Железнодорожный транспорт в Японии является основным видом пассажирского транспорта , особенно для массовых и высокоскоростных поездок между крупными городами и для пригородного транспорта в городских районах . Он используется относительно мало для грузовых перевозок, составляя всего 0,84% от движения товаров. Приватизированная сеть является высокоэффективной, требует немного субсидий и работает с чрезвычайной пунктуальностью, хотя после приватизации несколько неприбыльных, но социально значимых линий были закрыты частными операторами.
Услуги железнодорожного транспорта в Японии предоставляют более 100 частных компаний, в том числе
Многие частные железнодорожные компании входят в число ведущих корпораций страны. Железные дороги были построены частными корпорациями, развивающими интегрированные сообщества вдоль железнодорожных линий, что позволило им достичь прибыльности за счет диверсификации в сфере недвижимости, розничной торговли и многочисленных других видов бизнеса. [1] Эти интегрированные железнодорожные сообщества являются формой развития, ориентированного на транзит, уникальной для железнодорожной системы Японии. [2] Интегрированные железнодорожные сообщества повышают пешеходную доступность в этих городских пространствах. Поскольку они предназначены для пешеходов, они включают тротуары и велосипедные дорожки . Региональные правительства и компании, финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями, также предоставляют железнодорожные услуги.
Протяженность железнодорожных путей, пересекающих страну, составляет 30 625 км. По состоянию на 31 марта 1996 года JR (группа компаний, образованная после приватизации JNR ) контролировала 20 135 км этих линий, а оставшиеся 7 133 км находились в руках частных предприятий местных железнодорожных компаний. В 2013–2014 годах железные дороги Японии перевезли 9,147 млрд пассажиров (260 млрд пассажиро-километров). [3] Для сравнения, в Германии протяженность железных дорог составляет более 40 000 км, но в год они перевозят всего 2,2 млрд пассажиров. [4] Благодаря интенсивному использованию железнодорожной системы Япония является домом для 46 из 50 самых загруженных станций мира. [5]
Основное использование — городские и междугородние линии, и примерно во время приватизации JNR многие нерентабельные местные и сельские линии были закрыты, особенно на Хоккайдо и Кюсю. Однако, поскольку пассажиропоток на многих негородских местных линиях продолжает снижаться из-за таких факторов, как рост уровня владения автомобилями и сокращение сельского населения, планируются дальнейшие закрытия. Например, 16 октября 2015 года JR West объявила, что рассматривает возможность закрытия 108-километровой линии Санко из-за слабого пассажиропотока, и вела переговоры с двумя префектурами, обслуживаемыми линией, Симанэ и Хиросима, а также другими обслуживаемыми муниципалитетами относительно будущих планов. [6] В 2014 финансовом году линия перевозила в среднем 50 пассажиров на км в день по сравнению с 458 на км в день в 1987 году. [7] Вся линия была закрыта 31 марта 2018 года. [8]
19 ноября 2016 года президент JR Hokkaido объявил о планах дальнейшей рационализации своей сети до 1237 км, или ~50% от текущей сети, [9] включая закрытие оставшегося участка главной линии Rumoi (участок Rumoi - Mashike был закрыт 4 декабря 2016 года), участка Shin-Yubari - Yubari линии Sekisho , неэлектрифицированного участка линии Sassho и линии Nemuro между Furano и Kami-Ochiai Junction. Другие линии, включая главную линию Sekihoku , главную линию Senmo , участок Nayoro - Wakkanai линии Soya и участок Kushiro - Nemuro линии Nemuro, предлагаются для перевода в режим работы третьего сектора , но если местные органы власти не согласятся, такие участки также будут закрыты.
Фукуока , Кобе , Киото , Нагоя , Осака , Саппоро , Сендай , Токио и Иокогама имеют системы метрополитена . Однако, в отличие от Европы, подавляющее большинство пассажирских перевозок осуществляется на пригородных поездах, которые пересекают мегаполисы. Кроме того, во многих городах есть трамвайные и монорельсовые сети.
