Boeing 314 Clipper — американский дальнемагистральный летающий катер , выпускавшийся компанией Boeing с 1938 по 1941 год. Один из крупнейших самолетов своего времени, он мог пересечь Атлантический и Тихий океаны. Для своего крыла Boeing повторно использовал конструкцию более раннего прототипа бомбардировщика XB-15 . Было построено двенадцать Clipper, девять из которых служили в Pan Am .
Еще в 1935 году компания Pan American определила, что для осуществления рейсов через более протяженную и сложную Атлантику потребуется по-настоящему транстихоокеанская летающая лодка с беспрецедентной дальностью полета и вдвое большей пассажирской нагрузкой, чем Martin M-130, и запросила предложения у ряда американских производителей. [1]
В феврале 1936 года, вскоре после того, как M-130 были введены в эксплуатацию, Pan Am начала конкурс проектов на первый трансокеанский авиалайнер. Boeing , Douglas , Consolidated , Martin и Sikorsky получили запрос на предварительные исследования и предложения по дальнемагистральному четырехмоторному морскому самолету. Новый самолет должен был иметь возможность перевозить до 10 000 фунтов полезной нагрузки с минимальной дальностью полета 2400 миль и крейсерской скоростью 150 миль в час на высоте 10 000 футов. [2] Pan Am также была непреклонна в отношении предоставления комфорта, пространства и роскоши для своих пассажиров, а также обеспечения максимальной безопасности. Martin предложила более крупную модифицированную версию своего M-130 под названием M-156 , которая предлагала бы большую дальность полета и большую полезную нагрузку с конфигурацией на 53 спальных места или на 26 спальных мест. [1] Сикорский предложил свой S-45 , шесть двигателей которого обещали полезную нагрузку в 52 000 фунтов, но первый самолет не был доступен до конца 1939 или начала 1940 года, и он стоил бы дороже, чем другие предложения. [1]
Первоначально высшее руководство Boeing не проявило особого интереса к запросу Pan American. Однако молодой инженер Boeing Уэллвуд Э. Билл считал, что им следует рассмотреть возможность подачи заявки. [3] [4] Билл некоторое время работал менеджером компании на Дальнем Востоке, отвечая за продажу истребителей и транспортных самолетов компании китайскому правительству, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты в 1935 году. [5] Во время своего пребывания в Китае он часто думал о проекте большой летающей лодки, и как только он услышал о запросе Pan American, он работал над более подробным проектом в свободное время, прежде чем его предложение было принято, и Boeing решила подать заявку. [6] [7] Билл был повышен до должности главного инженера и выделил 11 инженеров для работы над проектом. [2]
Билл основывал свой проект на использовании крыла отмененного бомбардировщика XB-15 , поскольку крылья были испытаны в аэродинамической трубе, что позволило сэкономить время и деньги на проектирование. [4] Крылья al|date= 2003 g62so включали в себя подполье, которое позволяло получать доступ к двигателям во время полета. Инженерная группа подсчитала, что оптимальный размах крыльев для летающей лодки должен был составлять 152 фута (46 м) по сравнению с 149 футами (45 м) у XB-15. Дефицит был преодолен путем добавления 36 дюймов (914 мм) к ширине фюзеляжа. [8] Он объединил крыло с более мощными двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone , каждый из которых выдавал 1500 л. с. (1100 кВт) вместо 850 л. с. (630 кВт) двигателей Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp у XB-15 . [9] Инженеры подсчитали, что их предлагаемая конструкция будет весить 40 000 фунтов и сможет нести полезную нагрузку до 42 500 фунтов. [1]
Pan American приняла предложение Boeing, заключив с ними контракт на 4,8 млн долларов 21 июля 1936 года на шесть самолетов с возможностью поставки еще шести. [2] Первый самолет должен был быть доставлен к 21 декабря 1937 года. [1] Это был первый заказ, размещенный в компании. Первоначальные шесть B-314 стоили в среднем 668 908 долларов, в то время как DC-3 стоил 115 000 долларов. [10] Кроме того, Pan American закупила запасные части на 756 450 долларов. [10]
Огромные летающие лодки собирались на заводе Boeing 1 на реке Дувамиш в Сиэтле . Проект требовал создания 6000 инженерных чертежей, 50000 отдельных деталей, 11 миль электропроводки, миллиона заклепок и 15200 болтов. Помимо проблем, вызванных сложностью конструкции и испытаний, на первую поставку повлияло принятие Закона о гражданской авиации в 1938 году, который учредил Совет по гражданской авиации, имевший полномочия рассматривать и сертифицировать новые самолеты. В результате Boeing опоздал на 13 месяцев с даты поставки, указанной в контракте.
