Лейтенант авиации Чарльз Уильям Андерсон Скотт , AFC (13 февраля 1903 [1] – 15 апреля 1946 [2] ) был английским летчиком . Он выиграл гонку MacRobertson Air Race , гонку из Лондона в Мельбурн , в 1934 году, со временем 71 час.
Родился в пятницу 13 - го [3], он был сыном Чарльза Кеннеди Скотта , основателя Общества мадригалов Орианы, а также основателя и дирижера Филармонического хора . [4] Скотт также был внучатым племянником лорда Скотта-Диксона , шотландского политика-юниониста и судьи. [5] Скотт родился в Лондоне и получил образование в Вестминстерской школе . Он был увлеченным музыкантом, поэтом и яхтсменом. После окончания школы он недолгое время служил на сахарной плантации в Британской Гвиане, прежде чем вернуться в Англию и в 1922 году присоединиться к Королевским военно-воздушным силам , где научился летать. [ требуется ссылка ]
Во время службы в Королевских ВВС Скотт приобрел репутацию за свое мастерство высшего пилотажа и был чемпионом Королевских ВВС по боксу в тяжелом весе в течение двух лет подряд. Он покинул Королевские ВВС в 1926 году и эмигрировал в Австралию, где занял должность коммерческого пилота в молодой авиакомпании Queensland and Northern Territory Aerial Services (теперь Qantas ). В 1929 году, находясь в отпуске в QANTAS после крушения самолета de Havilland DH.50J , Скотт встретил свою первую жену Кэтлин. В 1930 году он побил рекорд одиночного перелета из Брисбена в Мельбурн на самолете de Havilland DH.60 Gipsy Moth, чтобы успеть на рождение своей дочери Розмари. Скотт побил рекорд одиночного перелета Англия-Австралия в 1931 году, пилотируя самолет de Havilland DH.60 Moth . [ необходима цитата ] За это достижение король наградил его Крестом Военно-воздушных сил в 1931 году. Соревнуясь с другими пилотами, такими как Берт Хинклер , Чарльз Кингсфорд Смит и Джим Моллисон , Скотт побил рекорд одиночного перелета Австралия-Англия в 1932 году, а затем снова побил рекорд Англия-Австралия в том же году. В 1934 году он был выбран, вместе с Томом Кэмпбеллом Блэком , для полета на одном из трех специально построенных самолетов de Havilland DH.88 Comet Racers для участия в гонке MacRobertson Air Race , которая до сих пор считается величайшей воздушной гонкой в мире. Скотт и Блэк выиграли гонку, побив рекорд полета Англия-Австралия в 162 часа до 52 часов и 33 минут. Они достигли финишной черты в Мельбурне за 71 час, выиграв приз в размере 10 000 фунтов стерлингов и став всемирно известными в одночасье. После гонки Скотт получил несколько медалей и наград, включая Золотую медаль Королевского аэроклуба , [6] [ проверка не удалась ] и был отмечен везде, куда бы он ни отправлялся, включая приглашения от короля Эдуарда VIII . [ необходима цитата ]
В 1936 году Скотт взял на себя управление National Air Displays Ltd сэра Алана Кобэма и в течение одного сезона управлял CWA Scott Flying Display Ltd. В сентябре того же года он выиграл еще одну воздушную гонку; управляя Percival Vega Gull , он и Джайлс Гатри выиграли Schlesinger Air Race из Портсмута в Йоханнесбург, Южная Африка, снова выиграв призовой фонд в размере 10 000 фунтов стерлингов. Перед гонкой Скотт женился на своей второй жене, Грете Бремне, но они развелись в 1940 году. [ необходима цитата ] С началом Второй мировой войны Скотт некоторое время служил водителем санитарной машины гражданской обороны Air Raid Precautions (ARP), затем он присоединился к Королевскому военно-морскому добровольческому резерву (RNVR) в звании лейтенанта и принял участие в высадке в Дакаре . Он также некоторое время был пилотом атлантического парома и был размещен в de Havilland Canada в качестве летчика-испытателя, испытывая недавно построенные de Havilland Mosquitos и обучая пилотов летать на них. После войны и после того, как он отдалился от своей третьей жены, [7] [ нужен лучший источник ] Скотт занял должность в штаб-квартире Управления помощи и реабилитации ООН (UNRRA) в Германии. 15 апреля 1946 года, находясь в состоянии депрессии, он смертельно ранил себя выстрелом из своего револьвера военного образца. [ нужна цитата ]
Скотт получил образование в Вестминстерской школе . В 1920 году он оставил школу и заключил пятилетний контракт с сахарной плантацией в британской колонии в Демераре , Британская Гвиана . Скотту не нравилось время, проведенное на сахарной плантации, и после 18 месяцев и приступа малярии его отец организовал его освобождение от пятилетнего контракта и возвращение домой в Лондон. [8] Он присоединился к Королевским военно-воздушным силам в качестве пилота в 1922 году, а 9 декабря 1922 года ему было предоставлено краткосрочное назначение в качестве испытательного летчика-офицера и он присоединился к Летной школе № 2 в Даксфорде для летной подготовки. [9] [10] Он совершил свой первый «самостоятельный полет» на Avro 504K , и 9 июля 1923 года его звание летчика-офицера было подтверждено; [11] 15 декабря 1923 года он получил свои « крылья » [ нужна ссылка ] и был назначен офицером-пилотом для размещения в 32-й эскадрилье Королевских ВВС Кенли, [12] где он приобрел репутацию за свое пилотажное мастерство, летая на Sopwith Snipes и Gloster Grebes . Отчасти потому, что он сдал экзамен по навигации в летной школе на 100 процентов, его командир отправил его на трехмесячный курс навигации в Королевских ВВС Калшот ; Скотт наслаждался своими несколькими месяцами у моря и только что сдал выпускные экзамены, набрав 60 процентов, что было как раз требуемым процентом для сдачи. [13] 9 июля 1924 года он был повышен до звания офицера-летчика , [14] а 1 ноября 1924 года он был назначен офицером-летчиком для размещения в Школе вооружения и артиллерии в Истчерче; [15] однако решение о его назначении туда было изменено, и он остался в 32-й эскадрилье, Кенли . [16] Он оставил службу 9 декабря 1926 года [17] и был переведен в резервный список в качестве летного офицера класса C [18] до 9 декабря 1930 года. [19] За время службы в Королевских ВВС Скотт налетал 893 часа. [20]
