British Racing Motors ( BRM ) была британской гоночной командой Формулы-1 . Основанная в 1945 году и базирующаяся в рыночном городе Борн в Линкольншире , она участвовала с 1951 по 1977 год, участвуя в 197 Гран-при и выиграв семнадцать. BRM выиграла кубок конструкторов в 1962 году, когда ее гонщик Грэм Хилл стал чемпионом мира. В 1963, 1964, 1965 и 1971 годах BRM заняла второе место в кубке конструкторов.
Компания BRM была основана сразу после Второй мировой войны Рэймондом Мэйсом , который до войны построил несколько гоночных автомобилей для шоссейных гонок и гонок на холмах под маркой ERA , и Питером Бертоном, его давним соратником. Довоенные успехи Мэйса (и доступ к довоенным конструкторским документам Mercedes-Benz и Auto Union ) вдохновили его на создание полностью британского автомобиля для гонок на Гран-при в послевоенную эпоху в качестве национального престижного проекта с финансовой и промышленной поддержкой британской автомобильной промышленности и ее поставщиков, направляемой через трастовый фонд .
Это оказалось неудобным способом организации и финансирования проекта, и поскольку некоторые спонсоры отступили, разочарованные медленным прогрессом команды и начальными результатами, управление перешло к одному из партнеров по трасту, Альфреду Оуэну из группы компаний Rubery Owen . Оуэн, чья группа в основном занималась производством автомобильных деталей, полностью взял на себя управление командой. В период с 1954 по 1970 год команда выставляла свои заводские автомобили F1 под официальным названием Owen Racing Organisation . Бертон и Мейс продолжали управлять командой от имени Rubery Owen до 1960-х годов, пока она не была передана Луису Стэнли , мужу сестры сэра Альфреда Джин Оуэн.
Завод был открыт в Сполдинг-роуд, Борн , Линкольншир , за Истгейт-хаусом, домом семьи Мэйса, в здании под названием «The Maltings» (соседний бывший завод ERA, освобожденный в 1939 году). [1] Несколько человек, связанных с ERA, вернулись в фирму, чтобы работать в BRM, включая Гарри Манди и Эрика Рихтера. Команда также имела доступ к испытательному центру на аэродроме Фолкингем .
Первые послевоенные правила для высшего уровня автогонок допускали 1,5-литровые двигатели с наддувом или 4,5-литровые двигатели с обычным наддувом. Первой разработкой двигателя BRM был чрезвычайно амбициозный 1,5-литровый V16 с наддувом . Rolls-Royce заключил контракт на производство центробежных нагнетателей , а не более распространенного типа Roots . Концепция конструкции V16 ранее не использовалась широко в автомобилях, поэтому возникло много проблем с конструкцией, и двигатель впервые запустился только в июне 1949 года. Он оказался исключительно мощным, но его выходная мощность выдавалась в очень ограниченном диапазоне оборотов двигателя, внезапно появляясь при неосторожном нажатии на педаль газа, что приводило к пробуксовке колес , поскольку узкие шины не могли передавать мощность на дорогу. Это делало автомобиль очень чувствительным к вождению. Инженер Тони Радд был откомандирован в BRM из Rolls-Royce для разработки системы наддува и оставался связанным с BRM в течение почти двадцати лет.
Type 15 , который был обозначением для автомобиля V16, выиграл первые две гонки, в которых он фактически стартовал, Formula Libre и Formula One в Гудвуде в сентябре 1950 года, за рулем которого был Рег Парнелл . Однако он больше никогда не был столь успешным. Двигатель оказался ненадежным и сложным в разработке, и команда не справилась с задачей улучшения ситуации. Череда неудач вызвала много смущения, и проблемы все еще оставались нерешенными, когда в 1952 году Международная спортивная комиссия объявила, что в 1954 году вступит в силу новая формула двигателя с 2,5-литровым атмосферным двигателем или 750-кубовым двигателем с наддувом.
Тем временем организаторы всех Гран-при, засчитываемых в зачет чемпионата мира, решили проводить свои гонки в Формуле-2 в течение следующих двух лет, поскольку Alfa Romeo вышла из гонок, а BRM не смогла представить достойные гонки автомобили, не оставив достойного соперника Ferrari, кроме устаревших Lago-Talbot и редких OSCA. Автомобили с V16 продолжали участвовать в небольших гонках Формулы-1 и в британских гонках Formula Libre до середины пятидесятых годов, причем их сражения с Ferrari 375 Thin Wall Special Тони Вандервелла стали особым событием на британской сцене.
