Термин Cadillac V8 может относиться к любому из ряда двигателей V8 , производимых подразделением Cadillac компании General Motors с тех пор, как оно стало пионером в производстве первого такого двигателя массового производства в 1914 году. [1]
Чаще всего такая ссылка относится к одной из самых успешных, самых известных или самых долгоживущих серий двигателей 90° V8 производителя. К ним относятся новаторский верхнеклапанный двигатель 331 куб. дюйм (5,4 л) куб. дюйм, представленный в 1949 году, выпускавшийся в трех вариантах до 390 куб. дюйм (6,4 л); 390 куб. дюйм (6,4 л), представленный в 1963 году, который вырос до 429 куб. дюйм (7,0 л); и 472 куб. дюйм (7,7 л), представленный в 1968 году и увеличенный до 500 куб. дюйм (8,2 л). Также следует отметить Northstar, который дебютировал в 1992 году как 4,6-литровый, а также выпускался в версиях 4,4 л и 4,2 л.
Когда в 2010 году серия двигателей Northstar была снята с производства, она стала последним подразделением General Motors, сохранившим собственную разработку V8. Это изменилось, когда в 2019 году Cadillac создал двигатель Blackwing с двумя турбинами .
.jpg/1280px-1915_Cadillac_V8_engine_(10793302453).jpg)
Type 51 был первым двигателем Cadillac V8. Представленный в 1914 году, он был стандартным двигателем для моделей Cadillac 1915 года. Он имел конструкцию 90° с L-образной головкой ( боковым расположением клапанов ) и имел водяное охлаждение . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,125 дюйма × 5,125 дюйма (79,4 мм × 130,2 мм), что в сумме составляло 314 куб. дюймов (5,1 л) рабочего объема. Мощность составляла 70 л. с. (52 кВт).
Этот двигатель был разработан под руководством главного инженера Cadillac (1914–1917), шотландца по происхождению Д. (Д'Орсэ) Макколла Уайта (1880 -), позже вице-президента Cadillac. [2] Нанятый Генри Лиландом за его опыт в области V-образных двигателей, полученный им в качестве главного инженера в Napier , а ранее в Daimler в Ковентри, он позже перешел в Nash с LaFayette . Уайт был назначен в комитет из трех человек для надзора за разработкой двигателя V12 Liberty для самолетов , который позже внес вклад в конкурирующую компанию Lincoln Motor Company, представившую серию Lincoln L гораздо позже, в 1917 году. [3]
Двигатель был усовершенствован в 1923 году с помощью крестообразного коленчатого вала , который ввел (теперь стандартный) 90° смещение для каждой пары цилиндров, что улучшило баланс и плавность. Мощность достигла 83,5 л.с. (62,3 кВт).
Двигатель с L-образной головкой вошел в список 10 лучших двигателей XX века по версии журнала Ward .
Применение L-образной головки:
Cadillac создал новый V8, 341 , для 1928 года. Это был двигатель объемом 341 куб. дюйм (5,6 л) и мощностью 90 л. с. (67 кВт). В том же году была представлена синхронизированная трансмиссия . Этот двигатель использовался в автомобилях серий 341 и 341B 1928 и 1929 годов.
С 1930 по 1935 год Cadillac выпускал версию с увеличенным рабочим объемом 353 куб. дюймов (5,8 л). Она имела диаметр цилиндра и ход поршня 3,38 × 4,94 дюйма (85,9 мм × 125,5 мм). Этот двигатель использовался в Cadillac Series 353 и Series 355 .
В 1936 году в Series 60 использовался « моноблочный двигатель » объемом 322 куб. дюйма (5,3 л) . Он был разработан как силовая установка следующего поколения компании по сниженной стоимости по сравнению с 353 и Cadillac V12 . Цилиндры и картер моноблока были отлиты как единое целое, [4] а для прочности использовались гидравлические толкатели клапанов. Такая конструкция позволила создать линейку Series 60 средней ценовой категории.