Япония была пионером высокоскоростного синкансэна или «поезда-пули», который теперь связывает крупнейшие города Японии со скоростью до 320 км/ч (200 миль/ч). Однако другие поезда, работающие на обычной линии или «зайрайсен», остаются относительно медленными, работая на максимальной скорости 160 км/ч и в основном ниже 130 км/ч, скорее всего, из-за широкого использования узкоколейных путей, на которых они работают.
В 2013–2014 годах железные дороги Японии перевезли 31 миллион тонн (21 миллиард тонно-километров) грузов. [3] Доля железных дорог в национальной логистике составляет всего 6,2% (2010), что является самым низким показателем среди стран G8. [10]
.jpg/1280px-JGR-150SL(original).jpg)
Железные дороги являются важнейшим средством пассажирского транспорта в Японии, сохраняя этот статус с конца девятнадцатого века. Правительственная политика продвигала железные дороги как эффективную транспортную систему для страны, в которой не хватает ископаемого топлива и которая почти полностью зависит от импорта.
Начиная с конца XIX века сельские земли вблизи крупных городов по дешевке приобретались частными железнодорожными компаниями, которые затем строили линии, ставшие основой городского транспорта между пригородами и городами, сформированными вокруг железнодорожных линий, расходящихся от мегаполисов, аналогично тому, как пригороды разрастались вокруг железных дорог в других странах.
Несмотря на эту эффективность, растущее благосостояние и связанное с этим владение автомобилями привели к увеличению использования автомобильного транспорта в ущерб железнодорожному с 1960-х годов. Относительная доля железных дорог в общем пассажирообороте снизилась с 66,7 процента в 1965 году до 42 процентов в 1978 году и 29,8 процента в 1990 году, хотя это по-прежнему составляло самый большой процент стран-членов ОЭСР .
Этот показатель составляет 43,5% (по состоянию на 2001 год) в крупнейших мегаполисах Японии: Токио (включая префектуры Тиба , Сайтама , Токио и Канагава ), Осака (включая префектуры Киото , Осака и Хёго ) и Нагоя . На частные автомобили в Большом Токио приходится менее 20% ежедневных поездок, поскольку владение автомобилем ограничено теми, у кого есть выделенное парковочное место.
Japan Railways Group, более известная как JR Group, является группой преемников государственных Японских национальных железных дорог (JNR). JR Group находится в самом сердце железнодорожной сети Японии, управляя почти всеми междугородними железнодорожными услугами и большой долей пригородных железнодорожных услуг.
Шесть компаний-операторов пассажирских перевозок JR Group разделены по регионам, но многие из них осуществляют междугородние железнодорожные перевозки за пределами своих региональных границ. Шесть компаний: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company и Kyushu Railway Company .
Грузовые перевозки осуществляются компанией Japan Freight Railway Company (JR Freight), которая управляет всей грузовой сетью, ранее принадлежавшей JNR.
В Японии также есть несколько конкурирующих частных железнодорожных систем. В послевоенной Японии японское правительство поощряло частные корпорации разрабатывать собственные системы общественного транспорта, чтобы быстро перестроить городские транспортные сети страны. [11]
Частные железнодорожные линии поощрялись к конкуренции друг с другом, а также с национальными железнодорожными линиями, при этом роль правительства ограничивалась регулированием тарифов. В обмен на развитие железнодорожных линий частным корпорациям предоставлялись деловые возможности для диверсификации своей деятельности и развития недвижимости вокруг их железнодорожных сетей.