Следующим автомобилем BRM стал Type 25. Он использовал чрезвычайно квадратный ( 4,05 x 2,95 дюйма, 102,87 x 74,93 мм) атмосферный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 л, разработанный Стюартом Тресилианом , и (как это стало типичным для BRM) он появился поздно и потребовал много доработок; это было так поздно, что Owen Organisation начала использовать формулу 2,5 л с Maserati 250F . Поначалу P25 не пользовался успехом и не выигрывал ни одной гонки до победы на Гран-при Нидерландов в 1959 году. Колин Чепмен помог усовершенствовать автомобиль в 1956 году. Стирлинг Мосс считал, что двигатель BRM превосходит агрегат Coventry-Climax, используемый в его Cooper , и в 1959 году P25 недолгое время использовался British Racing Partnership для Мосса (а также Ганса Херрманна), а Роб Уокер также поддержал создание Cooper-BRM, чтобы получить доступ к двигателю.
P25 становился очень конкурентоспособным, как раз когда Cooper с задним расположением двигателя начал доминировать; P48 был быстрой реакцией на это, используя основные компоненты от P25, но в формате с задним расположением двигателя. P48 был пересмотрен для правил 1,5 л в 1961 году, но снова собственный двигатель BRM не был готов, и автомобилям пришлось ездить с четырехцилиндровым агрегатом Coventry-Climax на адаптированном шасси P48, достигнув очень небольших результатов с точки зрения.
Весной 1960 года фирма переехала в специально построенную мастерскую на соседней территории, но когда в 1961 году в Формуле-1 был введен регламент по использованию атмосферных двигателей объемом 1,5 литра, Альфред Оуэн пригрозил закрыть проект, если в ближайшее время не будут одержаны победы в гонках.
.jpg/1280px-1962-08-05_Graham_Hill,_BRM_-_Hatzenbach_(sw).jpg)
К концу сезона 1961 года BRM удалось построить двигатель, разработанный Питером Бертоном и Обри Вудсом (BRM P56 V8) (2,6975 x 2,0 дюйма, 68,5 x 50,8 мм), который был на одном уровне с Dino V6, используемым Ferrari , и Coventry Climax V8, используемым другими британскими командами. Однако настоящим изменением стало повышение Оуэном инженера, который был в команде с 1950 года (первоначально в командировке из Rolls-Royce, чтобы следить за наддувом на V16), Тони Радда , на должность главного инженера-разработчика. Радд был первым профессиональным инженером, который осуществлял полный технический контроль над командой, и основные проблемы с инженерией и надежностью, которые преследовали команду в течение многих лет, начали исчезать. В 1960 году ему дали большую ответственность после того, как двое водителей, Грэм Хилл и Дэн Герни , объявили забастовку и заявили Альфреду Оуэну, что больше не будут садиться за руль, а в начале 1962 года все исполнительные полномочия были переданы Тони Радду. Рэймонд Мейс и Питер Бертон были отстранены. Команда разработала свой первый среднемоторный автомобиль для 1960 года, соответствующий другим командам, и выиграла чемпионат мира среди водителей с Грэмом Хиллом в качестве водителя в 1962 году на P57 . (В 1962 году BRM также использовала электронное зажигание Lucas .) [2] В 1965 году номинальная мощность составляла 210 л. с. (160 кВт) при 11 000 об/мин. Однако на высокоскоростном Гран-при Италии 1965 года (Монца) была улучшенная версия с 220 л. с. (160 кВт) при 11 750 об/мин для коротких рывков. Запланированная в сотрудничестве с Weslake Engineering версия с четырьмя клапанами на цилиндр так и не была реализована.
В попытке Оуэна заставить BRM окупиться двигатель V8 был продан частным лицам и появился в ряде других шасси в рамках формулы 1,5 л, в частности в частных шасси Lotus и в более мелких марках, таких как BRP .
В этот период ряд частных владельцев приобрели BRM 1961 и 1962 годов, в том числе Морис Трентиньян и Scuderia Centro Sud ; эти автомобили продолжали участвовать в гонках в течение многих лет.
