De Havilland Express , также известный как de Havilland DH86 , был четырёхмоторным пассажирским самолётом, выпускавшимся компанией de Havilland Aircraft Company в период с 1934 по 1937 год.
В 1933 году переговоры между правительствами Великобритании , Индии , Малайи , Стрейтс-Сетлментс и Австралии привели к соглашению о создании Empire Air Mail Service. Правительство Австралии объявило тендер 22 сентября 1933 года на участки маршрута Сингапур -Австралия, продолжающиеся на юг до Тасмании . На следующий день Qantas , предвкушая успех в заключении контракта на участок Сингапур - Брисбен , разместила заказ у de Havilland на еще не существовавший самолет под названием de Havilland 86 , прототип которого должен был подняться в воздух к концу января 1934 года. Вскоре за этим заказом последовал заказ от Holyman's Airways из Лонсестона, Тасмания, на эксплуатацию участка службы через Бассов пролив . DH86 изначально назывался Express или Express Air Liner , хотя это название вскоре было отменено.
DH86 был концептуально четырехмоторным расширением успешного de Havilland Dragon , но с более обтекаемым внешним видом с коническими крыльями и широким использованием металлических обтекателей вокруг стоек и шасси. Был выбран самый мощный двигатель, произведенный de Havilland, новый 200 л. с. (149 кВт) Gipsy Six . Для дальних полетов самолет должен был нести одного пилота в обтекаемом носу, с радистом позади него. Максимальное количество мест для десяти пассажиров было предусмотрено в дальнем типе; однако самолеты Holyman для ближнего полета были оснащены двенадцатью сиденьями.
Прототип DH86 впервые поднялся в воздух 14 января 1934 года, но представитель Qantas Лестер Брэйн немедленно отверг однопилотную компоновку, поскольку предвидел усталость пилота при длительных перелетах, и фюзеляж был быстро перепроектирован с носом для двух пилотов. Было построено всего четыре экземпляра однопилотного DH86, и из них прототип был перестроен как прототип с двумя пилотами. Когда он поступил в эксплуатацию в октябре 1934 года, первый серийный самолет, однопилотный DH86 Miss Hobart Холимэнса , был самым быстрым пассажирским самолетом британской постройки, эксплуатируемым где-либо в мире. Несмотря на противоположные предсказания de Havilland, двухпилотный тип с удлиненным носом оказался еще быстрее.
Расследование, проведенное в 1936 году после серии авиакатастроф со смертельным исходом, привело к тому, что на поздних серийных самолетах были построены дополнительные килевые поверхности в форме вертикальных расширений «Зулу щита» на хвостовых плоскостях для улучшения поперечной устойчивости — эти самолеты получили обозначение DH86B.
Первые испытательные полеты были выполнены в 1934 году авиакомпанией Railway Air Services , которая построила три из первых четырех самолетов с одним пилотом. [1] Третий построенный самолет, G-ACVY Mercury , начал летать между аэропортом Кройдон , Касл Бромвич , Бартоном, Белфастом и Ренфрю 20 августа 1934 года. [1] Третий построенный самолет был отправлен в Австралию для компании Holyman's Airways для обслуживания воздушного маршрута Empire между Мельбурном и Хобартом в Тасмании. [1]
Двухпилотные DH86 были построены для Imperial Airways и получили название класса Diana . Они использовались на европейских и имперских воздушных маршрутах, включая рейс из Хартума в Лагос .
В период с 1934 по 1946 год компания Railway Air Services (RAS) эксплуатировала парк из семи самолетов Express. RAS использовала эти самолеты на своей регулярной сети рейсов в Великобритании, включая магистральный маршрут из лондонского Кройдона через Бирмингем, Манчестер/Ливерпуль в Глазго.
Самолеты DH86 также строились для новозеландской авиакомпании Union Airways , совершавшей рейсы между Оклендом , Палмерстон-Нортом и Веллингтоном . Во время Второй мировой войны новозеландские самолеты были оснащены бомбодержателями и использовались Королевскими военно-воздушными силами Новой Зеландии для охоты на немецкие рейдеры и японские суда. Выжившие служили в корпорации New Zealand National Airways Corporation (NAC) после войны.
Всего 15 самолетов DH86, DH86A и DH86B коммерчески эксплуатировались в Австралии и Новой Гвинее до начала Второй мировой войны . Восемь самолетов DH86A и DH86B были переданы в Королевские ВВС Австралии и служили как A31-1 по A31-8 во время войны. Некоторые из них служили в качестве воздушных санитарных машин на Ближнем Востоке , в то время как другие отлично справлялись с работой в качестве транспортных самолетов и воздушных санитарных машин в Австралии и Новой Гвинее. [2]
Всего было построено 62 самолета DH86 всех типов. Большинство из тех, что летали в Европе в начале Второй мировой войны, за исключением самолетов Railway Air Services, были приняты на военную службу, в основном для обучения связи и радионавигации. Несколько самолетов Express пережили войну и использовались британскими чартерными операторами, пока последний экземпляр не сгорел в 1958 году.
Серьезно не имея курсовой устойчивости, DH86 часто попадали в неприятности. 19 октября 1934 года VH-URN Miss Hobart Холимана затерялся в Бассовом проливе , и никто не выжил. Обломки , которые могли быть обломками самолета, были замечены с воздуха три дня спустя, но надводные корабли не смогли их обнаружить в бурном море; самолет фактически исчез. В то время, когда исчезла Miss Hobart , считалось, что могла произойти авария, когда капитан Дженкинс и радист/помощник пилота Виктор Холиман (один из владельцев Holyman Airways) менялись местами в полете. Однако после потери VH-USG Qantas около Лонгрича четыре недели спустя во время его рейса по доставке было обнаружено, что механизмы смещения киля разбившегося самолета и по крайней мере еще одного были неисправны, хотя сомнительно, что это имело какое-либо прямое отношение к авариям, кроме, возможно, усугубления отсутствия у самолета изначальной устойчивости. Дальнейшее расследование показало, что VH-USG был загружен запасным двигателем в задней части кабины, и что один из членов экипажа находился в туалете в крайней задней части кабины, когда управление было потеряно. Было высказано предположение, что центр тяжести был так далеко сзади, что это привело к потере управления на высоте, слишком низкой для того, чтобы пилот мог его восстановить (самолет находился на расчетной высоте 1000 футов (300 м) до крушения). [3]
2 октября 1935 года VH-URT Loina Холимана также был потерян в Бассовом проливе, снова без выживших. На этот раз значительное количество обломков было извлечено из моря и с пляжей острова Флиндерс . Исследование обломков выявило часть обугленного ковра на куске пола каюты прямо перед дверью туалета. Считалось возможным, что небольшой пожар от упавшей сигареты заставил кого-то внезапно побежать на корму, чтобы потушить его — внезапное изменение в распределении веса, которое могло привести к фатальной потере путевого управления, когда самолет совершал заход на посадку на малой скорости.
13 декабря 1935 года еще один самолет Holyman DH86, Lepina , совершил вынужденную посадку на острове Хантер у северной части Тасмании из-за того, что нижняя межплоскостная стойка левого борта «отвалилась от вибрации». Расследование, проведенное Австралийским советом гражданской авиации с использованием покадровой съемки крыла в полете, привело к выявлению деформации крыла и его поломки при определенных условиях полета. В декабре 1935 года австралийские власти потребовали установить на всех австралийских самолетах DH86 полный комплект подъемных распорок в заднем лонжероне крыла и перепроектировать распорки на хвостовом оперении, чтобы обеспечить большую избыточность. [4]
Экспериментальное учреждение по самолетостроению и вооружению Королевских ВВС провело испытания конструкции DH86A в 1936 году после трех фатальных катастроф в Европе. Прошло сорок лет, прежде чем отчет был опубликован. DH86 был спешно доведен от концепции проекта до испытательного полета за рекордные четыре месяца, чтобы уложиться в сроки, установленные австралийскими авиапочтовыми контрактами, и много внимания к деталям было проигнорировано. Это был большой самолет для своей мощности, и, как следствие, очень легкий по конструкции. В определенных диапазонах скоростей наблюдалась плохая реакция на движения органов управления, крылья были склонны сильно закручиваться, если элероны использовались грубо, и, что самое серьезное, вертикальная поверхность хвостового оперения имела недостаточную площадь. Результатом стал самолет, который, хотя и был вполне безопасен в нормальных условиях, мог быстро выйти из-под контроля при определенных режимах полета.
Хотя проблемы с управлением были преодолены на более поздних DH86B путем установки новой пружины в управлении рулем высоты и установки вспомогательных килей, результаты этих испытаний, по-видимому, не были переданы в Австралию, и уже используемые DH86 никогда не модифицировались таким образом для повышения их безопасности. Это отсутствие связи могло стать причиной ряда последующих аварий, включая по крайней мере одну из двух дальнейших фатальных катастроф в коммерческой эксплуатации. Разрушение в воздухе самолета VH-USE Sydney авиакомпании Qantas во время грозы около Брисбена 20 февраля 1942 года, в результате которого погибло девять человек, возможно, было неизбежным; однако киль был найден почти в миле от основных обломков, которые сгорели. Катастрофа с участием самолета VH-USF бывшего Qantas авиакомпании MacRobertson Miller Airlines в Джералдтоне 24 июня 1945 года, скорее всего, была бы полностью предотвращена, если бы отчет AaAEE был передан в Австралию. [5] Во время первого коммерческого рейса для новых владельцев после службы в армии пилот и пассажир погибли в результате классической потери управления при взлете с тяжелым грузом в порывистых ветрах.
Другой DH86, VH-USW (бывший Holyman's Airways Lepena ), был куплен MacRobertson Miller Airlines примерно в то же время, что и VH-USF, и был последним самолетом этого типа, летавшим в Австралии. MMA продала одиннадцатилетний самолет английской компании в конце 1946 года; он был брошен в Индии в «небезопасном состоянии» во время своего рейса по доставке. Эдгар Джонстон, помощник генерального директора Австралийского департамента гражданской авиации , затем утилизировал его за счет австралийского правительства, чтобы быть уверенным, что он никогда больше не полетит. [6] [7]
После первых трех фатальных катастроф австралийского DH86 и вынужденной посадки VH-USW Lepena 13 декабря 1935 года, когда пилот считал, что его самолет вот-вот развалится в воздухе, [8] австралийское правительство временно приостановило действие Сертификата летной годности этого типа . Это вызвало возмущение в Британии, поскольку отразилось на всей британской авиационной промышленности. DH86 приблизился к пределам, до которых могла дойти традиционная конструкция самолета «из фанеры и холста», [ необходима ссылка ] и был устаревшим по сравнению с полностью алюминиевыми самолетами с несущей обшивкой, такими как Boeing 247 и Douglas DC-1 , которые уже летали еще до того, как он был спроектирован, и Douglas DC-3 , который совершил свой первый полет всего через четыре дня после вынужденной посадки VH-USW. Под давлением Holymans и других компаний в 1936 году правительство Австралии отменило запрет на импорт американских самолетов, и с тех пор, за исключением Vickers Viscount и British Aerospace 146 , крупные авиалайнеры, используемые в Австралии, были американского или голландского производства. [ необходима цитата ]
♠ Оригинальные операторы
Данные De Havilland Aircraft с 1909 г. [15] Jane's All the World's Aircraft 1938 г. [16]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