Диаметр и ход поршня составляли 3,375 дюйма × 4,5 дюйма (85,7 мм × 114,3 мм). Этот двигатель был тесно связан с моноблочной конструкцией, ранее представленной в двигателе 1936–1948 годов объемом 346 куб. дюймов (5,7 л), который был модифицирован с диаметром цилиндра 3,5 дюйма (88,9 мм). Он использовался в сериях 60/60S/61/62/63/65/67 и 70/72/75 . Он также использовался в двойной установке в танках (например, M5 Stuart и M24 Chaffee ) во время Второй мировой войны в паре с трансмиссией Hydramatic .
.jpg/1280px-Cadillac_-_LaSalle_1937_V-8_Engine_Detail_(3592670909).jpg)
В 1937 году новый моноблочный двигатель Flathead увеличился на 24 куб. дюймов (390 куб. см) в моделях Cadillac V-8 до 346 куб. дюймов (5,7 л), в то время как рядный 8-цилиндровый двигатель LaSalle 1934–1936 годов, который произошел от Oldsmobile, фактически был заменен на меньшую версию 1936 года объемом 322 куб. дюймов (5,3 л) при 125 л. с. (93 кВт). В 1941 году шильдик LaSalle был снят с производства вместе с 322 куб. дюймов (5,3 л), и Cadillac, все с двигателем объемом 346 куб. дюймов (5,7 л), были доступны с новой автоматической трансмиссией Hydramatic , которая дебютировала в Oldsmobile годом ранее. Эти двигатели выпускались до 1948 года.
В 1949 году Cadillac и Oldsmobile выпустили свои конструкции V8 (двигатель Oldsmobile был 303 ). Оба двигателя имели верхнеклапанную конструкцию, впервые разработанную Buick. Двигатель Cadillac 331 имел «сухой» (охлаждающая жидкость выходила через узел, прикрепленный непосредственно к головкам цилиндров), открытый впускной коллектор (требующий использования крышки толкателя клапана) , задний распределитель и коромысла, установленные на валу. Осевой люфт коленчатого вала на двух двигателях GM осуществляется задним подшипником. Он имеет более легкий «юбочный» блок, где фланец масляного поддона не опускается заметно ниже осевой линии коленчатого вала, и они оба имеют частично встроенный чугунный корпус сцепления, который сопоставим с ранней конструкцией Chrysler Hemi V8 . Двигатели 331 1955 года перешли на более легкую «плоскую заднюю часть», которая крепилась болтами к сцеплению и корпусу маховика в передней части трансмиссии.
Диаметр цилиндра и ход поршня 3+13 ⁄ 16 дюйма × 3+5 ⁄ 8 дюйма (96,8 мм × 92,1 мм) для общего рабочего объема 331,1 куб. дюйма (5,4 л). Этот двигатель имеет систему смазки, которая использует центральный литой канал между галереями подъемников, подающий масло к кулачку и коленвалу через канавки, выточенные в отверстиях кулачков. Один просверленный канал на седло подшипника питает как шейки кулачка, так и шейки коленвала. Совместно с Oldsmobile Rocket V8 то, как подъемники снабжаются маслом через небольшие «отверстия» вместо того, чтобы размещать подъемники непосредственно в правых и левых масляных каналах. Многие ранние гонщики заменили бы гидравлические подъемники и коромысла Cadillac на сплошные подъемники и регулируемые коромысла от Studebaker V8 для работы на более высоких оборотах двигателя.
Рабочий объем был увеличен до 365 куб. дюймов (6,0 л) в 1956 году за счет увеличения диаметра цилиндра до 4 дюймов (101,6 мм) при сохранении 3+Ход поршня 5 ⁄ 8 дюйма (92,1 мм). В течение трех лет, когда выпускалась модель 365, базовые версии имели один четырехкамерный карбюратор. Версия 1956 года выдавала 285 лошадиных сил. Версия 1957 года увеличила базовую мощность двигателя до 300 лошадиных сил, в то время как базовая версия 1958 года выдавала 310 лошадиных сил. Eldorados оснащались двигателями с несколькими карбюраторами все 3 года. Двигатели Eldorado также были опциональными для всех других Cadillac. Версия Eldorado 1958 года 3-2bbl выдавала 335 л. с. (250 кВт).