Вскоре был разработан монококовый автомобиль BRM P261 V8, который работал на 1,5-литровой формуле и оказал полезную услугу в ранних гонках последующей 3,0-литровой формулы. В 1965 году Джеки Стюарт был подписан в качестве партнера Хилла; он одержал свою первую победу на Гран-при в Монце в своем дебютном сезоне и выиграл первую гонку чемпионата мира новой трехлитровой формулы на автомобиле, оснащенном двухлитровым V8 Tasman ; и снова BRM не были готовы к началу новой формулы, и старые автомобили продолжали использоваться, даже иногда после того, как был готов H16.
В 1966 году правила для двигателей изменились, чтобы разрешить трехлитровые атмосферные (или 1,5-литровые с наддувом) двигатели. BRM отклонила предложение Питера Бертона и Обри Вудса построить V12 и вместо этого построила гениальный, но очень сложный двигатель, разработанный Тони Раддом и Джеффом Джонсоном, H16 ( BRM P75 ), который по сути использовал два оппозитных восьмицилиндровых двигателя (производных от их 1,5-литрового V8), расположенных один над другим, с коленчатыми валами, соединенными вместе.
BRM сочла H16 (2,75 x 1,925 дюйма, 69,85 x 48,895 мм) привлекательным, поскольку изначально планировалось использовать элементы дизайна и компоненты успешного 1,5-литрового V8. Хотя двигатель был мощным, он также был тяжелым и ненадежным - Радд утверждал, что его чертежи не были точно соблюдены, и многие отливки были намного толще и тяжелее, чем он указал (когда Lotus получила свой первый H16, потребовалось шесть человек, чтобы перенести его из фургона в мастерскую). В то время BRM получила прозвище «Британское гоночное несчастье». BRM, Lotus и различные частные компании использовали увеличенные версии BRM 1.5 V8 объемом до 2,1 литра в 1966 году, поскольку конкурентоспособные трехлитровые двигатели были в дефиците в первый год действия новых правил. Lotus также взяла H16 в качестве временной меры, пока не был готов Cosworth DFV , построив Lotus 43 для его размещения, и Джим Кларк сумел выиграть Гран-при США в Уоткинс-Глене с этой комбинацией. Это была единственная победа этого двигателя в гонке чемпионата мира. Lotus построила похожий Lotus 42, разработанный для Индианаполиса, с 4,2-литровой версией H16 (2,9375 x 2,36 дюйма, 74,61 x 59,94 мм), но он так и не оказался пригодным для гонок; вместо этого автомобили участвовали в гонках с двигателями Ford V8.
Двигатель H16 был переработан с узкоугольной четырехклапанной головкой и магниевыми основными отливками для снижения веса и увеличения мощности, но никогда не участвовал в гонках (он был предназначен для BRM P115 1967 года), поскольку BRM решила использовать блок V12, который продавался другим командам F1 и спортивных автомобилей с обнадеживающими результатами. [4] [5]
H16 был заменен на V12 (2,9375 x 2,25 дюйма, 74,61 x 57,15 мм), разработанный Джеффом Джонсоном. Он был предназначен для использования в спортивных автомобилях, но впервые был использован в Формуле-1 на McLaren M5A . На заводе первые годы V12 были обедненными. В 1967 году двухклапанная компоновка давала около 360 л. с. (270 кВт) при 9000 об. / мин. В 1968 году эта мощность увеличилась до 390 л. с. (290 кВт) при 9750 об. / мин. Джефф Джонсон обновил конструкцию, добавив четырехклапанную головку, основанную на 485-сильной 4-клапанной компоновке H16; это увеличило выходную мощность V12 до 452 л. с. (337 кВт) при 10 500 об/мин и в конечном итоге до заявленных 465 л. с. (347 кВт) в 1969 году. В 1973 году Луис Стэнли заявил о 490 л. с. (370 кВт) при 11 750 об/мин. Проектирование и строительство первого шасси V-12, P126, было поручено бывшему дизайнеру Lotus и Eagle Лену Терри Transatlantic Automotive Consultants. Автомобили впервые появились во время чемпионата Тасмании 1968 года, оснащенные 2,5-литровыми версиями двигателя, временный водитель команды Брюс