Когда Скотт впервые присоединился к летной школе Даксфорд, он и другие новые офицеры-пилоты были разделены на отряды; в каждом отряде один из офицеров был назначен « командиром отряда », хотя командир отряда был равен по званию другим офицерам в своем отряде. В случае Скотта командир отряда по имени Ньюбиггинг был крупным парнем ростом около шести футов четырех дюймов и много служил в шотландской гвардии в Первую мировую войну. Ньюбиггинг вскоре обиделся на не по годам развитое отношение Скотта, так как Скотт был недисциплинированным и только что с сахарных плантаций, где он хорошо умел наводить дисциплину, но не слишком любил выполнять приказы самостоятельно. Это столкновение личностей привело к тому, что Скотт и Ньюбиггинг подрались, в которой Скотт оказался победителем. Новость об этом распространилась по лагерю, и впоследствии Скотт был отправлен в составе команды на групповой чемпионат; после победы в бою в своем весе там, он был выбран для участия в чемпионате Королевских ВВС в Халтоне . [21] Чемпионат Королевских ВВС состоялся ближе к концу первого срока Скотта в Даксфорде, и он выиграл там титул чемпиона в тяжелом весе, став чемпионом Королевских ВВС в тяжелом весе в 1923 году. [22]
Вернувшись в свой лагерь, он получил личную благодарность от своего командира крыла , который затем сообщил Скотту, что он был выбран для бокса за Королевские ВВС против Армии, Флота и Морской пехоты . В 1923, 1924 и 1925 годах чемпионаты Ассоциации бокса Имперских служб (ISBA) приняли форму чемпионатов команд между Королевским флотом, Королевской морской пехотой, Армией и Королевскими военно-воздушными силами. [23] Чемпионаты проходили в Олдершоте . Скотт встретил своего противника в раздевалке перед боем, лейтенанта Каппера , который, по словам Скотта, «протянул две огромные перчатки и спросил меня, есть ли у меня возражения против того, чтобы он их использовал, так как стандартные перчатки не подходили ему по размеру. Если бы он протянул мясной топор, я бы так же кротко согласился, потому что знал, что ничто не может помешать ему делать со мной то, что ему нравится». [24] Скотт проиграл бой во втором раунде, а Каппер выиграл любительский чемпионат Англии. [24]
В следующем году, тогда в Кенли, состоялся ежегодный чемпионат Королевских ВВС по боксу среди индивидуальных боксеров, и Скотт успешно защитил свой титул, став чемпионом Королевских ВВС в тяжелом весе второй год подряд в 1924 году. Это означало, что вместо того, чтобы немедленно вернуться в свое подразделение, Скотт отправился в RNAS Ли-он-Солент с остальной командой Королевских ВВС, чтобы тренироваться к чемпионату ISBA, который должен был состояться в HMNB Портсмут . Он снова не смог победить своего противника, но показал гораздо лучший бой, чем в предыдущем году. [25]
В 1924 году Скотт и другие члены 32-й эскадрильи шесть ночей в неделю выступали в ночном воздушном представлении над Уэмбли, пилотируя Sopwith Snipes, которые были окрашены в черный цвет для представления и снабжены белыми огнями на крыльях, хвосте и фюзеляже самолета. Представление включало стрельбу холостыми патронами по толпе на стадионе и сбрасывание пиротехники с самолетов для имитации осколков от орудий на земле. Взрывы на земле также создавали эффект бомб, сбрасываемых на стадион самолетами. [ необходима цитата ] Однажды вечером во время этих представлений одному из пилотов пришлось совершить вынужденную посадку на близлежащей выделенной площадке для вынужденной посадки, через несколько секунд после того, как пилот эвакуировал разбившийся самолет, он загорелся. Скотт не знал, что его родители были зрителями в толпе в ту ночь, и после слухов среди толпы и веры пилотов в то, что один из них сгорел заживо той ночью, отец Скотта сделал несколько телефонных звонков в Королевские ВВС, которые не разглашали никакой информации, поэтому он проехал весь путь до их столовой в Нортхолте, чтобы убедиться, что его сын действительно жив, а затем передать эту информацию матери Скотта, которая была очень расстроена. Похожий воздушный показ был проведен в следующем году на выставке Уэмбли под названием London Defended, и они также сделали почти такую же работу на татуировке в Олдершоте . [ необходима цитата ]
В следующем месяце, июне 1925 года, 32-я эскадрилья провела воздушное шоу, продемонстрировав бомбардировку сходящимся полетом на авиасалоне Королевских ВВС в Хендоне . Скотт был выбран для выполнения индивидуального высшего пилотажа на новеньком Snipe, который ему разрешили покрасить в красный цвет, это очень обрадовало Скотта, поскольку это означало, что ему также разрешили практиковать свой высший пилотаж на малой высоте, а не выше 2000 футов, как того требовали правила Королевских ВВС в то время. В своей книге Скотт рассказывает о том, как для его сольного выступления ему было выделено ровно семь минут во время обеденного перерыва, чтобы завершить свое шоу, но всего через две минуты у ближнего края левого борта оборвался трос, и, желая не урезать слишком много выделенных ему семи минут, он начал летать на самолете вверх ногами, пытаясь уменьшить нагрузку на тросы, он продолжал летать в перевернутом положении некоторое время, пока не заметил тревожную дрожь в верхней плоскости и быстро приземлился, немного не дотянув до своих семи минут. На следующей неделе в еженедельном выпуске журнала Flight их репортер описал инцидент следующим образом: Рейс 02, 07, 1925 г. Хотя в начале дня на аэродроме царило определенное оживление, только около 13:30 произошло первое действительно захватывающее событие, когда машина — мы думаем, что это был один из старых добрых Sopwith «Snipes» — поднялась в воздух и выполнила ряд действительно превосходных трюков, включая один из самых длительных перевернутых полетов, которые мы когда-либо видели. [26] [27] Скотт впоследствии стал главным героем на воздушном представлении British Hospitals Air Pageant 1933 года [28] , а затем сформировал летное шоу CWA Scott в сезоне 1936 года. [ необходима ссылка ]