Специального прототипа не было, вместо этого для испытаний использовался первый серийный экземпляр NX-18601. После завершения его спустили на водный путь Дувамиш и отбуксировали в залив Эллиотт на Пьюджет-Саунд для рулежных и летных испытаний . [2] Размах его крыльев был настолько велик, что его пришлось повернуть по диагонали, чтобы пройти через опоры мостов, перекинутых через водный путь. [11] Отсюда он начал свой первый рулежный пробег 3 июня под управлением летчика-испытателя Эдмунда Т. Аллена , но вскоре он обнаружил, что он был слишком легко загружен, когда порыв ветра поднял одно крыло и опустил другое, и после того, как увеличение мощности двигателя не исправило ситуацию, всем запасным членам экипажа пришлось выбраться на поднятое крыло, чтобы сбалансировать самолет и позволить ему безопасно вернуться на берег. [12] После установки временного балласта дальнейшие рулежные испытания продолжались в течение недели. [2]
Первый испытательный полет был предпринят Алленом 7 июня 1938 года, и как только он поднялся в воздух, было сразу же установлено, что самолет имел недостаточное управление рулем направления. [12] [13] Он смог повернуть самолет только путем увеличения мощности двигателей на одном крыле и уменьшения мощности двигателей на другом. Этот первый полет длился 38 минут. [11] NX-18601 был немедленно модифицирован в конфигурацию с двумя килями, но это все еще было признано недостаточным, поэтому центральный вертикальный киль был восстановлен, что решило проблему, и эта конфигурация с тремя килями стала производственной конфигурацией. [12] [14]
Продолжались месяцы интенсивных испытаний, и 26 января 1939 года B-314 был одобрен Советом по гражданской авиации для коммерческих полетов. [15]
В 314 использовался ряд тяжелых нервюр и лонжеронов для создания прочного фюзеляжа и консольного крыла , что исключало необходимость во внешних стойках, создающих сопротивление, для укрепления крыльев. Boeing также включил в конструкцию корпуса спонсоны в стиле Dornier . [16] Спонсоны, широкие боковые расширения на ватерлинии по обеим сторонам корпуса, служили нескольким целям: они обеспечивали широкую платформу для стабилизации судна на плаву, они служили трапом для посадки и высадки, и они обладали преднамеренной формой, обеспечивающей дополнительную аэродинамическую подъемную силу в полете.
Для полетов на большие расстояния, необходимые для транстихоокеанского обслуживания, 314 перевозил 4246 галлонов США (16070 л; 3536 имп галлонов) бензина. Более поздняя модель 314A перевозила еще 1200 галлонов США (4500 л; 1000 имп галлонов). Для работы радиальных двигателей требовался объем в 300 галлонов США (1100 л; 250 имп галлонов) масла.