Длиннее, 3+Ход поршня 7 ⁄ 8 дюйма (98,4 мм) увеличил рабочий объем до 389,6 куб. дюймов (6,4 л) в 1959 году, что дало мощность 325 л. с. (242 кВт), в то время как Eldorado Tri-power достигла 345 л. с. (257 кВт).
Для модельного года 1963 года Cadillac перепроектировал свой двигатель V8, модернизировав инструмент, используемый на производственной линии, и оптимизировав конструкцию двигателя. Хотя он разделял ту же компоновку и архитектуру с двигателем 1949 года, переработанный двигатель имел более короткие шатуны и был на 1 дюйм (25 мм) ниже, на 4 дюйма (101,6 мм) уже и на 1,25 дюйма (32 мм) короче. Аксессуары (водяной насос, насос гидроусилителя рулевого управления , распределитель ) устанавливались на литом алюминиевом корпусе в передней части двигателя для улучшения доступа. Генератор заменил прежний генератор . Коленчатый вал был вырезан, чтобы сделать его и легче, и прочнее. Переработанный двигатель был на 52 фунта (24 кг) легче своего предшественника, что дало общий сухой вес 595 фунтов (270 кг).
Переработанный двигатель имел тот же диаметр цилиндра 4 дюйма × 3,875 дюйма (101,6 мм × 98,4 мм) и ход поршня, что и его предшественник, при неизменном рабочем объеме 390 куб. дюймов (6,4 л). Мощность осталась прежней — 325 л. с. (242 кВт), крутящий момент — 430 фунт-фут (583 Н·м).
В 1964 году двигатель имел диаметр цилиндра и ход поршня 4,13 дюйма × 4 дюйма (105 мм × 102 мм), что увеличило рабочий объем до 429 куб. дюймов (7,0 л). Мощность возросла до 340 л. с. (254 кВт), а крутящий момент — до 480 фунт-фут (651 Н·м). Он также включал свою первую систему контроля выбросов , которая представляла собой блок принудительной вентиляции картера . Модель 429 использовалась до 1967 модельного года.
Cadillac представил совершенно новый двигатель в 1968 году. Хотя модернизированный двигатель серии 390 был компактным и легким для своего рабочего объема и мощности, 429 куб. дюймов (7,0 л) представляли собой предел расширения оригинальной архитектуры, и его превзошли модели 440 от Chrysler и 462 и 460 от Lincoln . Cadillac стал больше, с возможностью еще большего расширения.
На момент выпуска новый двигатель имел диаметр цилиндра и ход поршня 4,3 дюйма × 4,06 дюйма (109,2 мм × 103,1 мм) для рабочего объема 472 куб. дюйма (7,7 л). «Значительно переработанный» для облегчения обслуживания, он использовал на 10% меньше деталей и на 25% меньше прокладочных соединений, чем раньше. [5] Он выдавал 375 л. с. (280 кВт) при 4400 об/мин и огромный крутящий момент 525 фунт-фут (712 Н·м) всего при 3000 об/мин. Новый двигатель был примерно на 80 фунтов (36 кг) тяжелее своего предшественника. Он использовался до 1974 года. Он был спроектирован с потенциалом для рабочего объема 500 куб. дюймов (8,2 л).