Получив квалификацию на коммерческую лицензию категории «B», он эмигрировал в Австралию в 1927 году, чтобы искать работу в авиакомпаниях. [29] Он сыграл новаторскую роль в формировании и раннем расширении авиакомпании Qantas , которая работает по сей день и является национальной авиакомпанией Австралии. Будучи коммерческим пилотом в Австралии, он часто совершал длительные полеты на воздушном такси, возможно, самым известным из которых был перелет на 4000 миль (6400 км) через Центральную Австралию. [30] Скотт стал старшим пилотом Qantas [31] и за это время приобрел глубокие знания северной территории. В 1929 году Qantas отправила его в Брисбен, чтобы он занял должность инструктора по полетам в аэропорту Игл-Фарм, летной школе Брисбена . [32] За время работы Скотта в качестве пилота Qantas он налетал 3179 часов, [20] преодолев более 83000 миль (134000 км). [31]
4 сентября 1928 года Скотт разбил самолет Qantas DH.50J с именем Hermes, зарегистрированный G-AUHI, в плохую погоду в шести милях к северо-востоку от аэродрома Парафилд , Южная Австралия, что привело к гибели его инженера Джорджа Натсона. Ранее в том же году Скотт был пилотом в длительном туре по Северной Австралии для лорда Стонхейвена , а затем пилотировал столь же обширный тур по Северной Австралии для британского маршала Королевских ВВС сэра Джона Салмонда , который находился в Австралии в качестве гостя правительства Содружества, чтобы консультировать по вопросам воздушной обороны. Тур Салмонда закончился в Аделаиде , и вскоре после раннего утреннего взлета, на обратном пути в Лонгрич, Скотт потерпел крушение в холмистой местности и плохой погоде. Скотт сломал челюсть и получил серьезные ожоги, когда Hermes загорелся. Несмотря на свои травмы и шок, Скотт вытащил Натсона, своего инженера и единственного другого человека на борту из пламени, но Натсон скончался от полученных травм позже в больнице. [33] Самолет был уничтожен пожаром. [34]
Помимо трагедии смерти Натсона, катастрофа стала тяжелым финансовым ударом и вызвала серьезные сбои в работе Qantas, особенно в запланированном обслуживании в Брисбене. 7 сентября Хадсон Фиш попросил директоров «решить вопросы о будущем трудоустройстве Скотта». Скотт, написал он, «оказал ценную службу, и он блестящий пилот, возможно, самый трудолюбивый работник, которого мы когда-либо нанимали, и обладает физическими качествами, чтобы выдержать это». [ требуется цитата ] Однако, сказал Фиш, несмотря на неоднократные уведомления и личные инструкции, Скотт не достиг «стандарта заботы и безопасности, которого мы требуем». Его личное поведение стало предметом критики, хотя он был популярен и с ним было приятно работать. «Я нахожу на основании имеющихся доказательств, что пилот (Скотт) совершил серьезную ошибку суждения, покинув аэродром Парафилд в неподходящую погоду... и когда не было необходимости торопиться». Скотт также, сообщил Фиш, поместил четырнадцать банок бензина в салон самолета без уважительной причины. [ необходима ссылка ]
После крушения Скотт быстро подал в отставку. Но разгневанный и оскорбленный этим решением, вынесенным ему Фишем, который не выслушал показаний Скотта или Официального комитета по расследованию авиакатастроф, Скотт отозвал свое заявление об отставке и в письме Фергусу Макмастеру от 12 октября объяснил, что он подал в отставку только «как правильное решение... в чувстве товарищества, которое может существовать между работодателем и работником». Он сказал, что ожидал справедливого разбирательства, добавив: «Я должен упомянуть некоторые письма, которые я получил от управляющего директора, и их влияние на мое отношение». Скотт не согласился с точкой зрения Фиша на факты, касающиеся взлета. «Я не новичок», — написал он с возмущением, «в таких условиях полета». [ необходима цитата ]
16 октября Фиш сообщил Макмастеру, что в своем интервью со Скоттом он «не получил ничего, что могло бы заставить нас снисходительнее отнестись к его общему поведению и крушению в Аделаиде» на самом деле, писал Фиш, «Скотт ухудшил ситуацию, сказав, что бензин был помещен в салон, чтобы он мог вернуться через Брокен-Хилл и Таргоминдах прямо через более или менее неизвестную местность, и даже не поставив нас в известность». Фиш признал: «Я, безусловно, мог бы использовать Скотта позже... Если его удастся заставить летать безопасно, он станет для нас отличным человеком». Фиш предложил совету директоров отстранить Скотта на два месяца без сохранения заработной платы, сократить ему зарплату, в будущем строго соблюдать правила компании и что Скотт должен подписать обязательство воздерживаться от алкоголя как на работе, так и вне ее. [ требуется ссылка ]
Макмастер рассмотрел мнения Скотта и Фиша по поводу крушения, и 21 октября он объяснил Скотту, что полностью рассмотрел все его доводы, но повторил: «Факт остается фактом: вы были пилотом, работающим в коммерческой авиации , и не поставили безопасность на первое место. Вы пошли на риск, на который не следовало идти. Я вполне понимаю, что для такого человека, как вы, с неограниченной энергией, амбициями и мастерством, должно быть трудно сидеть и не действовать...» Затем Макмастер решительно отчитал Скотта за его поведение вне службы, сказав: «Это были обычные уличные разговоры, что всего за несколько дней до того, как вы уехали из Лонгрича в Хьюэнден, чтобы забрать сэра Джона Салмонда, вы сильно выпили. Ваше поведение было каким угодно, но не желательным как с точки зрения ваших собственных интересов, так и интересов коммерческой авиации». Макмастер признал, что «уличные разговоры» — это не то, что обычно следует слушать, но, по его словам, «разговоры были обычным делом в отеле, клубе и на гольф-полях ». В заключение он сказал: «Я искренне сожалею, что лишился ваших услуг, и готов представить ваше письмо правлению».
Правление рассмотрело письмо Скотта и после официального собеседования с ним решило разрешить ему продолжить полеты с Qantas. Скотт не упоминал эти дисциплинарные разбирательства в своей книге в 1934 году, хотя подробно описывает крушение и штопор с высоты восемнадцати сотен футов в облаках на землю. Он написал: «Я вернулся к летным обязанностям в конце января 1929 года». Фиш считал его «блестящим, но чересчур изменчивым пилотом... слишком блестящим, чтобы быть стабильным». В результате этой катастрофы появился набор «Правил соблюдения пилотами», которые Фиш ввел в действие в ноябре 1928 года. [35]
К 1931 году Скотт совершил несколько рекордных перелетов по Австралии, работая пилотом в Qantas. Он совершил рекордный перелет, управляя лордом Стоунхейвеном во время своего тура в 1927 году, а затем совершил самое длинное путешествие на воздушном такси своего времени в Австралии протяженностью 3000 миль, будучи пилотом во время тура сэра Джона Салмонда по северным территориям в 1928 году. Скотт также побил множество рекордов скорости по Австралии, включая рекорд Брисбена–Кернса и рекорд скорости Брисбена–Мельбурна в 1930 году. Он встретил Эми Джонсон, когда сопровождал ее через Австралию после ее рекордного перелета Англия–Австралия, и также был вдохновлен Бертом Хинклером , с которым он также встретился (так как он участвовал в поисках Хинклера, который потерялся после своего рекордного перелета Англия–Австралия). [36] Скотт получил финансовую поддержку для попытки установить рекорд перелета из Англии в Австралию, что также включало доставку самолета de Havilland Moth G-ABHY его финансовому спонсору; 10 апреля 1931 года Скотт приземлился в Дарвине, вылетев из Англии на 9 дней 4 часа 11 минут раньше, побив рекорд перелета из Англии в Австралию. Это был первый из трех рекордов перелета из Англии в Австралию, следующим был рекордный перелет обратно в Англию в 1931 году на другом самолете DH Moth, на этот раз профинансированный лордом Уэйкфилдом , который приобрел самолет Moth VH-UQA для Скотта, чтобы тот совершил этот и еще один рекордный перелет из Англии в Австралию в 1932 году. [37] [38] [39] В London Gazette от 30 июня 1931 года было объявлено , что «Король был любезно согласен одобрить награждение Крестом ВВС г-на Чарльза Уильяма Андерсона Скотта в знак признания выдающихся заслуг, оказанных авиации его недавними перелетами между Англией и Австралией». [40] [41]
В 1934 году Скотт и Том Кэмпбелл Блэк приняли участие в авиагонке Лондон-Мельбурн, официально известной как « Авиагонка Мак-Робертсона », а также названной «Величайшей в мире авиагонкой». Великая авиагонка до сих пор считается самой важной авиагонкой, которая когда-либо проводилась, потому что помимо привлечения большей огласки, всемирной организации и участия, чем любая другая авиагонка до или после, она также способствовала расширению установленного воздушного маршрута до самых отдаленных территорий Британской империи . Это не только считалось весьма выгодным в качестве авиапочтового и пассажирского маршрута, но и позволило бы быстро и эффективно перебрасывать войска и припасы в этот район в случае возникновения будущих военных угроз из Юго-Восточной Азии. Чарльз Скотт и Кэмпбелл Блэк встретились за год до начала гонки на коктейльной вечеринке в Королевском аэроклубе в Лондоне. Они оба согласились принять участие в гонке, но только как команда и только в том случае, если будет найден подходящий спонсор. В начале 1934 года Скотта вызвали в Стэг-лейн на встречу с коммерческим директором компании de Havilland Aircraft Company, где его представили Артуру Эдвардсу, предпринимателю и спекулятивному застройщику. Эдвардс (управляющий директор по развитию отеля Grosvenor House ) и Скотт заключили сделку в течение 20 минут после встречи, и именно в частном порядке Эдвардс воспользовался услугами Скотта и Блэка, следуя его заказу прямо с чертежной доски de Havilland Comet . [42] Команда Скотта была не единственной командой, заказавшей De Havilland DH.88 Comet, специально спроектированную и построенную с намерением быть пригодной для участия и победы как в гандикапной, так и в скоростной секции гонки. Джим Моллисон и его жена Эми Моллисон ( Эми Джонсон ) заказали Comet на собственные средства [43] , а другая команда также получила спонсорскую поддержку для покупки и участия в гонке третьей из машин de Havilland , которые должны были быть спроектированы, построены и испытаны к моменту начала гонки. Великие воздушные гонки должны были начаться на аэродроме Милденхолл в 6:30 утра 20 октября 1934 года. [ необходима цитата ]
Было решено, что Скотт будет назначен пилотом-управляющим для гонки и займет переднее сиденье тандемной кабины, управляя взлетом и посадкой на каждом обязательном контрольном пункте по маршруту и любой другой дозаправкой или необходимыми остановками на протяжении всей гонки. Полеты самолета будут осуществляться по принципу пятьдесят на пятьдесят, включая смены по 4 часа на четыре часа отдыха. [44] Всего за шесть дней до начала гонки Скотт управлял недавно построенным алым Comet под номером 34, названным Grosvenor House G-ACSS, который налетал всего 83 минуты, с аэродрома Хэтфилд , где он был построен, до базы ВВС Великобритании Милденхолл и совершил прекрасную посадку. Позже он признался, что никогда до этого не управлял двухмоторным самолетом. [45] За один день до начала гонки, среди лихорадочных приготовлений в последнюю минуту, состоялся королевский визит принца Уэльского , с которым Скотт был сфотографирован, объясняя новую систему винта с изменяемым шагом, установленную на его Comet. Король Георг V и королева Мария также посетили в тот день в очень сжатые сроки, встретившись с участниками, включая Скотта. [ необходима цитата ]
Гонка началась вовремя перед неожиданной толпой в 60 000 человек, первым взлетевшим самолетом был самолет Mollisons' Comet под названием Black Magic, и вскоре после этого CWA Скотт и Том Кэмпбелл Блэк были в воздухе, направляясь в Мельбурн. Скотт и Блэк приземлились в своей первой контрольной точке в Багдаде 12 часов и 2500 миль (4000 км) спустя всего несколько минут позади Mollisons и снова были в воздухе полчаса спустя по курсу на Аллахабад. Когда они прибыли в Аллахабад, еще 12 часов и 2300 миль (3700 км) спустя, они вышли в лидеры гонки, поскольку Mollisons' Comet задержался из-за проблем с шасси в Карачи. Когда они приземлились в Сингапуре, наблюдатели подумали, что увидели дым, идущий из двигателя, но пожарная служба не обнаружила никаких проблем; заглушив двигатели, Скотт заказал два бокала пива и нервно заметался, стремясь поскорее отправиться в путь. [46] Следующая часть путешествия включала в себя пересечение островов перед пересечением Тиморского моря [46]
Всего через два дня после вылета из RAF Mildenhall Скотт и Блэк приземлились на австралийской земле в Дарвине; Скотт был найден организаторами гонки лежащим под крылом своего самолета, вытягивающим правую ногу. [47] Он сильно страдал от судороги в ноге, потому что они боялись, что левый двигатель заклинит, поэтому снизили его обороты, это означало, что Скотт был вынужден компенсировать неравномерность мощности левого/правого борта, постоянно нажимая на педаль управления рулем направления правой ногой во время полета. [ необходима цитата ] Ниже приводится отрывок из журнала Time от 29 октября 1934 г., том XXIV, номер 18:
Третий день. Самая большая сенсация гонки случилась как раз перед рассветом третьего дня, когда крепкий лейтенант Скотт и щеголеватый капитан Блэк влетели на своей алой «Комете» в Дарвин. Они преодолели последние 300 миль по воде на одном моторе, рискуя погибнуть, приземлившись на поле, размокшее от первого за семь месяцев дождя. Лейтенант Скотт с рыжими волосами сказал: «У нас была чертовски крутая поездка». Но они пролетели 9000 миль за два дня, побили рекорд Англии в Австралию в 162 часа за невероятное время в 52 часа 33 минуты, и были всего в 2000 милях от своей цели в Мельбурне. [ требуется цитата ]
Этот рекорд полета из Англии в Австралию в 52 часа 33 минуты остается непревзойденным на сегодняшний день (2012) ни одним другим поршневым самолетом. 10 ноября 1935 года Чарльз Кингсфорд Смит и его второй пилот погибли, пытаясь побить этот рекорд. [ необходима цитата ]
Оба других «Комет» также страдали от перегрева двигателей, а «Моллисоны» были вынуждены сойти с дистанции, только достигнув Аллахабада. Это давало Скотту и Блэку хорошие шансы на победу. Инженеры проверили левый двигатель во время разворота и решили, что можно лететь, если сбросить газ. Не поспав толком с момента вылета из Англии, они отклонились от курса в районе, который Скотт хорошо знал по всему своему предыдущему опыту полетов на Северных территориях, но в конце концов Скотт и Блэк приземлились в своей последней контрольной точке в Шарлевиле всего в 800 милях от их 11 325-мильного путешествия. Сообщалось, что Скотт выглядел изможденным, измученным и небритым и мог говорить только шепотом; он чуть не упал от сильной судороги, которая снова поразила его ногу. [48] Было предусмотрено заменить два поршня на изношенном левом двигателе, но это было сочтено ненужным, если они проделали последний 6-часовой этап, работая на малой мощности. Они вылетели из Шарлевиля, и им пришлось вернуться только из-за неисправного датчика давления масла, неисправность была обнаружена, и они снова начали последний отрезок своего путешествия. Каждый пилот летал по полчаса за раз, пока другой курил или спал, но это оказалось невозможным, поэтому по обоюдному согласию периоды были сокращены до двадцати минут, а затем до десяти. Все еще было трудно не спать, манипулировать органами управления и удерживать курс, но с этой регулярной сменой они едва справлялись. [49]
Наконец, почти через 71 час после начала гонки в Милденхолле, из которых 65 с половиной часов были проведены в воздухе, Скотт и Блэк первыми пересекли финишную черту, обозначенную неоновыми огнями и белыми простынями, разложенными на земле на ипподроме Флемингтона . Толпа из 50 000 [50] и 100 000 [51] ликующих зрителей издала оглушительные крики, когда они кружили и снова пролетали над финишной чертой на высокой скорости и на низкой высоте в победном праздновании и для того, чтобы быть уверенным в надлежащем финише. Используя всю оставшуюся у него силу и умение, Скотт посадил победную Комету на близлежащем аэродроме Лавертон, и они объявили себя победителями «Скоростной секции» гонки, имеющими право на приз за первое место в размере 10 000 фунтов. Гонка была разделена на две секции: «гоночную» и «гандикапную», некоторые участники участвовали в одной из двух секций, а некоторые — в обеих. Скотт и Блэк участвовали в обеих, и они также выиграли «гандикапную» секцию, но правила гонки не позволяли им претендовать на призовые деньги как за «гоночную», так и за «гандикапную» части гонки. Затем Скотту и Блэку пришлось пережить еще один перелет, поскольку их переправляли на двух самолетах De Havilland DH.60 Moths обратно на ипподром Флемингтона для официального публичного приема, где их приветствовал сэр Макферсон Робертсон, организатор гонки. [ необходима цитата ]
Запечатленный на пленку Movietone , CWA Скотт, который никогда не скупился на слова, повеселил зрителей следующей речью: [52]
Совсем недавно я сидел в кабине самолета, летящего в сторону почти мифического места под названием Мельбурн. Когда мы стартовали, нам казалось, что это было около 5 веков назад, и что Мельбурн, как только мы проехали одну милю, отступил на две! Так что наше путешествие стало намного длиннее, чем мы предполагали ранее. Тем более, что кажется примечательным, что всего два часа назад вы были в таком состоянии ума, а теперь вы находитесь в совершенно другом состоянии ума, ужасно смущенном вашим энтузиазмом и все же очень любезном к вам всем за то, что вы так добры и приветствуйте нас здесь сегодня днем. На самом деле я бы не узнал, что я здесь, если бы кто-то не дал мне газету, и я вижу, что на ней мое имя, и, конечно, как мы все знаем, пресса никогда не лжет! Так что, я не думаю, что мне лучше сказать что-то еще, потому что я слишком много говорил с Кэмпбеллом Блэком за последние три дня, и я совсем охрип, я ревел на него! Он уже не так сильно ревел, так что я собираюсь заставить его говорить. [52]
— Речь Скотта Movietone
Блэк настаивал, что он никогда в жизни не произносил речи, и если бы он собирался что-то сказать, то только «Спасибо». Последовали празднования, и когда все квалификационные маркеры прибыли в Мельбурн, их всех провезли по улицам в открытых автомобилях. CWA Скотт и Том Кэмпбелл Блэк были впереди процессии, а другие участники, такие как популярный молодой австралиец Джимми Мелроуз, следовали позади. [ необходима цитата ]
Телефонный звонок отца Скотта после гонки был опубликован в The Courier-Mail Brisbane 26 октября 1934 года. Статья под названием «ОТЕЦ ГОВОРИТ С ЛЕТЧИКОМ» «Скотт принимает работу в Лондоне» была опубликована; The News Chroncle объявляет, что Скотт присоединился к ее штату в качестве редактора по авиации. [53] Скотт также стал «авиационным корреспондентом» для The Courier-Mail [54] и в связи с публикацией книги Скотта в ноябре 1934 года The Courier-Mail приобрела права в Квинсленде на публикацию нескольких статей под названием «СКОТТ РАССКАЗЫВАЕТ ИСТОРИЮ СВОЕЙ ЖИЗНИ», которые были очень похожи по тексту на главы его книги. [55]
В месяцы, предшествовавшие гонке, Скотт составлял свою автобиографию. У него были месяцы встреч с Джоном Леггитом, где он продиктовал всю историю своей жизни, а Джон Леггит должен был собрать книгу воедино и отправить ее в печать. Одержав победу в гонке, Скотт написал последнюю главу своей книги « Книга Скотта: жизнь и Милденхолл-Мельбурнский свет CWA Скотта, рассказанные им самим» и отправил эту последнюю главу в Англию, чтобы книга могла быть опубликована издательством Hodder and Stoughton в ноябре 1934 года, когда сам Скотт все еще возвращался из Австралии. [ необходима цитата ]
Вернувшись в Англию, Скотт и Блэк были награждены золотой медалью Королевского аэроклуба. Золотая, серебряная и бронзовая медали вручаются ежегодно за выдающиеся достижения в авиации в течение предыдущего года или за несколько лет, в основном, но не обязательно, в качестве пилота. Они также были награждены Трофеем Британии Королевским аэроклубом Англии, представленным « Британии, летчику или летчикам, достигшим наиболее выдающихся результатов в авиации в течение предыдущего года». Скотт также получил Золотую воздушную медаль Международной авиационной федерации ( FAI ) за 1934 год [56] и Трофей Хармона [57] , международную награду лучшему летчику 1934 года. [ требуется ссылка ]
В феврале 1935 года Скотт был назначен членом GAPAN Гильдии пилотов и штурманов Британской империи . Гильдия была и до сих пор отвечает за консультирование правительства по вопросам безопасности полетов и аэронавтики. [58]
В декабре 1935 года Скотт купил большую часть компании сэра Алана Кобэма National Aviation Displays Ltd и основал CWA Scott's Flying Display Ltd. [59] Статья в The Argus (Мельбурн) от 19 декабря 1935 года гласила: «Компания под названием «CWA Scott's Flying Display Ltd» приобрела у сэра Алана Кобэма самолет и другие активы National Aviation Displays Ltd. Г-н Скотт является председателем, а в число директоров входят г-н Кэмпбелл Блэк и мисс Джин Баттен . Компания стремится популяризировать полеты и предоставить новичкам возможность научиться летать под двойным управлением». [60]