Макларен выиграл четвертый раунд серии в Теретонге, но в целом был не впечатлен автомобилем. BRM сами построили дополнительные экземпляры конструкции Терри, которые были обозначены как P133, и в 1968 году водители команды Майк Спенс и Педро Родригес проявили себя конкурентоспособными в ранних гонках сезона, не входящих в чемпионат, в Брэндс-Хэтче и Сильверстоуне, но затем Спенс погиб за рулем турбины Lotus 56 во время квалификации в Индианаполисе. Заменивший Спенса Ричард Эттвуд финишировал вторым после Lotus Грэма Хилла в Монако, но после этого результаты пошли на спад, и сезон позорно закончился. Для 1969 года был разработан двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и построен новый компактный автомобиль P139. Джон Сёртис присоединился в качестве ведущего гонщика команды, которого поддерживал Джек Оливер. Родригес был переведен в полузаводскую команду Парнелла . Время Сёртиса в BRM не было счастливым, и, несмотря на то, что был разработан «крыльевой автомобиль» с эффектом земли , он так и не был построен, и выступления команды были вялыми. Сёртис ушел после одного сезона (1969), вместе с Тони Раддом, который перешел в Lotus (первоначально в гонки на дорожных автомобилях), и Джеффом Джонсоном, который перешел в Austin Morris.
Команда перегруппировалась с Тони Саутгейтом в качестве конструктора и Родригесом, вернувшимся в команду в качестве партнера Оливера, и одержала свою первую победу V12, когда Родригес выиграл Гран-при Бельгии 1970 года в P153, с дальнейшими победами Джо Зифферта и Питера Гетина в 1971 году в P160. Команда достигла одного из своих прерывистых пиков успеха. И Зифферт, и Родригес погибли перед сезоном 1972 года, и команде пришлось полностью перегруппироваться снова. Их последняя победа в чемпионате мира была одержана, когда Жан-Пьер Бельтуаз провел потрясающую гонку, чтобы выиграть пострадавший от дождя Гран-при Монако 1972 года на P160. Он также выиграл не чемпионатную гонку за победу в чемпионате мира 1972 года позже в том же году. Кампания 1972 года была в целом хаотичной: получив крупное спонсорство ( сигареты Marlboro , став первой командой в категории, спонсируемой брендом), Louis Stanley изначально планировал выставить до шести автомобилей (три для опытных водителей, три для платящих подмастерьев и молодых водителей) различных конструкций, включая P153, P160 и P180, и фактически выставил до пяти для смеси платящих и платных водителей, пока не стало очевидно, что она полностью перегружена, и спонсоры команды настояли на том, чтобы команда сократила до более разумного уровня, и в 1973 году было запущено только три автомобиля для Бельтуаза, Лауды и Регаццони. В конце года Marlboro передала свое спонсорство McLaren с 1974 года (оставаясь с командой до 1996 года ).
Последним заметным достижением Бельтуаза было второе место на Гран-при Южной Африки 1974 года на разработанном Майком Пилбимом P201, автомобиле с пирамидальным монококом , сильно отличавшемся от изогнутых «бутылочных» автомобилей Southgate. Организация Оуэна прекратила поддержку команды, и она управлялась на более скромной основе Луисом Стэнли и некоторыми сотрудниками Bourne как Stanley-BRM до 1977 года. Первоначально использовались старые P201, и команда надеялась на возрождение с громоздким и смутно похожим на Ferrari P207, который полностью провалился.
Миллионер, сколотивший состояние на зерновых, и гонщик-любитель Джон Джордан приобрел часть активов команды, когда она окончательно распалась, и поддержал создание пары автомобилей P230 компанией CTG с целью участия в национальном чемпионате Aurora AFX Formula One Championship . [6] Тедди Пилетт гонялся на P207 в 1978 году со скромным успехом, заняв четвертое место в Oulton Park и пятое в Brands Hatch. Одно шасси также, по-видимому, участвовало в гонках возрожденной серии Can-Am .