Позволяя частным корпорациям контролировать транзитно-ориентированные разработки, а также железнодорожные линии, было упрощено планирование сообществ, что позволило частным железнодорожным операторам создать вертикально интегрированный бизнес по развитию жилых, деловых, промышленных и торговых территорий, а также методов передвижения, используемых населением для поездок между такими районами. [12]
Таким образом, благодаря диверсификации своего бизнеса большинство частных железных дорог в Японии являются финансово независимыми, а их железнодорожные операции обычно прибыльны, что резко контрастирует с большинством транзитных сетей в других странах. [13]
Ассоциация частных железных дорог Японии классифицирует следующие 16 компаний как основные частные железные дороги Японии. [14] Эти компании в общей сложности эксплуатируют 2870,1 км железных дорог. За год с апреля 2009 года по этим основным железным дорогам было перевезено 9,46 млрд пассажиров (118 млрд пассажиро-километров ). [15]
Другие железнодорожные операторы включают:
В юридическом смысле в Японии существует два типа (с несколькими подкатегориями) систем железнодорожного транспорта: железная дорога (鉄道, tetsudō ) и трамвай (軌道, kidō ) . Каждая общественная система железнодорожного транспорта, находящаяся под государственным регулированием в Японии, классифицируется либо как железная дорога, либо как трамвай. В принципе, трамваи могут иметь участки, общие с автомобильным движением, в то время как железные дороги не могут, но выбор может показаться довольно произвольным в некоторых случаях. Например, метрополитен Осаки является трамвайной системой, в то время как метрополитены в других городах являются железными дорогами. [16]
Железные дороги и трамваи регулируются соответственно Законом о железнодорожном бизнесе (鉄道事業法, Tetsudō Jigyō Hō , Закон № 92 от 1986 года) и Законом о трамваях (軌道法, Кидо Хо , Закон № 76 от 1921 года) .
В соответствии с Законом о железнодорожном бизнесе деятельность «железных дорог» (в юридическом смысле) делится на три категории: Категория 1, Категория 2 и Категория 3. [17] Они определяются Законом следующим образом: [18]
Большинство железнодорожных операций в Японии относятся к категории 1. Примерами железнодорожных предприятий категории 2 являются большинство операций Japan Freight Railway Company (JR Freight) и операция JR Tōzai Line компании West Japan Railway Company (JR West). Примерами железнодорожных предприятий категории 3 являются компания Kōbe Rapid Transit Railway и правительство префектуры Аомори в отношении железной дороги Аоймори .
Железнодорожная система Японии состоит из следующих линий (по состоянию на 2009 год): [19]
Национальная железнодорожная сеть была запущена и расширена с узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Железные дороги с более широкой колеей ограничены теми, которые построены без намерения обеспечить сквозные грузовые и пассажирские перевозки с существующей национальной сетью. Сеть Синкансэн использует стандартную колею. Недавно [ когда? ] , 1435 мм ( 4 фута 8+Предлагается построить грузовую железнодорожную сетьсо стандартной колеей шириной 1 ⁄ 2 дюйма
За исключением Shinkansen, даже с автоматической системой управления поездом , большинство японских поездов ограничены максимальной скоростью 130 км/ч (81 миль/ч), что ограничивает жизнеспособность маршрутов на большие расстояния. Это связано с законодательством, ограничивающим расстояние экстренной остановки поездов до 600 м (2000 футов) на железной дороге с переездами. Железные дороги с раздельными уровнями, без переездов, не подпадают под действие такого законодательства. Как линия аэропорта Кэйсэй Нарита , так и бывшая линия Хокухоку , будучи раздельными уровнями, в настоящее время работают или эксплуатируются с установленным ограничением скорости 160 км/ч (99 миль/ч), последняя является самой быстрой узкоколейной линией в Японии. [20]
Из-за тесноты и извилистости японских узкоколейных железных дорог многие междугородние/ограниченные экспресс-услуги также широко используют наклонные поезда , которые сокращают время в пути, позволяя поезду быстрее проходить повороты. Камомэ ( серии 883 и 885 ), Адзуса ( серия E353 ), Синано ( серия 383 ) и Озора ( серии 261 и KiHa 283 ) — вот некоторые примеры ограниченных экспресс-услуг, осуществляемых наклонными поездами.
Системы электрификации, используемые JR Group, составляют 1500 В постоянного тока и 20 кВ переменного тока для обычных линий и 25 кВ переменного тока для Shinkansen. Электрификация с 600 В постоянного тока и 750 В постоянного тока также наблюдается на частных линиях. Частота электроснабжения переменного тока составляет 50 Гц в восточной Японии и 60 Гц в западной Японии.