Статья в журнале Flight от 16 апреля 1936 года описывала предстоящий сезон следующим образом: «Программа сезона показа «Полеты для всех» г-на К. У. А. Скотта охватывает более 150 центров в Соединенном Королевстве и Ирландском Свободном Государстве и направлена, в частности, на ознакомление людей с некоторыми из дешевых, простых в управлении легких самолетов, доступных сегодня. Всегда популярные каштаны, популяризированные на предыдущих показах, были сохранены, чтобы удовлетворить чисто зрелищные вкусы публики». Администраторами были капитан П. Филлипс, DFC (управляющий директор), капитан Дж. Р. Кинг (главный пилот), г-н К. У. А. Скотт (председатель) и г-н Д. Л. Эскелл (генеральный менеджер). Отряд состоял из 10–15 сотрудников, управлявших 10–15 самолетами, и работал в течение сезона 1936 года, но из-за исключительно плохой погоды в течение всего сезона торговля была не очень хорошей. Скотт совместно со своими содиректорами согласился, что CW A, Scott's Flying Display, Ltd., должна быть добровольно ликвидирована в ноябре 1936 года. [61]
Второй пилот Скотта в гонке Мак-Робертсона, Том Кэмпбелл Блэк, погиб в результате несчастного случая во время руления на Percival Mew Gull G-AEKL, готовясь к гонке. [49] Для гонки было построено три Vega Gull , два из которых были заявлены на гонку Шлезингера из Англии в Йоханнесбург, Южная Африка. Победителями «гонки Шлезингера» стали C WA Скотт и Джайлс Гатри на Vega Gull G-AEKE, приземлившиеся в аэропорту Рэнд 1 октября 1936 года. Самолет вылетел из Портсмута на 52 часа 56 минут 48 секунд раньше. Из первоначальных 14 участников гонки Скотт и Гатри были единственными, кто финишировал, выиграв призовой фонд в размере 10 000 фунтов стерлингов. В 1937 году Чарльз Гарднер выиграл гонку King's Cup на отремонтированном Mew Gull G-AEKL, в котором Блэк потерпел смертельную аварию. [49] Затем самолет приобрел Джайлс Гатри, который занял второе место в Кубке королей в 1938 году.
С началом Второй мировой войны в сентябре 1939 года Скотт снова обратился в Королевские ВВС; Скотт чувствовал, что его опыт в воздухе будет ценным для военных усилий Королевских ВВС, но должностные лица в Королевских ВВС не согласились, было предложено, чтобы он присоединился в качестве офицера -пилота (самый низкий офицерский чин) и что затем он может быть направлен на перегоночные обязанности после некоторых авиационных инструкций. Скотт публично раскритиковал «авиационный хаос» в Королевских ВВС после того, как они отказались принять его заявление на вступление на уровень, на котором его опыт мог бы быть полезен для военных действий, и вместо этого присоединился к ARP в качестве водителя санитарной машины в Лондоне. [62] [63] После службы в Королевском флоте Скотт присоединился к Атлантической паромной службе , переправляя самолеты через Атлантику, но после того, как он совершил семь пересечений Атлантики, его ухудшающееся здоровье прекратило дальнейшие дальние перелеты. Скотт стал операционным менеджером Королевских канадских военно-воздушных сил № 10 Школы наблюдателей, базирующейся в Чатеме, Нью-Брансуик , в ноябре 1941 года. В мае 1942 года он был тяжело ранен в результате аварийной посадки, когда вез раненого студента в больницу, и больше не был пригоден для полетов. [64] Затем он пошел работать в de Havilland Canada в Торонто, но, хотя в прессе было заявлено, что он «прикреплен к испытательному полету de Havilland of Canada», он не был летчиком-испытателем. [65] [66] Скотт покинул de Havilland через 5 месяцев и провел свое время, работая инспектором на заводе Fairchild в Монреале и читая лекции курсантам морского училища. [65] Его здоровье продолжало ухудшаться, и в начале 1944 года у Скотта случился нервный срыв, но после выздоровления он вернулся к работе в Fairchild. [65]
Чарльз Скотт был женат трижды, дважды разведен и имел одного ребенка — дочь.
Скотт встретил свою первую жену, Кэтлин О'Нил из Мельбурна, в 1929 году, когда он был в отпуске из QANTAS после крушения своего DH 50. Он совершил путешествие на лодке из Брисбена в Гонконг через остров Четверг и Манилу, Новый Южный Уэльс, вниз по Южно-Китайскому морю в Сингапур и обратно через Яву и Целебес . [67] Он встретил мисс О'Нил во время этой поездки на лодке и влюбился, и они поженились в шотландской церкви в Мельбурне в апреле 1929 года.
13 февраля 1930 года, в свой 27-й день рождения, Скотт совершил рекордный перелет на самолете Gipsy Moth из Брисбена в Мельбурн, вылетев из Брисбена в 4:10 утра и приземлившись на аэродроме Эссендон в 6:40 вечера того же дня, всего через 13 часов и 20 минут фактического летного времени. [68] Мотивом этого полета стало рождение его дочери Розмари. Позже сообщалось, что Скотт брал голливога Розмари в качестве талисмана во все свои рекордные перелеты. [69] [70]
В ноябре 1935 года было объявлено, что Кэтлин Скотт подает на развод. [71] Развод ей был предоставлен в декабре 1935 года. [72]
17 сентября 1936 года, всего за двенадцать дней до вступления в гонку Шлезингера, Скотт женился на Грете Констанс Бремнер в регистрационном офисе Caxton Hall в Лондоне. Грета была из Мельбурна и была сестрой актрисы Мари Бремнер . [73] [74] Также сообщалось, что бывшая жена Скотта Кэтлин снова вышла замуж в тот же день за Нормана Бауэра, менеджера по рекламе Philco Radio Corporation. [75] Грета Скотт получила развод 8 октября 1940 года. [76]
28 августа 1941 года Скотт женился в Монреале на своей третьей жене, Кэтлин Барнсли Причард. [77] Она была канадкой, с которой он познакомился в Монреале, когда служил пилотом перегоночной авиации через Атлантику в Командовании перегоночных самолетов Королевских ВВС .