В 1970 году Cadillac установил коленчатый вал с ходом поршня 4,304 дюйма (109,3 мм), увеличив общий рабочий объем двигателя до 500,02 куб. дюймов (8,2 л). На момент своего появления он имел мощность 400 л. с. (298 кВт), валовую по SAE , и крутящий момент 550 фунт-фут (746 Н·м). В 1971 году степень сжатия была снижена с 10,0:1 до 8,5:1, сниженная степень сжатия снизила валовую мощность 500 с 400 л. с. (298 кВт) до 365 л. с. (272 кВт) или 235 л. с. (175 кВт) в новых чистых номиналах SAE. К 1976 году, последнему году, она упала до 190 л. с. (142 кВт). Однако новая электронная система впрыска топлива Bendix предлагалась в качестве опции, и она увеличила выходную мощность до 215 л. с. (160 кВт). 500 был эксклюзивным для Eldorado до 1975 года, когда силовая установка была стандартной для всех Cadillac, за исключением Seville, который был оснащен инжекторным Oldsmobile 350 .
Начиная с середины и конца 1970-х годов Cadillac расширил свой ассортимент продукции, предложив больше автомобилей среднего размера. Например, в то время как Cadillac Seville изначально использовал вариант 350 куб. дюймов (5,7 л) Oldsmobile V8, Cadillac также начал работу над собственными фирменными двигателями. [6] [7]
В 1977 году Cadillac представил новый 425 cu in (7.0 L) V8, основанный на архитектуре 472, но с меньшим, 4.082 in (103.7 mm) диаметром цилиндра и тем же 4.06 in (103.1 mm) ходом поршня. Новый двигатель также был на 100 фунтов (45 кг) легче.
Модель 425 предлагалась в модификации L33 с четырехкамерным карбюратором, мощностью 180 л. с. (134 кВт) при 4000 об/мин и крутящим моментом 320 фунт-фут (434 Н·м) при 2000 об/мин, а также в модификации L35 с электронным многоточечным впрыском топлива мощностью 195 л. с. (145 кВт) и крутящим моментом 320 фунт-фут (434 Н·м), но пиковым значением достигалось при 2400 об/мин.
Модель 425 использовалась до 1979 года на всех моделях Cadillac, за исключением Seville и Eldorado 1979 года.
В 1980 году 425 был заменен на L61 , который представлял собой тот же базовый двигатель семейства 472, расточенный до 3,8 дюймов (97 мм), но сохранивший ход поршня двигателей 472 и 425 в 4,06 дюйма (103,1 мм) для общего рабочего объема 368 куб. дюймов (6,0 л). Уменьшение рабочего объема было в основном попыткой соответствовать требованиям CAFE по экономии топлива . Впрыск топлива через дроссельную заслонку теперь был стандартным для Eldorado и Seville при оснащении 368. Автомобили с задним приводом и коммерческие шасси для производителей катафалков и машин скорой помощи использовали 4-камерный карбюратор Rochester Quadrajet .
Cadillac назвал эту новую систему TBI (впрыск топлива через дроссельную заслонку) цифровым впрыском топлива (DFI); эта конкретная система впрыска была позже принята на вооружение другими подразделениями GM, за исключением Oldsmobile V8, и использовалась вплоть до середины 1990-х годов на грузовиках GM.
Выходная мощность упала до 145 л. с. (108 кВт) при 3600 об/мин, а крутящий момент до 270 фунт-фут (366 Н·м) при 2000 об/мин в формах DEFI, которые использовались на переднеприводных Seville и Eldorado, но до 150 л. с. (112 кВт) на моделях RWD, оснащенных четырехкамерным Quadrajet. Этот двигатель был стандартным для всех Cadillac, за исключением переработанного Seville , в котором он был опциональным.
