Pan American World Airways , изначально основанная как Pan American Airways [2] и более известная как Pan Am , была авиакомпанией , которая была основным и крупнейшим международным авиаперевозчиком и неофициальным зарубежным флагманским перевозчиком Соединенных Штатов на протяжении большей части 20-го века. Она была первой авиакомпанией, совершившей полеты по всему миру, и пионером многочисленных инноваций современной авиационной индустрии, таких как реактивные самолеты-гиганты и компьютеризированные системы бронирования . [3] [4] До своего роспуска 4 декабря 1991 года Pan Am «олицетворяла роскошь и гламур межконтинентальных путешествий», [5] и остается культурной иконой 20-го века, идентифицируемой по своему логотипу в виде синего глобуса («The Blue Meatball»), [6] использованию слова « Clipper » в названиях своих самолетов и позывных , а также белым форменным фуражкам своих пилотов.
Основанная в 1927 году двумя майорами ВВС США , Pan Am начиналась как регулярная авиапочта и пассажирские перевозки между Ки-Уэст , Флорида, и Гаваной , Куба. В 1930-х годах под руководством американского предпринимателя Хуана Триппе авиакомпания приобрела флот летающих лодок и сосредоточила свою маршрутную сеть на Центральной и Южной Америке, постепенно добавляя трансатлантические и транстихоокеанские направления. [7] К середине 20-го века Pan Am пользовалась почти монополией на международных маршрутах. [8] Она ввела авиационную промышленность в реактивную эпоху , приобретя новые реактивные лайнеры, такие как Boeing 707 и Boeing 747. Современный флот Pan Am позволял ей перевозить большее количество пассажиров, на большие расстояния и с меньшим количеством остановок, чем у конкурентов. [9] Ее основным хабом и флагманским терминалом был Worldport в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . [4]
В период своего расцвета с конца 1950-х по начало 1970-х годов Pan Am была известна своим передовым флотом, высококвалифицированным персоналом и удобствами. [3] В 1970 году она перевезла 11 миллионов пассажиров в 86 стран, с пунктами назначения на всех континентах, кроме Антарктиды. В эпоху доминирования флагманских перевозчиков , которые полностью или в большинстве своем принадлежали правительствам, Pan Am стала неофициальным национальным перевозчиком Соединенных Штатов. Она была одним из основателей Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), глобальной ассоциации авиационной отрасли. [10]
Начиная с середины 1970-х годов, Pan Am начала сталкиваться с рядом проблем как внутренних, так и внешних, наряду с растущей конкуренцией из-за дерегулирования авиационной отрасли в 1978 году. После нескольких попыток финансовой реструктуризации и ребрендинга в течение 1980-х годов Pan Am постепенно распродала свои активы, прежде чем объявить о банкротстве в 1991 году. К тому времени, когда она прекратила свою деятельность, торговая марка авиакомпании была второй по узнаваемости в мире, [3] и ее потеря ощущалась среди путешественников и многих американцев как знак конца золотого века авиаперевозок. [11] Ее бренд, иконография и вклад в отрасль остаются хорошо известными в 21 веке. [3] Название и имидж авиакомпании были куплены в 1998 году железнодорожной холдинговой компанией Guilford Transportation Industries, которая изменила свое название на Pan Am Systems и приняла логотип Pan Am.
В 2024 году было объявлено, что бренд Pan Am будет временно возрожден туристической компанией Bartelings для памятного 12-дневного трансатлантического путешествия. [12]
Pan American Airways, Incorporated (PAA) была основана как подставная компания 14 марта 1927 года офицерами Корпуса воздушных судов армии США Генри «Хэпом» Арнольдом , Карлом Спаатцем и Джоном Джоуэтом из-за беспокойства по поводу растущего влияния немецкого колумбийского авиаперевозчика SCADTA [ 13] в Центральной Америке . Работая в Колумбии с 1920 года, SCADTA активно лоббировала права на посадку в Зоне Панамского канала , якобы для исследования воздушных маршрутов для связи с Соединенными Штатами, которые Корпус воздушных судов рассматривал как предвестник возможной немецкой воздушной угрозы каналу. [14] Весной 1927 года Почтовое ведомство США запросило предложения по контракту на доставку почты из Ки-Уэста, Флорида, в Гавану , Куба, до 19 октября 1927 года. [15] Арнольд и Спаатц составили проспект для Pan American после того, как узнали, что SCADTA наняла компанию в Делавэре для получения контрактов на авиапочту от правительства США .
Также конкурируя за контракт, Хуан Триппе основал Aviation Corporation of the Americas (ACA) 2 июня 1927 года с 250 000 долларов США (что эквивалентно 3,53 миллионам долларов США в 2023 году) [16] в качестве стартового капитала и при поддержке влиятельных и политически связанных финансистов, включая Корнелиуса Вандербильта Уитни и У. Аверелла Гарримана . [17] Их операция имела важнейшие права на посадку в Гаване , приобретя American International Airways, небольшую авиакомпанию, основанную в 1926 году Джоном К. Монтгомери и Ричардом Б. Бевьером для обслуживания гидросамолетов из Ки-Уэста в Гавану. Третья компания, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, была основана 11 октября 1927 года нью-йоркским инвестиционным банкиром Ричардом Хойтом для участия в торгах за контракт. [18]
Почтовая служба заключила с Pan American Airways контракт на доставку почты США на Кубу в конце торгов, но у Pan American не было ни одного самолета для выполнения этой работы и не было права на посадку на Кубе. [19] Всего за несколько дней до крайнего срока 19 октября три компании решили сформировать партнерство. ACA зафрахтовала поплавковый самолет Fairchild FC-2 у небольшого перевозчика из Доминиканской Республики West Indian Aerial Express, что позволило Pan Am выполнить первый рейс в Гавану 19 октября 1927 года. [20] Три компании официально объединились 23 июня 1928 года. Ричард Хойт был назначен президентом новой Aviation Corporation of the Americas, но Трипп и его партнеры владели 40% акций , а Уитни был назначен президентом. Трипп стал операционным руководителем Pan American Airways, основного операционного дочернего предприятия новой компании. [18]
Правительство США одобрило первоначальный контракт Pan Am на доставку почты без особых возражений, опасаясь, что SCADTA не будет иметь конкурентов в торгах на маршруты между Латинской Америкой и Соединенными Штатами. Правительство также помогло Pan Am, изолировав ее от конкурентов из США, рассматривая авиакомпанию как «избранный инструмент» для международных авиамаршрутов, базирующихся в США. [21] Авиакомпания расширила свое присутствие на международном уровне, извлекая выгоду из фактической монополии на зарубежные маршруты. [22]
Трипп и его партнеры планировали расширить сеть Pan Am на всю Центральную и Южную Америку. В конце 1920-х и начале 1930-х годов Pan Am приобрела ряд неблагополучных или прекративших свое существование авиакомпаний в Центральной и Южной Америке и вела переговоры с почтовыми чиновниками, чтобы выиграть большинство правительственных контрактов на авиапочту в регионе. В сентябре 1929 года Трипп совершил поездку по Латинской Америке с Чарльзом Линдбергом, чтобы договориться о правах на посадку в ряде стран, включая Барранкилью на родной территории SCADTA в Колумбии, а также Маракайбо и Каракас в Венесуэле . К концу года Pan Am предложила рейсы вдоль западного побережья Южной Америки в Перу. После того, как правительство одобрило отказ в почтовых контрактах их конкурентам, было создано принудительное слияние с New York, Rio и Buenos Aires Line , что дало маршрут для гидросамолетов вдоль восточного побережья Южной Америки в Буэнос-Айрес , Аргентина, и на запад в Сантьяго, Чили . [23] [24] [25] Её бразильская дочерняя компания NYRBA do Brasil позже была переименована в Panair do Brasil . [26] Pan Am также сотрудничала с Grace Shipping Company в 1929 году, чтобы сформировать Pan American-Grace Airways , более известную как Panagra, чтобы закрепиться в пунктах назначения в Южной Америке. [18] В том же году Pan Am приобрела контрольный пакет акций Mexicana de Aviación и взяла на себя управление маршрутом Ford Trimotor Mexicana между Браунсвиллом, Техас и Мехико , расширив этот сервис до полуострова Юкатан , чтобы соединиться с сетью маршрутов Pan Am в Карибском регионе. [27]
Холдинговая компания Pan Am , Aviation Corporation of the Americas, была одной из самых востребованных акций на Нью-Йоркской фондовой бирже в 1929 году, и каждый из ее новых маршрутов сопровождался шквалом спекуляций. В апреле 1929 года Трипп и его партнеры достигли соглашения с United Aircraft and Transport Corporation (UATC) о разделении операций Pan Am к югу от границы между Мексикой и Соединенными Штатами в обмен на то, что UATC получит крупный пакет акций (UATC была материнской компанией того, что сейчас называется Boeing , Pratt & Whitney и United Airlines ). [28] [29] Aviation Corporation of the Americas изменила свое название на Pan American Airways Corporation в 1931 году.