В 1946 году Скотт влюбился в Маргарет К. Веннер, директора отдела массового розыска Центрального бюро розыска UNRRA , с которой он познакомился, когда они оба были направлены в штаб-квартиру UNNRA в Германии. Скотт хотел жениться на ней, но она отказалась уйти от мужа. Он покончил с собой, выстрелив себе в грудь, и оставил записку, адресованную миссис Веннер, в которой он назвал ее отказ от его предложения причиной своего самоубийства. [78]
[79]
После окончания войны в Европе Скотт вернулся в Великобританию. В ноябре он отправился на работу в Управление ООН по оказанию помощи и восстановлению (UNRRA) в Германии. [65] 15 апреля 1946 года, находясь в штаб-квартире UNRRA в Германии, Скотт покончил с собой, застрелившись из своего армейского револьвера. Скотт был похоронен в Менгерингхаузене в нескольких милях от места своей смерти. [83]
Ниже представлен отрывок из книги Артура Суинсона «Великая воздушная гонка», впервые опубликованной в 1968 году.
Смерть Скотта была не только отвратительной, но и отвратительной. В течение многих лет после его великой победы он купался в постоянном свете похвалы, лести и преклонения. Его мемуары печатались сериями в одной лондонской газете, а он присоединился к штату другой. Ночь за ночью его приглашали на обеды и праздники; все хотели встретиться с ним и подлизаться к нему. В 1936 году, когда он выиграл гонку Рэнда с Гатри на Percival Vega Gull , пролетев из Портсмута в Йоханнесбург за пятьдесят два часа и пятьдесят шесть минут, лихорадка вспыхнула снова. Король Эдуард VIII поздравил его, и несколько дней спустя лорд-мэр Лондона принял его в Мэншн-хаусе. Он не мог ошибаться. Журналисты сочиняли длинные хвалебные речи, указывая, что он был не только превосходным летчиком, но и прекрасным боксером, который обладал титулами чемпиона Королевских ВВС в тяжелом и первом тяжелом весе . Также он был превосходным яхтсменом, членом клуба West Mersea. Такое продолжительное и лихорадочное преклонение было бы трудно выдержать любому; и хотя Скотт оставался невозмутимым в компании летчиков, было замечено, что он начал довольно много пить. Затем, с Мюнхенским кризисом , преклонение прекратилось, и не было больше статей, не было больше контрактов, которые можно было бы забрать из прессы.
Во время войны Скотт некоторое время служил водителем скорой помощи ARP ; затем он присоединился к RNVR в звании лейтенанта и принял участие в высадке в Дакаре . Он также провел некоторое время в качестве пилота парома в Атлантике . Но ему было трудно принять безвестность; он понял, что его мир ушел навсегда. В 1945 году гонка в Мельбурн была такой же далекой в сознании большинства людей, как Ватерлоо или затопление Армады, шесть лет войны воздвигли огромный барьер из опыта, чувств и потерь. Как бы он ни старался, Скотт не смог добиться успеха в том, чтобы занять свое место, не смог найти работу, где его большой опыт и талант имели бы хоть какое-то место. Он был разведен, женился во второй раз и снова был разведен, и любые стабильные отношения теперь казались ему недоступными. Только алкоголь приносил облегчение, и то временно. В 1946 году он получил должность в UNRRA , агентстве ООН, и отправился в штаб-квартиру в Германии.
И именно здесь 15 апреля он застрелился. Ему было сорок два года.] [84]
— Артур Суинсон «Великая воздушная гонка»
Следующая газетная статья была опубликована в News Chronicle через неделю после его смерти. Она была написана его другом и бывшим коллегой из News Chronicle Рональдом Уокером.
ПОЛЕТ был его жизнью.
ИМПУЛЬСНЫЙ, нетерпеливый, нетерпимый к вещам и людям, с которыми он не соглашался, Чарльз Скотт (о смерти которого было объявлено в субботу) навсегда останется в памяти как ведущая фигура в ныне, к сожалению, поредевшей галерее летчиков, которые творили суматошную историю авиации двадцатых и тридцатых годов.
Он был великим летчиком.
Теперь, возможно, станет понятно, что Чарльз Скотт принадлежал к той избранной группе летчиков послевоенного периода 1914–18 годов, для которых полеты были первым и самым важным делом в жизни. Оглядываясь назад, может показаться странным, что такие выдающиеся карьеры были связаны с такими забавными маленькими самолетами, которые летали со скоростью 100 миль в час и меньше.
По сравнению с современными достижениями в области авиации они кажутся принадлежащими другому миру; однако это были машины, на которых Скотты, Ллевеллины и Эми Джонсон, Моллисоны, Роузы и Джин Баттенс летали по всему миру, устанавливая рекорды.
Для Чарльза Скотта полеты были жизнью. Они оказались тем стимулом, который он хотел: волнение и приключение, когда полеты закончились, с уходом веселых предвоенных лет и изменившимися обстоятельствами, ушло что-то, что нельзя было заменить.
Почти 12 долгих лет назад Скотт и Том Кэмпбелл Блэк вылетели из Милденхолла на de Havilland Comet и достигли Мельбурна через 2 дня и 23 часа. Это были самые крупные воздушные гонки из когда-либо проводившихся. Из числа пилотов, привлеченных призом в 10 000 фунтов стерлингов, многие из которых были всемирно известными, News Chronicle поставил на победу Скотта и Блэка.
Это был величайший полет Скотта. Он отправил свою историю в News Chronicle во время полета и по телефону из Мельбурна. Рекорд все еще держится.
На рассвете того утра в Милденхолле он был напряжен после волнения недель подготовки. Он вернулся в Англию, смеясь и торжествуя. Это были золотые годы.
Таким я его и запомню: сосредоточенным, живущим только ради полета, который он планировал; а когда все закончилось, играющим с азартом школьника.
Рональд Уокер, News Chronicle, апрель 1946 г.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