Японская национальная сеть, управляемая Japan Railways Group , использует узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и имеет максимальную ширину 3000 мм (9 футов 10 дюймов) и максимальную высоту 4100 мм (13 футов 5 дюймов); однако ряд линий JR были построены как частные железные дороги до национализации в начале 20 века и имеют габариты погрузки меньше стандартных. К ним относятся главная линия Тюо к западу от Такао , линия Минобу и главная линия Ёсан к западу от Канондзи (высота 3900 мм (12 футов 10 дюймов)). Тем не менее, достижения в технологии пантографов в значительной степени устранили необходимость в отдельном подвижном составе в этих областях.
В Японии много частных железнодорожных компаний, и габариты погрузки у каждой компании разные.
Железнодорожный транспорт в Японии обычно платный. В принципе, плата за проезд взимается заранее, а билет выдается в обмен на оплату проезда. Билет проверяется на обслуживаемом или автоматизированном пункте пропуска на станции , где начинается поездка, и забирается на станции, где поездка заканчивается.
Билет, необходимый для поездки по железной дороге, называется проездным билетом (乗車券, jōshaken ) , цена которого — плата за проезд (運賃, unchin ) . Проездной билет действителен независимо от количества пересадок. Пассажиры, путешествующие на дальние расстояния (обычно более 101 км), имеют право на неограниченное количество остановок (途中下車, tochū-gesha ) по маршруту в зависимости от срока действия проездного билета. Кроме того, для поездки на определенном поезде и/или автобусе может потребоваться дополнительный билет (料金券, ryōkinken ) .
За исключением очень коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с фиксированной стоимостью проезда, стоимость проезда зависит от расстояния или количества пройденных зон. Цены, основанные на времени поездки (пик или непиковый час), не распространены в Японии. Детский тариф (小児運賃, shōni-unchin ) для детей от 6 до 12 лет составляет половину стоимости взрослого тарифа. Недавней разработкой в системе сбора платы за проезд являются системы карт с сохраненной стоимостью, используемые несколькими операторами в крупных городах, такими как Suica , Pasmo и PiTaPa , с помощью которых пассажиры могут избежать консультирования со сложными таблицами тарифов и очередями к билетным автоматам перед каждой поездкой на поезде.
Существует много видов доплат. Например, в JR доплаты включают:
Необычной особенностью японских дополнительных сборов по сравнению с другими системами поездов является то, что они часто требуют отдельный билет. Таким образом, если вы едете на синкансэне, например, вместо того, чтобы покупать один билет на синкансэн, вы покупаете два билета: проездной билет (乗車券) на пройденное расстояние и дополнительный билет на синкансэн (新幹線特急券, shinkansen tokkyūken , shinkansen special express ticket), чтобы проехать это расстояние на синкансэне, а не на обычных поездах. Поскольку экспресс-поезда не отделены специальными воротами от обычных поездов, экспресс-обслуживание требует ручной проверки билетов кондуктором , а экспресс-билеты можно купить у кондуктора. Однако все большее количество ворот теперь могут принимать как платные, так и экспресс-билеты. Короче говоря, проездной билет позволяет получить доступ к платформам поезда при входе и выходе, где его проверяет контролер или дежурный на станции, в то время как экспресс-билет позволяет проехать на экспрессе в течение определенного интервала и проверяется кондуктором в поезде.
На пригородных или междугородных железнодорожных линиях обычно курсируют несколько типов поездов (列車種別, ресша сюбецу ) с разными схемами остановок.
Поезд, который останавливается на каждой станции, называется местным поездом (普通列車/各駅停車, futsū-ressha/kakueki-teisha ) . Для поездки на местных поездах требуется только билет на проезд. Поезда, которые останавливаются на меньшем количестве станций и, следовательно, быстрее местных поездов, классифицируются как Rapid (快速, kaisoku ) , Express (急行, kyūkō ) , Limited Express (特急, tokkyū ) и т. д. и могут потребовать доплаты в зависимости от политики компании. Железные дороги со многими типами поездов используют префиксы, такие как «полу-», «скоростной-», «секция-» или «пригородный-». Например, на линии Tōbu Isesaki есть Local, Section Semi-Express, Semi-Express, Section Express, Express, Rapid, Section Rapid и Limited Express.