Pan Am начала свои южноамериканские маршруты с летающих лодок Consolidated Commodore и Sikorsky S-38 . S-40 , более крупный, чем восьмиместный S-38, начал летать для Pan Am в 1931 году. Имея прозвища American Clipper , Southern Clipper и Caribbean Clipper , они были первыми из серии из 28 Clipper , которые символизировали Pan Am в период с 1931 по 1946 год. В это время Pan Am осуществляла рейсы Clipper в Латинскую Америку из международного аэропорта Панамерикана в Диннер-Ки в Майами, штат Флорида .
В 1937 году Pan Am обратилась к Великобритании и Франции с просьбой начать обслуживание на гидросамолете между Соединенными Штатами и Европой. Pan Am достигла соглашения с обеими странами о предоставлении обслуживания из Норфолка, Вирджиния , в Европу через Бермуды и Азорские острова с использованием S-42. Совместное обслуживание из Порт-Вашингтона, Нью-Йорк , на Бермуды началось в июне 1937 года, Pan Am использовала Sikorskys, а Imperial Airways использовала летающую лодку класса C RMA Cavalier . [31]
5 июля 1937 года начались исследовательские полеты через Северную Атлантику. [32] Pan Am Clipper III , Sikorsky S-42 , приземлился в Ботвуде в заливе Эксплойтс в Ньюфаундленде из Порт-Вашингтона через Шедьяк, Нью-Брансуик . На следующий день Pan Am Clipper III вылетел из Ботвуда в Фойнс в графстве Лимерик , Ирландия. В тот же день летающая лодка Short Empire C-Class, Caledonia , вылетела из Фойнса в Ботвуд и приземлилась 6 июля 1937 года, достигнув Монреаля 8 июля и Нью-Йорка 9 июля.
Трипп решил начать обслуживание из Сан-Франциско в Гонолулу и далее в Гонконг и Окленд по пароходным маршрутам. После переговоров о правах на перевозки в 1934 году с посадкой в Перл-Харборе , на острове Мидуэй , острове Уэйк , на Гуаме и в Маниле , [33] Pan Am отправила авиационное оборудование и строительные бригады на сумму 500 000 долларов на запад в марте 1935 года, используя SS North Haven , 15 000-тонное торговое судно, зафрахтованное для снабжения каждого острова, на котором клиперы должны были останавливаться во время своего 4-5-дневного полета. [34] Pan Am выполнила свой первый обзорный полет в Гонолулу в апреле 1935 года на гидросамолете Sikorsky S-42. [35] Строительные бригады, включая Билла Маллахи , который позже будет курировать операции Pan Am в Тихом океане, очистили кораллы в лагунах, построили отели и установили радионавигационное оборудование, необходимое для клиперов для перелетов с базы гидросамолетов Перл-Сити , Гавайи , в Азию. [36] Позднее в том же году авиакомпания выиграла контракт на почтовый маршрут Сан-Франциско -Кантон и выполнила свой первый коммерческий рейс, перевозивший почту и экспресс (без пассажиров) на Martin M-130 из Аламеды в Манилу на фоне шумихи в СМИ 22 ноября 1935 года. Пятиэтапный рейс протяженностью 8000 миль (13000 км) прибыл в Манилу 29 ноября и вернулся в Сан-Франциско 6 декабря, сократив время между двумя городами по сравнению с самым быстрым запланированным пароходом более чем на две недели. [37] (И Соединенные Штаты, и Филиппинские острова выпустили специальные марки для этих двух рейсов.) Первый пассажирский рейс вылетел из Аламеды 21 октября 1936 года. [7] Стоимость билета из Сан-Франциско в Манилу или Гонконг в 1937 году составляла 950 долларов США в одну сторону (что эквивалентно 20 135 долларам США в 2023 году) и 1710 долларов США (что эквивалентно 36 242 долларам США в 2023 году) туда и обратно. [38] Позже этот маршрут стал известен как маршрут Pan Am China Clipper из Сан-Франциско, ведущий в Манилу, Гонконг, Шанхай. [39]
6 августа 1937 года Хуан Триппе принял от имени PAA высшую ежегодную награду в области авиации США — « Кольер Трофи» — из рук президента Франклина Д. Рузвельта за «создание компанией транстихоокеанской авиалинии и успешное осуществление расширенной надводной навигации и ее регулярных операций» [40] .
Pan Am также использовала летающие лодки Boeing 314 для тихоокеанского маршрута: в Китае пассажиры могли пересесть на внутренние рейсы в сети China National Aviation Corporation (CNAC), эксплуатируемой Pan Am и находящейся в совместном владении с китайским правительством . Pan Am впервые вылетела в Сингапур в 1941 году, начав полумесячное обслуживание, которое сократило время путешествия из Сан-Франциско в Сингапур с 25 до шести дней. [41]
Шесть больших, дальнемагистральных летающих лодок Boeing 314 были доставлены Pan Am в начале 1939 года. 30 марта 1939 года Yankee Clipper , пилотируемый Гарольдом Э. Греем , совершил первый в истории трансатлантический пассажирский перелет. Первый этап полета, из Балтимора в Орту , занял 17 часов 32 минуты и пролетел 2400 миль (3900 км; 2100 морских миль). Второй этап из Орты в недавно построенный аэропорт Pan Am в Лиссабоне занял 7 часов 7 минут и пролетел 1200 миль (1900 км). [42] Boeing 314 также позволил начать регулярные еженедельные контрактные перевозки иностранной авиапочты (FAM 18), а затем и пассажирские рейсы из Нью-Йорка (Порт Вашингтон, LI) во Францию и Великобританию. Южный маршрут во Францию был открыт для авиапочты 20 мая 1939 года самолетом Yankee Clipper , пилотируемым Артуром Э. Лапортом, который пролетел через Орту, Азорские острова и Лиссабон, Португалия в Марсель. [43] Пассажирское обслуживание по маршруту было добавлено 28 июня 1939 года самолетом Dixie Clipper , пилотируемым РОДОМ Салливаном. [44] Рейс в восточном направлении отправлялся каждую среду в полдень и прибывал в Марсель в пятницу в 3 часа дня по Гринвичу с обратным рейсом, отправлявшимся из Марселя в воскресенье в 8 утра и прибывавшим в Порт-Вашингтон во вторник в 7 утра. Северный трансатлантический маршрут в Великобританию был открыт для авиапочты 24 июня 1939 года самолетом Yankee Clipper , пилотируемым Гарольдом Греем, который пролетел через Шедьяк (Нью-Брансуик), Ботвуд (Ньюфаундленд) и Фойнс (Ирландия) в Саутгемптон . [45] [46] Пассажирские перевозки были добавлены на северном маршруте 8 июля 1939 года самолетом Yankee Clipper . [47] Рейсы в восточном направлении отправлялись в субботу в 7:30 утра и прибывали в Саутгемптон в воскресенье в 13:00 по Гринвичу. Рейсы в западном направлении отправлялись из Саутгемптона в среду в полдень и прибывали в Порт-Вашингтон в четверг в 15:00. После начала Второй мировой войны в Европе 1 сентября 1939 года конечной станцией стал Фойнс, пока обслуживание не прекратилось на зиму 5 октября, в то время как трансатлантическое обслуживание в Лиссабон через Азорские острова продолжалось до 1941 года. Во время Второй мировой войны Pan Am пролетела более 90 миллионов миль (140 миллионов км) по всему миру в поддержку военных операций. [22]
«Клипперы» — название восходит к быстроходным клиперам 19-го века — были единственными американскими пассажирскими самолетами того времени, способными совершать межконтинентальные перелеты. Чтобы конкурировать с океанскими лайнерами, авиакомпания предлагала места первого класса на таких рейсах, а стиль летного состава стал более формальным. Вместо того чтобы быть пилотами авиапочты в кожаных куртках и шелковых шарфах, экипажи «Клипперов» носили форму в морском стиле и придерживались установленной процессии при посадке в самолет. [48] В 1940 году Pan Am и TWA получили и начали использовать Boeing 307 Stratoliner , первый герметичный авиалайнер, введенный в эксплуатацию. Авиакомпания Boeing 307 просуществовала недолго, так как все они были реквизированы для военной службы, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну. [49]
