Автоматизированный направляющий транзит ( AGT ) или автоматизированный фиксированный направляющий транзит [1] или автоматическая направляющая транзит [2] система — это тип фиксированной направляющей транзитной инфраструктуры с ездовым или подвесным путем, который поддерживает и физически направляет одно или несколько беспилотных транспортных средств по всей его длине. [3] Транспортные средства часто имеют резиновые шины или стальные колеса, но были реализованы и другие системы тяги, включая воздушную подушку, подвесной монорельс и магнитную подвеску . Направляющая обеспечивает как физическую поддержку, как дорога, так и направление. Автоматизированная линия может быть дешевле в эксплуатации, чем обычная линия, из-за более коротких поездов и станций. [4]
AGT охватывает широкий спектр систем, от ограниченных систем перемещения людей , обычно встречающихся в аэропортах, [3] до более сложных автоматизированных систем поездов, таких как Vancouver SkyTrain . В роли перемещения людей иногда используется термин «автоматизированное перемещение людей» (APM), хотя это различие встречается относительно редко, поскольку большинство перемещений людей автоматизированы. Более крупные системы охватывают множество концептуальных проектов, от систем метро, подобных усовершенствованным скоростным транзитным системам (ART), до меньших (обычно от двух до шести пассажиров) транспортных средств, известных как персональный скоростной транзитный транспорт (PRT), которые предлагают прямые поездки из точки в точку по коммутируемой сети. [3]
AGT изначально разрабатывался как средство предоставления услуг общественного транспорта, направленных на обслуживание большего количества пассажиров, чем те, которые могут обслуживать автобусы или трамваи, но меньшего, чем те, которые обслуживаются обычным метро . Метро было слишком дорого строить в районах с меньшей плотностью движения, таких как небольшие города или пригороды крупных городов, которые часто страдают от тех же проблем с пробками , что и крупные города. Автобусы можно было легко ввести в этих районах, но они не предлагали вместимости или скорости, которые делали их привлекательной альтернативой владению автомобилем. Автомобили ездят напрямую от пункта отправления до пункта назначения, в то время как автобусы обычно работают по модели «ступица и спицы», что может увеличить время поездки.
AGT предложила решение, которое вписывалось между этими крайностями. Большая часть стоимости системы метрополитена обусловлена большими размерами транспортных средств, которые требуют больших туннелей, больших станций и значительной инфраструктуры по всей системе. Большие транспортные средства являются побочным эффектом необходимости иметь значительное пространство между транспортными средствами, известное как « проход », по соображениям безопасности из-за ограниченной видимости в туннелях. Учитывая большие интервалы и ограниченную среднюю скорость из-за остановок, единственный способ увеличить пассажировместимость — это увеличить размер транспортного средства. Капитальные затраты можно сократить, подняв пути вместо того, чтобы закапывать их, но большие необходимые пути представляют собой серьезный визуальный барьер, а стальные колеса на стальных рельсах очень шумят на поворотах.
Интервал можно сократить с помощью автоматизации, методика, которая стала осуществимой в 1960-х годах. По мере уменьшения интервала также уменьшается размер транспортного средства, необходимого для перевозки заданного количества пассажиров в час, что, в свою очередь, уменьшает инфраструктуру, необходимую для поддержки этих меньших транспортных средств. Все, от опор путей до размера станции, может быть уменьшено, с аналогичным сокращением капитальных затрат. Кроме того, более легкие транспортные средства допускают более широкий спектр методов подвески, от обычных стальных колес до резиновых шин, транспортных средств на воздушной подушке и магнитных подвесок . Поскольку система должна быть автоматизирована для того, чтобы сократить интервалы достаточно, чтобы быть выгодной, путем автоматизации рулевого управления также можно снизить эксплуатационные расходы по сравнению с транспортными средствами с экипажем.
Одной из ключевых проблем в автоматизированной системе является согласование поворотов рулевой системы в полосе отвода. Простейшим решением является использование жесткой направляющей, такой как обычные рельсы или стальные американские горки . Для более легких AGT эти решения были слишком завышены, учитывая размер транспортного средства, поэтому направляющая часто была отделена от поверхности качения. Типичные решения использовали один легкий рельс, встроенный в землю или прикрепленный к стенке направляющей, с колесом или ползунком, который был прижат к направляющему рельсу и управлял ходовыми колесами через рычажный механизм. Система, подобная подвеске, необходима для сглаживания несовершенств направляющей и обеспечения комфортной езды. Более современные системы могут исключить рельс и заменить его «виртуальным», который считывается датчиками на транспортном средстве без необходимости какого-либо механического соединения.
Системы AGT и концепция персонального скоростного транспорта (или «вызов такси») стали основной областью исследований после публикации отчетов HUD в 1968 году и последующего финансирования Министерством транспорта США . Политическая поддержка была особенно сильна в штатах с большой концентрацией аэрокосмических компаний; с окончанием проекта Apollo и завершением войны во Вьетнаме возникли опасения, что у этих компаний останется мало проектов в 1970-х и 1980-х годах. Ожидая широкомасштабного развертывания систем PRT в конце 1970-х и 1980-х годов, многие из крупных аэрокосмических компаний США вышли на рынок AGT, включая Boeing , LTV и Rohr . Автомобильные компании последовали их примеру, включая General Motors и Ford . Это, в свою очередь, вызвало волну подобных разработок по всему миру.