Операторы поездов обычно называют поезда дальнего следования ( Кинтецу — редкое исключение из этой практики). Процесс бронирования билетов использует названия поездов вместо номеров поездов. Номера поездов используются почти исключительно для профессионального использования.
Все железнодорожные и трамвайные линии в Японии названы операторами. В принципе (за некоторыми исключениями) участок железной дороги имеет только одно название. Названия линий указаны на билете, чтобы указать маршрут билета. Пассажиры называют железную дорогу по названию линии (например, « Tōyoko Line ») или названию оператора (например, « Hanshin »).
Названия линий могут происходить от названия пункта назначения или города вдоль линии (например, « Линия Такасаки » идет в Такасаки, Гумма ); названия региона (например, « Главная линия Тохоку » проходит через регион Тохоку ); сокращения провинций или городов (например, « Линия Гоно » соединяет Го Сёгавара и Но Сиро ); или направления линии (например, «Линия Тодзай» означает линию Восток-Запад).
Названия линий были использованы в качестве основы для реструктуризации JNR в 1980-х годах. Железнодорожный бизнес оценивался по каждой линии, чтобы выявить существенно нерентабельные линии для закрытия. Это оставило некоторые неназванные ответвления, которые были бы закрыты, если бы у них были названия линий, не затронутыми реструктуризацией.
В некоторых случаях текущий маршрут железной дороги изменился, но историческое название линии не отразило изменения, в этом случае эксплуатационное название будет отличаться от первоначального названия линии. Примерами служат линии Keihin-Tōhoku и Shōnan-Shinjuku .
Помимо обширной железнодорожной сети, в Японии имеется большое количество систем метрополитена . Крупнейшей является токийская подземка , где в 1989 году сеть состояла из 211 километров путей, обслуживающих 205 станций. Две системы метро обслуживают столицу: одна управляется Токийским метрополитеном (до 2004 года называлась Teito Rapid Transit Authority) и имеет девять линий (самая старая, линия Ginza, была построена в 1927 году), а другая управляется Транспортным бюро столичного правительства Токио (Toei) и имеет четыре линии. Отдаленные и пригородные районы обслуживаются семью частными железнодорожными компаниями, чьи линии пересекаются на крупных станциях с системой метрополитена. В 1990 году этими двумя компаниями было построено более шестидесяти дополнительных километров метро.
В других городах Японии существует ряд других систем метрополитена, включая метрополитен города Фукуока , муниципальное метро Кобе , муниципальное метро Киото , метрополитен Осаки, метрополитен Нагои , метрополитен Саппоро , метрополитен Сэндая и метрополитен Иокогамы .
В то время как системы метро в японских городах обычно управляются городским правительством и, следовательно, имеют тенденцию ограничивать свои сети в пределах городской черты, существует много случаев сквозного обслуживания с использованием поездов метро на пригородных железнодорожных линиях и наоборот. Одной из причин такой ситуации был резкий рост пассажиропотока на железных дорогах в условиях быстрого роста послевоенной экономики , с которым не могли справиться небольшие оригинальные железнодорожные терминалы в центре города.
Автоматизированный направляющий транзит (резиновые моторные вагоны, движущиеся по бетонным направляющим) также был разработан в Японии. Города с такими транзитными системами средней пропускной способности включают Хиросиму , Кобе , Осаку , Сайтаму и Токио.
В некоторых городах действуют трамвайные системы, включая Хиросиму , Мацуяму , Нагасаки , Токио (только одна линия) и Тоёхаси . Все эти города также хорошо обслуживаются общественными и частными железными дорогами; также есть частные трамваи, не упомянутые выше.
Японские железные дороги являются одними из самых пунктуальных в мире [ требуется ссылка ] . Средняя задержка на Tokaido Shinkansen в 2018 финансовом году составила 0,7 минуты. [21] Когда поезда задерживаются на пять минут, кондуктор делает объявление с извинениями за задержку, а железнодорожная компания может предоставить « сертификат задержки » (遅延証明書). Японские пассажиры в значительной степени полагаются на железнодорожный транспорт и считают само собой разумеющимся, что поезда ходят по расписанию. Когда поезда задерживаются на час или больше, это может даже появиться в газете. [22] Однако некоторые утверждают, что сотрудники железной дороги испытывают слишком большое давление со стороны общественности.