Во время Второй мировой войны большинство Clipper были отправлены на военную службу. Новое дочернее предприятие Pan Am стало пионером воздушного военного маршрута снабжения через Атлантику из Бразилии в Западную Африку. Дальнейший полет в Судан и Египет следовал по существующему британскому гражданскому воздушному маршруту. [50] В январе 1942 года Pacific Clipper совершил первое кругосветное путешествие на коммерческом авиалайнере. Еще одно первое путешествие произошло в январе 1943 года, когда Франклин Д. Рузвельт стал первым президентом США , совершившим полет за границу на Dixie Clipper . [51] В этот период создатель Star Trek Джин Родденберри был пилотом Clipper; он был на борту Clipper Eclipse , когда он потерпел крушение в Сирии 19 июня 1947 года. [52] [53]
В 1942 году во время ожидания рейса Pan Am Clipper в Нью-Йорк в Фойнсе (Ирландия) пассажирам был предложен напиток, который сегодня известен как ирландский кофе , от шеф-повара Джо Шеридана. [54]
Растущая важность воздушного транспорта в послевоенную эпоху означала, что Pan Am больше не сможет пользоваться официальным покровительством, которое ей предоставлялось в довоенные дни, чтобы предотвратить возникновение какой-либо значимой конкуренции как внутри страны, так и за рубежом. [55]
Хотя Pan Am продолжала использовать свое политическое влияние для лоббирования защиты своей позиции как основной международной авиакомпании Америки, она столкнулась с растущей конкуренцией — сначала со стороны American Export Airlines через Атлантику в Европу, а затем со стороны других, включая TWA в Европу, Braniff в Южную Америку, United на Гавайи и Northwest Orient в Восточную Азию, а также с пятью потенциальными конкурентами в Мексику. Эта изменившаяся ситуация стала результатом нового послевоенного подхода, который принял Совет по гражданской авиации (CAB) к содействию конкуренции между основными авиаперевозчиками США на ключевых внутренних и международных регулярных маршрутах по сравнению с довоенной политикой США в области авиации. [56] [55] [57]
American Overseas Airlines (AOA) была первой авиакомпанией, которая начала регулярные рейсы наземных самолетов через Атлантику 24 октября 1945 года. В январе 1946 года Pan Am запланировала семь DC-4 в неделю на восток из аэропорта Ла-Гуардия , пять в Лондон ( аэропорт Хёрн ) и два в Лиссабон. Время в пути до Хёрна составляло 17 часов 40 минут, включая остановки, или 20 часов 45 минут до Лиссабона. Гидросамолет Boeing 314 летал из Ла-Гуардии в Лиссабон раз в две недели за 29 часов 30 минут; вскоре после этого полеты гидросамолетов прекратились. [nb 1]
Трансатлантическая задача TWA — предстоящее введение более быстрых герметичных самолетов Lockheed Constellations — привела к тому, что Pan Am заказала собственный флот Constellation по цене 750 000 долларов США (что эквивалентно 10,07 млн долларов США в 2023 году) [16] за штуку. Pan Am начала трансатлантические полеты Constellation 14 января 1946 года, опередив TWA на три недели. [55]
В январе 1946 года перелет из Майами в Буэнос-Айрес занял 71 час и 15 минут на самолете Pan Am DC-3 , но следующим летом DC-4 долетели из Айдлуайлда в Буэнос-Айрес за 38 часов и 30 минут. В январе 1958 года DC-7B компании Pan Am долетели из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес за 25 часов и 20 минут, в то время как рейс National –Pan Am–Panagra DC-7B через Панаму и Лиму занял 22 часа и 45 минут. [58] Convair 240 заменили DC-3 и другие довоенные типы на более коротких рейсах Pan Am в Карибском море и Южной Америке. Pan Am также приобрела несколько Curtiss C-46 для грузовой сети, которая в конечном итоге распространилась на Буэнос-Айрес. [57]
В январе 1946 года у Pan Am не было транстихоокеанских рейсов за пределы Гавайев, но вскоре они возобновились с DC-4. В январе 1958 года рейс из Калифорнии в Токио был ежедневным рейсом Stratocruiser , который занимал 31 час 45 минут из Сан-Франциско или 32 часа 15 минут из Лос-Анджелеса. (Рейс в Сиэтл и стыковка с DC-7C компании Northwest в общей сложности составляли 24 часа и 13 минут из Сан-Франциско, но Pan Am не разрешили летать по этому маршруту.) [58] Двухпалубный фюзеляж Stratocruiser со спальными местами и залом на нижней палубе помогли ему конкурировать с конкурентом. «Super Stratocruisers» с большим запасом топлива появились на трансатлантических маршрутах Pan Am в ноябре 1954 года, сделав беспосадочные рейсы на восток и однопосадочные рейсы на запад более надежными.
В июне 1947 года Pan Am начала первый регулярный кругосветный авиарейс. В сентябре еженедельный DC-4 должен был вылететь из Сан-Франциско в четверг в 22:00 в качестве рейса 1, делая остановки в Гонолулу, Мидуэе , Уэйке , Гуаме, Маниле, Бангкоке и прибывая в Калькутту в понедельник в 12:45, где он встретился с рейсом 2, Constellation, который вылетел из Нью-Йорка в пятницу в 23:30. DC-4 вернулся в Сан-Франциско в качестве рейса 2; Constellation вылетел из Калькутты во вторник в 13:30, делал остановки в Карачи , Стамбуле , Лондоне, Шенноне , Гандере и прибыл в Ла-Гуардию в четверг в 14:55. Несколько месяцев спустя PA 3 взял на себя маршрут в Манилу, в то время как PA 1 переместился в Токио и Шанхай. Все кругосветные рейсы Pan Am включали по крайней мере одну смену самолета, пока Boeing 707 не заняли свое место в 1960 году. PA 1 стал ежедневным в 1962–63 годах, делая различные остановки по маршруту в разные дни недели; в январе 1963 года он вылетел из Сан-Франциско ежедневно в 09:00 и должен был прибыть в Нью-Йорк через 56 часов и 10 минут. Лос-Анджелес заменил Сан-Франциско в 1968 году; когда Boeing 747 закончили заменять 707 в 1971 году, все остановки, кроме Тегерана и Карачи, обслуживались ежедневно в каждом направлении. В течение примерно года в 1975–76 годах Pan Am наконец завершила кругосветное путешествие, из Нью-Йорка в Нью-Йорк. [59]
В январе 1950 года корпорация Pan American Airways официально стала называться Pan American World Airways, Inc. (авиакомпания начала называть себя Pan American World Airways в 1943 году) [60] [61] В сентябре 1950 года Pan Am завершила покупку American Overseas Airlines у American Airlines за 17,45 млн долларов США (что эквивалентно 175,32 млн долларов США в 2023 году) [16] . [55] В том же месяце Pan Am заказала 45 самолетов Douglas DC-6B . Первый из них, Clipper Liberty Bell (N6518C), [62] открыл полностью туристический класс Rainbow компании Pan Am между Нью-Йорком и Лондоном 1 мая 1952 года в дополнение к полностью первому обслуживанию President Stratocruiser. [61] С июня 1954 года DC-6B начали заменять DC-4 на внутренних немецких маршрутах Pan Am. [63] [64] [65]
Pan Am представила Douglas DC-7C "Seven Seas" на трансатлантических маршрутах летом 1956 года. В январе 1958 года DC-7C совершил прямой перелет из Айдлуайлда в Лондон за 10 часов 45 минут, что позволило Pan Am конкурировать с Super Constellations и Starliner компании TWA . В 1957 году Pan Am начала прямые рейсы DC-7C с западного побережья США в Лондон и Париж с заправкой в Канаде или Гренландии. Введение в эксплуатацию более быстрого турбовинтового самолета Bristol Britannia компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) между Нью-Йорком и Лондоном 19 декабря 1957 года положило конец конкурентному лидерству Pan Am в этом регионе. [66] [61]
В январе 1958 года Pan Am запланировала 47 рейсов в неделю из Айдлуайлда на восток в Европу, Африку, на Ближний Восток и далее; в августе следующего года их было 65. [58]
Pan Am рассматривала возможность покупки первого в мире реактивного лайнера , британского De Havilland Comet , но вместо этого дождалась, чтобы стать стартовым заказчиком Boeing 707 в 1955 году с заказом на 20 самолетов. Она также приобрела 25 Douglas DC-8 , которые могли вместить шесть человек в ряд. Первоначально 707 должен был быть шириной 144 дюйма (3,66 м) с пятью сиденьями в ряд, но Boeing расширила свой дизайн, чтобы соответствовать DC-8. Общая стоимость заказа составила 269 миллионов долларов.