Самолеты «Клиппер» авиакомпании Pan Am были построены для «одноклассных» роскошных авиаперелетов, что было необходимо, учитывая большую продолжительность трансокеанских перелетов. В 1940 году запланированное время полета Pan Am из Сан-Франциско в Гонолулу составляло 19 часов с крейсерской скоростью 188 миль в час (303 км/ч), хотя рейсы с максимальным общим весом обычно выполнялись со скоростью 155 миль в час (249 км/ч). Обслуживание Clipper было ориентировано на элитных бизнесменов и состоятельных путешественников. В самолетах 314 были гостиная и столовая, а на бортовых кухнях работали повара из четырехзвездочных отелей. Мужчинам и женщинам предоставлялись отдельные гардеробные, а стюарды в белых халатах подавали обеды из пяти и шести блюд с блестящим серебряным сервизом. Сиденья можно было превратить в 36 коек для ночлега. Стандарт роскоши на самолетах Boeing 314 компании Pan American с тех пор редко можно было сравнить с самолетами тяжелее воздуха. Стоимость перелета из Нью-Йорка в Саутгемптон в оба конца составляла 675 долларов (что эквивалентно 15 000 долларов в 2023 году), [17] в то время как билет в один конец из Сан-Франциско в Гонконг через острова-«ступеньки» стоил 760 долларов (что эквивалентно 16 000 долларов в 2023 году). [18] Boeing 314 Clippers авиакомпании Pan Am открыли для авиапутешественников такие экзотические направления, как Дальний Восток, и стали олицетворением романтики полета. Большинство рейсов были транстихоокеанскими, в то время как трансатлантические рейсы в нейтральный Лиссабон и Ирландию продолжались после начала войны в Европе в сентябре 1939 года (и до 1945 года), но военные пассажиры и грузы обязательно получали приоритет, и обслуживание было более спартанским.
Не менее важным для успеха 314 было мастерство его летных экипажей Pan Am, которые были чрезвычайно искусны в дальних, надводных полетах и навигации. Для обучения многие транстихоокеанские рейсы выполнялись со вторым экипажем. [19] Только самые лучшие и самые опытные летные экипажи были назначены на службу на гидросамолете Boeing 314. Перед тем, как подняться на борт, все капитаны Pan Am, а также первые и вторые офицеры имели тысячи часов полетного времени на других гидросамолетах и гидросамолетах. Проводилась строгая подготовка по навигационному счислению , хронометрированным поворотам, оценке дрейфа по морскому течению, астронавигации и радионавигации. В условиях плохой видимости или ее отсутствия пилоты иногда совершали успешные посадки в туманных гаванях, приземляясь в море, а затем выруливая на 314 в порт. [20]
Первым доставленным самолетом был NC18602, который 27 января 1939 года совершили испытатель Boeing Эрл Фергюсон и Уэллвуд Белл в качестве второго пилота, перелетев из озера Вашингтон в Асторию в Орегоне. [15] Он был доставлен Pan American в Орегоне, чтобы избежать налога штата Вашингтон, который был введен во время Великой депрессии для увеличения доходов штата. [15] Он был принят капитанами Гарольдом Э. Греем и Чарльзом Воном и доставлен ими на базу Pan American в Сан-Франциско. Остальные пять самолетов доставлялись примерно с ежемесячными интервалами, последний — 16 июня 1939 года. [15] NC18501 и NC18602 были назначены на Тихий океан, а остальные четыре — на Атлантический. [15] Как и во всех новых проектах, был ряд проблем, требовавших доработок самолета. В результате только к концу июля 1939 года B-314 смогли предложить полноценную услугу на тихоокеанских маршрутах. [15]
Первый рейс 314 по маршруту Сан-Франциско- Гонконг вылетел из Аламеды 23 февраля 1939 года, а регулярные пассажирские и иностранные авиапочтовые рейсы по маршруту № 14 начались 29 марта. [21] [22] [23] Поездка в один конец по этому маршруту заняла более шести дней. Коммерческое пассажирское обслуживание продолжалось менее трех лет и закончилось, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в декабре 1941 года. Пассажиры и их багаж взвешивались, и каждому пассажиру разрешалось провозить до 77 фунтов (35 кг) бесплатного багажа (в более поздней серии 314), но затем взималась плата в размере 3,25 долл. США за фунт (7,2 долл. США/кг) (что эквивалентно 70 долл. США в 2023 году) за превышение лимита. [24]
Yankee Clipper перелетел через Атлантику по маршруту из Саутгемптона в Порт-Вашингтон, Нью-Йорк с промежуточными остановками в Фойнсе в Ирландии, Ботвуде в Ньюфаундленде и Шедиаке, Нью-Брансуик . Первое путешествие состоялось 24 июня 1939 года.
Успех шести первоначальных Clipper побудил Pan Am разместить заказ на шесть улучшенных моделей 314A, которые должны были быть поставлены в 1941 году, с целью удвоить обслуживание как на атлантических, так и на тихоокеанских маршрутах. Однако падение Франции в 1940 году вызвало некоторые сомнения относительно того, сможет ли атлантическое обслуживание продолжаться; число пассажиров уже сократилось из-за войны, и если бы Испания или Португалия присоединились к Оси , то полеты в Лиссабон были бы вынуждены прекратиться. Pan Am начала рассматривать возможность сокращения своего заказа и в августе 1940 года достигла соглашения о продаже трех из шести строящихся самолетов Великобритании. Самолеты должны были эксплуатироваться British Overseas Airways Corporation (BOAC) и в первую очередь предназначались для маршрута Великобритания – Западная Африка, поскольку существующие летающие лодки не могли летать по этому маршруту без остановки в Лиссабоне. Продажа принесла Pan Am небольшую чистую прибыль — по цене себестоимости плюс 5% — и обеспечила жизненно важное коммуникационное соединение для Великобритании, но была политически спорной. Чтобы организовать продажу, младшему министру Гарольду Балфуру пришлось согласиться на контракт без одобрения правительства, что привело к резкому неодобрению со стороны Уинстона Черчилля и длительным дебатам в Кабинете по поводу целесообразности покупки. [25] Позже Черчилль летал на самолете Bristol and Berwick в январе 1942 года из Вашингтона, округ Колумбия, в Англию, [26] и он очень хвалил самолет, [25] что добавило славы Clippers во время войны. [27]
В начале войны на Тихом океане в декабре 1941 года Pacific Clipper направлялся в Новую Зеландию из Сан-Франциско. Вместо того, чтобы рисковать вернуться в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад в Нью-Йорк . Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде , Новая Зеландия, Pacific Clipper преодолел более 31 500 миль (50 700 км) через такие места, как Сурабая , Карачи , Бахрейн , Хартум и Леопольдвиль . Pacific Clipper приземлился на гидросамолетной базе Pan American LaGuardia Field в 7:12 утра 6 января 1942 года. [28]
Флот самолетов Clipper компании Pan Am был отправлен на военную службу США во время Второй мировой войны, и летающие лодки использовались для переброски личного состава и оборудования на европейский и тихоокеанский фронты . Самолеты были куплены военным и военно-морским департаментами и сданы в аренду обратно Pan Am за доллар, с пониманием того, что все они будут эксплуатироваться ВМС, как только четырехмоторные замены для четырех армейских Clipper будут введены в эксплуатацию. Изменилась только маркировка на самолетах: Clipper по-прежнему летали их опытные гражданские экипажи Pan Am. Американские военные грузы перевозились через Натал, Бразилия , в Либерию , для снабжения британских войск в Каире и даже русских через Персидский коридор . Модель 314 была тогда единственным самолетом в мире, который мог преодолеть расстояние в 2150 уставных миль (3460 км) по воде. [29] Армия дала самолету обозначение C-98 , но ВМС, которые в то время использовали другую систему обозначений, проигнорировали это обозначение и эксплуатировали самолет под фирменным обозначением B-314 . [30] В феврале 1942 года компания Pan Am наняла сорок женщин для замены механиков-мужчин в ангарах в Ла-Гуардии для выполнения обслуживания, ремонта и капитального ремонта Clippers для обслуживания в Европе. [31] Требования к техническому обслуживанию были таковы, что требовалось «141 механик, работающий три смены по 8 часов, чтобы выполнить за два дня полную проверку рутинного обслуживания, которая должна быть выполнена перед тем, как Clipper, только что прибывший из Европы, можно будет отправить в обратный рейс». [32] Поскольку пилоты и экипажи Pan Am имели большой опыт в использовании летающих лодок для экстремальных дальних перелетов над водой, пилоты и штурманы компании продолжали служить в качестве летного экипажа. В 1943 году президент Франклин Д. Рузвельт отправился на конференцию в Касабланке на борту Boeing 314 Dixie Clipper авиакомпании Pan-Am с экипажем . [26]
После войны несколько Clipper были возвращены в руки Pan American. Однако еще до окончания военных действий Clipper устарел. Преимуществом летающей лодки было то, что она не требовала длинных бетонных взлетно-посадочных полос, но во время войны было построено много таких взлетно-посадочных полос для тяжелых бомбардировщиков . [26] Новые дальнемагистральные авиалайнеры, такие как Lockheed Constellation и Douglas DC-4, были относительно просты в управлении и не требовали обширных программ обучения пилотов, обязательных для операций на гидросамолетах. Один из самых опытных пилотов 314 сказал: «Мы были действительно рады перейти на DC-4, и я ежедневно выступал за исключение всех летающих лодок. Сухопутные самолеты были намного безопаснее. Никто в отделе операций... не имел ни малейшего представления об опасностях операций на летающих лодках. Теперь главной проблемой было отсутствие очень высокого уровня опыта и компетентности, требуемых от пилотов гидросамолетов». [33]
Последний Pan Am 314, выведенный из эксплуатации в 1946 году, California Clipper NC18602, набрал более миллиона миль полета. [34] Из 12 построенных Boeing 314 Clipper, три были потеряны в результате несчастных случаев, хотя только один из них закончился смертельным исходом: 24 пассажира и члена экипажа на борту Yankee Clipper NC18603 погибли в результате аварии при посадке на гидроаэродроме Кабу-Руиво в Лиссабоне, Португалия, 22 февраля 1943 года. [35] Среди пассажиров этого рейса были известный американский писатель и военный корреспондент Бенджамин Робертсон , который погиб, и американская певица и актриса Джейн Фроман , которая была тяжело ранена. [36]
Pan-Am 314 был снят с регулярного обслуживания в 1946 году, а семь пригодных к эксплуатации B-314 были куплены начинающей авиакомпанией New World Airways. Они долгое время простаивали на аэродроме Линдберг в Сан-Диего, прежде чем все были проданы на слом в 1950 году. Последний из флота, Anzac Clipper NC18611(A), был перепродан и сдан на слом в Балтиморе, штат Мэриленд, в конце 1951 года.
Самолеты BOAC 314A были сняты с маршрута Балтимор- Бермуды в январе 1948 года и заменены самолетами Lockheed Constellations, летающими из Нью-Йорка и Балтимора на Бермуды. [37]
Ни один из дюжины 314, построенных между 1939 и 1941 годами, не сохранился после 1951 года, все 12 были разобраны на запчасти, затоплены , сданы на слом или иным образом списаны. Underwater Admiralty Sciences, некоммерческая океанографическая исследовательская и научно-исследовательская организация, базирующаяся в Киркленде, штат Вашингтон, объявила в 2005 году на 70-й годовщине первого полета China Clipper в Сан-Франциско о своих планах обследовать, сфотографировать и, возможно, поднять останки корпусов двух затонувших 314: NC18601 ( Honolulu Clipper ), затопленного в Тихом океане в 1945 году; и NC18612 ( Bermuda Sky Queen , ранее Cape Town Clipper ), затопленный в Атлантике береговой охраной в 1947 году. UAS также провел значительное время на встречах Pan Am и с отдельными членами экипажа и сотрудниками Pan Am, проводя видеозаписанные интервью для сопутствующего документального фильма миссии. [44] [45] Однако по состоянию на 2014 год никаких попыток поиска или восстановления не предпринималось, а самые последние новости от 2011 года предполагают, что компании все еще нужно не менее 8 миллионов долларов США для реализации плана. [46]
В Музее летающих лодок Фойнса , графство Лимерик , Ирландия, расположенном на месте первоначального терминала трансатлантических летающих лодок, имеется макет 314 в натуральную величину . [47]
Данные из книги «Боевые самолеты Джейн» о Второй мировой войне [48]
Общая характеристика
Производительность
Вдохновленная самолетом, компания Smith Corona спроектировала, изготовила и продала модель пишущей машинки, которую они назвали Clipper с 1945 по 1960 год. Логотип модели пишущей машинки представлял собой заметное изображение Boeing 314 Clipper на корпусе машинки, что служило напоминанием о роскоши и дизайне оригинального самолета. [50]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
