Dan-Air

Прекратившая свое существование авиакомпания Великобритании (1953–1992)

Dan-Air (юридически Dan Air Services Limited ) была авиакомпанией, базирующейся в Соединенном Королевстве и полностью принадлежащей дочерней компании лондонской судовой брокерской фирмы Davies and Newman . Она была основана в 1953 году с одним самолетом. Первоначально она выполняла грузовые и пассажирские чартерные рейсы из аэропортов Саутенд (1953–1955) и Блэкбуш (1955–1960) с использованием различных поршневых самолетов ^[5] , прежде чем переехать на новую базу в аэропорту Гатвик в 1960 году, после чего последовало расширение на чартерные рейсы с включенным туром (IT) и круглогодичные регулярные рейсы. ^[6] Введение в эксплуатацию двух реактивных самолетов de Havilland Comet серии 4 в 1966 году сделало Dan-Air второй британской независимой авиакомпанией после British United Airways, которая начала постоянные операции с реактивными самолетами.

В начале 1970-х годов были приобретены два дальнемагистральных самолета Boeing 707 для использования на рейсах по интересам и чартерных рейсах по предварительному бронированию в Канаду и США . ^{[7] [8]} В 1973 году Dan-Air стала первой британской авиакомпанией, эксплуатирующей трехмоторный Boeing 727. К середине 1970-х годов она стала крупнейшей независимой авиакомпанией Великобритании как по количеству перевезенных пассажиров, так и по размеру флота, управляя крупнейшим чартерным флотом страны . В это же время сотрудница Dan-Air Ивонн Поуп Синтес стала первой женщиной- капитаном реактивного самолета в Великобритании ^[9] и Европе . ^{[10] [11]}

К началу 1980-х годов авиакомпания также стала ведущим оператором вспомогательных рейсов для нефтяной промышленности с фиксированным крылом , эксплуатируя флот из 13 турбовинтовых самолетов Hawker Siddeley 748 между базами на материковой части Шотландии и Шетландскими островами по контракту с фирмами, занимающимися разведкой нефти в Северном море . ^[12] В 1983 году Dan-Air стала первой авиакомпанией, которая начала коммерческие операции с региональным реактивным самолетом British Aerospace 146. Приобретение Airbus A300 в 1986 году ознаменовало дебют широкофюзеляжного самолета Dan-Air , а в конце 1980-х годов произошло значительное расширение их регулярной деятельности, включая введение двухклассных услуг на магистральных маршрутах. Число пассажиров достигло пика в 1989 году и составило 6,2 миллиона (1,8 миллиона на регулярных рейсах). ^[13]

Отсутствие вертикальной интеграции с туроператором и неэффективный состав авиапарка, в котором преобладают устаревшие Boeing 727 и BAC One-Elevens, сделали Dan-Air неконкурентоспособной, что привело к увеличению маргинализации и росту финансовых трудностей, а также к смене высшего руководства и стратегии к началу 1990-х годов. ^[14] После безуспешных попыток слияния Dan-Air с конкурентом, в 1992 году неблагополучная авиакомпания была продана British Airways за номинальную сумму в 1 фунт стерлингов .

История

Начало

Первый самолет авиакомпании G-AMSU, Douglas C-47B Dakota 4, в аэропорту Блэкбуш в 1955 году с первоначальным названием Dan-Air Services .

Родительская компания Dan-Air, Дэвис и Ньюман, занималась брокерской деятельностью на судах в лондонском Сити с 1922 года. Впоследствии она диверсифицировалась в брокерскую деятельность по чартерным авиаперевозкам из офиса на Балтийской товарной и судоходной бирже в Лондоне . Среди клиентов Дэвиса и Ньюмана, для которых она выступала в качестве брокера по чартерным авиаперевозкам, была небольшая авиакомпания Meredith Air Transport . Meredith была основана в 1952 году как небольшой специальный чартерный оператор и летала на одном самолете Douglas DC-3 из аэропорта Саутенд , где также находился ее головной офис. Когда единственный самолет Meredith потерпел аварию при взлете из аэропорта Атарот в Иерусалиме в канун Рождества 1952 года, в результате чего было повреждено хвостовое колесо самолета, это вызвало серьезные сбои в работе компании. В результате Meredith вскоре оказалась в финансовых затруднениях. Дэвис и Ньюман согласились взять облигацию на самолет Meredith в обмен на предоставление финансовой помощи. Когда финансовые проблемы Meredith ухудшились и наступил срок погашения долга, Davies & Newman взяли на себя управление самолетом вместе с шестимесячным контрактом на выполнение серии чартерных рейсов между Саутендом и аэропортом Темпельхоф в Западном Берлине , которые стали частью второго воздушного моста «Маленький Берлин» . ^{[15] [16]}

Dan-Air начала коммерческие воздушные перевозки в Великобритании в мае 1953 года с самолетом, который она переняла у Meredith Air Transport, единственным Douglas DC-3 с регистрационным номером G-AMSU. Молодая авиакомпания получила сертификат эксплуатанта 23 мая 1953 года. ^[16]

Название компании Dan-Air произошло от инициалов ее материнской компании, D avies, And , Newman . ^[17] Компания была зарегистрирована 21 мая 1953 года как Dan Air Services Limited с капиталом в 5000 фунтов стерлингов. ^[18] Чтобы подчеркнуть, что это была британская, а не датская компания, на самолетах авиакомпании по обеим сторонам фюзеляжа красовался суффикс «London» с названием Dan-Air . ^[19] Эта традиция соблюдалась до года, предшествовавшего поглощению Dan-Air компанией British Airways, когда суффикс «London» был исключен из названий фюзеляжей. ^[20]

Первая коммерческая услуга Dan-Air — специальный чартерный рейс из Саутенда через Манчестер в Шеннон — состоялась в июне 1953 года. ^[21] Первоначально операции продолжались со старой базы Мередит в аэропорту Саутенда, где Мередит управлял операциями Dan-Air в течение первых шести месяцев. ^[16] (После окончания контракта Мередит на управление операциями Dan-Air в Саутенде, Meredith Air Transport изменила свое название на African Air Safaris 29 ноября 1954 года. ^[22] )

Сферы коммерческой деятельности

Компания Dan-Air выполняла чартерные рейсы в рамках инклюзивного тура (IT), ^{[23] : 27} региональных регулярных рейсов на короткие расстояния, ^{[23] : 27} трансатлантических и других международных рейсов по интересам/чартеров с предварительным бронированием (рейсы ABC), ^{[24] [25] [23] : 28  [26]} рейсов поддержки нефтяной промышленности ^{[23] : 30  [27 ] [28] [29] [30]} и специальные операции, включая грузовые перевозки из лондонского аэропорта Гатвик , других британских аэропортов и аэропорта Тегель в Западном Берлине.

Коммерческий успех

Самолет Dan-Air BAC One-Eleven заходит на посадку в аэропорту Цюриха в мае 1985 года.

Интерьер самолета Dan-Air Comet 4C G-BDIX, экспонируемый в Национальном музее авиации , Ист-Форчун , Шотландия.

Самолет Airbus A300 компании Dan-Air выруливает на свою стоянку в лондонском аэропорту Гатвик в марте 1990 года.

Приобретение компанией Dan-Air трех самолетов Avro York, принадлежавших транспортному командованию Королевских ВВС , в 1954 году привело к созданию дочерней компании Dan-Air Engineering в Лэшеме , заброшенном военном аэродроме в Хэмпшире , для обслуживания своего флота, а также других операторов. ^{[17] [31]}

Приобретение второго DC-3 в 1954 году привело к тому, что Dan-Air перенесла свою основную операционную базу из Саутенда в Блэкбуш в следующем году. ^{[15] [21] [16]} Основная база была переведена в Гатвик в 1960 году, когда Блэкбуш закрылся для коммерческих авиалиний. ^{[32] [33]}

Прибытие Dan-Air в Гатвик в 1960 году совпало с вводом в эксплуатацию трех бывших Butler Air Transport Airspeed Ambassadors , первых герметичных самолетов авиакомпании . Это ознаменовало начало крупного расширения на рынке чартерных IT-перевозок , включая первую чартерную программу из Манчестера . Horizon Holidays был одним из первых туроператоров, заключивших контракт на самолеты авиакомпании. Флот Ambassador к середине 1960-х годов насчитывал семь самолетов и выполнял большинство IT-перелетов компании, пока Comets и One-Elevens не взяли на себя основную часть этих операций к концу десятилетия. ^{[34] [35]}

В 1966 году Dan-Air представила свою первую пару самолетов de Havilland Comet серии 4, принадлежавших British Overseas Airways Corporation (BOAC), ^{[17] [36] [37]} , что сделало ее второй независимой британской авиакомпанией после British United Airways, которая начала бесперебойную работу исключительно на реактивных самолетах. ^{[17] [37]} Это ознаменовало начало устойчивого, стабильного и в основном прибыльного расширения. ^[38]

К концу 1960-х годов Dan-Air стала третьим по величине резидентным оператором Гатвика после British United Airways и Caledonian Airways . ^[39]

В октябре 1970 года Совет по гражданской авиации США предоставил Dan-Air разрешение на иностранную перевозку сроком на пять лет. Это разрешение вступило в силу 5 апреля 1971 года и позволило авиакомпании выполнять регулярные трансатлантические чартерные рейсы между Великобританией и США. Чтобы помочь с маркетингом своих трансатлантических возможностей для организаторов чартеров по интересам в обеих странах, Dan-Air создала новое совместное предприятие под названием Dan-Air Intercontinental в партнерстве с CPS Aviation Services в качестве совместного дочернего предприятия. Полеты начались в конце марта 1971 года на самолете Boeing 707-321 , который был приобретен подержанным у Pan American World Airways (Pan Am). Успешный запуск трансатлантического совместного предприятия Dan-Air привел к приобретению второго 707-321 у Pan Am в 1972 году, и оба самолета продолжали в основном использоваться на трансатлантических чартерных рейсах между Великобританией, Канадой и США до их вывода из эксплуатации в 1978 году. ^[40]

Материнская компания Dan-Air, Davies and Newman Holdings, стала публичной компанией, когда ее акции были размещены на Лондонской фондовой бирже в конце 1971 года. ^[41] Группа была капитализирована в 5 миллионов фунтов стерлингов на момент своего дебюта на фондовом рынке. ^[42] Это обеспечило средства для расширения ее чартерного бизнеса, создания сети региональных регулярных рейсов между второстепенными аэропортами по всей Европе (с особым акцентом на Соединенное Королевство и Ирландию ), ^[43] выхода на трансатлантический рынок affinity group/ABC ^{[7] [23] : 28} и утверждения себя в качестве ведущего оператора самолетов с фиксированным крылом для вспомогательных рейсов в нефтяной промышленности. ^{[23] : 30  [12] [27] [29]} Это позволило авиакомпании расширить свой флот, что привело к появлению One-Eleven, ^{[17] [44] [45]} Boeing 707, ^[17] Hawker Siddeley 748, ^[17] Boeing 727, ^[17] Boeing 737, ^[46] BAe 146 ^{[23] : 28  [47]} и, в конечном итоге, Airbus A300. ^[48] Большинство из них были приобретены подержанными. ^[45]

В 1972 году Dan-Air совместно с Laker Airways основала Gatwick Handling , агента по обслуживанию в Гатвике . На момент создания компании каждая из них владела 50% акций. ^{[49] [50]}

К середине 1970-х годов Dan-Air стала вторым по величине резидентным оператором в Гатвике после British Caledonian . С тех пор она управляла крупнейшим из флотов независимых авиакомпаний Великобритании, а также крупнейшим чартерным флотом Великобритании. ^[51] Эксплуатация большого флота, состоящего из самолетов различных размеров, давала авиакомпании непревзойденную гибкость среди европейских чартерных перевозчиков для удовлетворения требований различных туроператоров. ^{[52] [53]} В Великобритании Dan-Air уступала по размеру флота только British Airways. ^{[23] : 27} Большую часть этого периода Dan-Air имела более 50 самолетов, ^{[23] : 30} нанимала около 3000 человек ^{[23] : 28  [23] : 29} и к концу 1980-х годов перевозила 6 миллионов пассажиров ежегодно, почти треть из которых — на регулярных рейсах. ^[13]

Dan-Air отметила 1980-е годы корпоративным обновлением. Первый этап повлек за собой новую ливрею для всего флота . Один Boeing 727-100, первая пара удлиненных Boeing 727-200 Advanced авиакомпании ^[54] и ее первый Boeing 737 ^[46] были первыми, кто появился в новой ливрее. Второй этап придал флоту вид широкофюзеляжных интерьеров, поскольку каждый самолет прошел техническое обслуживание. ^{[55] [56]} Заключительный этап изменил канцелярские принадлежности, кошельки для билетов, обложки расписаний, знаки аэропортов и багажные бирки, а также свой логотип ^[57] в рекламе и кампаниях по связям с общественностью.

К тому времени, как British Airways поглотила British Caledonian , Dan-Air стала вторым по величине держателем слотов в Гатвике, на долю которого пришлось 16% слотов . Dan-Air предоставила председателя Комитета по расписанию Гатвика, в то время как British Caledonian, крупнейший держатель слотов в Гатвике, предоставила координатора [слотов]. ^[58]

Расширение за рубежом

Первое зарубежное расширение Dan-Air произошло во время Холодной войны в 1968 году, когда Фрэнк Таплинг, директор по продажам, посетил немецких туроператоров, чтобы увеличить использование растущего флота Comet и воспользоваться тем фактом, что всем авиакомпаниям, кроме тех, которые имели штаб-квартиры в США, Великобритании и Франции, был запрещен полет из Западного Берлина. Работа из Западного Берлина позволила Dan-Air перераспределить мощности, оставшиеся излишними в Великобритании из-за девальвации фунта стерлингов и валютного контроля , который ограничивал пассажиров 50 фунтами стерлингов за поездку, и получить лучшие тарифы, чем на переполненном чартерном рынке Великобритании. Низкие затраты на приобретение Comets также позволили Dan-Air предложить немецким туроператорам с летными программами из Западного Берлина более выгодные тарифы, чем другим чартерным перевозчикам союзников — в основном, британским независимым Laker Airways и американской авиакомпании Modern Air . ^{[59] [60] [61] [62]}

Dan-Air эксплуатировала этот бывший Pan Am Boeing 707-321 , регистрационный G-AZTG (бывший N722PA), из аэропорта Берлин-Тегель зимой 1974–75. Здесь он виден в аэропорту Тегель в сентябре 1978 года, вскоре после его возвращения из аренды Air Malta ( цветовая схема гибридная).

31 марта 1968 года ознаменовало начало сотрудничества Dan-Air с Тегелем , которое продлилось 25 лет . В тот день Comet 4 вылетел из аэропорта в Малагу , первый из почти 300 рейсов IT по контракту с западногерманским туроператором Neckermann und Reisen . ^{[63] [64]} Dan-Air открыла свою первую зарубежную базу в Тегеле в 1969 году. ^[64] До пяти самолетов размещались там более двух десятилетий. Первоначально это были Comet, One-Elevens, Boeing 707 и 727. ^{[65] [66] [67]} Позже они были заменены на Boeing 737, Hawker Siddeley 748 и BAe 146. Берлинский флот выполнял чартеры по контракту с туроператорами, а также регулярные рейсы в Амстердам и Саарбрюккен . ^{[68] [69]} Самолеты и экипаж аэропорта Гатвик выполняли большинство регулярных чартерных рейсов, а также все регулярные рейсы, связывающие Берлин с Гатвиком. ^[70] На пике своего развития в конце 1970-х и начале 1980-х годов в аэропорту Берлина работало 170 человек, в основном местных, и ежегодно обслуживалось более 300 000 пассажиров. ^[71]

Берлинские самолеты 727 компании Dan-Air имели дополнительные топливные баки в фюзеляже ^[67] для беспосадочного перелета на Канарские острова с полной загрузкой . Расстояние между Берлином и Лас-Пальмасом в 2200 миль (3500 км) было больше, чем кратчайший трансатлантический перелет между Шенноном в западной Ирландии и Гандером в восточной Канаде. Пятичасовой перелет был пределом экономически выгодной беспосадочной дальности полета 727. ^[72] Увеличенная топливная емкость берлинских самолетов 727-100 также означала, что эти самолеты имели на 20 мест меньше по сравнению с их британскими аналогами — 131 против 151 — чтобы в полной мере воспользоваться полученным увеличением дальности полета. Это, в свою очередь, позволило Dan-Air предложить своим немецким пассажирам чартерных рейсов улучшенный шаг сидений , в соответствии с требованиями немецких туроператоров к более комфортному расположению сидений в отличие от преобладающих тогда конфигураций «высокой плотности» на большинстве британских чартерных самолетов. ^[73]

Авиакомпания Dan-Air выполнила первый коммерческий рейс в новое здание терминала Тегеля 1 ноября 1974 года в 6 утра самолетом One-Eleven, прибывшим из Тенерифе . ^{[74] [75]}

Плановые разработки услуг

Dan-Air осуществила свой первый сезонный регулярный рейс летом 1956 года между Блэкбушем и Джерси. ^{[17] [76]} Она осуществила свой первый круглогодичный регулярный рейс в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Ливерпулем . Этот рейс был открыт парой самолетов Dove de Havilland . Последующие изменения включали расширение рейса из Бристоля в Плимут и замену Dove на более крупные Heron и DC-3. ^{[17] [77]} Полученная схема маршрутов стала основой сети Link City . Она связала Юго-Западную Англию с Северо-Востоком через остановки в коммерческих центрах Мидлендса и Северо -Запада . DC-3 продолжали курсировать по всем внутренним регулярным маршрутам Link City в течение первых десяти лет. ^[78]

Первый международный регулярный маршрут был запущен в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Базелем . Дальнейшие международные регулярные рейсы из Ливерпуля в Роттердам , из Бристоля в Базель через Борнмут , а также из Бристоля и Гатвика в Остенде последовали в начале 1960-х годов. Они выполнялись на DC-3 и Airspeed Ambassadors. ^[79]

Dan-Air эксплуатировала этот Nord 262 на своих внутренних британских маршрутах Link City в 1970–72 годах. Самолет виден здесь в аэропорту Манчестера в марте 1971 года.

Приобретение компанией Dan-Air компаний Scottish Airlines и Skyways International в 1961 и 1972 годах расширило регулярные рейсы. ^{[43] [80] [81] [82]} Первая компания принесла пассажирский DC-3 и сезонный маршрут, связывающий Прествик с островом Мэн . ^{[83] [84] [85]} Последняя компания принесла четыре дополнительных самолета HS 748 ^{[25] [86]} и круглогодичные рейсы, связывающие Борнмут с Джерси и Гернси , а также сезонные рейсы, связывающие Гатвик с Клермон-Ферраном и Монпелье . ^{[87] [80] [88]} Эти самолеты позволили авиакомпании расширить Link City , добавив Борнмут и реорганизовав структуру, введя Борнмут– Бирмингем –Ливерпуль/Манчестер– Ньюкасл и Лутон – Лидс Брэдфорд – Глазго в апреле 1972 года. Расписание предлагало возврат в тот же день с понедельника по пятницу. ^{[25] [89] [90]} Эти бывшие Skyways HS 748 позволили Dan-Air открыть сезонный маршрут Гатвик– Берн в июне 1972 года, первое прямое регулярное воздушное сообщение между Великобританией и швейцарской столицей. ^{[87] [91]} В результате приобретения HS 748 стал основным регулярным самолетом на следующие десять лет. ^{[45] [67] [92]} В результате, 748 заменили Nord 262, которые Dan-Air приобрела у Air Ceylon в 1970 году в качестве замены DC-3 для выполнения рейсов Бристоль–Кардифф–Ливерпуль–Ньюкасл. ^{[25] [80] [85] [86] [93] [94]} Кроме того, Skyways запустила регулярный маршрут, связывающий аэропорт Эшфорд (Лимпн) в Кенте с Бове . Это стало частью автобусного авиасообщения Лондон– Париж , которое Skyways запустила в 1955 году с DC-3. ^[25] Dan-Air продолжала выполнять эти рейсы до начала 1980-х годов. Когда Эшфорд закрылся в 1974 году, рейсы переехали в Лидд . ^{[95] [96]} Этими рейсами управляли Seven-four-eight, One-Elevens и Vickers Viscounts, арендованные у других операторов. ^[97]

В 1973 году компания Dan-Air добавила Тиссайд в качестве остановки в Линк-Сити и открыла регулярные рейсы между Тиссайдом и Амстердамом. ^{[25] [89]}

В 1974 году Dan-Air начала заменять 748 на Comet ^{[92] [98]} и One-Elevens ^[98] на своих сезонных регулярных рейсах между Гатвиком, Клермон-Ферраном и Монпелье, а также на своем круглогодичном расписании Лутон–Лидс–Глазго, впервые за всю историю авиакомпании использовав реактивные самолеты на регулярных рейсах. ^{[99] [100]} Освободившиеся мощности турбовинтовых самолетов позволили возобновить регулярные рейсы между Бристолем, Кардиффом и Амстердамом, ^{[99] [101],} а также запустить прямые регулярные рейсы между Ньюкаслом и островом Мэн. В апреле того же года Dan-Air запустила круглогодичное расписание реактивных рейсов Гатвик–Ньюкасл с возвратом в тот же день, ^[67] первый внутренний маршрут авиакомпании по материковой части Великобритании из Гатвика. Этот двухдневный сервис, продвигаемый British Caledonian , изначально использовал Comet 4B. С ноября 1974 года BAC One-Eleven 300/400 заменили Comet в одной из ротаций. ^{[99] [100] [102]} В мае 1974 года Dan-Air запустила два ежедневных рейса HS 748 по маршруту Гатвик–Остенде ^[67] совместно с Sabena . Один из двух ежедневных рейсов туда и обратно выполнялся под номерами рейсов Sabena. ^{[89] [98]}

В 1975 году Dan-Air начала круглогодичное регулярное обслуживание между Ньюкаслом и Бергеном , а также два новых сезонных регулярных маршрута, связывающих остров Мэн с Абердином и Гатвиком. Последний был первым прямым регулярным воздушным сообщением между Гатвиком и островом Мэн. 1975 год был также годом, когда авиакомпания преобразовала свое сезонное регулярное обслуживание Гатвик–Берн в круглогодичное обслуживание. В том же году компания расширила свое сезонное регулярное обслуживание между Гатвиком и Клермон-Ферраном до Перпиньяна и ввела самолеты One-Eleven в свое сезонное расписание Гатвик–Джерси. Кроме того, в 1975 году были приобретены два бывших самолета Zambia Airways One-Eleven 200 , ^{[103] [104]} впервые фирма приобрела самолеты исключительно для выполнения регулярных рейсов. Один самолет базировался в Гатвике, другой — в Ньюкасле. ^[103] Более того, 1975 год стал годом, когда Манчестер стал единственной остановкой на северо-западе на Линк-Сити . ^[105]

В 1976 году Dan-Air начала круглогодичное регулярное сообщение между Ньюкаслом и Ставангером . ^[106] В 1977 году Dan-Air запустила регулярный маршрут из Гатвика в Страсбург . ^{[106] В 1978 году,} в серебряный юбилей Dan-Air , было запущено регулярное сообщение между Гатвиком и Бергеном. ^[107]

В ноябре 1979 года Dan-Air заменила British Airways в качестве регулярного перевозчика между Гатвиком и Абердином ^{[108] [109],} маршрутом для нефтяной промышленности. ^[110] В 1979 году также был запущен регулярный рейс Гатвик– Тулуза . ^[107]

В апреле 1980 года компания Dan-Air взяла на себя убыточные региональные рейсы British Airways из Бристоля, Кардиффа и Ньюкасла в Белфаст и Дублин , а также из Бристоля и Кардиффа в Джерси, Гернси и Париж Шарль де Голль и из Лидса/Брэдфорда в Гернси. ^{[28] [111] [112] [113] [114] [115]}

В 1981 году Dan-Air запустила регулярный маршрут, связывающий Гатвик с Корком , свой первый регулярный рейс из Гатвика в Ирландию , а также новый сезонный регулярный рейс, связывающий Ньюкасл с Джерси, и новое круглогодичное комбинированное расписание выходного дня Гатвик–Ньюкасл–Абердин. В том же году авиакомпания открыла регулярные рейсы между Берлином и Амстердамом Схипхолом , первый регулярный маршрут компании из Берлина, а также первый регулярный маршрут, не касающийся Великобритании. ^{[68] [111] [116]} Кроме того, в ноябре Dan-Air отозвала свою заявку в CAA на взятие на себя регулярных рейсов British Airways в Хайленд и острова . ^{[117] [118]}

В 1981 и 1982 годах Dan-Air сдала в аренду три самолета HS 748 компании British Airways для пополнения ее парка самолетов 748 на внутренних шотландских маршрутах. ^{[119] [120] [121] [122]}

Частичная либерализация англо -ирландского двустороннего соглашения в начале 1980-х годов позволила Dan-Air начать регулярные полеты по маршруту Гатвик–Дублин в 1982 году. ^{[123] [124] [125]} Когда рецессия начала кусаться, а количество пассажиров в Link City сократилось, компания заключила контракты с региональными авиалиниями, эксплуатирующими меньшие самолеты. В 1982 году Metropolitan Airways, дочерняя компания Alderney Air Ferries (Holdings), взяла на себя управление расписанием Dan-Air Борнмут–Кардифф/Бирмингем–Манчестер–Ньюкасл. ^{[116] [126] [127]}

В марте 1983 года Dan-Air взяла на себя убыточный маршрут British Airways Хитроу – Инвернесс . ^{[43] [128]} Это был первый раз, когда авиакомпания выполняла регулярные рейсы из Хитроу. В мае 1983 года компания осуществила первый в мире регулярный рейс BAe 146 между Гатвиком и Берном, первый коммерческий реактивный рейс в небольшой аэропорт, обслуживающий столицу Швейцарии. ^[47] В том же году компания начала регулярные рейсы Гатвик – Цюрих , второй раз запустив ежедневные регулярные рейсы на европейском магистральном маршруте. ^[128] В ноябре 1983 года Dan-Air присоединилась к Travicom, ^[129] компьютерной системе бронирования (CRS), используемой в то время туристическими агентами в Великобритании. ^[130]

В январе 1984 года Dan-Air взяла на себя регулярные внутренние немецкие рейсы Touraine Air Transport между Берлином и Саарбрюккеном, впервые за всю историю авиакомпании выполняя регулярные рейсы полностью в пределах другой страны. В том же году Dan-Air взяла на себя регулярные рейсы British Midland между Гатвиком и международным аэропортом Белфаста, а также запустила регулярные рейсы Манчестер–Цюрих. ^[69] В мае 1984 года Dan-Air начала размещать самолет в Джерси, увеличив частоту своих регулярных рейсов в Гатвик и превратив их в круглогодичные. ^[131] Кроме того, 1984 год стал годом, когда Metropolitan взяла на себя оставшиеся расписания Dan-Air Link City между Бристолем, Кардиффом, Лидсом и Глазго. ^{[132] [133]}

В 1985 году Dan-Air открыла сезонный регулярный маршрут, связывающий Гатвик с Инсбруком , на борту BAe 146. Инсбрук был первым регулярным пунктом назначения авиакомпании в Австрии , который впервые начал принимать коммерческие реактивные самолеты на регулярной основе. 1985 год также стал годом, когда Dan-Air запустила круглогодичный регулярный маршрут Манчестер–Ньюкасл– Осло , первые регулярные рейсы компании в норвежскую столицу. ^{[134] [135]}

В 1986 году компания Dan-Air запустила круглогодичные прямые регулярные рейсы по маршруту Манчестер–Амстердам. ^{[13] [135]}

В 1987 году Dan-Air начала регулярные рейсы между Гатвиком и Лиссабоном , это был первый регулярный рейс на главном магистральном маршруте между Великобританией и Пиренейским полуостровом . В том же году авиакомпания вступила в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) в качестве члена Торговой ассоциации. ^[13]

После поглощения British Caledonian компанией British Airways в декабре 1987 года регулярные рейсы Dan-Air были переведены в SystemOne CRS компании Texas Air . ^{[129] [136]}

В 1988 году Dan-Air начала регулярные рейсы между Гатвиком и Мадридом . К концу того же года авиакомпания также взяла на себя бывшие маршруты British Caledonian из Гатвика в Париж (Шарль де Голль), Манчестер, Абердин и Ниццу , получив доступ к некоторым из важнейших фидерных маршрутов Гатвика, а также к некоторым из самых плотных и прибыльных ближнемагистральных европейских маршрутов. ^{[13] [137]}

В начале зимнего расписания 1988–1989 годов Dan-Air стала двухклассной регулярной авиакомпанией, когда под руководством Вика Шеппарда ^{[138] [139]} она ввела свой бизнес-класс Class Elite между Гатвиком и Парижем и между Гатвиком и Ниццей на трех отремонтированных One-Eleven 500. ^{[43] [136] [137] [140]} Шеппард перешел в Dan-Air из British Caledonian. [ ^{138] [139] [141]}

В 1989 году авиакомпания Dan-Air ввела класс Elite на всех регулярных рейсах из Гатвика в Дублин, Цюрих, Лиссабон, Мадрид и Тулузу. ^[13]

В 1990 году Dan-Air ввела круглогодичные двухклассные регулярные рейсы из Гатвика в Тегель и Вену . Гатвик–Тегель был первым регулярным маршрутом Dan-Air между ее основной базой в Великобритании и ее давно существующей зарубежной базой. ^[70] В начале зимнего расписания 1990–1991 годов фирма заменила один из двух турбовинтовых самолетов Berlin HS 748 на более крупные реактивные самолеты BAe 146 на маршруте Берлин–Амстердам и ввела прямые регулярные рейсы, связывающие Берлин с Манчестером и Ньюкаслом через Амстердам. Кроме того, компания переняла у British Airways маршрут Гатвик–Амстердам. ^[142]

После распада Air Europe в конце первой недели марта 1991 года Dan-Air начала выполнять большинство запланированных маршрутов обанкротившегося перевозчика из Гатвика, начав с Гатвик– Брюссель и Гатвик–Осло. ^{[143] [144]} Крах конкурента Dan-Air также позволил ей увеличить частоту рейсов и ввести более крупные самолеты на загруженных маршрутах Гатвик– Шарль де Голль и Гатвик–Манчестер. ^{[145] [146]} В начале зимнего расписания 1991–1992 годов Dan-Air увеличила частоту своих рейсов Гатвик– Шарль де Голль до девяти обратных рейсов в день, а Гатвик–Манчестер — до восьми ежедневных обратных рейсов. Авиакомпания заменила BAC One-Eleven 500 на Boeing 737 на обоих маршрутах. С тех пор Dan-Air перевезла больше регулярных пассажиров, чем British Caledonian когда-либо перевезла за один год за все время своего существования. ^[142]

Расширение регулярных рейсов Dan-Air в Гатвике продолжалось в течение всего 1992 года, что привело к возобновлению прежних маршрутов Air Europe в Стокгольм-Арланда в феврале и Рим -Фьюмичино в апреле. Кроме того, Dan-Air запустила Гатвик– Афины в марте и повторно запустила Гатвик– Барселона в мае. ^[143] В течение этого периода Dan-Air стала крупнейшим резидентом Гатвика, регулярным оператором коротких рейсов, контролирующим 18% всех слотов и 21% всех утренних пиковых интервалов между 8 и 9 утра. ^{[3] [142]}

Помимо выполнения собственных регулярных перевозок, компания Dan-Air также заключала контракты с другими авиакомпаниями на выполнение регулярных пассажирских и грузовых перевозок.

Грузовой самолет Dan-Air Avro York в аэропорту Манчестера в 1960 году, один из нескольких самолетов, эксплуатировавшихся с июля 1954 года по апрель 1964 года.

В 1959 году British European Airways (BEA) заключила с Dan-Air двухлетний контракт на выполнение шести еженедельных регулярных грузовых перевозок между Хитроу, Манчестером и старым аэропортом Ренфрю в Глазго с использованием грузовых самолетов Avro York. С 1960 года BEA заключила с Dan-Air дополнительные контракты на выполнение грузовых перевозок из Хитроу в другие пункты назначения в Великобритании и континентальной Европе. В конечном итоге авиакомпания заменила DC-3, которые она использовала для выполнения этих последних рейсов, на Avro York. ^[147]

В течение нескольких месяцев, начиная с октября 1968 года, авиакомпания Kuwait Airways передала все свои регулярные рейсы компании Dan-Air, которая предоставляла летные экипажи для управления самолетами Comet, в то время как ее собственные пилоты проходили переподготовку на Boeing 707 в США. ^[148]

В 1970-х годах IAS Cargo Airlines заключила субподрядный договор с Dan-Air на выполнение еженедельных регулярных грузовых рейсов Zambia Airways по маршруту Хитроу– Лусака с небольшим парком из 707 грузовых самолетов в гибридной цветовой гамме Dan-Air/IAS Cargo Airlines. ^[149]

Вехи

Dan-Air заявила, что стала первой авиакомпанией, которая перевезла живого дельфина. Она также заявила, что стала первой, кто ввел одноразовое оборудование для питания на борту своих самолетов в 1969 году. ^[150]

Dan-Air заказала свой первый новый самолет в 1969 году, один Handley Page Jetstream , чтобы заменить DC-3, назначенный в Link City . Однако заказ утратил силу, когда Handley Page была ликвидирована в 1970 году. ^{[85] [151]} Несмотря на то, что переговоры находились на продвинутой стадии, а будущее производителя было под вопросом, было трудно финансировать покупку, и заказ не мог быть выполнен. ^[152]

В октябре 1969 года компания Dan-Air осуществила свой первый трансатлантический чартерный рейс из Гатвика в Тринидад на самолете Comet. ^{[88] [153] [154]}

В середине 1970-х годов компания Dan-Air выполнила дюжину кругосветных чартеров на самолетах 707 для немецких туроператоров. ^{[155] [156]}

Dan-Air была одной из первых авиакомпаний Великобритании, нанявших женщин-пилотов, пять из 550 в 1978 году. ^{[9] [157] [158]} Это была также первая авиакомпания Великобритании, в которой женщина-пилот командовала реактивными самолетами. Ивонн Синтес , которая начала свою карьеру в качестве пилота авиакомпании в Morton Air Services в 1965 году, ^{[159] присоединилась к Dan-Air в качестве} первого пилота DC-3 в Бристоле в 1969 году. Она получила командование в качестве капитана на флоте HS 748, прежде чем стать капитаном One-Eleven в 1975 году. ^{[60] [9] [10]} Синтес летала на One-Elevens и Comet до своей пенсии в 1980 году. ^{[160] [161] [11]}

За свою 39-летнюю историю Dan-Air преодолела несколько важных рубежей по количеству пассажиров . В 1960 году Dan-Air перевезла 100 000 пассажиров. ^[162] Впервые за год, в 1969 году, она перевезла 500 000 пассажиров. В 1971 году было перевезено более 1 миллиона пассажиров. 1973 год стал первым годом, когда компания перевезла более 2 миллионов. 1977 год стал первым годом, когда было перевезено более 3 миллионов. Четыре миллиона были достигнуты в следующем году. Потребовалось время до 1985 года, чтобы достичь 5 миллионов. В 1989 году более 6 миллионов человек летали с Dan-Air, что является самым высоким показателем за всю историю. ^{[163] [25]} 1984 год стал годом, когда Dan-Air впервые перевезла более 1 миллиона пассажиров по расписанию. ^[164] В период с 1966 по 1980 год 38-местный действующий флот Comet компании Dan-Air перевез 8 миллионов пассажиров. ^[165]

Финансовые проблемы

1989 год стал переломным моментом — это был первый год с эпохи, предшествовавшей решению о внедрении реактивных самолетов в середине 1960-х годов, и единственный раз, за ​​исключением спада в 1981–1982 годах, ^{[23] : 27  [23] : 29} , когда компания несла убытки в течение всего 12-месячного периода. Убыток в размере 3 миллионов фунтов стерлингов контрастировал с прибылью в размере 10 миллионов фунтов стерлингов, полученной годом ранее. ^{[43] [166]} Как и большинство операторов, ориентированных на чартеры, Dan-Air раньше терпела убытки зимой из-за сезонного характера своего бизнеса. ^[167] Однако это компенсировалось прибылью, полученной летом, что дало скромную прибыль за весь финансовый период. Финансовое положение ухудшилось в начале 1990-х годов. В 1991 году, за последний полный 12-месячный период, компания потеряла 35 миллионов фунтов стерлингов, а за последние шесть месяцев своего существования до октября 1992 года — 24 миллиона фунтов стерлингов. ^[168]

Причины упадка

Среди причин упадка Dan-Air было отсутствие вертикальной интеграции с британским туроператором. Dan-Air была последним крупным независимым поставщиком мест на чартерных авиалиниях для многочисленных крупных, средних и малых туристических компаний в Великобритании и за рубежом, в то время, когда большинство британских туристических фирм создали свои собственные авиакомпании. Затем они конкурировали с Dan-Air за большую часть бизнеса этих операторов, что привело к снижению ставок. Это привело к снижению значимости Dan-Air как делового партнера для этих туроператоров, понизив ее статус с основного до маргинального поставщика. ^[169]

Другая причина заключалась в том, что ее флот состоял из слишком большого количества различных, несовместимых типов самолетов. Некоторые из этих самолетов были старше ^[145] и менее эффективны, чем те, которые эксплуатировались конкурентами, такими как Air Europe . Следовательно, флот Dan-Air был более дорогим в эксплуатации и обслуживании. Boeing 727, которые Dan-Air продолжала приобретать в течение 1980-х годов, в том числе некоторые по невыгодным договорам аренды , оказались финансовым камнем. ^{[3] [170]}

Решение Dan-Air начать масштабное расширение регулярных рейсов из Гатвика в то время, когда экономика Великобритании все еще находилась в состоянии рецессии начала 1990-х годов, ухудшило финансовое положение. Экономические условия в Великобритании привели к тому, что фактические доходы оказались ниже бюджета, заложенного в бизнес-плане Dan-Air на 1991–1995 годы , который был нацелен на устойчивую прибыльность к 1995 году с прибылью в размере 42 миллионов фунтов стерлингов. ^[171] Это означало, что вливание 49 миллионов фунтов стерлингов дополнительного оборотного капитала в материнскую компанию Dan-Air от успешного выпуска акций в 1990 году ^[172] было недостаточным для финансирования потребностей авиакомпании. Средства, привлеченные за счет новых акций, были недостаточны для стандартизации парка Dan-Air на самолетах серий Boeing 737 300/400 и Avro RJ115 (выпущенных на рынок, но так и не построенных). ^{[143] [173] [174] [175]} Средства также были недостаточными для финансирования трансформации из дешевого и веселого чартерного перевозчика с разношерстным набором плохо работающих, «малозаметных» региональных регулярных маршрутов в высококачественного, «высокозаметного» магистрального оператора ближнемагистральных регулярных рейсов, курсирующего по магистральным маршрутам. ^[176]

Последний председатель Dan-Air, Дэвид Джеймс , ^{[177] [178]} сказал, что слабый маркетинг ^[23] и его чартерный менталитет, даже после решения сделать громкие регулярные рейсы центром коммерческой деятельности, ^{[145] [179]} были причиной того, что она не смогла достичь результатов. Это означало, что вместо того, чтобы сделать Dan-Air авиакомпанией выбора для высокодоходных деловых путешественников на основных регулярных маршрутах, где она стала главной силой после упадка British Caledonian и Air Europe — таких как Гатвик в Париж Шарль де Голль — посредством тщательно направленного маркетинга и рекламы, Dan-Air продолжала продавать большую часть своего запланированного инвентаря консолидаторам и дисконтным туристическим агентствам, так же, как она продавала свой чартерный инвентарь туроператорам. Авиакомпания рассматривала это как минимизацию риска для заполнения мест на регулярных рейсах. Однако Dan-Air передала контроль над своими запланированными местами третьим лицам, чьи продажи были ориентированы на объемы. Это лишило Dan-Air возможности повысить прибыльность своих регулярных перевозок, сосредоточившись на максимизации доходов от высокодоходных пассажиров. ^[180]

Продажа British Airways

После безрезультатных переговоров с Virgin Atlantic о спасении Dan-Air в обмен на инвестиции в размере 10 миллионов фунтов стерлингов, авиакомпания была продана British Airways в 1992 году. British Airways заплатила номинальный 1 фунт стерлингов, взамен взяв на себя финансовые обязательства в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, включая долги в размере 37 миллионов фунтов стерлингов. ^[181] Со своей стороны, British Airways получила 12 самых современных самолетов Boeing 737 компании Dan-Air, аналогичное количество регулярных маршрутов на короткие расстояния из Гатвика, фидерную службу Хитроу–Инвернесс и около одной пятой из 2500 своих сотрудников. Dan-Air была поглощена операциями British Airways в Гатвике.

27 ноября 1992 года название компании было изменено с Dan Air Services Ltd на British Airways (European Operations at Gatwick) Ltd. [ ^182] Этот остаток бывшей Dan-Air сформировал ядро ​​того, что British Airways намеревалась сделать недорогим ближнемагистральным перевозчиком для своих дальнемагистральных регулярных рейсов в Гатвик, с целью помочь вернуть убыточную деятельность British Airways в Гатвике к устойчивой прибыльности.

Корпоративные дела

Штаб-квартира

С 1953 по 1987 год штаб-квартира Dan-Air располагалась в лондонском Сити, в здании Bilbao House. ^[23]

Флот

Самолет Dan-Air Bristol Freighter 31, выполняющий грузовой рейс в аэропорту Манчестера , 1964 год.

Компания эксплуатировала крупнейший в мире флот самолетов de Havilland Comet и была последней в мире, кто их эксплуатировал. Dan-Air построила флот из 49 самолетов Comet между 1966 и 1976 годами. ^{[54] [183]} ​​Последний экземпляр был списан в ноябре 1980 года. ^{[184] [185] [186]} Не все из этих самолетов фактически эксплуатировались авиакомпаниями; некоторые были приобретены исключительно для запчастей. ^[183] ​​Comets предлагались по более низкой цене, чем сопоставимые подержанные самолеты. Они были относительно неиспользованными, так как многие предыдущие операторы заменили их на более крупные и экономичные Boeing 707 и Douglas DC-8 всего через несколько лет. Планеры самолетов имели еще много лет службы и стоили лишь часть от BAC One-Eleven 500 или Boeing 737-200 аналогичного размера , которые все еще были редки в подержанных самолетах. Это позволило авиакомпании сравнительно дёшево заменить большинство своих поршневых авиалайнеров , таких как Avro York , Bristol 170 Freighter и Airspeed AS 57 Ambassador , срок службы которых подошёл к концу или приближался к концу.

Дэн Эйр Авро Йорк в Имперском военном музее Даксфорда .

Самолет Dan-Air Airspeed AS 57 Ambassador в аэропорту Бристоля в 1965 году.

Грузовой самолет Dan-Air Douglas DC-7 BF в 1969 году

Dan-Air была последним коммерческим авиаперевозчиком Ambassador. Небольшое количество этих двухмоторных самолетов с высоким крылом сохранилось во флоте в эпоху реактивных самолетов. Последний был снят с эксплуатации в сентябре 1971 года после своего последнего регулярного рейса Джерси – Гатвик . ^{[187] [188]}

Dan-Air был первым британским оператором Boeing 727 trijet , в то время самого продаваемого в мире коммерческого реактивного самолета . Первый из трех бывших самолетов серии Boeing 727-100 Japan Airlines ^[189] был представлен 13 апреля 1973 года. ^{[190] [52]} Среди других модификаций, самолету требовалась система полной защиты от сваливания, установленная для соответствия британским гражданским требованиям летной годности . ^{[191] [192]}

Самолет Hawker Siddeley HS 748 авиакомпании Dan-Air в аэропорту Кардиффа в 1980 году.

Оригинальные восемь самолетов Boeing 727-100 компании Dan-Air, которые были введены в эксплуатацию в период с 1973 по 1978 год, отличались от зарегистрированных за рубежом самолетов. На самолетах Dan-Air были установлены дополнительные аварийные двери с каждой стороны задней части фюзеляжа, а также система защиты от сваливания , известная как « толкатель ручки ». Дополнительные выходы были необходимы для сертификации самолета с увеличенной максимальной вместимостью 150 человек. Это потребовало выполнения требования Британского управления гражданской авиации (CAA) о том, чтобы все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд, используя только половину имеющихся выходов. Защита от сваливания была введена в свете опыта с характеристиками сваливания как гражданских, так и военных британских реактивных самолетов с Т-образным хвостом , ^[193] включая потерю Hawker Siddeley Trident во время испытательного полета над Норфолком , когда он вошел в глубокий сваливание . Эта система защиты от сваливания состояла из толкателя ручки, «подталкивателя» и независимого «шейкера» для каждого пилота. Когда самолету грозила опасность сваливания, он предупреждал пилотов, встряхивая штурвальные колонки , а также корректируя положение и высоту , пытаясь увеличить скорость полета и таким образом предотвратить необратимый глубокий свал. Было подсчитано, что установка защиты от сваливания обошлась Dan-Air в 100 000 фунтов стерлингов на самолет и до 1 миллиона фунтов стерлингов для всего флота. ^{[52] [194] [195] [196]}

Помимо самолетов Comet и 727 , Dan-Air в основном эксплуатировала BAC One-Elevens и Hawker Siddeley 748 в свой наиболее успешный период в 1970-х и 1980-х годах. ^[197]

В мае 1983 года компания Dan-Air стала первой авиакомпанией , которая ввела в коммерческую эксплуатацию четырехмоторный региональный реактивный самолет BAe 146. ^{[23] : 28  [47]}

Перечисленные ниже типы самолетов входили в состав парка компании Dan-Air в тот или иной момент 39-летней истории авиакомпании:

Dan-Air de Havilland Comets и
BAC One-Elevens в аэропорту Гатвик в 1976 году.

de Havilland Comet рядом с Boeing 707 в аэропорту Манчестера в 1976 году.

Боинг 727-100 Dan-Air в 1974 году.

• Аэробус А300 В4
• Посол воздушной скорости
• Авро Йорк
• BAC One-Eleven серии 200/300/400/500
• BAe 146 -100/300
• Боинг 707 -320/320С
• Boeing 727 -100/200 Усовершенствованный
• Боинг 737 -200/200 Расширенный/300/400
• Бристоль Фрейтер
• de Havilland Comet серии 4/4B/4C
• де Хэвилленд Дав
• де Хэвилленд Херон
• Дуглас DC-3
• Дуглас DC-4
• Дуглас DC-7
• Хэндли Пейдж Дарт Геральд
• Hawker Siddeley 748 серия 1/2
• Норд 262
• Пайпер Апач
• Vickers Viscount серии 700/800.

Несчастные случаи и инциденты

Несчастные случаи со смертельным исходом

За 39 лет существования Dan-Air авиакомпания потерпела семь катастроф, повлекших за собой потерю самолетов и человеческих жизней, в трех из которых погибли пассажиры, оплатившие билеты. ^[198] Эти аварии были следующими:

• Катастрофа самолета Dan-Air Avro York в 1958 году : самолет Avro York потерпел крушение 25 мая 1958 года при вынужденной посадке в Гургаоне , Харьяна , Индия , после того, как загорелся двигатель на грузовом рейсе из Карачи в Дели . Единственным выжившим из пяти пассажиров был радист . ^{[199] [200] [201]}
• Piper PA-23 Apache 160 (G-ATFZ), выполнявший позиционный/экипажный полет из Гатвика через Лашем в Бристоль под облаками в плохую погоду, потерпел крушение 1 сентября 1966 года в Локсхилле, Хаскомб , недалеко от Годалминга , Суррей , Англия. Самолет был разрушен, и оба пилота погибли, когда он врезался в деревья на вершине холма недалеко от Годалминга. ^{[202] [203]}
• Рейс Dan-Air 1903 : самолет de Havilland Comet 4, выполнявший чартерный рейс из Манчестера в Барселону, врезался в гору около Арбусиеса в Каталонии на северо-востоке Испании 3 июля 1970 года. Самолет был разрушен, 105 пассажиров и семь членов экипажа погибли. Это был первый несчастный случай авиакомпании, в результате которого погибли пассажиры, оплатившие билет. ^{[154] [204] [205]}
• Катастрофа Boeing 707 компании Dan-Air в 1977 году : грузовой самолет Boeing 707-321C на последнем этапе международного грузового рейса из Хитроу потерпел крушение недалеко от аэропорта Лусаки 14 мая 1977 года. ^[206] Правый горизонтальный стабилизатор , включая узел руля высоты , отделился во время захода на посадку из-за усталости металла , что привело к потере управления по тангажу. Другие факторы включали неадекватную отказоустойчивую конструкцию конструкции заднего лонжерона , процесс оценки и сертификации конструкции регулятора безопасности, а также процедуру проверки, принятую оператором самолета. ^[207] В результате аварии погибли все шесть пассажиров. Она вызвала дебаты о требованиях к техническому обслуживанию, а также об ограничениях срока службы «гериатрических» самолетов. ^{[208] [209] [210]}
• Рейс Dan-Air 0034 : Hawker Siddeley 748 серии 1 (регистрационный номер G-BEKF), выполнявший рейс для поддержки нефтяной промышленности, потерпел крушение 31 июля 1979 года в аэропорту Самбург на Шетландских островах, Шотландия. Самолет не смог подняться в воздух, пробил ограждение по периметру и упал в море. Катастрофа произошла из-за того, что стопор руля высоты ^[211] снова включился, не дав самолету перевернуться в положение полета. Самолет был разрушен, а 17 из 47 находившихся на борту утонули. ^[211]
• Рейс Dan-Air 1008 : Boeing 727-46 (регистрационный номер G-BDAN) потерпел крушение 25 апреля 1980 года при подготовке к посадке в Лос-Родеос (ныне аэропорт Тенерифе-Норт ), Канарские острова, в конце чартерного рейса из Манчестера. Самолет влетел в высокогорную местность, когда он развернулся в неправильном направлении в зоне ожидания . Самолет был разрушен, и все 146 человек на борту погибли. Эта катастрофа стала самой смертоносной авиакатастрофой с участием зарегистрированного в Великобритании самолета с точки зрения потерь человеческих жизней. ^{[212] [213]}
• Рейс 240 авиакомпании Dan-Air : 26 июня 1981 года самолет Hawker Siddeley 748 серии 2 (регистрационный номер G-ASPL ^[214] ) авиакомпании Hawker Siddeley, выполнявший регулярный почтовый рейс из Гатвика в аэропорт Ист-Мидлендс, потерпел крушение в Нейлстоуне в Лестершире (в 12 милях от места назначения), в результате чего погибли оба пилота и почтовый помощник на борту. ^[215] Правая задняя дверь самолета распахнулась в воздухе. Впоследствии она отсоединилась, ударилась о горизонтальный хвостовой стабилизатор и застряла на передней кромке . Это привело к потере управления, в результате чего самолет вошел в крутое пике, во время которого его крылья и хвостовой стабилизатор вышли из строя из-за перенапряжения. ^[216]

Несмертельные инциденты

В дополнение к вышеперечисленным фатальным происшествиям, Dan-Air пережила ряд несмертельных инцидентов, большинство из которых произошли в первые годы существования авиакомпании в эпоху поршневых двигателей. Обычно они повреждали самолеты, не подлежащие ремонту, но не приводили к потерям человеческих жизней. ^{[116] [154] [198]}

Произошло пять инцидентов, которые попали в заголовки местных и/или международных средств массовой информации :

• В 1971 году один из самолетов авиакомпании Comet, выполнявший чартерный рейс, перевозивший турецких рабочих-мигрантов из Берлина Тегель в Стамбул, был «сопровожден» болгарскими истребителями в Софию . Экипаж самолета пытался выбрать кратчайший путь в Стамбул, покидая воздушное пространство Югославии , войдя в воздушное пространство Болгарии, вместо того, чтобы выбрать более длинный путь через воздушное пространство Греции . Они не знали о решении тогдашнего коммунистического правительства Болгарии не позволять ни одному самолету входить в свое воздушное пространство, рейс которого начинался или заканчивался в аэропорту Западного Берлина, без остановки по пути в другом аэропорту за пределами Западного Берлина. Самолет благополучно приземлился в Софии. Он был освобожден вместе со своим экипажем и пассажирами, когда командир рейса заплатил штраф, наложенный болгарскими властями за нарушение воздушного пространства своей страны. ^[217]
• В 1973 году сомалийские истребители заставили самолет Boeing 707 компании Dan-Air, пролетавший через воздушное пространство Сомали по маршруту из лондонского Гатвика на Сейшельские острова и Маврикий с 83 пассажирами на борту, приземлиться в аэропорту Могадишо . Самолет пролетал через воздушное пространство Сомали с нарушением установленной процедуры подачи заявки на получение разрешения на это заранее, в результате «административного надзора» со стороны авиакомпании. Вследствие этого нарушения капитан самолета был привлечен к суду , а на авиакомпанию был наложен штраф в размере 600 фунтов стерлингов. ^{[218] [219]}
• В 1974 году один из самолетов Boeing 727 компании (Boeing 727-46, регистрационный номер: G-BAEF) задел антенну курсового радиомаяка системы инструментальной посадки аэропорта Лутон во время взлета чартерным рейсом на Корфу , что привело к выходу системы из строя. Самолет направился в лондонский аэропорт Гатвик, где благополучно приземлился. ^{[220] [221]}
• 30 сентября 1988 года, при завершении ремонта и обкатки неисправного двигателя, который стал причиной отказа от взлета из-за предупреждения о низком уровне масла в двигателе в Берлин-Тегель, самолет Boeing 727-217Adv. G-BKAG авиакомпании Dan-Air столкнулся с трапом в здании терминала аэропорта, когда инженеры по техническому обслуживанию возвращали самолет на стоянку. Это серьезно ранило члена наземной команды, обслуживавшего трап, и привело к разрыву полностью заправленного центрального крыльевого бака самолета в корневой части левого крыла . В результате на взлетно-посадочную полосу вылилось большое количество авиатоплива . Неспособность инженеров по техническому обслуживанию нагнетать давление в гидравлике самолета привела к полной потере гидравлического давления непосредственно перед достижением стоянки, что сделало невозможным управление самолетом и сделало тормоза неэффективными. ^[222]
• 2 марта 1989 года самолет Dan Air HS 748 по ошибке приземлился в аэропорту Лэнгфорд-Лодж вместо близлежащего аэропорта Белфаст-Олдергроув , предполагаемого пункта назначения запланированного рейса из Ньюкасла. Когда самолет прорвался через облака над Лох-Ней на коротком финальном этапе для взлетно-посадочной полосы 07 в Олдергроуве, командир самолета подумал, что он заметил правильную взлетно-посадочную полосу, и приступил к посадке самолета на том, что оказалось соседним, частным аэродромом Лэнгфорд-Лодж, ^[223] всего в миле от подхода к взлетно-посадочной полосе 07 в Олдергроуве. ^[224]

Примечания

1. "World Airline Directory", Flight International , Flightglobal.com: 71, заархивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
2. "World Airline Directory", Flight International , Flightglobal.com: 84, 27 марта – 2 апреля 1991 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
3. ^ Отчет председателя, Джеймс, DN, внеочередное общее собрание акционеров 1991 г., отель Gatwick Hilton, октябрь 1991 г.
4. "World Airline Directory", Flight International , Flightglobal.com: 75, 25–31 марта 1992 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
5. Саймонс 1993, стр. 10, 31.
6. Хиткот-Смит 1973, стр. 836.
7. Simons 1993, стр. 71–73, 83–84, 120.
8. "Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 519, 9 октября 1975 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
9. Саймон Беннетт (2006). Социология экипажей коммерческих самолетов. Ashgate Pub. стр. 52. ISBN 978-0-7546-4317-3.
10. Simons 1993, стр. 113–115.
11. "Некролог Ивонн Поуп Синтес". The Times . ISSN  0140-0460. Архивировано из оригинала 25 августа 2021 г. Получено 29 августа 2021 г.
12. Simons 1993, стр. 93–100.
13. Саймонс 1993, стр. 254.
14. Саймонс 1993, стр. 188–190, 193–4, 200–1, 220, 256.
15. Aircraft 2010, стр. 53.
16. Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 5. Борьба за признание – Dan-Air , Woodley, C., The History Press, Stroud, 2016, стр. 46
17. Хиткот-Смит 1973, стр. 836.
18. Саймонс 1993, стр. 9–10.
19. In Flight – Серебряный юбилейный выпуск , Dan Air Services Ltd., Лондон, 1978 г.
20. In Flight – Весна/Лето 1992 Издание , Dan Air Services Ltd., Лондон, 1992
21. Simons 1993, стр. 10.
22. Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 5. Борьба за признание – Air Safaris , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 48
23. • "Dan-Air: вторая авиакомпания Британии (стр. 27)". Flight International . 128 (3978): 27–30. 21 сентября 1985 г. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 5 августа 2013 г.
    • "Dan-Air: вторая авиакомпания Британии (стр. 28)". Flight International . Архивировано из оригинала 5 августа 2013 г.
    • "Dan-Air: вторая авиакомпания Британии (стр. 29)". Flight International . Архивировано из оригинала 5 августа 2013 г.
    • "Dan-Air: вторая авиакомпания Британии (стр. 30)". Flight International . Архивировано из оригинала 5 августа 2013 г.
24. Саймонс 1993, стр. 71–73, 83–84, 93–100, 120.
25. Хиткот-Смит 1973, стр. 838.
26. "Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 9, 2 января 1975 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
27. "Scottish oil Aviation", Flight International , Flightglobal.com: 387, 26 сентября 1974 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
28. "Short hauls", Flight International , Flightglobal.com: 293, 2 февраля 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
29. "Oil support Aviation expands", Flight International , Flightglobal.com: 400, 9 февраля 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
30. "Теперь, когда медовый месяц закончился... Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 686, 17 марта 1984 г., архивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
31. Саймонс 1993, стр. 15.
32. «Где сейчас находятся арендаторы Blackbushe?», Flight International , Flightglobal.com: 772–773, 3 июня 1960 г., архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
33. Саймонс 1993, стр. 31.
34. Самолеты 2010, стр. 53–55.
35. Саймонс 1993, стр. 32–33.
36. "... And Dan-Air Buy Comets". Flight International . Flightglobal.com: 290. 24 февраля 1966 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
37. "Последняя из комет Dan-Air – Dan-Air и комета", Airliner World , Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 69, ноябрь 2010 г.
38. Саймонс 1993, стр. 47.
39. Купер, Б., Got your number , Golden Gatwick , Skyport , Gatwick edition, Хаунслоу, 6 июня 2008 г., стр. 12
40. Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 10. Трансатлантические перевозки – Dan-Air , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 149-150
41. "Public money for Dan-Air?", Flight International , Flightglobal.com: 564, 7 октября 1971 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
42. Саймонс 1993, стр. 80.
43. "Scheduled Transition". Flight International . Flightglobal.com: 34. 6–12 июня 1990 г. Архивировано из оригинала 12 апреля 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
44. "Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 466, 27 марта 1969 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
45. Heathcote-Smith 1973, стр. 839.
46. "World News", Flight International , Flightglobal.com: 2019, 29 ноября 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
47. "Dan-Air's new BAe 146", Flight International , Flightglobal.com: 1635, 4 июня 1983 г., архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
48. "Market Place – Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 9, 22 марта 1986 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 2 мая 2012 г.
49. Саймонс 1993, стр. 81–82.
50. "Delta takes Gatwick Handling", Flight International , Flightglobal.com: 314, 4 февраля 1984 г., архивировано из оригинала 14 марта 2010 г. , извлечено 5 августа 2009 г.
51. "Dan-Air's 1975 fleet", Flight International , Flightglobal.com: 129, 30 января 1975, архивировано из оригинала 19 октября 2012 , извлечено 7 января 2012
52. Heathcote-Smith 1973, стр. 837.
53. "World's Charter Airlines", Flight International , Flightglobal.com: 463, 10 октября 1974 г., архивировано из оригинала 22 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
54. "Three-type fleet for Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 1818, 1 декабря 1979 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
55. Новости авиации – британские и ирландские авиалинии с 1945 года (часть 34 [Dan-Air Services]) , том 64, № 12, стр. 956, HPC Publishing, St Leonards on Sea, декабрь 2002 г.
56. "Air Transport, Flight International, 1 марта 1980 г., стр. 618". Flightglobal.com. Архивировано из оригинала 18 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
57. "логотип Dan-Air начала 1980-х". Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Получено 7 января 2012 года .
58. "British Airways Plc и British Caledonian Group plc; Отчет о предлагаемом слиянии Глава 2, веб-сайт Комиссии по конкуренции" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 19 января 2012 года . Получено 7 января 2012 года .
59. Саймонс 1993, стр. 49, 63, 173.
60. Aircraft 2010, стр. 55–56.
61. Высокий риск: политика воздуха , Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 189
62. "Channel's Scottish Flyer", Flight International , Flightglobal.com: 81, 16 января 1969 г., архивировано из оригинала 18 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
63. «Последняя из комет Dan-Air – Dan-Air и комета», Airliner World , Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 70, ноябрь 2010 г.
64. Simons 1993, стр. 49.
65. Хиткот-Смит 1973, стр. 836–837.
66. "Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 54, 18 июля 1974 г., архивировано из оригинала 22 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
67. "Dan-Air: careful optimizes", Flight International , Flightglobal.com: 589, 31 октября 1974 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
68. "Short hauls", Flight International , Flightglobal.com: 1552, 25 октября 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
69. "Dan-Air увеличивает количество запланированных рейсов", Flight International , Flightglobal.com: 267, 28 января 1984 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
70. "Dan-Air выходит на восток для новых маршрутов", Flight International , Flightglobal.com: 15, 23–29 мая 1990 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
71. Kompass – различные издания , Dan Air Services Ltd., Западный Берлин, 1976–1986 (на немецком языке)
72. Саймонс 1993, стр. 124.
73. Berlin Airport Company – Отчет о работе Dan-Air в Берлине, июль 1975 г. Ежемесячный буклет расписания для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Berlin Airport Company, Западный Берлин, 1975 г. (на немецком языке)
74. Berlin Airport Company – Новости, декабрь 1974 г. Ежемесячное расписание движения поездов в аэропортах Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Berlin Airport Company, Западный Берлин, 1974 г. (на немецком языке)
75. Berlin Airport Company – Резюме годового отчета за 1974 год, февраль 1975 г. Ежемесячный буклет расписания для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель , Berlin Airport Company, Западный Берлин, 1975 (на немецком языке)
76. Саймонс 1993, стр. 19.
77. Саймонс 1993, стр. 25–27, 37.
78. Саймонс 1993, стр. 25–27.
79. Саймонс 1993, стр. 35.
80. "Skyways sold Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 283, 24 февраля 1972 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
81. "Dan-Air Skyways образована". Flight International . Flightglobal.com: 521. 20 апреля 1972 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
82. Новости авиации – британские и ирландские авиалинии с 1945 г. (часть 34 [Dan-Air Services]) , том 64, № 12, стр. 954/5, HPC Publishing, St Leonards on Sea, декабрь 2002 г.
83. Новости авиации – британские и ирландские авиалинии с 1945 г. (часть 34 [Dan-Air Services]) , том 64, № 12, стр. 954, HPC Publishing, St Leonards on Sea, декабрь 2002 г.
84. Саймонс 1993, стр. 34, 225, 241.
85. "Dan-Air выбирает Nord", Flight International , Flightglobal.com: 110, 23 июля 1970 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 2 мая 2012 г.
86. "Dan-Air standardises on HS.748", Flight International , Flightglobal.com: 348, 9 марта 1972 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
87. Heathcote-Smith 1973, стр. 838–839.
88. Aviation News – Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (часть 34 [Dan-Air Services]) , том 64, № 12, стр. 955, HPC Publishing, St Leonards on Sea, декабрь 2002 г.
89. Simons 1993, стр. 101.
90. "The lost schedules?". Flight International . Flightglobal.com: 331. 8 марта 1973 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
91. Саймонс 1993, стр. 79.
92. "Dan-Air traffic growth", Flight International , Flightglobal.com: 614, 16 мая 1974 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
93. "World News", Flight International , Flightglobal.com: 36–37, 9 июля 1970 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
94. Саймонс 1993, стр. 70–71, 76.
95. "Lydd Airport", Flight International , Flightglobal.com: 141, 31 июля 1975 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
96. "Air Transport". Flight International . Flightglobal.com: 485. 17 октября 1974 г. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
97. Саймонс 1993, стр. 102.
98. "Belgian Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 721, 6 июня 1974 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
99. "... and Dan-Air to Newcastle Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 474, 18 апреля 1974 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
100. "Dan-Air and BCAL joint timetable", Flight International , Flightglobal.com: 588, 9 мая 1974 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
101. Саймонс 1993, стр. 42.
102. Саймонс 1993, стр. 88, 101.
103. "Airliner Market", Flight International , Flightglobal.com: 442, 20 марта 1975 г., архивировано из оригинала 22 февраля 2014 г. , извлечено 7 января 2012 г.
104. "Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 586, 10 апреля 1975 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
105. Саймонс 1993, стр. 103.
106. Simons 1993, стр. 247.
107. Simons 1993, стр. 248.
108. "Dan-Air выигрывает маршрут Гатвик–Абердин", Flight International , Flightglobal.com: 421, 11 августа 1979 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
109. "Short hauls", Flight International , Flightglobal.com: 1467, 3 ноября 1979 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
110. "Scottish support for Dan-Air", Flight International , Flightglobal.com: 76, 14 июля 1979 г., архивировано из оригинала 18 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
111. Simons 1993, стр. 249.
112. "BA прописывает предложения по сокращению маршрута". Flight International . Flightglobal.com: 754. 8 сентября 1979 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
113. "Независимые авиалинии рассматривают маршруты BA". Flight International . Flightglobal.com: 942. 22 сентября 1979 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
114. "BA route cuts: independents gather". Flight International . Flightglobal.com: 1264. 20 октября 1979 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
115. "CAA allocates UK domestic routes". Flight International . Flightglobal.com: 5. 5 января 1980 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
116. "Dan-Air реструктурирует сеть в Великобритании". Flight International . Flightglobal.com: 333. 7 февраля 1981 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
117. Саймонс 1993, стр. 107, 251.
118. "Commuters want UK deregulation reviewed". Flight International . Flightglobal.com: 4. 11 мая 1985 г. Архивировано из оригинала 24 мая 2011 г. Получено 7 января 2012 г.
119. Саймонс 1993, стр. 105.
120. "Рынок авиалайнеров – British Airways". Flight International . Flightglobal.com: 1883. 26 декабря 1981 г. Архивировано из оригинала 12 апреля 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
121. "Airliner market". Flight International . Flightglobal.com: 654. 20 марта 1982 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
122. "World News". Flight International . Flightglobal.com: 1379. 26 мая 1981 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
123. "Short hauls". Flight International . Flightglobal.com: 1127. 17 октября 1981 г. Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 г. Получено 7 января 2012 г.
124. "Short hauls". Flight International . Flightglobal.com: 1447. 11 января 1983 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
125. "Short hauls". Flight International . Flightglobal.com: 183. 24 июля 1982 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
126. Саймонс 1993, стр. 251.
127. "British commuters grow – Metropolitan Airways", Flight International , Flightglobal.com: 501, 20 августа 1983 г., архивировано из оригинала 12 июня 2019 г. , извлечено 7 января 2012 г.
128. "Air Transport: Dan-Air group profits", Flight International , Flightglobal.com, стр. 1370, 21 мая 1983 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
129. "Airline management-by-wire", Flight International , Flightglobal.com: 40, 26 октября 1985 г., архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
130. Саймонс 1993, стр. 133–134, 152–153, 251–252.
131. "Новости: Рекордная прибыль Dan-Air World". Flight International . Flightglobal.com: 1243. 12 мая 1984 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
132. Саймонс 1993, стр. 144, 252.
133. "Air Transport". Flight International . Flightglobal.com: 937. 7 апреля 1984 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
134. Саймонс 1993, стр. 152–153, 253.
135. "Air Transport: British regionals prepare to hit Europe", Flight International , Flightglobal.com: 5, 4 января 1986 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
136. "Scheduled Transition", Flight International , Flightglobal.com: 35, 6–12 июня 1990 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
137. "Dan-Air launches business class", Flight International , Flightglobal.com: 9, 5 ноября 1988 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 2 мая 2012 г.
138. "Air Transport: People", Flight International , Flightglobal.com: 7, 12 января 1985 г., архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
139. "Dan-Air People". Flight International . Flightglobal.com: 45. 22–28 августа 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
140. "Dan-Air Chairman cites Ferry threat", Flight International , Flightglobal.com: 16, 3 июня 1989 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
141. Саймонс 1993, стр. 186, 254.
142. Simons 1993, стр. 256.
143. "Dan-Air shanghais Cathay manager", Flight International , Flightglobal.com: 11, 12–18 февраля 1992 г., архивировано из оригинала 6 марта 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
144. "Анализ новостей: Отказ от правил", Flight International , Flightglobal.com: 26, 17–23 апреля 1991 г., архивировано из оригинала 6 марта 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
145. "Dan-Air реструктуризируется по мере увеличения трафика". Flight International . Flightglobal.com: 8. 17–23 апреля 1991 г. Архивировано из оригинала 6 марта 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
146. "Rival gains from Air Europe failure", Flight International , Flightglobal.com: 4, 13–19 марта 1991 г., архивировано из оригинала 6 марта 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
147. Саймонс 1993, стр. 23–24.
148. Саймонс 1993, стр. 51.
149. Саймонс 1993, стр. 89.
150. Саймонс 1993, стр. 57, 247.
151. Саймонс 1993, стр. 69.
152. "Replacement Aircraft For West Country Route", Flight International , Flightglobal.com: 43, 8 января 1970 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
153. Саймонс 1993, стр. 52.
154. Airliner World (Последняя из комет Dan-Air – Dan-Air и комета) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 71
155. Самолеты 2010, стр. 56.
156. Саймонс 1993, стр. 86–88.
157. Саймонс 1993, стр. 111–118.
158. «Пилоты снова могут чувствовать себя нужными», Flight International , Flightglobal.com: 971, 8 апреля 1978 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
159. Самолет «Ивонн Поуп назначена вторым офицером компанией Morton Air Services ...», том 108, № 2774, стр. 30, Temple Press, Лондон, 17 декабря 1964 г.
160. Саймонс 1993, стр. 114–116.
161. "Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 732, 30 августа 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
162. Самолеты 2010, стр. 55.
163. Саймонс 1993, стр. 244–248, 253–254.
164. "Прибыль Dan-Air падает". Flight International . Flightglobal.com. 18 мая 1985 г. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. Получено 2 мая 2012 г.
165. Jets Monthly «The Comet's Tale», Kelsey Publishing Group, Кадхэм, Великобритания, апрель 2011 г., стр. 44.
166. "Dan-Air в 'кризисных переговорах' с CAA". Flight International . Flightglobal.com: 49. 5–11 сентября 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
167. "Dan-Air продает A300s, чтобы компенсировать убытки", Flight International , Flightglobal.com: 5, 28 октября 1989 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
168. Саймонс 1993, стр. 188.
169. Саймонс 1993, стр. 188, 190, 220.
170. Саймонс 1993, стр. 193–194, 220.
171. Саймонс 1993, стр. 188–190, 200–201.
172. "Dan-Air надеется возродиться благодаря плану рефинансирования", Flight International , Flightglobal.com: 17, 9–15 октября 1991 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
173. «Новый заказ 146», Flight International , Flightglobal.com: 5, 11–17 марта 1992 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
174. Саймонс 1993, стр. 188, 193.
175. "British Aerospace – Avro RJ Commercial Aircraft Directory", Flight International , Flightglobal.com: 49, 25–31 августа 1999 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
176. Саймонс 1993, стр. 185, 189–191.
177. "Врач компании помещает Dan-Air в реанимацию". Flight International . Flightglobal.com: 10. 31 октября – 6 ноября 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
178. "Davies & Newman". Flight International . Flightglobal.com: 48. 14–20 ноября 1990 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Получено 7 января 2012 г.
179. "Dan-Air Engineering продана FLS Group Business", Flight International , Flightglobal.com: 13, 16–22 января 1991 г., архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
180. Саймонс 1993, стр. 191.
181. Саймонс 1993, стр. 195–198.
182. "Company No. 00519947". UK Companies House. Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 года . Получено 7 января 2012 года .
183. Airliner World «Последняя из комет Dan-Air – Dan-Air и комета и дополнительные кометы», Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 69, 71–73
184. "Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 1674, 1 ноября 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
185. «Goodbye, Comet», Flight International , Flightglobal.com: 1844, 15 ноября 1980 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
186. Airliner World «Последняя комета Dan-Air, последняя комета Dan-Air», Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 69, 73
187. "Ambassador retired", Flight International , Flightglobal.com: 566, 7 октября 1971 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
188. Саймонс 1993, стр. 75.
189. "... the first for Britain", Flight International , Flightglobal.com: 411, 28 сентября 1972 г., архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
190. "Air Transport", Flight International , Flightglobal.com: 630, 26 апреля 1973 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
191. «First British 727 Ready», Flight International , Flightglobal.com: 500, 29 марта 1973 г., архивировано из оригинала 5 августа 2017 г. , извлечено 7 января 2012 г.
192. Самолеты (Boeing Special – Dream Liners) , том 43, № 2, стр. 21, Ian Allan Publishing, Хершам, февраль 2010 г.
193. "CAA to dump stick-pushers?", Flight International , Flightglobal.com: 813, 17 марта 1979 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
194. "Belfast: Tomorrow's Guppy?", Flight International , Flightglobal.com: 973, 22 сентября 1979 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
195. Лети ко мне, я Фредди! , Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 122
196. Саймонс 1993, стр. 122.
197. Саймонс 1993, стр. 232–238.
198. "Dan-Air Services". Aviation-safety.net. 28 ноября 2004 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2011 г. Получено 7 января 2012 г.
199. Саймонс 1993, стр. 22, 225.
200. Описание авиакатастрофы ASN Avro 685 York C.1 G-AMUV – Гургаон, Индия, Aviation-safety.net, архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
201. "Brevities", Flight International , Flightglobal.com: 785, 6 июня 1958 г., архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
202. Катастрофа гражданского самолета — Отчет об аварии самолета Piper PA23 серии 160 G-ATFZ в Локсхилле, Хаскомб, недалеко от Годалминга, графство Суррей, 1 сентября 1966 г. , Торговая палата, Канцелярия Ее Величества , Лондон, 1967 г., стр. 1–5.
203. "Dan-Air accident report", Flight International , Flightglobal.com: 208, 10 августа 1967 г., архивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
204. "Barcelona Comet crash", Flight International , Flightglobal.com: 39, 9 июля 1970 г., заархивировано из оригинала 7 апреля 2019 г. , извлечено 7 января 2012 г.
205. "Виноваты 'Faulty Navigation'", Flight International , Flightglobal.com: 332, 3 сентября 1970 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
206. "ASN Описание авиакатастрофы Boeing 707-321C G-BEBP – недалеко от Лусаки, Замбия". Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 11 октября 2012 года . Получено 7 января 2012 года .
207. "Недостатки проверки способствовали катастрофе самолета 707 в Лусаке из-за усталости", Flight International , Flightglobal.com: 2247, 23 июня 1979 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
208. "Авиакатастрофы", Flight International , Flightglobal.com: 1394/5, 21 мая 1977 г., архивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
209. "The Geriatric Jet Problem", Flight International , Flightglobal.com: 1201, 22 октября 1977 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
210. "The Geriatric Jet Problem – Summary", Flight International , Flightglobal.com: 1207, 22 октября 1977 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
211. "В отчете Самбурга упоминаются заблокированные лифты", Flight International , Flightglobal.com: 74, 11 июля 1981 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
212. Описание авиакатастрофы ASN Boeing 727-46 G-BDAN – Mount La Esperanza, Tenerife, Canary Islands, Spain, Aviation-safety.net, архивировано из оригинала 11 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
213. "Безопасность полетов: обзор 1980 года", Flight International , Flightglobal.com: 239, 24 января 1981 г., архивировано из оригинала 2 ноября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
214. "Safety: commercial half-year report", Flight International , Flightglobal.com: 173, 18 июля 1981 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
215. "Structural failure causes 748 fatal crash", Flight International , Flightglobal.com: 2, 4 июля 1981 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
216. "748 report", Flight International , Flightglobal.com: 552, 3 марта 1984 г., архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
217. Саймонс 1993, стр. 54.
218. "Сомали заставляет сбить Dan-Air 707", Flight International , Flightglobal.com: 664, 3 мая 1973 г., заархивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
219. Саймонс 1993, стр. 85.
220. Описание инцидента с самолетом ASN Boeing 727-46 G-BAEF – London Luton Airport (LTN), Aviation-safety.net, архивировано из оригинала 24 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
221. "Аварии на общественном транспорте", Flight International , Flightglobal.com: 51, 18 июля 1974 г., архивировано из оригинала 19 октября 2012 г. , извлечено 7 января 2012 г.
222. Капитан Алан Картер, Danairremembered.t35.com, 26 сентября 2011 г., архивировано из оригинала 14 августа 2011 г. , извлечено 7 января 2012 г.
223. "Заброшенные и малоизвестные аэродромы: Северная Ирландия". Архивировано из оригинала 9 сентября 2013 года . Получено 30 ноября 2012 года .
224. "Straight and Level: 18 апреля 2006 г.". Flightglobal . 10 апреля 2006 г. Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 г.

Ссылки

• Хиткот-Смит, Чарльз (31 мая 1973 г.). «Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии – Dan-Air». Flight International . 103 (3351). Flightglobal.com: 836–839.
• Лирмаунт, Дэвид (21 сентября 1985 г.). «Dan-Air: вторая авиакомпания Британии». Flight International . 128 (3978): 27–30. ISSN  0015-3710.
• Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Dan-Air . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.
• Саймонс, Грэм М. (1999). Было приятно летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
• Ларкман, Артур Х. (2008). DAN-AIR: Авиакомпания и ее люди . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 978-1-904514-42-8.
• «Ушедшие, но не забытые... Dan-Air». Самолеты . 43 (4). Хершам, Суррей: Ian Allan Publishing: 52–58. Апрель 2010. ISSN  2041-2150.
• «Последняя из комет Dan-Air». Airliner World . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 68–73. Ноябрь 2010 г. ISSN  1465-6337.(Airliner World онлайн)
• «Британские и ирландские авиалинии с 1945 года (часть 34 [Dan-Air Services])». Новости авиации . Том 64, № 12. Сент-Леонардс-он-Си, Великобритания: HPC Publishing. Декабрь 2002 г.(Новости авиации онлайн)
• Совет по торговле (1967). Катастрофа гражданского самолета — Отчет об аварии самолета Piper PA23 серии 160 G-ATFZ в Локсхилле, Хаскомб, недалеко от Годалминга, Суррей, 1 сентября 1966 года . Лондон, Великобритания: Канцелярия Ее Величества.
• Ежемесячные буклеты расписания движения для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель за февраль и июль 1975 г. (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Berlin Airport Company. 1975.
• Добро пожаловать на борт . Лондон, Великобритания: Dan Air Services Ltd. Журнал Dan-Air на английском языке для пассажиров (1967–1977), различные экземпляры 1972–1976
• В полете . Лондон, Великобритания: Dan Air Services Ltd. Журнал Dan-Air на английском языке для бортпроводников (1978–1992), различные копии.
• Kompass (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Dan Air Services Ltd. Немецкоязычный бортовой журнал Dan-Air, различные экземпляры 1975–1990 гг.

Дальнейшее чтение

• «История авиакомпании – Dan Air: Дни, когда Дэн осмелился на все!)». Jets Monthly . Кадхэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group. Май 2011. С. 48–53.(Kelsey Publishing Group онлайн)
• «Dan Air: популярный британский чартерный оператор». Airliner Classics . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. Ноябрь 2011 г. С. 86–98.(Интернет-магазин Key Publishing (Интернет-каталог > Журналы > Специальные журналы > Airliner Classics 3) Архивировано 31 октября 2011 г. в Wayback Machine )

Внешние ссылки

• Дэн Эйр вспомнил
• Официальный сайт Ассоциации персонала Dan Air
• Домашняя страница BAC 1–11 в Интернете
• Boeing 707-321 G-AYSL авиакомпании Dan-Air на перроне в берлинском аэропорту Тегель в Рождество 1971 года. Цветовая схема самолета стала второй ливреей авиакомпании (первой, которая применялась единообразно для всего парка).
• Самолет Dan-Air de Havilland DH-106 Comet 4C G-AYWX готовится приземлиться на рингвей в Манчестере в августе 1972 года. Цветовая схема самолета представляла собой один из нескольких вариантов оригинальной ливреи авиакомпании.
• Самолет Dan-Air Hawker Siddeley 748 Series 1A/200 G-ARAY припаркован перед пассажирским терминалом в Ньюкасл-Вулсингтон в 1973 году. Цветовая схема самолета представляла собой временную гибридную ливрею Dan-Air Skyways (исключительно применявшуюся к бывшим самолетам Skyways HS 748).
• Самолет Dan-Air BAC One-Eleven 207AJ G-ATTP заходит на посадку в аэропорту Мюнхен-Рим 15 февраля 1981 года. Цветовая схема самолета стала третьей экспериментальной ливреей авиакомпании.
• Самолет Boeing 727-2D3 Adv. G-BPND авиакомпании Dan-Air выстраивается на взлетно-посадочной полосе 08R лондонского аэропорта Гатвик 27 января 1992 года. Цветовая схема самолета стала окончательной версией четвертой и последней ливреи авиакомпании.
• современные изображения расписания
• Отчет Комиссии по монополиям и слияниям о предлагаемом поглощении British Airways компании British Caledonian