Первый регулярный рейс реактивного самолета Pan Am был выполнен из Нью-Йорка (Айдлуайлд) в Париж Ле Бурже с остановкой в Гандере для дозаправки 26 октября 1958 года. Самолет Boeing 707-121 Clipper America N711PA перевозил 111 пассажиров. [68] [69]
320 самолетов Boeing 707 серии «Intercontinental», поставленных в 1959–1960 годах, и Douglas DC-8, поставленный в марте 1960 года, позволили осуществлять беспосадочные трансатлантические перелеты с приемлемой полезной нагрузкой в обоих направлениях. [ необходима цитата ]
Авиакомпания Pan Am была первым заказчиком Boeing 747 , разместив заказ на 25 самолетов стоимостью 525 миллионов долларов (что эквивалентно 3,77 миллиардам долларов в 2023 году) [16] в апреле 1966 года. [70] [71]
15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон окрестила Boeing 747 Clipper Young America авиакомпании Pan Am в Вашингтонском аэропорту Даллеса , и в течение следующих нескольких дней Pan Am осуществляла перевозки самолетов 747 в основные аэропорты Соединенных Штатов, где публика могла осмотреть их. [ необходима цитата ]
Первый рейс Pan Am 747 вечером 21 января 1970 года был задержан на несколько часов из-за отказа двигателя, повлиявшего на запланированный Clipper Young America . Clipper Victor был заменен на рейс из Нью-Йорка Джона Ф. Кеннеди в Лондон Хитроу ( Clipper Victor был уничтожен семь лет спустя в авиакатастрофе на Тенерифе в результате столкновения с KLM 747-200). Находясь на взлетно-посадочной полосе в Хитроу, двое студентов из Университета Астон незаметно проникли на борт самолета и раздавали журналы в пассажирских помещениях в качестве рекламного трюка. [72]
В 1970 году, когда компания Pan Am ввела широкофюзеляжные авиаперевозки , она перевезла 11 миллионов пассажиров на расстояние более 20 миллиардов миль (3,2 × 10 10 км; 1,7 × 10 10 морских миль). [73]
Pan Am была одной из первых трех авиакомпаний, подписавших опционы на Aérospatiale-BAC Concorde , но, как и другие авиакомпании, которые взяли опционы — за исключением BOAC и Air France — она не приобрела сверхзвуковой самолет . Pan Am была первой американской авиакомпанией, подписавшей контракт на Boeing 2707 , американский проект сверхзвукового транспортного самолета (SST), с зарезервированными 15 позициями поставки; [74] эти самолеты так и не были введены в эксплуатацию после того, как Конгресс проголосовал против дополнительного финансирования в 1971 году. [75]
Pan Am поручила IBM создать PANAMAC, большой компьютер, который бронировал авиабилеты и гостиницы, и был установлен в 1964 году. Он также хранил большой объем информации о городах, странах, аэропортах, самолетах, гостиницах и ресторанах. [76]
Компьютер занимал четвертый этаж здания Pan Am , которое некоторое время было крупнейшим коммерческим офисным зданием в мире. [77]
Авиакомпания также построила Worldport , здание терминала в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Оно отличалось своей эллиптической крышей площадью четыре акра (16 000 м 2 ), подвешенной далеко от внешних колонн терминала ниже с помощью 32 наборов стальных столбов и тросов. Терминал был спроектирован так, чтобы пассажиры могли садиться и выходить по лестницам, не намокая, припарковав нос самолета под навесом. Введение трапа сделало эту особенность устаревшей. Pan Am построила позолоченное учебное здание в стиле Эдварда Дарелла Стоуна , спроектированное Steward-Skinner Architects в Майами.
.jpg/1280px-Pan_Am_Holiday_phamplet_(11090320936).jpg)
На пике своего развития в конце 1960-х и начале 1970-х годов Pan Am рекламировалась под слоганом «Самая опытная авиакомпания мира». [78] В 1966 году она перевезла 6,7 млн пассажиров, а к 1968 году ее 150 самолетов летали в 86 стран на всех континентах, за исключением Антарктиды, по регулярной маршрутной сети протяженностью 81 410 недублированных миль (131 000 км). В этот период авиакомпания была прибыльной, а ее денежные резервы составляли 1 млрд долларов (что эквивалентно 6,69 млрд долларов в 2023 году) [16] . [69] Большинство маршрутов проходили между Нью-Йорком, Европой и Южной Америкой, а также между Майами и Карибским бассейном. В 1964 году Pan Am начала осуществлять вертолетные перевозки между аэропортами имени Джона Ф. Кеннеди , Ла-Гуардия и Ньюарка в Нью-Йорке и Нижним Манхэттеном , которыми управляла New York Airways . [68] Помимо DC-8, Boeing 707 и 747, реактивный флот Pan Am включал Boeing 720B и 727 (первый самолет, носивший название Pan Am, а не Pan American – [69] ). Позже у авиакомпании были Boeing 737 и 747SP (которые могли летать без пересадок из Нью-Йорка в Токио), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 и Airbus A300 и A310 . Pan Am владела сетью отелей InterContinental и имела финансовый интерес в Falcon Jet Corporation, которая владела правами на маркетинг бизнес-джета Dassault Falcon 20 в Северной Америке. Авиакомпания участвовала в создании ракетного полигона в Южной Атлантике и управлении испытательной лабораторией ядерных двигателей в Неваде . [79] Кроме того, Pan Am участвовала в нескольких примечательных гуманитарных полетах. [68]
На пике своего развития Pan Am пользовалась уважением за свой современный флот, [80] инновационный дизайн салона [81] [82] и опытные экипажи: бортпроводники были многоязычными и, как правило, выпускниками колледжей, нанятыми со всего мира, часто с подготовкой медсестер. [83] Обслуживание на борту и кухня Pan Am, вдохновленные рестораном Maxim's de Paris , были представлены «с индивидуальным стилем, которому редко удавалось сравняться». [84] [85]
С 1950 по 1990 год Pan Am управляла обширной сетью высокочастотных регулярных рейсов на короткие расстояния между Западной Германией и Западным Берлином , сначала на самолетах Douglas DC-4 , затем на DC-6B (с 1954 года) и Boeing 727 (с 1966 года). [63] [64] [65] [86] [87] [88] [89] [90] [91] Это стало результатом соглашения между Соединенными Штатами, Великобританией, Францией и Советским Союзом в конце Второй мировой войны, которое запрещало Германии иметь собственные авиакомпании и ограничивало предоставление коммерческих авиаперевозок из Берлина и в Берлин поставщиками авиаперевозок со штаб-квартирами в этих четырех странах. Растущая напряженность холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привела к одностороннему выходу СССР из четырехсторонней Союзнической контрольной комиссии в 1948 году, что привело к разделу Германии в следующем году. Эти события, вместе с советским настойчивым требованием очень узкого толкования послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин, привели к тому, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине продолжал ограничиваться авиаперевозчиками оставшихся держав Союзной контрольной комиссии, при этом самолеты должны были пролетать над враждебной территорией Восточной Германии по трем воздушным коридорам шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10 000 футов (3000 м). [nb 2] [69] [92] Операции авиакомпании в Западном Берлине постоянно составляли более половины всего коммерческого воздушного движения города в тот период. [93] [94] [95]
В течение многих лет больше пассажиров садилось на рейсы Pan Am в берлинском аэропорту Темпельхоф, чем в любом другом аэропорту. [96] Pan Am управляла берлинской базой экипажей, состоявшей в основном из немецких бортпроводников и американских пилотов для обслуживания своих рейсов IGS. Позднее немецкие национальные бортпроводники были переданы Lufthansa , когда она приобрела берлинские маршрутные власти Pan Am. На протяжении многих лет другие местные базы бортпроводников за пределами США включали Лондон для внутриевропейских и трансатлантических рейсов, Варшаву, Стамбул и Белград для внутриевропейских рейсов, базу в Тель-Авиве, обслуживающую исключительно ежедневные рейсы Тель-Авив-Париж-Тель-Авив, базу в Найроби, обслуживающую исключительно рейсы Найроби-Франкфурт-Найроби, а также базы в Дели и Бомбее для рейсов Индия-Франкфурт.
Pan Am также выполняла рейсы Rest and Recreation (R&R) во время войны во Вьетнаме . Эти рейсы перевозили американский военнослужащий для отпусков R&R в Гонконге, Токио и других азиатских городах. [97]
В августе 1953 года авиакомпания PAA выполняла регулярные пассажирские рейсы в 106 аэропортов; в мае 1968 года — в 122 аэропорта; в ноябре 1978 года — в 65 аэропортов (плюс несколько аэропортов, обслуживающих только грузовые перевозки); в ноябре 1985 года — в 98 аэропортов; в ноябре 1991 года — в 46 аэропортов (плюс еще 14 аэропортов, обслуживающих только рейсы «Pan Am Express»).
