группа ВВС ЮАР « Серебряные соколы » ранее была оснащена самолетами Impala Mk I.
Летной школой для «Импал» была летная учебная школа в Лангебанвеге, в то время как оперативными эскадрильями были 4-я , 5-я , 6-я , 7-я и 8-я эскадрильи, а 85-я боевая летная школа также имела небольшое количество «Импал» в дополнение к своим учебным «Миражам». [15]
Несколько самолетов MB-326, вместе с более современными MB-339, составили оснащение 1 Escuadrilla de Ataque ВМС Аргентины в 1982 году, когда Аргентина вторглась на Фолклендские острова . Несколько MB-326 были развернуты на базах вдоль побережья Аргентины сразу после аргентинского вторжения, но вскоре вернулись на базу эскадрильи в Пунта-Индио . В то время как несколько MB-339 были развернуты на Фолклендских островах, MB-326 остались на материке. [22] После окончания войны 11 EMB-326GB были получены из Бразилии для замены потерь и восстановления численности 1 Escuadrilla de Ataque . [23]
В резком контрасте с конкурирующим Fiat G.91 , который часто считался не очень убедительным в качестве легкого истребителя, MB-326 быстро добился нескольких экспортных успехов в этом качестве. В конечном итоге этот тип не смог произвести впечатление на другие страны НАТО , которые лишь изредка принимали его в свои военно-воздушные силы. Тем не менее, MB-326 добился заметного успеха среди многих стран третьего мира , что привело к тому, что MB-326 нашел широкое применение в качестве фронтового боевого самолета в ряде региональных конфликтов.
Восемь MB-326B были заказаны Тунисом в 1965 году. Они были разработаны на основе базовых MB-326 с возможностью установки оружия, при этом самолет AMI 37-й серии был переоборудован (он имел гражданскую маркировку I-MAKC ). Главным новшеством была его способность атаковать наземные цели с шестью подкрыльевыми пилонами, вмещающими максимум 907 кг грузов. В том же году Гана заказала девять подобных MB-326F . [ необходима цитата ]
Другие MB-326G использовали двигатель Viper Mk 20, который обеспечивал тягу 1524 кг, и, следовательно, были быстрее и имели увеличенную полезную нагрузку до 1814 кг. Аргентина заказала восемь, первоначально как MB-326K , позже названных MB-326GB . [ необходима цитата ]
Еще 17 самолетов MB-326GC были построены в Италии для Заира (Force Arienne Zairoise) и 23 для ВВС Замбии.
MB -326K (первоначально известный как MB-336) был моделью последнего поколения, оснащенной двигателем Viper Mk 600, способным развивать тягу 1814 кг, чтобы обеспечить еще лучшие характеристики. Первый полет состоялся 22 августа 1970 года. Двумя прототипами были I-AMKK и I-KMAK , MB-326G был преобразован в эту новую модель.
Дубай купил три в 1974 году, а затем еще три в 1978 году ( MB-326KD ), Тунис — восемь ( MB-326KT ), Гана — девять ( MB-326KB ) и Заир — восемь ( MB-326KB ).
MB -326L по сути был MB-326K с двумя сиденьями. Два MB-326LD были поставлены в Дубай и четыре MB-326LD в Тунис.
Меры по экономии средств привели к тому, что MB-326 часто заменяли винтовыми моделями, однако Macchi часто был достаточно универсален, чтобы выступать в качестве среднего учебно-тренировочного самолета и легкого штурмовика.
_(6918358731).jpg/1280px-Cameroun_AF_MB326_Impala_II_TJX-CQ_(Ex_SAAF_1079)_(6918358731).jpg)
Гана
ЮАР.svg/1280px-Flag_of_Togo_(3-2).svg.png){kind=small}
Того.svg/1280px-Flag_of_Zaire_(1971%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
Заир
Данные из Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [65]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Фиксированный прицел Avionics
SFOM или гироприцел Ferranti LFS 5/102A
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