Одно из самых широко освещаемых преступлений, совершаемых в поездах, — это чикан или приставание, когда люди пользуются переполненными вагонами и нежеланием просить о помощи или бросаться на помощь другим. Недавняя тенденция железнодорожных компаний по продвижению своих линий заключается в обслуживании в некоторых поездах вагонов, предназначенных только для женщин (обычно в утренние часы пик и поздними ночными поездами, и часто в переднем или заднем вагоне), и это быстро становится стандартной практикой, особенно среди загруженных пригородных линий Токио.
В японском языке есть ряд выражений для обозначения уклонения от платы за проезд . Одно из них — Сацума-но-ками. Это отсылка к Тайра Сацума-но-ками Таданори , члену клана Тайра , который упоминается в « Повести о Хэйкэ» . Его имя, Таданори, произносится так же, как слова, означающие «езда бесплатно».
Другое выражение — kiseru jōsha. Это относится к kiseru , курительной трубке, которая имеет длинную полую секцию из бамбука между чашей (куда входит дым) и мундштуком (откуда он выходит), сделанным из металла. Основанная на ассоциации металла и денег, kiseru jōsha — это практика использования одного билета для входа в железнодорожную систему и другого билета для выхода, с длинным неоплаченным сегментом посередине — покупка двух отдельных билетов, покрывающих только начальный и конечный сегменты поездки (соответствующие чаше и мундштуку), а не одного билета на всю длину.
К другим примечательным преступлениям, совершенным на железнодорожных объектах Японии, относятся убийство премьер-министра Хары Такаси на вокзале Токио в 1921 году, преднамеренное крушение поезда на станции Митака в 1949 году и газовая атака с применением зарина в токийском метро в 1995 году.
Поезда также используются как средство совершения самоубийства . Относительная популярность этого способа отчасти объясняется его практической простотой и тем, что он не доставляет неудобств семье, хотя семьи часто обвиняются или подаются в суд на железнодорожные компании, чтобы компенсировать неприятности, вызванные аварией. Самоубийства часто вызывают задержки на линиях, на которых они происходят. Железнодорожные компании могут потребовать от семьи погибшего возмещения ущерба в размере около 1 миллиона иен. [23] Железнодорожные операторы предприняли шаги для предотвращения самоубийств. Это включает в себя использование синих светодиодных ламп на станциях, которые, как надеются чиновники, успокоят потенциальных прыгунов. [24] На многочисленных станциях также устанавливаются двери по краям платформы, чтобы удержать людей на платформе до прибытия поезда. [25]
Важным аспектом романтики железных дорог в Японии является экибэн , ланч-бокс для станции бэнто. Первые предварительно упакованные ланч-боксы для станции появились на станции Уцуномия в 1885 году и сразу же стали пользоваться успехом. [26] Многие станции (эки) по всей стране вскоре начали готовить специальные бэнто с местными деликатесами, такими как морепродукты, мясо или овощи. Включая щедрые порции риса, экибэн был полноценным обедом. Его часто подавали в деревянной коробке; в настоящее время картон и пластик стали популярными, хотя деревянные палочки для еды по-прежнему сопровождают экибэн. Центральный комитет Японской ассоциации концессионеров железнодорожных станций (社団法人日本鉄道構内営業中央会) является известной торговой организацией, продвигающей экибэн.
Японские книги и телевидение показывают железнодорожный транспорт в различных контекстах. Примерами могут служить путевые заметки о посещении сельских маршрутов или необычных поездов, таких как популярная научно-фантастическая франшиза Galaxy Express 999 или детективные истории об убийствах в спальных поездах.
Крупный телесериал, посвященный железнодорожному транспорту, Ressha Sentai ToQger транслировался на телеканале TV Asahi с 2014 по 2015 год.
Densha de Go! — серия японских симуляторов поездов .