Pan Am инвестировала в большой флот Boeing 747, ожидая, что авиаперевозки продолжат расти. Но этого не произошло, поскольку введение Pan Am и ее конкурентами большого количества широкофюзеляжных самолетов совпало с экономическим спадом. Сокращение авиаперевозок после нефтяного кризиса 1973 года усугубило проблему избыточных мощностей. Pan Am была уязвима из-за высоких накладных расходов в результате большой децентрализованной инфраструктуры. Высокие цены на топливо и множество старых, менее экономичных узкофюзеляжных самолетов увеличили эксплуатационные расходы авиакомпании. Предоставление федеральных маршрутов другим авиакомпаниям, например, Transpacific Route Case , еще больше сократило количество пассажиров, перевезенных Pan Am, и ее прибыль. [22] [71]
23 сентября 1974 года группа сотрудников Pan Am опубликовала рекламу в The New York Times, чтобы выразить свое несогласие с федеральной политикой, которая, по их мнению, наносила ущерб финансовой жизнеспособности их работодателя. [99] В рекламе упоминались расхождения в сборах за посадку в аэропорту, например, Pan Am платила 4200 долларов США (что эквивалентно 20 194 долларам США в 2023 году) за посадку самолета в Сиднее, в то время как австралийский перевозчик Qantas платил всего 178 долларов США за посадку самолета в Лос-Анджелесе. В рекламе также утверждалось, что Почтовая служба США платит иностранным авиакомпаниям в пять раз больше за перевозку почты США по сравнению с Pan Am. Наконец, в рекламе задавался вопрос, почему Экспортно-импортный банк США одалживал деньги Японии, Франции и Саудовской Аравии под 6%, в то время как Pan Am платил 12%. [100]
К 1976 году Pan Am накопила $364 млн (что эквивалентно $1,52 млрд в 2023 году) [16] накопленных убытков за 10-летний период, а ее долги приблизились к $1 млрд (что эквивалентно $4,17 млрд в 2023 году) [16] . Это грозило авиакомпании банкротством. Бывший вице-президент American Airlines по операциям Уильям Т. Сивелл, сменивший Наджиба Халаби на посту президента Pan Am в 1972 году, начал реализацию стратегии оздоровления : сокращение сети на 25%, сокращение 40 000 сотрудников на 30%, сокращение заработной платы, введение жесткой экономии и реструктуризация долга, а также сокращение размера флота. Эти меры, подкрепленные использованием налоговых кредитов на убытки , позволили Pan Am предотвратить финансовый крах и вернуться к прибыльности в 1977 году. [71]
С 1930-х годов Хуан Триппе жаждал внутренних маршрутов для Pan Am. В конце 1950-х и начале 1960-х годов, а также в середине 1970-х годов шли разговоры о слиянии авиакомпании с внутренним оператором, таким как American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines или United Airlines . [55] Поскольку конкурирующие авиакомпании убеждали Конгресс, что Pan Am будет использовать свое политическое влияние для монополизации воздушных маршрутов США, CAB неоднократно отказывал авиакомпании в разрешении работать в США, путем роста или путем слияния с другой авиакомпанией. Pan Am оставалась американским перевозчиком, выполняющим только международные маршруты (кроме Гавайев и Аляски ). Последний раз, когда Pan Am было разрешено слиться с другой авиакомпанией до дерегулирования авиационной отрасли США, было в 1950 году, когда она поглотила American Overseas Airlines у American Airlines. [55] После дерегулирования в 1978 году больше внутренних авиакомпаний США начали конкурировать с Pan Am на международном уровне. [101] [102]
Чтобы приобрести внутренние маршруты, Pan Am под руководством президента Сиуэлла обратила внимание на National Airlines . Pan Am ввязалась в тендерную войну с Texas International Фрэнка Лоренцо , что привело к росту стоимости акций National, но Pan Am получила разрешение купить National в 1979 году, что было описано как «переворот десятилетия». Приобретение National Airlines за 437 миллионов долларов (что эквивалентно 1,48 миллиарда долларов в 2023 году) [16] , завершенное 7 января 1980 года, еще больше обременило баланс Pan Am, и без того находящийся в напряжении после финансирования заказанных в середине 1960-х годов самолетов Boeing 747. Это приобретение мало что сделало для улучшения конкурентной позиции Pan Am по отношению к более проворным, недорогим конкурентам в дерегулированной отрасли, поскольку структура маршрутов National с севера на юг не обеспечивала достаточного снабжения трансатлантических и транстихоокеанских шлюзов Pan Am в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе. За исключением Boeing 727 , авиакомпании имели несовместимые флоты и корпоративные культуры . Руководство Pan Am плохо справилось с интеграцией и руководило ростом затрат на рабочую силу в результате гармонизации шкал оплаты труда National с Pan Am. [103] Хотя доходы увеличились на 62% с 1979 по 1980 год, расходы на топливо в результате слияния выросли на 157% в условиях слабого экономического климата. Кроме того, «разные расходы» увеличились на 74%. [104] [105]
По мере того как 1980 год прогрессировал, и финансовое положение авиакомпании ухудшалось, Seawell начал продавать непрофильные активы Pan Am. Первым активом, который был продан, была 50%-ная доля авиакомпании в Falcon Jet Corporation в августе. Позже в ноябре Pan Am продала здание Pan Am компании Metropolitan Life Insurance Company за 400 миллионов долларов (что эквивалентно 1,24 миллиарда долларов в 2023 году) [16] . В сентябре 1981 года Pan Am продала свою сеть отелей InterContinental . Перед закрытием этой сделки Seawell был заменен С. Эдвардом Акером , основателем и бывшим президентом Air Florida , а также бывшим руководителем Braniff International . Совокупная стоимость продажи сети InterContinental и доли в Falcon Jet Corp. составила 500 миллионов долларов (что эквивалентно 1,42 миллиарда долларов в 2023 году) [16] . [106] [107]
Акер продолжил программу по ликвидации активов, унаследованную им от предшественника, с помощью операционных сокращений. Наиболее заметным из них было прекращение кругосветного обслуживания с 31 октября 1982 года, когда Pan Am прекратила полеты между Дели , Бангкоком и Гонконгом из-за нерентабельности сектора. [108] Чтобы обеспечить дополнительную вместимость для своего весенне-летнего сезона 1983 года, авиакомпания также приобрела три пассажирских Boeing 747-200B у Flying Tigers , которые взамен получили четыре грузовых самолета 747-100 Pan Am . [109]
Несмотря на шаткое финансовое положение Pan Am, летом 1984 года Acker разместила заказ на новые модели Airbus в широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетах, став второй американской компанией, заказавшей самолеты Airbus, после Eastern Air Lines. [110] Эти передовые самолеты, экономически и эксплуатационно превосходившие 747 и 727, которые Pan Am эксплуатировала в то время, были призваны сделать авиакомпанию более конкурентоспособной. В 1985 году новые A310-221 начали заменять 727 на внутренних немецких службах (IGS), а A300 летали в сетях Карибского бассейна в конце того же года. С начала 1986 года дополнительные новые A310-222 с большей дальностью полета заменили некоторые из 747 на сокращенной трансатлантической сети после сертификации ETOPS (одобрение Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) трансокеанских полетов на двухмоторных самолетах). Первый трансатлантический маршрут A310 ETOPS был из Нью-Йорка (JFK) в Гамбург , вскоре после этого последовал Детройт в Лондон . Решение Pan Am не принимать поставку A320 и продать свои позиции по доставке Braniff означало, что большинство ее ближнемагистральных внутренних маршрутов США и Европы, а также большинство ее услуг IGS продолжали выполняться на устаревших 727-х до самой кончины авиакомпании. Это поставило ее в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, эксплуатирующими современные самолеты с большей привлекательностью для пассажиров. [107] В сентябре 1984 года Pan American World Airways создала холдинговую компанию под названием Pan Am Corporation, чтобы взять на себя владение и контроль над авиакомпанией и подразделением услуг.
Учитывая плачевное состояние авиакомпании, в апреле 1985 года Акер продал всё Тихоокеанское подразделение Pan Am, которое состояло из 25% всей её маршрутной системы и их основного хаба в Токио-Нарита компании United Airlines за 750 миллионов долларов (что эквивалентно 1,8 миллиардам долларов в 2023 году) [16] . Эта продажа также позволила Pan Am решить проблемы несовместимости флота, связанные с более ранним приобретением National Airlines, поскольку в него вошли 747SP Pan Am с двигателями Pratt & Whitney JT9D , L-1011-500 с двигателями Rolls-Royce RB211 и DC-10 с двигателями General Electric CF6 , унаследованные от National, которые были переданы United вместе с тихоокеанскими маршрутами. [71] [111] Продажа произошла в том же году, когда месячная забастовка проводилась Профсоюзом транспортных рабочих Америки .