Команда занялась газотурбинным проектом Rover, в котором газотурбинный автомобиль Rover-BRM участвовал в гонках Ле-Мана в 1963 и 1965 годах ; он был поврежден во время испытаний и пропустил гонку 1964 года. BRM также участвовала в газотурбинном проекте Дональда Кэмпбелла Bluebird-Proteus CN7 . В последующие годы они также построили неудачный автомобиль Can-Am и повозились с более крупными версиями двигателя H16 для гонки Indianapolis 500. Как часть Owen Organization, BRM также работала над настроенными двигателями для дорожных автомобилей для Ford, Chrysler и других. Настроенная BRM версия двигателя Lotus-Ford Twin Cam объемом 1557 куб. см была особенно популярна в качестве опции специального оборудования на Lotus Elan . Эта улучшенная версия двигателя Lotus-Ford использовалась Тони Раддом, когда он ушел из BRM в Lotus, и легла в основу производимой Lotus версии двигателя «Sprint», используемого в Elan Sprint , Elan Plus2S-130, Europa JPS и Caterham Seven .
BRM заключили контракт с Chrysler (UK) Competition Department на разработку шестнадцатиклапанной головки блока цилиндров для двигателя Hillman Avenger . Он оказался ненадежным, недостаточно мощным и неспособным конкурировать с проверенными автомобилями RS1600 Escorts с двигателем Cosworth BDB раллийной команды Ford .
Организация Оуэна ожидала, что BRM получит прибыль от продажи гоночных двигателей; четырехцилиндровый двигатель ненадолго появился в специальном выпуске Cooper-BRM для Стирлинга Мосса , но других покупателей не нашел. V8 устанавливался на многие 1,5-литровые автомобили, включая различные частные Lotus и Brabham, а также на заводскую команду BRP . Увеличенные двигатели Tasman Series V8 объемом от 1,9 до 2,1 л были популярны в 1966 году в качестве временной меры до того, как полноценные трехлитровые двигатели стали широко доступны. Эти агрегаты также продавались Matra для ее ранних спортивных прототипов.
Также был доступен однолитровый двигатель Формулы 2 , основанный на половине V8 F1. Он не имел успеха, в формуле доминировали двигатели Cosworth - Ford и, в конечном итоге, Honda .
Команда Lotus использовала злополучный двигатель H16 и одержала свою единственную победу.
V12 были проданы другим конструкторам, наиболее известными из которых были Cooper , John Wyer и McLaren . Matra заключила контракт с BRM на сотрудничество в разработке собственного двигателя V12, но когда это стало известно общественности, французский конструктор был вынужден прекратить сотрудничество с BRM и возобновить разработку с французским партнером, поскольку его государственное финансирование оказалось под угрозой, но между готовым двигателем Matra и BRM все еще было близкое сходство.
Первые автомобили BRM, представленные заводской командой BRM , были бледно-зеленого цвета «утиное яйцо» (любой оттенок зеленого представлял британский гоночный зеленый , национальный гоночный цвет Великобритании ), но позже он был заменен по эстетическим причинам на очень темный металлический оттенок серо-зеленого. В те годы, когда команда принадлежала Оуэну, автомобили имели простую надпись «Owen Racing Organisation». BRM, представленный BRP для Мосса и Херрманна, был неметаллического зеленого цвета «утиное яйцо». Однако автомобили BRM, представленные небританскими частными командами, носили свои соответствующие национальные гоночные цвета , например, итальянская команда Scuderia Centro Sud использовала свои автомобили в итальянском красном цвете , а автомобили, представленные частной командой Мориса Трентиньяна , были во французском синем цвете .
В какой-то момент в 1960-х годах брат Альфреда Оуэна Эрнест хотел, чтобы команда покрасила свои автомобили в оранжевый цвет с черной отделкой, поскольку оранжевый был корпоративным цветом Owen Organisation, использовавшимся для полосы вокруг носа автомобилей и для комбинезонов механиков; Радд (которому не нравилась идея оранжевых BRM) указал, что оранжевый был цветом голландских гонок , когда такие вещи еще были в почете; на протяжении большей части 1960-х годов автомобили ездили с оранжевыми полосами Owen вокруг носа.