Однако рынок этих систем оказался переоценён, и только одна из этих небольших AGT, спроектированных в США, была построена как система общественного транспорта — Morgantown PRT .
Малогабаритные системы AGT также известны как пассажирские транспортные средства. Хотя мир общественного транспорта не проявил интереса, системы AGT быстро нашли ряд нишевых ролей, которые они продолжают заполнять по сей день. Международный аэропорт Тампы был первым в мире, кто внедрил систему AGT в качестве межтерминального соединения в 1971 году. Его наземная/воздушная зона позволяет аэропорту увеличивать пропускную способность без расширения. LTV Airtrans была еще одной ранней системой AGT, которая была установлена в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт и вступила в эксплуатацию в январе 1975 года (позже заменена системой DFW Skylink в 2005 году). Аналогичные системы появились в аэропортах по всему миру, и сегодня они относительно универсальны в крупных аэропортах, часто соединяя терминалы с удаленными долгосрочными парковками. Аналогичные системы также были неотъемлемой частью ряда парков развлечений, в частности, системы монорельса Walt Disney World и аттракциона Toronto Zoo Domain Ride . Getty Center в Лос-Анджелесе использует уникальный вертикально ориентированный AGT для доставки посетителей с парковки у межштатной автомагистрали 405 в Центр на вершине холма в Брентвуде ; эта система размещает двигатель снаружи транспортного средства наверху направляющей, чтобы уменьшить вес, поднимаемый на холм, и, таким образом, повысить эффективность. [5] Малые системы AGT также используются в качестве циркуляционных или питающих систем в городских центрах. Город Майами установил свою систему Metromover в 1986 году, а затем расширил ее на 4,4 мили и добавил 12 новых станций в 1994 году. Аналогичные системы INNOVIA APM 100 работают в районе Букит Панджанг в Сингапуре и в Гуанчжоу , Китай.
Со временем аэрокосмические фирмы, которые изначально проектировали большинство этих систем, покинули отрасль и продали подразделения AGT другим компаниям. Большинство из них были приобретены существующими транспортными конгломератами, и благодаря дополнительным слияниям и выкупам многие из них сегодня принадлежат Siemens или Bombardier . В тот же период в этой области появилось несколько новых компаний с системами, разработанными исключительно для этих небольших установок. Poma , Doppelmayr и Leitner Group, более известные своими системами подъемников для лыжников , поставляют системы AGT для рынка аэропортов.
Хотя системы меньших транспортных средств не имели успеха на рынке, более крупные AGT было проще интегрировать в существующие системы общественного транспорта. Многие системы AGT с большей пропускной способностью, которые выглядели и работали подобно небольшому метро , с тех пор стали обычным явлением во многих существующих системах метро, часто как способ обслуживания отдаленных районов или как подъездные пути к системе метро. Port Liner в Кобе — это первый в мире общественный транспорт AGT, который начал работать в 1981 году. Он соединяет главную железнодорожную станцию Кобе, станцию Санномия , с районами доков и аэропортом Кобе на юге. Многие подобные системы были построены в других местах Японии. Система Véhicule Automatique Léger (VAL) в Лилле , Франция , открытая в 1983 году, часто упоминается как первая AGT, установленная для обслуживания существующей городской территории. В последующие несколько лет последовали более масштабные системы скоростного транспорта (ART) INNOVIA в Торонто и Ванкувере , а затем — легкое метро Docklands Light Railway в Лондоне . Системы VAL и ART продолжают устанавливаться по всему миру, например, в Airport Express в Пекине, и к ним присоединились различные новые системы с похожими функциями, например, AnsaldoBreda Driverless Metro . Автоматизированные монорельсовые системы, такие как система Innovia Monorail 200 в Лас-Вегасе , становятся все более распространенными системами AGT. Монорельсы менее навязчивы, поскольку для них требуется только один узкий направляющий брус.
Когда-то ограниченная крупными аэропортами и небольшим количеством систем метро, AGT пережила своего рода ренессанс с конца 1990-х годов. Более низкие капитальные затраты по сравнению с обычными метро позволили системам AGT быстро расширяться, и многие из этих «маленьких» систем теперь соперничают со своими более крупными аналогами по любым показателям. Например, Vancouver SkyTrain начал работу в 1986 году, но расширился так быстро, что длина его путей примерно соответствует длине метро Торонто , которое старше его на 30 лет.
Хотя первоначальное внедрение систем PRT не привело к широкому внедрению, как ожидалось, успех Morgantown Personal Rapid Transit в Западной Вирджинии, а также возобновление интереса к новым видам транзита привели к появлению нескольких новых проектов PRT с 2000 года. Лондонский аэропорт Хитроу установил систему PRT, известную как ULTra , для соединения Терминала 5 с долгосрочной парковкой; ее полноценная эксплуатация началась в сентябре 2011 года.