В начале 1980-х годов Pan Am заключила контракты с несколькими региональными авиакомпаниями ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways и Republic Airlines ) на выполнение рейсов под брендом Pan Am Express . [112] [113]
Приобретение базирующейся в Пенсильвании авиакомпании местных авиалиний Ransome Airlines за 65 миллионов долларов (что эквивалентно 153,28 миллионам долларов в 2023 году) [16] (которое было завершено в 1987 году) было призвано решить проблему предоставления дополнительных рейсов для основных услуг Pan Am в ее хабов в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Майами в Соединенных Штатах, а также Берлине в Германии. [107] [111] [114] [115] Переименованная Pan Am Express выполняла маршруты в основном из Нью-Йорка, а также Берлина, Германия. Рейсы в Майами были добавлены в 1990 году. [116] Однако региональная операция Pan Am Express обеспечивала лишь дополнительное пополнение международной маршрутной системы Pan Am, которая теперь была сосредоточена на Атлантическом дивизионе.
В попытке получить присутствие на загруженном пригородном воздушном коридоре Вашингтон -Нью-Йорк-Бостон, приобретение Рэнсома сопровождалось покупкой за 100 миллионов долларов шаттл-сервиса New York Air между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот параллельный шаг был направлен на то, чтобы позволить Pan Am предоставлять высокочастотный сервис для высокодоходных деловых путешественников в прямой конкуренции с давно существующей, успешной операцией Eastern Air Lines Shuttle . Переименованный Pan Am Shuttle начал работать из отремонтированного исторического морского аэровокзала аэропорта Ла-Гуардия в октябре 1986 года. Однако это не решило насущную проблему продолжающегося отсутствия у Pan Am сильной внутренней фидерной сети. [107]
В 1987 году корпорация Towers Financial Corporation во главе с ее генеральным директором Стивеном Хоффенбергом и его консультантом Джеффри Эпштейном безуспешно пыталась захватить Pan Am в ходе корпоративного рейда , в котором Towers Financial выступала в качестве судна для рейдерства. Их попытка провалилась. [117]
Томас Г. Пласкетт , бывший руководитель American Airlines и Continental , сменил Акера на посту президента в январе 1988 года (перейдя из Pan Am в Pan Am). [107] В то время как программа по восстановлению самолетов Pan Am и улучшению пунктуальности компании начала давать положительные результаты (фактически, самым прибыльным кварталом Pan Am за всю историю был третий квартал 1988 года), 21 декабря 1988 года бомбардировка рейса 103 Pan Am над Локерби , Шотландия, привела к гибели 270 человек. [118] Столкнувшись с иском на сумму 300 миллионов долларов, поданным более чем 100 семьями жертв, авиакомпания запросила записи шести правительственных агентств США, включая ЦРУ , Управление по борьбе с наркотиками и Государственный департамент . Хотя записи предполагали, что правительство США знало о предупреждениях о бомбардировке и не передало информацию авиакомпании, семьи утверждали, что Pan Am пыталась переложить вину. [119]
Кроме того, в декабре 1988 года FAA оштрафовало Pan Am за 19 нарушений безопасности из 236, обнаруженных среди 29 авиакомпаний. [120]
В июне 1989 года Пласкетт представил Northwest Airlines предложение о поглощении на сумму 2,7 млрд долларов, поддержанное Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp и Prudential-Bache . Предложенное слияние было последней попыткой Pan Am создать сильную внутреннюю сеть для обеспечения достаточного количества рейсов для двух оставшихся основных хабов в Нью-Йорке (JFK) и Майами. Оно также должно было помочь авиакомпании вернуть себе статус глобальной авиакомпании за счет восстановления значительного транстихоокеанского присутствия. Ожидалось, что слияние приведет к ежегодной экономии в размере 240 млн долларов. [121] [122] Однако миллиардер-финансист Эл Чекки перебил Pan Am, представив директорам Northwest более выгодное предложение.
Первая война в Персидском заливе , спровоцированная вторжением Ирака в Кувейт 2 августа 1990 года, привела к росту цен на топливо, что серьезно снизило мировую экономическую активность. Это, в свою очередь, вызвало резкое сокращение мирового спроса на авиаперевозки, погрузив некогда прибыльные операции, включая основные трансатлантические маршруты Pan Am, в огромные убытки. Эти непредвиденные события стали еще одним серьезным ударом для Pan Am, которая все еще не оправилась от катастрофы над Локерби в 1988 году . Чтобы укрепить свои финансы, Pan Am продала большую часть своих маршрутов, обслуживающих лондонский Хитроу — возможно, самый важный международный пункт назначения Pan Am — компании United Airlines с двумя Boeing 747. [123] Это оставило Pan Am только два ежедневных рейса в Лондон, обслуживающих Детройт и Майами, которые оба использовали Гатвик в качестве своего лондонского терминала с начала зимнего расписания 1990/91 годов. Дальнейшие продажи активов включали продажу Pan Am своих маршрутов IGS в Берлин компании Lufthansa за 150 миллионов долларов (что эквивалентно 309,23 миллионам долларов в 2023 году) [16] , которая вступила в силу в то же время и увеличила общую стоимость продаж активов до 1,2 миллиарда долларов (что эквивалентно 2,47 миллиардам долларов в 2023 году) [16] . [107] [124] Эти меры сопровождались ликвидацией 2500 рабочих мест (8,6% ее рабочей силы). Эти сокращения были объявлены авиакомпанией в сентябре 1990 года. [125]
Pan Am была вынуждена подать заявление о банкротстве 8 января 1991 года. [126] Delta Air Lines приобрела оставшиеся прибыльные активы Pan Am, включая ее оставшиеся европейские маршруты (кроме одного из Майами в Париж), а также мини-хаб во Франкфурте , операцию Shuttle , 45 самолетов и Pan Am Worldport в аэропорту Джона Ф. Кеннеди за 416 миллионов долларов. Delta также вложила 100 миллионов долларов, став владельцем 45 процентов реорганизованной, но меньшей Pan Am, обслуживающей Карибский бассейн, Центральную и Южную Америку из главного хаба в Майами. Кредиторы авиакомпании будут владеть остальными 55 процентами. [127] [128] [129] [130] [131]
В сентябре 1991 года национальная служба Pan Am Shuttle Бостон–Нью-Йорк Ла-Гуардия– Вашингтон была передана Delta . [132] Два месяца спустя Delta приобрела все оставшиеся права Pan Am на трансатлантические перевозки, за исключением Майами-Париж и Лондон. [128] В ноябре 1991 года все участники программы Pan Am для часто летающих пассажиров WorldPass были переведены вместе со своими накопленными милями в программу Delta для часто летающих пассажиров SkyMiles . [133]
В октябре 1991 года бывший руководитель Douglas Aircraft Рассел Рэй-младший был нанят на должность нового президента и генерального директора Pan Am. [134] В рамках этой реструктуризации Pan Am переместила свою штаб-квартиру из здания Pan Am в Нью-Йорке в новые офисы в районе Майами в рамках подготовки к повторному запуску авиакомпании из Майами и Нью-Йорка 1 ноября. [135] Новая авиакомпания должна была эксплуатировать около 60 самолетов и получать около 1,2 млрд долларов годового дохода с 7500 сотрудниками. [127] После повторного запуска Pan Am продолжала нести большие убытки. Доход в течение октября и ноября 1991 года оказался ниже того, что ожидалось в плане реорганизации, а Delta заявила, что Pan Am теряет 3 млн долларов в день. Это подорвало уверенность Delta, Уолл-стрит и путешествующей публики в жизнеспособности реорганизованной Pan Am. [128] [131]
Старшие руководители Pan Am обрисовали прогнозируемый дефицит в размере от 100 до, возможно, 200 миллионов долларов, при этом авиакомпании требуется выплата в размере 25 миллионов долларов, чтобы просто пролететь следующую неделю. Вечером 3 декабря Комитет кредиторов Pan Am сообщил судье по делам о банкротстве США Корнелиусу Блэкширу, что он близок к тому, чтобы убедить авиакомпанию (TWA) инвестировать 15 миллионов долларов, чтобы сохранить работу Pan Am. Сделка с владельцем TWA Карлом Айканом не могла быть заключена. Pan Am открылась для бизнеса в 9:00 утра, и в течение часа Рэй был вынужден отозвать план реорганизации Pan Am и выполнить план немедленного закрытия Pan Am.