Команда получила значительное коммерческое спонсорство от Yardley на сезон 1970 года , выступая в белом цвете с черными, золотыми и охристыми полосами в стилизованной букве «Y», обертывающей кузов автомобиля, проиграв эту сделку McLaren на сезон 1972 года и заменив ее на знакомые цвета Marlboro : белый и красный (ровный оттенок, а не дневной свет ). Команда BRM стала первой командой F1, спонсируемой Marlboro, и на Гран-при Монако 1972 года команда добилась своей последней победы, которая также стала первой победой для автомобиля F1, спонсируемого Marlboro. По иронии судьбы, эта сделка также была проиграна McLaren на сезон 1974 года , и ее ненадолго заменила Motul в бледно-зеленой и серебристой цветовой гамме. Как Stanley-BRM, автомобили изначально выступали в красном, белом и синем цветах без какого-либо крупного спонсорства; в лебединую песнь команды ее спонсировала Rotary Watches , и она выступала в бледно-голубом и белом цветах. Jordan-BRM P230 был черно-золотым.
BRM снова участвовал в гонках в рамках проекта Джона Манголетси для спортивного автомобиля Группы C, известного как P351, с поддержкой семьи Оуэн, чтобы использовать название BRM. К сожалению, автомобиль просуществовал недолго и не имел успеха. В 1997 году Кейт Уиггинс и Pacific Racing возродили автомобиль как BRM P301 , используя название BRM только потому, что технически это было шасси, построенное BRM, но не имевшее никакой другой связи с British Racing Motors. Сильно модифицированный в спорткар с открытым кокпитом, автомобиль также оказался неудачным.
В честь газотурбинного автомобиля Rover-BRM была выпущена специальная версия Rover 200 ; она была окрашена в зеленый цвет Brooklands Green (однако не в очень темный металлический оттенок BRM) с оранжевой нижней частью передней решетки и серебристыми деталями.
В октябре 2008 года в пресс-релизе было объявлено, что автомобиль BRM Bee Four ERV компании Bee Automobiles Ltd будет участвовать в британском чемпионате по скоростному подъему на холм:
По состоянию на 2011 год автомобиль еще не покинул чертежную доску. [7] [8] [9] [10]
В 2012 году Бобби Нит, внучка Альфреда Эрнеста Оуэна (создателя Рабери Оуэна ) и дочь Джин Стэнли (урожденной Оуэн), написала в своей книге «Заговор тайн» свои воспоминания о гонках BRM в 1950-х и 60-х годах .
Команда BRM выиграла семнадцать Гран-при Формулы-1:
В Центре наследия гражданского общества Борна есть небольшая выставка, посвященная Рэймонду Мэйсу, в том числе его интересу к BRM, а также трофеям, завоеванным BRM за то время, когда она принадлежала организации Оуэна.
Управляемая, детальная виртуальная реконструкция P83/P115 с двигателем BRM H16 и BRM P261 была доступна в компьютерной симуляции Grand Prix Legends [11] , которая основана на сезоне Формулы-1 1967 года . Нелицензионную реконструкцию BRM P126 1968 года можно найти в rFactor 2. [ 12]
В честь 70-летия BRM Джон Оуэн, 81-летний сын первоначального владельца BRM, известного промышленника сэра Альфреда Оуэна, заказал сборку трех подлинных «новых» гоночных автомобилей V16 1950-х годов. Технические партнеры BRM, Hall and Hall, использовали оригинальный «двигатель номер два» — силовой агрегат V16, датируемый 1950-ми годами, — чтобы помочь инженерам преодолеть технические трудности, связанные с одним из самых сложных двигателей Формулы 1 того времени — каждый из которых имел более 36 000 прецизионных деталей.
Сам восстановленный двигатель был осторожно протестирован на динамометре Hall and Hall в RAF Folkingham, Линкольншир, где в 1950-х годах работала оригинальная инженерная команда BRM Formula 1. Этот конкретный двигатель не запускался с тех пор, как один из оригинальных гонщиков команды BRM, Хосе Фройлан Гонсалес, которому тогда было 77 лет, случайно превысил обороты во время празднования 50-летия BRM в Сильверстоуне в 1999 году. По словам техников Hall and Hall, он был основательно «обработан» и с тех пор оставался на хранении.
Три «новых» автомобиля P15 V16 BRM появились благодаря обнаружению трех неиспользованных номеров шасси, которые изначально были выделены для гоночной программы, но так и не были построены из-за изменений в техническом регламенте Формулы-1 в то время.
Ожидается, что первый автомобиль, заказанный Джоном Оуэном, будет доставлен и представлен публике в 2021 году.
