Charles H Roe [1] была йоркширской кузовостроительной компанией. Большую часть своей жизни она базировалась на заводе Crossgates Carriage Works в Лидсе . [2]
В 1947 году ее поглотила Park Royal Vehicles . Два года спустя, вместе со своей материнской компанией, она стала частью Associated Commercial Vehicles (ACV) в 1949 году, которая была объединена с Leyland Motors в 1962 году. В 1965 году 30% акций Park Royal и Roe были обменены Leyland Motor Corporation на акции Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works, принадлежавшие Transport Holding Company (THC). Позже THC сменила National Bus Company (NBC), а Park Royal Vehicles, Charles H Roe, Bristol Commercial Vehicles, Eastern Coach Works и Leyland National Limited стали дочерними предприятиями новой компании Bus Manufacturers Holdings, 50% которой принадлежали British Leyland и 50% — NBC. В 1982 году компания Leyland взяла на себя полный контроль и закрыла Charles H Roe в сентябре 1984 года. В следующем году группа сотрудников прежнего предприятия основала бизнес по производству кузовов Optare на бывшем заводе Roe.
_1965_Daimler_CCG5_Roe,_2012_Teeside_Running_Day_(1).jpg/1280px-Preserved_Darlington_Corporation_bus_7_(AHN_451B)_1965_Daimler_CCG5_Roe,_2012_Teeside_Running_Day_(1).jpg)
,_2010_King_Alfred_running_day_(2).jpg/1280px-Woods_of_Mirfield_bus_20_(EVD_406),_2010_King_Alfred_running_day_(2).jpg)
,_2007_King_Alfred_Running_Day.jpg/1280px-King_Alfred_bus_(HOR_592E),_2007_King_Alfred_Running_Day.jpg)
Charles Henry Roe был кузовостроителем, чертежником, инженером и предпринимателем, который основал кузовной бизнес, носящий его имя в Лидсе , Йоркшир, в 1917 году. Он продолжал быть его управляющим директором до 1952 года. Charles H. Roe Limited производила отличительные и долговечные кузова, которые, хотя и ассоциировались в основном с муниципальными операторами, особенно в Йоркшире, продавались широкому кругу операторов автобусов, троллейбусов и междугородных автобусов, и было даже несколько кузовов для автомобилей, железнодорожных вагонов, трамваев и коммерческих транспортных средств. В конечном итоге став дочерней компанией British Leyland в 1982 году, она была закрыта в сентябре 1984 года. Бывшие рабочие и руководство объединили свои выходные деньги и в 1985 году вернулись на завод Roe в Лидсе с новым автобусостроительным бизнесом под новым названием Optare .
Чарльз Генри Роу родился 22 мая 1887 года в Йорке . Его отец Чарльз Роу работал на Северо-Восточной железной дороге на их вагоностроительном заводе в городе, в конечном итоге дослужившись до должности бригадира. CH Roe проходил обучение в чертежном бюро вагоностроительного завода, а его первой работой после получения профессии в 1912 году была должность чертежника на заводе Wakefield компании Charles Roberts & Company , которая строила железнодорожный подвижной состав. Год спустя он переехал в Лидс , чтобы работать помощником главного инженера в компании RET Construction Co, базирующейся в Ханслете, которая была пионером в производстве троллейбусов . Там он работал над двухвальной системой привода от тяговых двигателей шасси троллейбуса, чтобы заменить предыдущую конструкцию с цепным приводом, и спроектировал легкий кузов со стальными панелями на соответствующим образом усиленной раме кузова из тика . Как инженер и чертежник он был освобожден от призыва на военную службу во время Первой мировой войны . Клиентами транспортных средств RET с кузовами, разработанными Roe, были троллейбусные системы Bloemfontein Corporation, Shanghai Transport Company и Ramsbottom Urban District Council. Примеры Ramsbottom имели стальную раму, но именно конструкция из композитных материалов из дерева и металла, в частности с использованием тика, стала синонимом имени CH Roe. Бизнес RET пережил одно банкротство до прихода CH Roe, изначально основанный как Railless Electric Traction Company Ltd в 1908 году. [3] В 1916 году компания RET была обязана в соответствии с военными правилами перевести производство на производство боеприпасов и, будучи неспособной поставлять имеющиеся заказы на троллейбусы, была закрыта в 1917 году. [4]
К августу 1917 года CH Roe основал собственную фирму инженера и кузовостроителя на близлежащем заводе. Всегда новатор с тонким пониманием ценности интеллектуальной собственности, Roe подал заявку на свой первый патент (касающийся приводных шкивов) в День перемирия 11 ноября 1918 года. В это время Roe постоянно расширял свой участок, который примыкал к участку его бывшего работодателя, который теперь был реквизирован Королевским летным корпусом . Как индивидуальный предприниматель, Roe построил широкий ассортимент продукции, от простых прицепов-платформ для тяговых двигателей до рефрижераторного мобильного рыбного магазина и стильных кузовов шарабанов для вездесущего Ford Model T. Другой ранний патент был на самосвальный кузов для грузовиков (написанный в истинном йоркширском стиле «lurries» в заявке) с отсеками, позволяющими хранить отдельные грузы отдельно. После войны компания Railless Ltd была преобразована в компанию по производству троллейбусов, а спроектированные и/или изготовленные Роу кузова пошли на поставку образцов для компаний North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company и York Corporation .
Расширение на участке Hunslet к концу 1919 года стало невозможным, но CH Roe жил со своей женой в районе Cross Gates города Лидс и знал, что большой завод по наполнению ракушек был освобожден правительством. Таким образом, с целью покупки этого большого участка с современным зданием завода и пространством для расширения он зарегистрировал Charles H Roe Limited 26 мая 1920 года. В число акционеров вошли его отец и несколько друзей семьи. Пока шло формирование компании и переговоры о покупке участка Cross Gates, на заводе Hunslet продолжалось производство кузовов, включая Charabancs на шасси Karrier и Lancia . После того, как участок Cross Gates был захвачен, первые двухэтажные кузова Roe были построены для Birmingham Corporation на шасси Railless, вторым производителем троллейбусов, покровительствовавшим Roe, был Clough, Smith, чьи троллейбусы включали их электрооборудование, произведенное в Лидсе, на шасси Straker-Squire и поэтому были известны как Straker-Clough; Кузова Roe, поставленные им, затем поставлялись Teesside Railless Traction Board (муниципальный объединенный комитет, который взял на себя управление North Ormesby Company) и Rotherham Corporation. Другие продукты этой эпохи включали ряд шарабанов на шасси, включая Leyland , Thornycroft и Fiat , а также стильный лимузин на шасси Lancia. Все типы кузовов от других производителей также ремонтировались и красились. [4]
Торговые трудности в начале рецессии 1920-х годов затронули многие предприятия, недостаточно капитализированная первоначальная компания Roe была всего лишь одной из них, в течение 1921 года для продолжения торговли пришлось обеспечить две облигации, вторая из которых была напрямую связана с двухэтажными автобусами Birmingham Corporation. К сожалению, этого оказалось недостаточно, и первая компания была добровольно ликвидирована после собрания директоров в ноябре 1922 года. Получатель первоначальной компании смог предоставить банку небольшой излишек, в то время как среди полученных долгов £3000 поступили от различных других покупателей плюс £900 от Railless Ltd, которая передала контракт на бодибилдинг в Бирмингеме субподрядчику Roe. Просрочка платежа может убить много новых предприятий, и, похоже, это стало смертью первоначальной компании Roe. CH Roe в личном качестве выкупил оставшиеся активы у получателя за £1140.
Один урок был извлечен при формировании второй компании (первоначально Charles H. Roe (1923) Limited) [1] в том, что акционерный капитал был на треть больше (£8500 вместо £5850). В это время кузова для автобусов, а не троллейбусов или шарабанов, начали приобретать большую известность. Однако, как и в случае с троллейбусами, большая часть работ по изготовлению кузовов для автобусов была передана на субподряд либо производителю шасси, либо дилерской компании. Таким образом, многие ранние кузова для автобусов Roe на шасси Karrier продавались компанией Huddersfield как готовые изделия.
Еще более сложная ситуация возникла с базирующейся в Лидсе компанией Tramway Supplies Ltd. Они проводили тендеры на поставку готовых транспортных средств, а затем передали поставку шасси одному производителю, а кузова — другому. Одним из субподрядчиков по кузовам была компания Blackburn Aircraft , у которой также был завод в Лидсе. Они построили свои последние автобусные кузова в 1924 году, как раз когда правительственные заказы на самолеты (в частности, летающие лодки , специализация Blackburn) начали расти. Railless Ltd (третья компания Railless), кстати, поддерживалась Short Brothers, другим производителем самолетов, специализирующимся на летающих лодках и имеющим побочное направление в автобусных кузовах.
Примером того, насколько сложным может стать весь контракт на полный транспорт, может стать двухрежимный бензиново-электрический/троллейбусный автобус Tilling-Stevens (тип PERC1), созданный и запатентованный менеджером Teesside Railless Traction Board. Tilling-Stevens заключили контракт на поставку полного транспортного средства; затем они передали кузов на субподряд Tramway Supplies, которая передала его на субподряд Blackburn, которая, в свою очередь, передала его на субподряд Roe.
_Station,_Derwent_Valley_Light_Ry.jpg/1280px-Ford_Rail_Motor_Train_at_York_(Layerthorpe)_Station,_Derwent_Valley_Light_Ry.jpg)
Другие необычные работы в первые годы новой компании включали в себя 36-местный рельсовый вагон на бензиновом топливе для Derwent Valley Light Railway в 1924 году . Он был основан на двух шасси Ford Model T, оснащенных стальными шинами с ребордами и сцепленных спина к спине, этот рельсовый микроавтобус или бензиновый многоместный вагон вмещал 18 человек в каждом вагоне и управлялся только с одного конца, вагон, обращенный назад, работал на нейтральной передаче с выключенным двигателем. При работе сцепленного расхода топлива было заявлено 14,33 миль на галлон, а если работал один вагон, получался еще более эффективный показатель 17,55 миль на галлон. Однако этого было недостаточно, чтобы спасти пассажирские перевозки на линии от забвения, и в 1926 году вагоны были экспортированы в Объединенный комитет железных дорог графства Донегол (CDR) на северо-западе Ирландии, который перевел их со стандартной колеи на 3-футовую, занизив кузова в процессе. Таким образом, CDR стала первой железной дорогой в Ирландии, использовавшей двигатели внутреннего сгорания, и к моменту закрытия осуществляла все пассажирские перевозки и ряд грузовых перевозок с использованием дизельных установок с двигателями Gardner .
К 1925 году Roe получал заказы напрямую от муниципальных автобусных компаний , многие из которых были предыдущими клиентами субподрядных кузовов, доступность г-на Роу во время сборки кузова, возможно, сыграла в этом свою роль, письма от генеральных менеджеров того времени выражают благодарность CH Roe за его содействие в осмотре кузовов в процессе сборки. Среди муниципалитетов, принявших кузова Roe к этому времени, были Ramsbottom , Rotherham , Northampton , Doncaster , Leeds , Oldham , Bradford и Teesside Railless Board, большинство из которых оставались клиентами Roe в течение длительного времени; шасси включали Bristol, Guy , Thornycroft и AEC . Первые двухэтажные автобусы были для Донкастера в 1925 году на AEC, год спустя Roe строили 30-футовые шестиколесные двухэтажные автобусы для Oldham на шасси Guy. В отличие от Лондона в то время все клиенты Roe на двухэтажные автобусы заказывали закрытые верха на верхнем этаже. В 1926 году Straker-Squire окончательно закрылась, и Roe хранила незаконченные автомобили для Clough, Smith до нового соглашения, по которому их электрооборудование устанавливалось на шасси Karrier. Также в это время Roe начала строить закрытые, или салонные, вагоны, которые часто устанавливались на шасси, на которых ранее перевозились кузова шарабанов, поскольку к 1925 году у Roe был избыток подержанных кузовов шарабанов. Потребовалось еще два выпуска облигаций, но на этот раз они были не для поддержания бизнеса, а для финансирования расширения помещений.
Одним из наиболее значимых патентов, полученных Cross Gates, был патент под номером 313720, зарегистрированный в 1928 году на имя компании, г-на CH Roe и г-на William Bramham, управляющего производством, который позже стал генеральным директором Eastern Coach Works в Lowestoft , Northern Coachbuilders в Newcastle upon Tyne и Saunders-Roe в Beaumaris . Это касалось непрерывной обработанной тиковой поясной планки, предназначенной для двойного сцепления с вертикальными тиковыми стойками и стальными армирующими полосами, после сборки также связывающими их с внешними панелями; это можно было бы точно описать как ранний пример системного кузова. Новые производители шасси, кузова которых были изготовлены в конце 1920-х годов, включали Albion и Crossley , обе из которых выбрали кузова Roe для демонстрационных образцов, в случае Crossley для своего первого двухэтажного автобуса. Троллейбусы продолжали выпускаться такими марками, как Karrier-Clough и Guy, трехосный двухэтажный вариант теперь является распространенной формой для них, клиентами были Bloemfontein, South Lancashire Transport и корпоративные автопарки, включая некоторые из перечисленных выше, например, Doncaster, который в 1928 году приобрел один из двух единственных троллейбусов Bristol с кузовом Roe.
Другой важный патент был совместно выдан в 1930 году компании, г-ну Роу и Дж. К. Уайтли, генеральному директору Grimsby Corporation, на двухэтажный автобус с центральным входом и характерным дизайном лестницы, которая поднималась поперечно на две ступени к широкой площадке, а затем разветвлялась на передние и задние восходящие продольные пролеты к верхней палубе. Roe строила кузова в этом стиле до 1950 года, и среди лицензиатов был HV Burlingham из Блэкпула .
В 1934 году, через пять лет после ликвидации первоначальной компании, совет директоров согласился убрать (1923) из текущего названия компании. В то же время акционерный капитал вырос до £12 000, а текущие ипотечные кредиты и облигации были погашены в пользу новой первой ипотеки.
В 1935 году, по инициативе производителя шасси, был построен коммерческий выставочный стенд на шасси AEC Regent I для Leeds Corporation. Этот автобус имел лихой обтекаемый контур и кабину во всю ширину, но, что более важно, имел совершенно новый стальной каркас, запатентованный компанией Roe and Bramham (который стал директором в том же году), и «безопасную лестницу», запатентованную компанией Roe, Bramham и Уильямом Вэйном Морлендом, генеральным директором Leeds City Transport. Эта лестница на автобусе с задней платформой давала меньшую потерю вместимости, чем прямая лестница, предпочитаемая в Лондоне и Бирмингеме, но меньше вторгалась на посадочную платформу, чем обычная полуспиральная компоновка, при этом превосходя любую из этих компоновок тем, что имела две широкие площадки, позволяющие пассажирам, садящимся и выходящим, проходить по лестнице. Она стала стандартной особенностью всех последующих двухпалубных кузовов Roe мирного времени для Leeds Corporation и широко использовалась другими флотами: до истечения срока действия патента в 1950 году Roe построила 777 экземпляров.
Во время Второй мировой войны компания Roe в основном продолжала строить пассажирские кузова, хотя и поставляла военным более напрямую такие специализированные кузова, как мобильные печатные станки для полевых коммуникаций на грузовиках Foden и сочлененные мобильные кухни, столовые и общежития для помощи разбомбленным заводам. Они были на шасси полуприцепов, сцепленных с тягачами Bedford . Подобные автобусы с сиденьями для автобусов строились в основном для использования на заводах Ordnance (где они стали известны как автобусы Bevin ), но два были поставлены Liverpool Corporation и недолго использовались в качестве служебных автобусов (1942–44), прежде чем были переоборудованы в мобильные столовые. Более обычные кузова для пассажирских транспортных средств строились во время войны по утвержденному правительством «утилитарному» плану, включая 240 одноэтажных 32-местных на шасси Bedford OWB и более 400 двухэтажных кузовов на автобусах Guy and Daimler и троллейбусах Sunbeam , большинство с утопленной верхней палубой вне бокового прохода или с низким мостом .
В 1945 году номинальный акционерный капитал увеличился до 108 000 фунтов стерлингов, а оценка работ увеличилась до 98 000 фунтов стерлингов. В 1939 году и English Electric Company , и Metro Cammell Weymann обратились к Roe с предложением о слиянии или поглощении, и в 1945 году были начаты переговоры с Mumford of Lydney в Глостершире . Эти переговоры не увенчались успехом, но в 1947 году Park Royal Vehicles выкупила контрольный пакет акций компании, три члена совета директоров Roe были заменены директорами Park Royal, а CH Roe вошел в совет директоров Park Royal. В 1949 году Park Royal была поглощена Associated Commercial Vehicles, тогдашней материнской компанией AEC, Crossley и Maudslay .
Хотя ACV владела тремя производителями шасси и тремя изготовителями кузовов (Park Royal, Roe и Crossley), они не пытались связать руки клиентам. Некоторая рационализация произошла на раннем этапе, когда все заказы на композитные кузова Park Royal были переданы Roe, а кузова со стальным каркасом изготавливались либо Park Royal, либо Roe с использованием рам Park Royal. К середине 1950-х годов все кузова с металлическим каркасом от ACV, независимо от изготовителя кузовов, имели контур Park Royal.
Однако флагман линейки композитных кузовов Roe был построен исключительно на AEC Regent III ; это был кузов Pullman, единственный автобус Roe, который когда-либо имел название. Прототип — автобус Leeds по спецификациям W. Vane Moreland — с его глубокими окнами и четырьмя оконными нишами вместо стандартных пяти выглядел ультрасовременно, когда был показан на довоенном Regent на Коммерческом автосалоне 1937 года в Лондоне, он оказал признанное влияние на дизайнеров London Transport, чей RT1 появился два года спустя с похожей конструкцией и очертаниями.
Троллейбусы продолжали появляться на шасси Sunbeam/Karrier, Crossley или BUT . Самыми яркими из них были транспортные средства класса Coronation, построенные на шасси Sunbeam MF2B для Kingston upon Hull Corporation Transport . Они имели передний вход на переднем свесе и центральный выход; они были оснащены двойными лестницами и предназначались для управления одним человеком, поэтому сзади были оборудованы оборудованием для извлечения троллейбусных столбов.
После первоначального послевоенного бума Roe также взял на себя большую часть работ по ремонту, перестройке и восстановлению, добавив для этой цели мастерскую. Весь парк автобусов Guy Arab компании Plymouth Corporation был полностью перестроен Roe, около 100 из них прошли через завод. Roe также увеличил кузова Brush или Metro-Cammell одноэтажных автобусов Midland Red с двигателем, расположенным под полом, с 27 футов 6 дюймов до 29 футов 3 дюймов, что позволило установить четыре дополнительных сиденья. Эта работа охватывала классы S6, S8, S9, S11 и все, кроме одного, S10, всего 455 автобусов, все переоборудованные в 1952 или 1953 году. В 1952 году Чарльз Х. Роу ушел с должности управляющего директора, хотя и остался председателем.
По мере того, как давление работы ослабевало, Roe также представил кузов автобуса для AEC Reliance . Он был известен как Roe Dalesman и выпускался четырьмя отдельными марками с 1953 по 1959 год. В основном он строился на складе для дилеров автобусов, продававших его небольшим независимым компаниям, но основными операторами, использовавшими этот тип, были West Riding Automobile Company и Black and White Motorways . Другие специализированные работы включали два одноэтажных трамвая для Лидса, передвижной рентгеновский аппарат для борьбы с туберкулезом и грузовые автомобили с кабиной для экипажа на Ford Thames Trader для полиции Уганды . Крытые фургоны поставлялись в Бедфорд для Ассоциации красильщиков Брэдфорда.
Композитный кузов был переработан после войны, с новым патентованным поясным брусом, тиковый структурный элемент теперь был покрыт прокатной стальной пластиной. В 1957 году композитный двухэтажный автобус достиг своей окончательной формы с тиковым каркасом до потолка нижней палубы или пола верхней палубы и алюминиевым каркасом выше. Производство продолжалось, в основном на шасси Daimler half-cab до 1968 года, последняя партия была построена для Northampton Corporation на CVG6, заменив более ранние CVG6 с кузовом Roe, которые в то время составляли весь флот Northampton, все, кроме пяти, имели композитные кузова.
Одновременно Park Royal поддалась давлению со стороны группы British Electric Traction (BET) крупных региональных автобусных операторов и заменила свой довольно элегантный алюминиевый каркас середины 1950-х годов на стальную каркасную конструкцию с очень угловатыми очертаниями, это впервые появилось как производственная версия интегрального AEC Bridgemaster , но вскоре распространилось на все остальные двухэтажные автобусы Park Royal и Roe со стальным каркасом. Crossley была закрыта ACV в 1958 году, прекратив производство шасси пятью годами ранее.
Кузова Roe с металлическим каркасом для этого нового контура пошли на широкий спектр двухэтажных шасси. Большая партия была построена для BET на новом Leyland Atlantean , они были доставлены в 1960 году в Trent Motor Traction , Devon General и Northern General Transport group. Помимо того, что они выглядели неуклюже, эти автобусы стали печально известны своей склонностью к коррозии. Roe также построила кузова как с передним, так и с задним входом, используя эту конструкцию на обычных шасси, Swindon Corporation взяла Daimler CVG6, а Yorkshire Traction и Stratford Blue Motors взяли переделанные Leyland Tigers.
Гораздо менее традиционным был Guy Wulfrunian , который был еще более авангардным, чем Atlantean, он был разработан в соответствии с требованиями независимой компании West Riding и имел передний двигатель на передней входной платформе, вместо переднего радиатора он имел два теплообменника Cave-Browne-Cave на верхней палубе спереди, чтобы обеспечить обогрев и вентиляцию пассажиров, а также охлаждение двигателя. Передние колеса имели двухрычажную независимую подвеску и, как и задняя ось, имели самовыравнивающуюся систему пневматической подвески, основное торможение было дисковыми тормозами на всех четырех колесах с барабанным тормозом на приводном валу, обеспечивающим стояночный тормоз, и жидкостным маховиком, приспособленным для работы в качестве встроенного замедлителя. В то время, когда только дорожные автомобили Jaguar и Ferrari имели передние диски, это было технологическое приключение, как и AEC Routemaster и автомагистральный автобус Midland Red, он был показан с кузовом Roe на развороте детского комикса The Eagle , где он занял свое место рядом с бомбардировщиками V-Bombers, атомными подводными лодками и локомотивами Deltic . Roe стал 131 из 137 судов Wulfruninans, построенных с 1959 по 1965 год.
Кузов Wulfrunian был ниже, так как это шасси было спроектировано как автобус с низкой высотой, с бесступенчатым входом и центральными проходами на обоих этажах. Roe также смягчил очертания кузова слегка изогнутым задним куполом; использование окон одинаковой глубины на обоих этажах создало гораздо более сбалансированный вид. Из 131 построенного Wulfrunian с кузовом Roe сохранились только два, и оба находятся в коллекции Музея автобусов Дьюсбери .
Среди других необычных явлений начала 1960-х годов были одноэтажные автобусы на двухэтажном шасси AEC Regent V. Большинство из них было построено для Южного Уэльса для маршрута с очень низким железнодорожным мостом в Лланелли , под которым не могли работать одноэтажные автобусы с двигателем, расположенным под полом. Также были по одному автобусу для Департамента социального обеспечения Совета Лидса (с задним пандусом для доступа инвалидных колясок) и для Организации социального обеспечения угольной промышленности.
В 1962 году ACV объединилась с Leyland Motors , образовав Leyland Motor Corporation. В 1965 году LMC продала 30% акций Park Royal Vehicles и Charles H Roe государственной Transport Holding Company в обмен на 25% акций Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works .
К 1939 году Чарльз и Кэтлин Роу жили в Бостон-Холле, Бостон-Спа . [5] Чарльз Х. Роу вышел на пенсию с поста председателя компании в 1962 году и умер в 1965 году. [6]
Первоначальный контур кузова для двухэтажных автобусов с задним расположением двигателя был широко признан неудовлетворительным, и Sunderland Corporation взяла на вооружение сильно переработанную версию для Daimler Fleetline с 1962 по 1966 год, отличающуюся выступающим пиком на переднем куполе и обратным наклоном к задней части верхней палубы в стиле современного седана Ford Anglia . Great Yarmouth Corporation вместо этого указала лобовые стекла двойной кривизны дизайна Alexander на своих Leyland Atlantean (включая уникальную партию с короткой колесной базой в 1967 году) и на последних трех одноэтажных Daimler Freeline . Затем это стало стандартной опцией в Roe, которая также опционально устанавливала переднее окно верхней палубы двойной кривизны в стиле Alexander на шасси с задним расположением двигателя, изгибая линию передних боковых окон верхней палубы вниз, чтобы соответствовать этому, создавая элегантный стиль, который подходил Fleetline и низкорослому Atlantean после 1964 года. Также в 1964 году для коммерческого автосалона того года Roe построил свой первый кузов длиной 36 футов, разрешенной с 1961 года, это был ранний Leyland Panther для транспортного парка Kingston upon Hull Corporation . В отличие от троллейбусов Coronation, которые они должны были заменить, Hull Panthers разрешалось управлять одному человеку. Затем Roe построил версии этого кузова для Лидса на похожем AEC Swift с 1967 по 1972 год, а также построил стоячие одноэтажные вагоны на Daimler Roadliner и Fleetline для Дарлингтона и на Seddon Pennine RU для Донкастера.
В 1964 году Лидс, последний провинциальный бастион двухэтажных платформ с открытой сзади платформой, принял партию Fleetlines в Грейт-Ярмут, и первый из них был также показан на выставке 1964 года. Лидс постоянно пересматривал этот дизайн в течение следующих нескольких лет, в 1966 году он был увеличен до 33 футов в длину вместо предыдущих 30 футов 10 дюймов, обе палубы имели экраны двойной кривизны, а боковое остекление стало панорамным, с окнами двойной ширины. В 1968 году были добавлены наклонные плоские стекла спереди и панель из стекловолокна, а также был установлен центральный выход, в то время как задний купол вернулся к квадратному контуру. Это сделало внешний вид похожим на вариант Oldham Corporation, поставляемый с обычным боковым остеклением на стандартные Atlanteans с 1965 года. Дизайн Лидса производился до 1975 года, и несколько из них поступили к независимым операторам в Англии и Шотландии. Проекты Leeds и Oldham, в свою очередь, привели к стандартному проекту Park Royal–Roe для Atlantean и Fleetline, выпускавшихся с 1969 по 1981 год, который имел более глубокий лобовой экран по желанию для компоновки Alexander или плоское остекление и более широкое расстояние между стойками, чем предыдущий стандарт, но не такое длинное, как в стиле Leeds или Manchester Corporation Mancunian . Roe построил одну партию из 34 Mancunian на длинных Fleetlines в 1972 году. Эти автобусы должны были быть изготовлены East Lancashire Coachbuilders в 1970 году, но они пострадали от пожара, уничтожившего их производство в Блэкберне , поэтому контракт был передан Park Royal, которая, в свою очередь, передала его Roe.
Стандартный дизайн был принят Управлением пассажирского транспорта Западного Йоркшира (преемником парков Лидса, Брэдфорда, Хаддерсфилда, Галифакса и Колдердейла) и многими муниципалитетами, а также (с 1972 года) на маршруте AN68 Atlantean стал вторым по выбору двухэтажным автобусом Национальной автобусной компании , особенно ассоциируясь с парками «Leyland», такими как Ribble Motor Services , Northern General и Southdown Motor Services , но он также стал стандартным двухэтажным автобусом в London Country, где их было более 300.
В 1982 году Leyland Vehicles, подразделение по производству грузовиков и автобусов теперь уже государственной British Leyland, выкупило 50% акций National Bus Company в совместном предприятии Bus Manufacturers Holdings Ltd, которому принадлежали не только Bristol, ECW, Park Royal и Roe, но и завод Leyland National в Уоркингтоне . [7]
В 1981 и 1982 годах Roe-bodied шесть 18-метровых сочлененных автобусов для British Airways , они использовали секции кузова Leyland National на шасси Leyland- DAB с двигателем под полом, Roe модифицировал кузов для большей высоты рамы. Они имели пять дверей входа-выхода, две с внешней стороны, и использовались для перевозки пассажиров из их самолетов в терминал в аэропорту Хитроу . [8]
В 1981 году производство в Роу достигло пика, было построено 182 кузова, что стало самым высоким показателем с 1966 года (года, когда двухэтажным автобусам наконец разрешили работать без кондуктора, первым автобусом, сделавшим это, в день изменения закона, был Atlantean с кузовом Great Yarmouth Roe). Стандартный кузов был снят с производства в 1981 году, поскольку Fleetline был снят с производства, а Atlantean не мог продаваться после 1983 года, поскольку он нарушал законы о шумовом загрязнении. В 1981 году кузовной завод Park Royal был закрыт. Новый кузов, который должен был занять его место, был для нового шасси Leyland Olympian , и Roe произвел 299 таких автобусов до закрытия. Большая часть автобусов была передана трем автопаркам, дочерним компаниям West Yorkshire PTE и NBC — Bristol Omnibus Company и London Country, одна партия — Strathclyde Passenger Transport Executive , а единственная машина — Scottish Arts Council , которая была оборудована как передвижная художественная галерея.
Производство достигло пика в этот момент, поскольку правительство постепенно отменило грант на новые автобусы, который обеспечивал до 50% стоимости автобуса, используемого на местных маршрутах, при условии соблюдения определенных правил. Чтобы компенсировать это падение продаж автобусов, Leyland Bus (как это стало теперь) решила выпустить новый флагманский продукт для бурно развивающегося рынка нерегулируемых автобусов в соответствии с Законом о транспорте 1980 года . Это была рама Royal Tiger и кузов Roe Doyen. Это был сложный продукт, поскольку шасси автобуса Tiger конкурировало напрямую с Volvo B10M . Royal Tiger Doyen был разработан, чтобы стать британской альтернативой высококлассному автобусу Setra из Германии. Производство началось медленно, чему не способствовали чрезмерно централизованный контроль со стороны Leyland и жесткий набор спецификаций кузова, который изначально не обеспечивал всех функций, которые хотели более требовательные клиенты автобусов. В 1983 году, в год запуска, в эксплуатацию поступило всего 10 полных Royal Tiger Doyens, еще 13 подрамников были поставлены Van Hool и Plaxton для получения версий их стандартных кузовов. В 1983 году производство подрамников было перенесено в Уоркингтон, и 22 вагона были завершены Roe, а также 86 Olympians. На тот момент завод не был жизнеспособен для British Leyland, которая обеднела из-за хронического провала своего подразделения массового производства автомобилей в Остине. Он закрылся 17 сентября 1984 года, таким образом, Roe последовал за Daimler, Guy, AEC, Park Royal и Bristol в забвение. [9]
Бывшие рабочие и руководство объединили свои выходные деньги и в феврале 1985 года вернулись на фабрику Roe в Кросс-Гейтс с новым автобусостроительным бизнесом под новым названием Optare . Фабрика закрылась в 2011 году, когда Optare переехала, и была снесена в 2012 году. [10]
Многие тела косуль сохранились в сохранности, а некоторые из них доступны для специальных туристических услуг. Самым ранним образцом является копия тела 1929 года на Leyland Lion в Музее транспорта в Большом Манчестере .
Три производителя литых моделей выпускают модели транспортных средств Roe в масштабе 1:76, у EFE есть довоенный автобус Leyland Tiger, у Corgi OOC — окончательный вариант кузова из композитных материалов с задним входом в виде полукабины или троллейбуса, а Britbus выпускает версию NBC стандартного кузова Atlantean в одно- или двухдверном формате.
В 2016 году Transport Yorkshire Preservation Group начала кампанию, чтобы добиться некоторой формы признания для г-на Роу, после того как Leeds Civic Trust отклонил запрос на синюю табличку из-за отсутствия оригинальной ткани. [11] Застройщик Avant Homes, который построил дома на территории фабрики, не ответил на запросы о разрешении на мемориальный сад. Однако застройщик паба Wetherspoons положительно отреагировал на лоббирование и согласился, что их будущий магазин Cross Gates, открытый 21 июля 2020 года, будет называться «The Charles Henry Roe». [12]
Медиа, связанные с автобусами Roe на Wikimedia Commons
53°48′31″с.ш. 1°26′15″з.д. / 53,8086°с.ш. 1,4374°з.д. / 53,8086; -1,4374