Pan Am прекратила свою деятельность 4 декабря 1991 года [136] [137] после решения генерального директора Delta Рона Аллена и других старших руководителей не производить последний платеж в размере 25 миллионов долларов, который Pan Am должна была получить в выходные после Дня благодарения . [128] [138] В результате около 7500 сотрудников Pan Am потеряли работу, тысячи из которых работали в районе Нью-Йорка и готовились переехать в район Майами, чтобы работать в новой штаб-квартире Pan Am недалеко от международного аэропорта Майами . Экономисты предсказывали, что 9000 рабочих мест в районе Майами, включая рабочие места в компаниях, не связанных с Pan Am, но зависящих от присутствия авиакомпании, будут потеряны после ее сворачивания. [138] Последним регулярным рейсом перевозчика был рейс Pan Am 436, который вылетел в тот день из Бриджтауна, Барбадос , в 14:00 ( EST ) в Майами под командованием капитана Марка Пайла на борту Clipper Goodwill , Boeing 727-200 (N368PA). [128] [131] [139]
9 декабря 1991 года Комитет кредиторов Pan Am подал в суд на компанию Delta на сумму более 2,5 млрд долларов. [140] Вскоре после этого большая группа бывших сотрудников Pan Am подала в суд на компанию Delta. [131] В декабре 1994 года федеральный судья вынес решение в пользу компании Delta, заключив, что она не несет ответственности за крах Pan Am. [141]
Pan Am была третьей крупной американской авиакомпанией, закрывшейся в 1991 году, после Eastern Air Lines и Midway Airlines . [138]
Проработав всего два месяца на посту генерального директора Pan Am, Рэй был заменен Питером Макхью, который должен был контролировать продажу оставшихся активов Pan Am Комитетом кредиторов Pan Am. [142] Последний оставшийся хаб Pan Am (в международном аэропорту Майами) был разделен в течение следующих лет между United Airlines и American Airlines. Карл Айкан из TWA приобрел Pan Am Express на аукционе по банкротству, предписанном судом, за 13 миллионов долларов, переименовав его в Trans World Express. [143] Бренд Pan Am был продан Чарльзу Коббу, генеральному директору Cobb Partners и бывшему послу США в Республике Исландия при президенте Джордже Буше- старшем и заместителю министра торговли США при президенте Рейгане . Кобб вместе с партнерами Hanna-Frost инвестировали в новую Pan American World Airways, возглавляемую ветераном-руководителем авиакомпании Мартином Р. Шугру-младшим, бывшим руководителем Pan Am с 20-летним опытом работы в первоначальном перевозчике. [144]
В своей книге «Pan Am: Легенда авиации» Барнаби Конрад III утверждает, что крах первоначальной Pan Am был результатом комбинации корпоративного бесхозяйственного управления, безразличия правительства к защите своего главного международного перевозчика и ошибочной политики регулирования. [145] Он цитирует наблюдение, сделанное бывшим вице-президентом Pan Am по внешним связям Стэнли Гевиртцем: [146]
Что могло пойти не так, то пошло не так. Никто из тех, кто следовал за Хуаном Триппе, не обладал дальновидностью, чтобы сделать что-то решительно позитивное… это был самый поразительный пример закона Мерфи в экстремальных ситуациях. Продажа прибыльных частей Pan Am была неизбежна для уничтожения компании. Не хватало частей, на которых можно было бы строить.
— Стэнли Гевирц
В соответствии с условиями банкротства Международной летной академии авиакомпании в Майами было разрешено оставаться открытой. Она была основана как независимая учебная организация, начавшая работу в 1992 году под своим нынешним названием Pan Am International Flight Academy . Компания начала свою деятельность, используя центр летной симуляции и подготовки к оценке типа несуществующей Pan Am. В 2006 году American Capital Strategies инвестировала в академию 58 миллионов долларов. [147] Принадлежащая материнской компании японской авиакомпании All Nippon Airways по состоянию на октябрь 2014 года, Pan Am International Flight Academy является единственным выжившим подразделением Pan American World Airways.
Помимо вышеупомянутой летной академии, бренд Pan Am возрождался четыре раза с 1991 года, но реинкарнации были связаны с оригинальной Pan Am только названием.
Торговые марки и некоторые активы Pan American World Airways были приобретены Eclipse Holdings, Inc. на аукционе, проведенном Судом по делам о банкротстве США 2–3 декабря 1993 года. Права на регулярные авиаперевозки были проданы Pan American Airways 20–29 декабря 1993 года компанией Eclipse Holdings, которая должна была сохранить права на чартерные рейсы Pan Am и осуществлять деятельность через свою дочернюю компанию Pan Am Charters, Inc., ныне Airways Corporation. [148]
Первая реинкарнация оригинальной Pan Am работала с 1996 по 1998 год, уделяя особое внимание недорогим дальним рейсам между Соединенными Штатами и странами Карибского бассейна с кодом авиакомпании IATA PN . [148] Eclipse Holdings (Pan Am II) позже расторгла Соглашение о покупке активов по веской причине и в январе 1996 года выпустила приказ о прекращении и воздержании, затронувший все последующие транзакции (как отмечено в судебном разбирательстве Министерства транспорта США OST-99-5945 и SEC 10-Q от 24 августа 1997 года, План реорганизации (SD FL) и других). [149]
Вторая не была связана с первой и была небольшим региональным перевозчиком, базирующимся в Портсмуте, штат Нью-Гемпшир , который работал с 1998 по 2004 год. Он нашел свою нишу, работая обычно в небольших аэропортах рядом с крупными, такими как Pease International (Портсмут) и Gary Municipal Airport в Индиане . Он использовал код IATA PA и код ICAO PAA . [148]
Boston-Maine Airways , дочерняя компания второй реинкарнации, управляла брендом «Pan Am Clipper Connection» с 2004 по февраль 2008 года. Внутренняя авиакомпания в Доминиканской Республике, произошедшая от первой реинкарнации компании, работала до 23 марта 2012 года под названием Pan Am Dominicana . [148]
В ноябре 2010 года компания Pan American Airways, Incorporated была возрождена в пятый раз компанией World-Wide Consolidated Logistics, Inc. Возрожденный оператор базируется в международном аэропорту Браунсвилл/Саут-Падре-Айленд в Браунсвилле, штат Техас . Первый рейс авиакомпании был в Монтеррей, Мексика , 12 ноября 2010 года. [150] Авиакомпания заявила, что сначала будет перевозить только грузы, но намеревалась объявить о пассажирских перевозках к 2011 году. [151] Из-за серьезных юридических обвинений, выдвинутых против генерального директора компании Роберта Л. Хедрика в 2012 году, включая обвинения в детской порнографии, за которые он в конечном итоге был осужден, компания проиграла тендер FAA на осуществление пассажирских или грузовых рейсов любого рода. [152]
В 2025 году Pan Am вернется с краткосрочным чартерным сервисом при поддержке музея Pan Am. Эти трансатлантические маршруты начнутся 27 июня и закончатся 8 июля с чартерным Boeing 757-200 с конфигурацией бизнес-класса на 50 мест. [153]
В 1998 году компания Guilford Transportation Industries приобрела Pan American World Airways и все связанные с ней права на наименование и интеллектуальную собственность. [148] [154] Позднее железная дорога стала эксплуатироваться как Pan Am Railways . [148] В 2022 году компания была приобретена корпорацией CSX .