В 1981 году Cadillac представил новый двигатель, который стал печально известен своей ненадежной электроникой, V8-6-4 ( L62 ). L61 не обеспечил значительного улучшения показателей CAFE компании, поэтому Cadillac и Eaton Corporation разработали систему деактивации цилиндров под названием Modulated Displacement, которая отключала два или четыре цилиндра в условиях низкой нагрузки, таких как движение по шоссе, а затем снова активировала их, когда требовалась большая мощность. При деактивации соленоиды , установленные на штифтах коромысла этих цилиндров, отсоединяли опоры , позволяя коромыслам «плавать» и оставлять клапаны закрытыми, несмотря на продолжающееся действие толкателей . Эти двигатели легко идентифицировать по крышкам коромысел , каждая из которых имеет приподнятые секции над двумя цилиндрами с электрическими разъемами наверху. При закрытых клапанах цилиндры действовали как воздушные пружины, что устраняло ощущение «пропускания» и поддерживало цилиндры в тепле для мгновенного сгорания при повторной активации. Одновременно модуль управления двигателем уменьшал количество топлива, измеряемого через блок TBI. На приборной панели цифровой дисплей «MPG Sentinel» мог отображать количество работающих цилиндров, средний или текущий расход топлива (в милях на галлон) или предполагаемый запас хода на основе количества топлива, оставшегося в баке, и среднего пробега с момента последнего сброса. [8]
Еще одной редкой и передовой функцией, представленной с DFI, была действительно «бортовая» диагностика Cadillac. Для механиков, которым приходилось иметь дело с 368-ми, автомобили содержали диагностику, которая не требовала использования специальных внешних компьютерных сканирующих инструментов . Новый дисплей электронного климат-контроля вместе с MPG Sentinel обеспечивал бортовое считывание любых сохраненных кодов неисправностей, мгновенные показания со всех различных датчиков двигателя, принудительное включение соленоидов и двигателей под капотом, а на двигателях V8-6-4 — ручное управление парой цилиндров. L62 выдавал 140 л. с. (104 кВт) при 3800 об/мин и 265 фунт-фут (359 Н·м) при 1400 об/мин. Cadillac приветствовал L62 как технологический шедевр и сделал его стандартным оборудованием для всей линейки Cadillac.
Хотя отключение цилиндров вернулось примерно 20 лет спустя с современной вычислительной мощностью (и использованием давления масла для отключения клапанов путем схлопывания толкателей), у Cadillac V8-6-4 1981 года оказались непреодолимые инженерные проблемы. Главная проблема заключалась в том, что модулю управления двигателем просто не хватало надежности, программирования и скорости обработки для эффективного управления отключением цилиндров при любых условиях нагрузки. В эпоху до появления электронных клапанов EGR инженеры также допустили ошибку, использовав клапан EGR «противодавлениеного типа». Хотя эта ранняя попытка более точно согласовать объем EGR, контролируемый вакуумом, с нагрузкой двигателя имела смысл в «обычном» двигателе, она привела к проблемам со звоном (детонацией) в двигателе V8-6-4, поскольку четыре цилиндра, работающие под более высокой нагрузкой, нуждались в большем количестве EGR, в то время как на самом деле они производили меньший поток выхлопных газов и, следовательно, меньшее противодавление для работы клапана.
В попытке повысить надежность Cadillac выпустил тринадцать обновленных микросхем PROM для ECM, но во многих из этих двигателей дилеры просто отключили функцию Modulated Displacement, оставив их с постоянной работой на восьми цилиндрах. Это было достигнуто простым отсоединением одного провода от «переключателя 3-й передачи» трансмиссии или прохождением его через переключатель внутри автомобиля для ручного управления. 368 был снят с большинства легковых автомобилей Cadillac после модельного года 1981 года, хотя V8-6-4 оставался стандартным двигателем для Fleetwood Limousines, а карбюраторный 368 оставался в Commercial Chassis до 1984 года.
368 отличается тем, что является последним традиционным двигателем V8 с чугунным толкателем "big-block", доступным в серийном автомобиле. Он продержался до 1984 года в лимузинах. Конкурирующие большие блоки, с рабочим объемом от 396 до 460 кубических дюймов, исчезли между 1976 и 1978 годами. Модели RWD были соединены с мощной трансмиссией THM400, последней легковой машиной GM заводского производства, оснащенной этой трансмиссией.
В 2005 году GM вновь представила обновленную систему управления подачей топлива, получившую название Active Fuel Management или Displacement on Demand .
Двигатель OHV Cadillac High Technology выпускался с 1982 по 1995 год с рабочим объемом 4,087 л (249,4 куб. дюйма), 4,467 л (272,6 куб. дюйма) и 4,893 л (298,6 куб. дюйма).
Двигатель Northstar с четырьмя клапанами на цилиндр и системой DOHC от Cadillac дебютировал в 1992 году. На тот момент это был самый технологически продвинутый двигатель компании.
Хотя Oldsmobile , Pontiac и Buick заимствовали архитектуру Northstar для своих двигателей V8 (и даже V6), название Northstar не использовалось до Pontiac Bonneville 2004 года.
Northstar выпускался в версиях объемом 4,6 л; 278,6 куб. дюймов (4565 куб. см), 4,4 л; 266,7 куб. дюймов (4371 куб. см) и 4,0 л; 243,8 куб. дюймов (3995 куб. см).
Версия 4,6 л; 278,6 куб. дюймов (4565 куб. см) мощностью 275 л. с. (205 кВт) была доступна с 1993 года на Seville SLS и Eldorado ESC . Allanté , Seville STS и Eldorado ETC имели версию Northstar мощностью 300 л. с. (224 кВт). В 1994 году DeVille Concours получил версию этого двигателя мощностью 270 л. с. (201 кВт). К 1996 году двигатель Northstar стал стандартным оборудованием в линейке Cadillac с передним приводом. Двигатель мощностью 275 л. с. (205 кВт) устанавливался на Seville SLS 1993–2004, Eldorado ESC 1993–2002, Standard Deville 1996–2005, Devile d'elegance 1997–1999 и Deville DHS 2000–2005. Версия мощностью 300 л. с. (224 кВт) устанавливалась на Seville STS 1993–2004, Eldorado ETC 1996–2002, Deville Concours 1997–1999 и Deville DTS 2000–2005. Его окончательное появление произошло в последнем поколении серии DTS, выпускавшемся с 2006 по 2011 год.
Версия Northstar мощностью 275 л. с. (205 кВт) также была стандартным оборудованием в топовой комплектации GXP Pontiac Bonneville , выпускавшейся только в 2004 и 2005 годах. Это был также топовый вариант двигателя, доступный в Buick Lucerne CXS, и версия NHP (Northstar High Output) мощностью 292 л. с. (218 кВт) в Buick Lucerne Super, выпускавшейся с 2006 по 2011 год. Lucerne разделял свою платформу и сборочный завод в Детройте/Хамтрамке с последним поколением Cadillac DTS. [9]
Версии 4,4 л; 266,7 куб. дюймов (4371 куб. см) были оснащены наддувом, эксклюзивно для серии Cadillac V. Двигатель STS-V выдает 469 л. с. (350 кВт) и 439 фунт-фут (595 Н·м) в соответствии с сертифицированной системой оценки SAE.
XLR-V 2006 - 2008 годов использует тот же наддувный Northstar V8, что и STS-V, хотя выходная мощность несколько снижена из-за изменений в конструкции, внесенных для размещения более ограниченного подкапотного пространства модели. Для XLR-V сертифицированная SAE выходная мощность составляет 443 л. с. (330 кВт) и 414 фунт-фут (561 Н·м). Нагнетатель и четыре интеркулера встроены во впускной коллектор.
Диаметры отверстий были уменьшены для повышения прочности блока, что увеличило запас прочности при наддуве.
4,0 л; 243,8 куб. дюймов (3995 куб. см) — это вариант Oldsmobile Aurora , никогда не устанавливавшийся на Cadillac. Головки цилиндров Aurora имели более низкие характеристики потока, чтобы соответствовать уменьшенному размеру двигателя. Этот двигатель выдает 250 л. с. (186 кВт).
Двигатель в Seville 1976–1979 годов «продавался» как двигатель Cadillac и был эксклюзивным для линейки продукции Cadillac, но на самом деле производился подразделением Oldsmobile. Покупатели могли выбирать между бензиновыми и дизельными версиями 350. С 1982 по 1985 год все заднеприводные Cadillac (за исключением лимузинов) можно было заказать с дизельным двигателем Oldsmobile LF9 V8 объемом 350 куб. дюймов (5,7 л). Фактически, большую часть своей жизни версия Seville Cadillac 1980–1985 годов поставлялась в стандартной комплектации с дизельным двигателем Oldsmobile V8, а бензиновый двигатель был бесплатной опцией.
С 1986 по 1990 год заднеприводный Cadillac Brougham использовал карбюраторный 307 куб. дюймов (5,0 л) Oldsmobile V8 (заменивший Cadillac HT-4100). В 1990 году для моделей Brougham, оснащенных пакетом для буксировки, был доступен 175-сильный (130 кВт) инжекторный small-block 350 куб. дюймов (5,7 л) Chevrolet L05 V8 . В 1991 году Oldsmobile 307 был заменен на 305 куб. дюймов (5,0 л) инжекторный small-block Chevrolet L03 V8 с дроссельной заслонкой , который также устанавливался на Chevrolet Caprice, легкие грузовики C/K и фургоны серии G. В 1993 году 180-сильный (134 кВт) 350 куб. дюймов (5,7 л) L05 V8 стал стандартным в недавно переименованном Cadillac Fleetwood . В 1994 году L05 был заменен на стальной small-block Chevrolet Corvette LT1 V8 мощностью 260 л. с. (194 кВт), который использовался Fleetwood до прекращения производства в конце 1996 модельного года.
С введением Escalade в линейку Cadillac использовался двигатель Chevrolet L31 V8 (Vortec 5700) с малым блоком цилиндров, так как он был частью линейки грузовиков C/K, на которой базировался Escalade. В 2001 году недавно переработанный Escalade 2002 года использовал версию производительности 6,0-литрового двигателя серии Generation III (код RPO LQ9 ), хотя Escalade 2WD обычной длины 2002–2005 годов использовал 5,3-литровую версию LM7 двигателя серии Generation III. С 2007 по 2014 год все Cadillac Escalade оснащались двигателем Generation IV объемом 6,2 л, который также использовался в GMC Yukon Denali, в то время как гибридные модели использовали 6,0-литровую версию двигателя серии Generation IV. С 2015 года бензиновые модели Escalades оснащаются двигателем Generation V объемом 6,2 л, а в Escalade-V используется версия с наддувом, известная как LT4 .
Cadillac CTS-V 2004 и 2005 годов использовал 5,7-литровый двигатель LS6 Gen III V8 мощностью 400 л. с. (298 кВт) от предыдущего поколения Corvette C5 Z06 . CTS-V 2006 и 2007 годов использовал 6,0-литровый двигатель LS2 Gen IV V8 мощностью 400 л. с. (298 кВт), аналогичный тому, который использовался в стандартном Corvette C6 . CTS-V 2009–2015 годов оснащался наддувным вариантом LSA объемом 6,2 л двигателя Gen IV V8, выдававшим сертифицированные SAE 556 л. с. (415 кВт), в то время как модель 2016–2019 годов оснащалась наддувным 6,2-литровым LT4 мощностью 640 л. с. (477 кВт).
Модель Cadillac CT5-V Blackwing 2022 года выпуска оснащена 6,2-литровым вариантом двигателя LT4 с наддувом серии Gen V мощностью 668 л. с. (498 кВт), что делает ее самым мощным седаном Cadillac в истории.
Двигатель V8 объёмом 4,2 литра (код GM RPO LTA ) — это восьмицилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC) и двойным турбонаддувом, разработанный компанией General Motors специально для использования в автомобилях класса люкс Cadillac. Двигатель является результатом новой конструкции двигателя с чистого листа, а также первым двигателем V8 с двойным турбонаддувом от Cadillac . Впервые он был представлен на Cadillac CT6 2019 года . [10]
С 1950-х по 1970-е годы каждое подразделение GM имело собственное семейство двигателей V8. Некоторые из них были общими для других подразделений, но каждая соответствующая конструкция была спроектирована и разработана собственным подразделением:
Позднее GM стандартизировала дизайн более поздних поколений Chevrolet: