Американский авиалайнер с 4 поршневыми двигателями, 1947 г.
Boeing 377 Stratocruiser был большим дальнемагистральным авиалайнером, разработанным на основе военно-транспортного самолета C-97 Stratofreighter , который в свою очередь являлся производной от B-29 Superfortress . Первый полет Stratocruiser состоялся 8 июля 1947 года. [3] Его конструкция была передовой для своего времени; его относительно инновационные особенности (хотя и не совсем новые) включали две пассажирские палубы и герметичную кабину . Он мог перевозить до 100 пассажиров на главной палубе и 14 в зале на нижней палубе; типичное количество мест для сидения составляло 63 или 84 пассажира или 28 спальных мест и пять сидячих пассажиров.
Линия производства Boeing 377Спальные места и места для сидения на борту 377
Boeing 377 Stratocruiser был гражданским вариантом Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter , который впервые поднялся в воздух в конце 1944 года. Уильям Аллен , ставший президентом компании Boeing в сентябре 1945 года, стремился представить новый гражданский самолет для замены сократившегося военного производства после Второй мировой войны . [4] Boeing увидел в своем крупном, быстром и дальнем военном транспортном потенциале пассажирский самолет, подходящий для премиум-обслуживания на дальних трансокеанских маршрутах, расширив прецедент, созданный их Boeing 314 Clipper с Pan American World Airways . Несмотря на рецессию в конце 1945 года, Аллен заказал 50 Stratocruisers, потратив капитал на проект без заказа от клиента-авиакомпании. [5] Его ставка на то, что клиенты будут заинтересованы в уникальном и дорогом новом самолете Boeing, оказалась верной на короткий период.
29 ноября 1945 года авиакомпания Pan American World Airways (Pan Am) стала стартовым заказчиком с крупнейшим заказом на коммерческие самолеты в истории, заказом на 20 Stratocruisers стоимостью 24 500 000 долларов. [5] Ранее в 1945 году Boeing C-97 совершил прямой перелет из Сиэтла в Вашингтон, округ Колумбия, за шесть часов и четыре минуты; зная об этом, а также учитывая высокое уважение президента Pan Am Хуана Триппа к Boeing после успеха Boeing 314 Clipper , Pan Am была уверена в заказе дорогостоящего самолета. [5] [6]
377 разделял отличительный дизайн C-97, с фюзеляжем с поперечным сечением «двойной пузырь», напоминающим восьмерку, с меньшей петлей внизу, с 6600 кубическими футами (190 м 3 ) внутреннего пространства, разделенного между двумя пассажирскими палубами. Внешний диаметр верхней доли составлял 132 дюйма по сравнению со 125 дюймами у DC-6 и других типов Douglas (и 148 дюймами у сегодняшнего 737). Нижняя палуба служила гостиной, вмещающей 14 человек. 377 имел такие инновации, как более высокое давление в салоне и кондиционирование воздуха; нагнетатели на четырех двигателях Pratt & Whitney R-4360 увеличивали мощность на высоте и обеспечивали постоянное давление в салоне. [7]
Крыло представляло собой аэродинамический профиль Boeing 117. В общей сложности на проектирование 377 ушло 4 000 000 человеко-часов. [8] Это был один из немногих двухпалубных авиалайнеров , другим из которых был его французский современник Breguet Deux-Ponts , а также собственный Boeing 747 и Airbus A380 .
Первый полет 377 состоялся 8 июля 1947 года, через два года после первого коммерческого заказа. Летно-испытательный флот из трех 377-х преодолел 250 000 миль (217 000 морских миль; 402 000 км) полетов, чтобы проверить свои пределы перед сертификацией. [9]
Принятие Stratocruiser получило поддержку от правительства США, с противоречивым пакетом стимулов, предложенным Northwest Orient Airlines за его покупку. Его компонентами были необычайно щедрые почтовые контракты, предложенные Northwest для открытия новых маршрутов на Гавайи и пункты в западной части Тихоокеанского региона, на которые им было предложено подать заявку, и кредит Reconstruction Finance Corporation, выделенный на покупку парка Stratocruisers. Pan-Am увидела сделку по почтовому контракту Northwest и обратилась за новыми условиями в своих собственных международных почтовых контрактах, которые были предоставлены, к большому ужасу Trans World Airlines , которые могли предоставлять те же атлантические почтовые услуги, что и Pan-Am, с более низкими эксплуатационными расходами. Сделка Northwest привела к обвинениям во взяточничестве и политическом фаворитизме по отношению к Boeing. [10]
Другими перевозчиками, которые приняли Stratocruiser, были British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (объединилась с Pan Am в 1950 году) и United Airlines . Последний 377 был доставлен BOAC в мае 1950 года. В этом рейсе доставки инженер Boeing Уэллвуд Билл сопровождал последний 377 в Англию и вернулся с новостями о de Havilland Comet , первом реактивном авиалайнере, и его привлекательности. [7] Срок пребывания Stratocruiser в United закончился в 1954 году, когда United получила возможность продать их BOAC, посчитав их нерентабельными без дополнительных почтовых субсидий, которыми пользовались Pan Am и Northwest.
Всего было построено 56 самолетов, один прототип (позже восстановленный) и 55 серийных самолетов. В результате низкого объема производства Boeing потерял 7 миллионов долларов на самолетах. [11]
Как стартовый заказчик, Pan Am была первой, кто начал регулярные рейсы из Сан-Франциско в Гонолулу в апреле 1949 года. В конце 1949 года Pan Am, BOAC и American Overseas Airlines (AOA) летали на 377-х трансатлантических самолетах, в то время как Northwest Orient Airlines летала в Соединенных Штатах; в январе 1950 года United начала полеты из Сан-Франциско в Гонолулу. Stratocruisers были отправлены на срочную военную службу после начала Корейской войны . [10] В конце 1950 года Northwest Stratocruisers обслуживали Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Миннеаполис/Сент-Пол, Милуоки, Спокан, Сиэтл и Гонолулу. [12]
К концу 1952 года самолеты Northwest Stratocruiser заменили DC-4 в Токио через Анкоридж, Аляска ; [13] Northwest заменила Stratocruiser на рейсе в Гонолулу в 1953 году [14] и в Токио в 1955 году. [15] В течение короткого времени самолеты Pan Am 377 летали в Бейрут, Ливан , но после 1954 года рейсы 377 не выполнялись к востоку от Европы или к западу от Сингапура . В 1954 году самолеты United Stratocruiser летали из Лос-Анджелеса в Гонолулу и между Сиэтлом и Сан-Франциско; [16] Все рейсы B377 авиакомпании United в Гонолулу были первым классом. В 1955 году самолеты BOAC 377 имели 50 мест первого класса (стоимость проезда в одну сторону из Нью-Йорка в Лондон — 400 долларов) или 81 место туристического класса (стоимость проезда в 290 долларов). [17] В 1956 году самолеты Pan Am 377 летали из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Сидней с остановками в Гонолулу, Кантон-Айленде и Суве (через аэропорт Нади на Фиджи ). [18]
К 1958 году Pan Am эксплуатировала Stratocruiser между Сиэтлом, Вашингтон и Фэрбанксом , Джуно и Кетчиканом , Аляска, а также между Сиэтлом и Уайтхорсом , Юкон . [19] В течение шести лет с момента первой поставки Stratocruiser перевез 3 199 219 пассажиров; он совершил 3 597 трансконтинентальных рейсов и 27 678 трансатлантических переходов, а также совершил 822 рейса между Соединенными Штатами и Южной Америкой. За эти первые шесть лет флот Stratocruiser пролетел 169 859 579 миль (273 362 494 км). [7]
377 был одним из самых передовых и способных среди винтовых транспортных средств, и одним из самых роскошных, [8] но у него были проблемы с надежностью и расходами на техническое обслуживание. Проблемы включали катастрофические отказы винтов, отказы управления шагом винтов, приводящие к инцидентам превышения скорости , проблемы, связанные с плохой тепловой конструкцией двигателя, и аэродинамические проблемы, возникающие из-за ограничений конструкции, налагаемых тепловыми проблемами двигателя. [10] [20] Его послужной список был омрачен высокой частотой аварийных ситуаций в полете и несчастных случаев с потерей корпуса, связанных с этими проблемами. [21] Винты были предметом Директив о летной годности в 1955, 1957 и 1958 годах. [21] [20]
В 1953 году «[исполнительный директор] United Рэй Айрленд ... описал Stratocruiser как непревзойденный по привлекательности класса люкс, но неэкономичный. Айрленд сказал, что конкуренция Stratocruiser с Hawaii, которую проводила PAA, побудила United изначально купить этот самолет». [22] В 1950 году семь самолетов 377 компании United в среднем стоили «прямых эксплуатационных расходов» в размере 2,46 долл. США за милю полета, а «косвенные расходы, как правило, считаются равными или превышающими прямые расходы». [23] Большинство операторов использовали Stratocruiser на дальних маршрутах, где можно было взимать более высокие цены, компенсирующие более высокие эксплуатационные расходы. [24]
Исключением была авиакомпания Northwest Airlines, которой удалось сохранить конкурентоспособность самолета на более коротких внутренних маршрутах в США, где более высокая грузоподъемность самолета выигрывала от меньшего веса топлива. Однако United не смогла интегрировать свой флот из шести самолетов 377. К 1954 году нехватка запасных частей и невозможность перекрестного обучения экипажей Douglas на этом типе самолетов вынудили их Stratocruisers в первую очередь использоваться на маршруте на Гавайи, где они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Pan American и Northwest. К концу того же года все шесть самолетов United 377 были проданы BOAC в рамках сделки, организованной Douglas Aircraft . BOAC, у которой не хватало самолетов после приостановки полетов Comet 1, заплатила от 895 000 до 995 000 долларов США за единицу и запчасти для того, что по сути было пятилетним самолетом. Аналогичный совершенно новый Douglas DC-7 стоил 775 000 долларов США (~6,98 миллионов долларов в 2023 году) в 1954 году. [25]
Boeing установил непревышаемую скорость в 351 миль/ч (305 узлов; 565 км/ч) IAS, но на испытаниях 377 достиг 409 миль/ч (355 узлов; 658 км/ч) IAS (около 500 миль/ч (430 узлов; 800 км/ч) TAS) при пикировании на 15–20 градусов на высоте 13 500 футов (4100 м); [26] в другом отчете [27] говорилось, что он достиг истинной воздушной скорости 498 миль/ч (801 км/ч) при пикировании с высоты 21 000 футов (6400 м) до 12 000 футов (3700 м) за 50 секунд с использованием «полной номинальной мощности». Типичная крейсерская скорость авиакомпании составляла менее 300 миль/ч (260 узлов; 480 км/ч); В августе 1953 года самолеты Pan Am и United 377 (а также United DC-6) совершали рейсы между Гонолулу и Сан-Франциско (2398 миль (3859 км)) со временем полета 9 ч 45 мин в каждую сторону.
Самые длинные (по расстоянию) 377 беспосадочных рейсов были выполнены Pan Am из Токио в Гонолулу в течение четырех зимних сезонов, начиная с 1952–1953 гг. В январе 1953 г. было запланировано два беспосадочных рейса в неделю с продолжительностью полета 11 ч 1 мин из-за попутного ветра; в августе следующего года все рейсы заняли 19 часов с остановкой на аэродроме Уэйк-Айленд . Зимой 1953–54 гг. один рейс Токио-Гонолулу занял 9 ч 35 мин и пролетел 3853 мили по дуге большого круга (6201 км). [28]
К 1960 году Stratocruisers были вытеснены реактивными самолетами: de Havilland Comet , Boeing 707 и Douglas DC-8 . Последний полет 377-го с United был в 1954 году, последний с BOAC — в 1959 году, а последний с Northwest — в сентябре 1960 года. В ноябре 1960 года оставался только еженедельный рейс Pan Am из Гонолулу в Сингапур, а 377-й был снят с эксплуатации Pan Am в 1961 году. Высокие эксплуатационные расходы (в частности, расход топлива и техническое обслуживание двигателей Wasp Major) привели к быстрому отказу от 377-го с наступлением эры реактивных самолетов. [10] Его современники, такие как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, продолжали летать дольше, на второстепенных маршрутах или перестраивались в грузовые. Несколько самолетов 377 были проданы небольшим авиакомпаниям, использовались в качестве грузовых самолетов или переоборудованы компанией Aero Spacelines в значительно модифицированные увеличенные грузовые самолеты, называемые Guppies . [29]
В 1959 и 1960 годах Transocean Airlines собрала флот из четырнадцати самолетов по бросовым ценам. В 1960 году TOA обанкротилась, и только четыре были в рабочем состоянии. Корпуса хранились в международном аэропорту Окленда в течение 1960-х годов и разбирались на запчасти, некоторые из которых были переданы Aero Spacelines Guppies. [10] Пять оставшихся 377-х были модифицированы Bedek Aviation, чтобы они напоминали бывшие самолеты Stratofreighter модели 367 ВВС США, и введены в эксплуатацию в Армии обороны Израиля. Два были сбиты во время службы, а три оставшихся 377M были сняты с вооружения в 1978 году и позже списаны. Ни один из 56 построенных 377-х не сохранился для показа в первоначальном состоянии, хотя один планер сохранился и сегодня как Mini Guppy ; в Музее ВВС Израиля выставлен C-97 (4X-FPM), окрашенный так, чтобы напоминать их самый известный 377M, Masada .
Предложенный вариант будет оснащен двигателями Allison V-3420 с наддувом . [30]
377-10-19
Прототип Stratocruiser; построен один. Позже доведен до стандарта 377-10-26 и продан Pan American World Airways в 1950 году. [30]
377-10-26
Вариант, построенный для Pan American World Airways, с круглыми окнами. [31] Построено 20 новых самолетов, плюс один переделанный из прототипа 377-10-19. [32]
377-10-26S Супер Стратокрузер
10 переоборудованы более мощными двигателями и увеличенной топливной емкостью для трансатлантических рейсов авиакомпании Pan American. [32]
Четыре заказанных Scandinavian Airlines System , но принятых BOAC после того, как SAS отменила заказ. Самолеты имели круглые окна и дополнительное роскошное внутреннее оснащение, которое отличалось для каждого самолета. [31] [34]
377-10-29
Восемь из них были поставлены компании American Overseas Airlines с круглыми окнами в главном салоне и прямоугольными окнами в нижнем салоне. [31] [35]
377-10-30
Десять для Northwest Orient Airlines со всеми прямоугольными окнами. [31] Самолеты в конечном итоге были оснащены обтекателями антенн, аналогичными C-97A. [35]
Семь для United Air Lines . Прямоугольные окна в главном салоне и круглые окна в нижнем салоне. [31] Шесть самолетов были позже проданы BOAC. [36]
377-10-40
Предложенный вариант для внутренних рейсов с высокой плотностью сидений. Должен был быть предложен в конфигурации «A» на 105 мест или в конфигурации «B» на 104 места, в обоих вариантах только с двумя туалетами и без бортовой кухни. [37]
377-11
Предложенный вариант будет оснащен газотурбинными двигателями Wright XA-395. [30]
377-17-39
Предложенный вариант для Cubana de Aviación должен был быть оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison XT40-A-6 , каждый из которых приводил в движение два трехлопастных винта противоположного вращения . Фюзеляж должен был быть удлинен на 80 дюймов (200 см) вперед и на 40 дюймов (100 см) назад от крыла, а общий вес должен был быть увеличен до 153 000 фунтов (69 000 кг). 133 или 137 пассажиров могли бы сидеть в сверхплотной конфигурации. [38] [39]
377-28-26
Предложенный шестимоторный вариант для Pan American World Airways. Он должен был быть оснащен двумя двигателями Wright R-1820 Cyclone, установленными снаружи четырех стандартных R-4360, и он должен был нести два внешних топливных бака от B-50. Размещение сидений было бы идентичным таковому у 377-10-26. [38]
377-212
Предложенный вариант с двухпалубной конфигурацией салона эконом-класса. Основная палуба должна была вместить 72 пассажира, в то время как палуба для отдыха предлагалась в конфигурации «A» на 22 места или в конфигурации «B» на 14 мест. [30]
C-97, раскрашенный под 377M Anak , Музей ВВС Израиля (2007)
В начале 1960-х годов ВВС Израиля хотели перейти на C-130 Hercules, который мог поднимать большую полезную нагрузку, но он был дорогим, и продажи были наложены эмбарго Соединенными Штатами. Israel Aircraft Industries в международном аэропорту Бен-Гурион предложили модифицировать Boeing 377 Stratocruiser. У него был более прочный пол кабины, который мог перевозить грузы, а также военная хвостовая часть Stratocruiser C-97, которая включала грузовую дверь- ракушку . Они были названы Anak (или Giant на иврите) и поступили в эксплуатацию в 1964 году. Три из них были модифицированы путем использования поворотной хвостовой части, похожей на авиалайнер Canadair CL44D-4 . Два других служили воздушными танкерами с подкрыльевыми шланговыми катушками для дозаправки. Два других были платформами ELINT для радиоэлектронной разведки, наблюдения и радиоэлектронного противодействия (ECM). Позже к ним присоединились четыре KC-97G с системой летающей штанги.
Аэро Спейслайнс Гуппи
Беременная гуппи тяжелоатлетТурбинный Super Guppy от NASA
Помимо израильских Anaks, компания Aero Spacelines в 1960-х годах переделывала старые 377-е в самолеты под названием Guppies. Было три типа: Pregnant Guppy, Super Guppy и Mini Guppy. [3] У них было расширение в верхней части фюзеляжа, что позволяло им перевозить крупные детали самолетов между производственными площадками.
Переделка одного 377-10-26, включающая увеличенную верхнюю палубу и фюзеляж, удлиненный на 16 футов, для перевозки секций ракеты Saturn V. Один переделанный.
Aero Spacelines 377SG Супер Гуппи
Одиночный тяжелый транспортный самолет, похожий на Pregnant Guppy, построенный Aero Spacelines. Самолет содержал части YC-97J Stratofreighter и 377-10-26, соединенные с большим основным фюзеляжем, большим хвостом и турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34 .
Aero Spacelines 201 Супер Гуппи Турбина
Первоначально обозначенный как 377SGT, он был похож на 377SG, но с более аэродинамичным фюзеляжем, носовым колесом Boeing 707 , размахом крыльев, увеличенным на 23 фута (7,0 м), и четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . [33] Четыре были построены и использовались Airbus для перевозки деталей самолетов между своими заводами. В 1990-х годах Airbus снял их с эксплуатации из-за роста эксплуатационных расходов, и они были заменены на Airbus Belugas . Два из бывших Airbus Industrie Super Guppies остаются в Германии и Франции, а третий был списан в декабре 2020 года после одиннадцати лет реставрации на аэродроме Брантингторп в Великобритании. [40] Четвертый самолет был приобретен NASA в рамках бартерного соглашения с ESA за его роль партнера Международной космической станции.
Aero Spacelines 377MG Мини Гуппи
Конверсия 377-10-26, отличалась увеличенной главной кабиной для крупногабаритных грузов, удлиненным крылом и откидным хвостом. [41]
Aero Spacelines 101 Мини-турбина Guppy
Первоначально обозначался как 377MGT. Похож на 377MG, но оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34-PWA . Построено два экземпляра. [42]
Этот тип самолета потерпел 13 аварий с потерей корпуса между 1951 и 1970 годами, в которых погибло 139 человек. Самая крупная авария произошла 29 апреля 1952 года. Этот тип самолета также испытал значительное количество аварийных ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя и пропеллера, что привело к Директивам летной годности . [21] [20]
Неисправности включали структурные отказы винтов с неопреновым сердечником, отказы управления шагом винта, приводящие к превышению скорости , и отказы, связанные с охлаждением двигателя. Шесть отказов винтов между 1950 и 1955 годами привели к отделению или почти отделению двигателей от креплений, два из которых привели к авариям с потерей корпуса. Директивы были изданы в 1950, 1955 и 1958 годах относительно улучшенного обслуживания и обнаружения неисправностей, контроля вибрации в полете и замены винтов. [21]
Директива, касающаяся системы управления тангажем, была выпущена после аварии с потерей корпуса 16 октября 1956 года. Инцидент с превышением скорости произошел в июне 1957 года на Romance of the Skies , после даты вступления в силу Директивы и менее чем за шесть месяцев до его фатальной аварии 8 ноября 1957 года. [20] Ни одна из аварий с потерей корпуса после потери Romance не была отнесена к инциденту с превышением скорости. [43]
12 сентября 1951 г.
Рейс 7030 авиакомпании United Air Lines , Stratocruiser 10-34 (N31230, названный Mainliner Oahu ), использовался для полугодовой проверки приборов капитаном. В 11:39 PDT полет был разрешен для захода на посадку по системе ILS в аэропорт Сан-Франциско. Самолет с пропеллером № 4 заглох и резко спикировал с высоты около 300 футов и был разрушен при ударе в заливе Сан-Франциско. Все три члена экипажа на борту погибли. Вероятной причиной было непреднамеренное сваливание на малой высоте. [44]
29 апреля 1952 г.
Рейс 202 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1039V, названный Clipper Boa Esperança , он же Clipper Good Hope) по маршруту Буэнос-Айрес-Эсейса и Рио-де-Жанейро-Галеан в Нью-Йорк через Порт-оф-Спейн, потерпел крушение в джунглях на юге штата Пара . Вероятные причины — отделение второго двигателя и пропеллера от самолета из-за крайне несбалансированных сил, за которыми последовала неуправляемость и распад самолета. Все 50 пассажиров и членов экипажа погибли в самой страшной катастрофе с участием Boeing 377. [45]
27 июля 1952 г.
Рейс Pan Am 201, Stratocruiser 10-26 (N1030V) по маршруту Нью-Йорк и Рио-де-Жанейро-Галеан — Буэнос-Айрес-Эсейса потерпел взрывную декомпрессию на высоте около 12 000 футов примерно в 20 милях к югу от Рио-де-Жанейро. Пассажир был выброшен, а салон значительно поврежден, но самолет смог вернуться в Рио-де-Жанейро и совершить безопасную посадку. Главная дверь салона не была должным образом заперта. [46] [47]
25 декабря 1954 г.
Самолет BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, названный RMA Cathay ) потерпел крушение при посадке в Прествике в 03:30, в результате чего погибли 28 из 36 пассажиров и членов экипажа на борту. Самолет следовал из Лондона в Нью-Йорк , когда при приближении к Прествику он вошел в крутое снижение, прежде чем выровняться слишком поздно и слишком сильно, ударившись о землю недалеко от взлетно-посадочной полосы. [48]
26 марта 1955 г.
Рейс Pan Am 845/26 , Stratocruiser 10-26 (N1032V, названный Clipper United States ), совершил вынужденную посадку в 35 милях (56 км) от побережья Орегона после того, как двигатель № 3 и пропеллер оторвались от крыла, что вызвало серьезные трудности с управлением. Самолет затонул через 20 минут в воде на глубине около 1600 м (5200 футов). Из 23 пассажиров погибло четверо, включая двух членов экипажа.
2 апреля 1956 г.
Рейс 2 авиакомпании Northwest Orient Airlines , Stratocruiser 10-30 (N74608, названный Stratocruiser Tokyo ), совершил вынужденную посадку в заливе Пьюджет-Саунд после того, как бортинженер по ошибке не закрыл створки капота двигателей самолета, ошибка, приписываемая запутанной компоновке приборов. Хотя все находившиеся на борту покинули самолет после приводнения по учебнику, четыре пассажира и один бортпроводник либо утонули, либо получили переохлаждение, прежде чем их спасли.
16 октября 1956 г.
Рейс 6 авиакомпании Pan Am потерпел крушение возле ГавайевРейс 6 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (N90943, названный Clipper Sovereign of the Skies ), совершил вынужденную посадку к северо-востоку от Гавайев во время последнего этапа кругосветного перелета из Филадельфии в Сан-Франциско после того, как два из четырех двигателей отказали из-за инцидента с превышением скорости. [20] Самолет смог кружить вокруг USCG Pontchartrain до рассвета, когда он совершил вынужденную посадку; все 31 человек на борту выжили.
8 ноября 1957 г.
Рейс 7 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (регистрационный номер N90944, названный Clipper Romance of the Skies ), вылетел из Сан-Франциско на Гавайи с 38 пассажирами и шестью членами экипажа. 377-й разбился около 5:25 вечера в Тихом океане. Выживших не было, и все обломки так и не были найдены. Было найдено только 19 тел и обломков. Есть предположение, что у двух пассажиров был мотив сбить самолет. Юджин Кростуэйт, 46-летний казначей, показал взрывчатое вещество родственнику за несколько дней до полета и вычеркнул падчерицу из своего завещания всего за час до полета. Pan Am пришла к выводу, что есть достаточные доказательства того, что Кростуэйт был виновником. Уильям Пейн, бывший эксперт по сносу зданий ВМС, оформил на себя крупные страховые полисы непосредственно перед полетом и имел долг в размере 10 000 долларов, который он отчаянно пытался выплатить. Страховой следователь позже заподозрил, что он никогда не был в самолете. Его жена получила не менее 125 000 долларов в качестве выплат. По мнению бортинженера во время инцидента с Sovereign и пилота, который испытал превышение скорости на Romance менее чем за шесть месяцев до его потери, превышение скорости было вероятной причиной крушения. Теория превышения скорости ставит под сомнение, соблюдала ли Pan Am Директиву о летной годности относительно слабости в системе управления тангажом, выпущенную в ответ на инцидент с Sovereign годом ранее. [20]
2 июня 1958 г.
Самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (регистрационный номер N1023V, названный Clipper Golden Gate ) совершал рейс из Сан-Франциско в Сингапур с несколькими промежуточными остановками. Когда самолет приземлился в Маниле (взлетно-посадочная полоса 06) при жесткой посадке в дождливую и порывистую погоду, шасси разрушилось в результате жесткой посадки. Самолет занесло и отклонило вправо, остановившись в 2850 футах от порога взлетно-посадочной полосы и в 27 футах от края полосы. Один из пассажиров погиб, когда одна из лопастей пропеллера номер 3 отломилась, проникнув в пассажирский салон. [49]
10 апреля 1959 г.
В конце полета из Сиэтла в Джуно, Аляска, самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, названный Clipper Midnight Sun ) на конечном этапе захода на посадку пролетел ниже плинтуса и врезался в насыпь. Самолет загорелся и был уничтожен, но все 10 пассажиров и членов экипажа выжили. [50]
9 июля 1959 г.
Самолет Boeing Stratocruiser 10-29 авиакомпании Pan Am (N90941, названный Clipper Australia ) совершил посадку на «брюхо» в аэропорту Ханэда из-за проблем с шасси; все 59 пассажиров и членов экипажа на борту выжили, но самолет был списан. [51]
Август 1967 г.
Самолет Stratocruiser 10-29 (N90942) компании Aero Spacelines потерпел столкновение со Stratocruiser 10-32 N402Q в Мохаве, Калифорния; самолет был поврежден и не подлежал ремонту. [52]
12 мая 1970 г.
Aero Spacelines 377MGT (N111AS) проходил испытательный полет после переоборудования из Boeing 377. Во время шестого взлета с одним выключенным двигателем самолет развернулся и накренился влево. Затем левая законцовка крыла ударилась о землю, и самолет сильно отклонился от курса, после чего передняя часть фюзеляжа ударилась о землю, разрушив кабину. Все четыре члена экипажа погибли. [53]
Технические характеристики (377)
Кабина Боинга 377.
Данные от Airliners of the World [54]
Общая характеристика
Экипаж: 4 члена летного экипажа (капитан, второй пилот, бортинженер, штурман) + бортпроводники
Вместимость: до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 в салоне на нижней палубе; типичная вместимость — 63 или 84 пассажира или 28 спальных мест и пять сидячих мест.
^ ab "Boeing History: Stratocruiser Commercial Transport". Boeing.com. 8 июля 1947 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2012 г. Получено 18 июня 2012 г.
↑ Реддинг и Йенн 1997, стр. 68.
^ abc Реддинг и Йенн 1997, стр. 69.
^ Паск, Александр (28 сентября 2019 г.). «Boeing 377 Stratocruiser: оригинальный реактивный самолет-джет?». International Aviation HQ .
^ abc Реддинг и Йенн 1997, стр. 71.
^ ab Реддинг и Йенн 1997, стр. 70.
^ «Выход за рамки: Американская авиационная промышленность» Дональда М. Паттилло [ нужна страница ]
^ abcde "Летающий цирк Эрнеста К. Ганна: Дама с прошлым". Ovi.ch . Получено 18 июня 2012 г.
^ Саймонс, Грэм М. (30 января 2018 г.). Boeing 707 Group: История. Перо и меч. ISBN978-1-4738-6136-7.
^ http://www.timetableimages.com, 24 сентября 1950 г. Расписание движения поездов Северо-Западного Востока
^ "Международные расписания". timetableimages.com . Получено 4 мая 2023 г. .
^ "Полные расписания". timetableimages.com . Получено 4 мая 2023 г. .
^ "Complete Schedules". timetableimages.com . Архивировано из оригинала 20 сентября 2018 г. Получено 4 мая 2023 г.
^ http://www.timetableimages.com, 1 августа 1954 г. Расписание движения поездов United
↑ Полет 28 октября 1955 г., стр. 671.
^ http://www.timetableimages.com, 1 июля 1956 г. Расписание Pan American
^ http://www.timetableimages.com, 1 января 1958 г. Расписание Pan American
^ abcdef Херкен, Грегг; Фортенберри, Кен (сентябрь 2004 г.). «Тайна потерянного клипера». Air & Space . Получено 3 февраля 2014 г. .
^ abcd Карл Кюнс. "Boeing Model 377 Stratocruiser Propeller Woes" (PDF) . Получено 18 марта 2018 г.
↑ Aviation Week 31 августа 1953 г., стр. 57. В статье обсуждаются постановления CAB, и, возможно, Айрленд выступал на слушаниях.
↑ Американская авиация, 23 июля 1951 г., стр. 37.
^ "Классические авиалайнеры: Boeing Stratocruiser", стр.64-67
^ "Серия Airliner Tech, том 9: Boeing 377 Stratocruiser, стр. 60-61
↑ Американская авиация , 8 января 1951 г., стр. 23.
↑ Аэроплан 15 октября 1948 г.
↑ Aviation Week 15 февраля 1954 г., стр. 100.
^ Уилсон 1998, стр. 16.
^ abcde Вероника, стр.17
^ abcdef Вероника, стр.30
^ ab Bowers, стр.367
^ ab Simpson, RW (1999). Коммерческие самолеты и авиалайнеры Airlife. Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN978-1-84037-073-7. OCLC 40588036.
^ Боуэрс, стр. 367–368
^ ab Bowers, стр.368
^ ab Bowers, стр.370
^ Вероника, стр.19
^ ab Veronico, стр.16
^ Дин, Уильям Патрик (2018). Сверхбольшие самолеты, 1940-1970: Развитие Guppy и транспортов с расширенным фюзеляжем . McFarland & Company . стр. 134. ISBN1476665036.
^ "Конец Супер Гуппи Брантингторпа". scramble.nl . 28 ноября 2020 г. Получено 16 мая 2021 г.
^ «Падение с самолета убивает женщину из Лос-Анджелеса». The Los Angeles Times . 28 июля 1952 г. стр. 1. Получено 8 марта 2022 г. – через Newspapers.com.
.jpg/1280px-Boeing_B-377M_Stratocruiser_Anak_(468952508).jpg)
.jpg/1280px-377Transocean_(4477474530).jpg){kind=spacer}
.jpg/1280px-B377unitedSFO_(4399853204).jpg)
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