Корейская модная компания SJ Group открыла флагманский магазин Pan Am в Сеуле в 2022 году после приобретения лицензии на производство одежды и аксессуаров под брендом Pan Am. [155]
В 2020 году компания Funko Games выпустила настольную игру Pan Am , в которой игроки играют за авиакомпании, конкурирующие с Pan Am. [5]
В 2022 году Timex выпустила эксклюзивные часы с брендом Pan Am. [156] Из-за популярности они были перевыпущены в 2023 году. [157]
В начале войны на Тихом океане в декабре 1941 года Pacific Clipper направлялся в Новую Зеландию из Сан-Франциско. Вместо того, чтобы рисковать вернуться в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад в Нью-Йорк . Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде , Новая Зеландия, Pacific Clipper преодолел более 31 500 миль (50 694 км) с остановками в Сурабае , Карачи , Бахрейне , Хартуме и Леопольдвилле . Pacific Clipper приземлился на гидросамолетной базе Pan American LaGuardia Field в 7:12 утра 6 января 1942 года, завершив первый коммерческий полет вокруг света. [158]
В середине 1970-х годов Pan Am установила два рекорда кругосветного путешествия. Liberty Bell Express, Boeing 747SP-21 под названием Clipper Liberty Bell , побил коммерческий рекорд кругосветного путешествия, установленный Boeing 707 компании Flying Tiger Line, установив новый рекорд в 46 часов 50 секунд. Рейс вылетел из Нью-Йорка (JFK) 1 мая 1976 года и вернулся 3 мая. Рейс останавливался только в Нью-Дели и Токио, где забастовка работников аэропорта задержала его на два часа. Рейс побил рекорд Flying Tiger Line на 16 часов 24 минуты. [159]
В 1977 году, в ознаменование своего 50-летия, Pan Am организовала Flight 50, кругосветный перелет из Сан-Франциско в Сан-Франциско, на этот раз через Северный и Южный полюса с остановками в лондонском аэропорту Хитроу , аэропорту Кейптауна и аэропорту Окленда . 747SP-21 Clipper New Horizons был бывшим Liberty Bell , что сделало самолет единственным, который обогнул земной шар через экватор и полюса. Полет длился 54 часа, 7 минут и 12 секунд, установив семь новых мировых рекордов, сертифицированных FAI . Капитан Уолтер Х. Малликин, который командовал этим полетом, также командовал полетом Liberty Bell Express. [160]
На протяжении большей части своей истории штаб-квартира компании располагалась в здании Pan Am в Мидтауне на Манхэттене , Нью-Йорк .
Когда Хуан Триппе переместил офисы компании в Нью-Йорк, он арендовал помещение в здании на 42-й улице . Это здание находилось напротив Центрального вокзала . С 1930-х годов до 1963 года штаб-квартира авиакомпании находилась в здании Chrysler Building [161] на 135 East 42nd Street, также в Мидтауне на Манхэттене. [162]
В сентябре 1960 года Трипп и застройщик Эрвин Вольфсон подписали договор аренды на сумму 115,5 млн долларов США (что эквивалентно 911,7 млн долларов США в 2023 году) [16], согласно которому авиакомпания должна была занять площадь в 613 000 квадратных футов (56 900 м 2 ) для штаб-квартиры, общей площадью около 15 этажей, и новой главной билетной кассы на пересечении 45-й улицы и авеню Вандербильта. В то время 30-летняя аренда здания Крайслер приближалась к концу. Новый договор аренды был рассчитан на 25 лет. [161]
Pan Am занимала высокое положение в популярной культуре эпохи Холодной войны . Одним из самых известных изображений, на котором самолет Pan Am был фоном, было прибытие Beatles в аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди 7 февраля 1964 года на борту Pan Am Boeing 707-321 , Clipper Defiance . [163]
С 1964 по 1968 год мошенник Фрэнк Абигнейл-младший утверждает, что, будучи несовершеннолетним, выдавал себя за пилота Pan Am и летал во многие пункты назначения на откидном сиденье в кабине пилота . Он также утверждает, что пользовался предпочтительными отелями Pan Am, оплачивал счета поддельными чеками, а затем обналичивал поддельные чеки на зарплату от имени Pan Am. Абигнейл и его соавтор Стэн Реддинг задокументировали эту эпоху в мемуарах « Поймай меня, если сможешь » , по которым в 2002 году был снят фильм . Абигнейл назвал Pan Am « Ritz-Carlton авиакомпаний» и отметил, что дни роскоши в авиаперевозках прошли. [164] Однако в 2021 году журналист Алан С. Логан заявил, что утверждения Фрэнка Абигнейла по большей части были выдумками. Логан утверждает, что Абигнейл провел большую часть своих последних подростковых лет в тюрьме и выписал всего несколько фальшивых чеков Pan Am, которые были быстро обнаружены как поддельные, и его снова отправили в тюрьму. [165] [166]
В августе 1964 года Pan Am приняла бронирование Герхарда Пистора, журналиста из Вены, Австрия, в качестве первого пассажира для будущих полетов на Луну. Он заплатил депозит в размере 500 австрийских шиллингов (примерно 20 долларов США на тот момент). [167] Около 93 000 человек последовали за ним в список ожидания Pan Am, называемый « Клуб первых полетов на Луну ». Pan Am ожидала, что полет вылетит около 2000 года. [168]
Вымышленный Pan Am "Space Clipper", [169] коммерческий космический самолет под названием Orion III, сыграл заметную роль в фильме Стэнли Кубрика 1968 года " 2001: Космическая одиссея" и был изображен на одном из постеров фильма. Пластиковые модели Pan Am Space Clipper 2001 года продавались как компаниями Aurora Company , так и Airfix во время выхода фильма в 1968 году. В сатире на фильм журнала Mad в 1968 году были показаны женщины -бортпроводники Pan Am в костюмах "Actionwear by Monsanto", которые шутили о проблемах, с которыми сталкивались их пассажиры во время рвоты в невесомости. В сиквеле фильма, 2010 , Pan Am также была показана в фоновой телевизионной рекламе в доме вдовы Дэвида Боумена со слоганом "В Pan Am небо больше не является пределом". [170]
Авиакомпания появлялась и в других фильмах, в частности в нескольких фильмах о Джеймсе Бонде . Boeing 707 компании были показаны в фильмах «Доктор Ноу» (1962) и «Из России с любовью» (1963), в то время как Pan Am 747 и Worldport появились в фильме 1973 года « Живи и дай умереть» . [171]
Термин, используемый в популярной психологии, — «Панамериканская (или Панамериканская) улыбка». Названа в честь улыбки , которую стюардессы дарили пассажирам в телевизионной рекламе авиакомпании. Она представляет собой небрежное движение рта без активности лицевых мышц вокруг глаз, что характеризует настоящую улыбку . [172]
В фильме 1982 года «Бегущий по лезвию» есть несколько заметных кадров рекламы Pan Am. В сиквеле 2017 года «Бегущий по лезвию 2049» также показан знак Pan Am в установочном кадре. [173]
В фильме 1983 года «Военные игры» также содержится ссылка на Pan Am, когда главный герой, которого играет Мэтью Бродерик, взламывает их систему бронирования и бронирует билет на самолет из Чикаго в Париж («Вы подтверждены на рейс 114 авиакомпании Pan Am, вылетающий из чикагского аэропорта О'Хара в 8:15 утра 18 августа»). [174]
В 2011 году ABC анонсировала новый телесериал, основанный на жизни экипажа Pan Am 1960-х годов. Сериал под названием Pan Am начал выходить в эфир в сентябре 2011 года. [175] Он был отменён в мае 2012 года.
.jpg/1280px-Sikorsky_S42_(crop).jpg)
Решающее значение для успеха Pan Am как авиакомпании имело мастерство ее летных экипажей, которые прошли строгую подготовку в области дальних перелетов, стоянки и швартовки гидросамолетов, навигации над водой, радиопроцедур, ремонта самолетов и морских приливов. [176] В течение дня использование компаса при оценке дрейфа по морским течениям было обычной процедурой; ночью все летные экипажи обучались использованию астронавигации . В плохую погоду пилоты использовали навигационное счисление и рассчитанные по времени повороты, совершая успешные посадки в туманных гаванях, приземляясь в море, а затем заруливая самолет в порт. Многие пилоты имели сертификаты торгового флота и радиолицензии, а также пилотские сертификаты. [177] [178]
Капитан самолета Pan Am обычно начинал свою карьеру на несколько лет раньше в качестве радиста или даже механика, постепенно получая лицензии и продвигаясь по службе в летном составе до штурмана, второго помощника и первого помощника . До Второй мировой войны для капитана было обычным делом ремонтировать двигатели в отдаленных местах. [179]
Механики и вспомогательный персонал Pan Am прошли аналогичное обучение. Недавно нанятые кандидаты часто работали в паре с опытными авиамеханиками в нескольких областях компании, пока они не достигли мастерства во всех типах самолетов. [180] Особое внимание уделялось обучению обслуживанию и ремонту самолетов в суровых морских условиях, когда они сталкивались с логистическими трудностями, как можно было ожидать в небольшом иностранном порту без авиационной инфраструктуры или даже адекватной дорожной сети. Многие экипажи поддерживали ремонтные работы, доставляя запасные части самолетам, застрявшим за границей, в некоторых случаях выполняя ремонт самостоятельно. [179]
У Pan Am было в общей сложности 95 инцидентов, первый из которых произошел в 1928 году, когда разбился Fokker C-2 , в результате чего погиб 1 человек. Ниже перечислены две наиболее заметные аварии:
Ниже приведены самолеты, эксплуатировавшиеся авиакомпаниями Pan Am и Pan Am Express в марте 1990 года, за полтора года до краха авиакомпании:
Все самолеты, когда-либо эксплуатируемые Pan Am:
